El Douglas F3D Skyknight ( posteriormente redesignado F-10 Skyknight ) es un avión de combate a reacción bimotor de ala media estadounidense diseñado y fabricado por Douglas Aircraft Company .
Fue diseñado en respuesta a un requerimiento de la Armada de los Estados Unidos en 1945 de un caza nocturno con base en portaaviones, equipado con radar y con motor a reacción . Douglas diseñó el avión en torno a los voluminosos sistemas de radar de intercepción aérea de la época, lo que dio como resultado un fuselaje ancho, profundo y espacioso que acomodaba a su tripulación de dos hombres. Se le otorgó un contrato inicial a Douglas el 3 de abril de 1946. El prototipo XF3D-1 realizó su vuelo inaugural el 23 de marzo de 1948. Durante junio de 1948, se recibió un contrato de producción para 28 aviones de producción F3D-1 . Estaba equipado con un sistema de control de fuego Westinghouse AN/APQ-35 , que incorporaba tres radares separados y era un componente esencial de sus operaciones de caza nocturno.
El F3D estuvo en servicio en la Armada y el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos . Su misión principal era localizar y destruir aviones enemigos por la noche. [1] El Skyknight no se produjo en grandes cantidades, pero logró numerosas primicias en su papel como caza nocturno durante la Guerra de Corea , donde el modelo escoltó con frecuencia a los Boeing B-29 Superfortress en misiones de bombardeo nocturno. Si bien nunca alcanzó la fama del North American F-86 Sabre , derribó varios MiG-15 de fabricación soviética como caza nocturno sobre Corea. Solo sufrió una única pérdida aire-aire contra un MiG-15 chino , que ocurrió la noche del 29 de mayo de 1953. [2] [3] Se completaron un total de 237 F3D-2 antes de que se terminara la producción el 23 de marzo de 1952.
El Skyknight jugó un papel importante en el desarrollo del misil guiado por radar AIM-7 Sparrow , que condujo a otros desarrollos de misiles aire-aire guiados . También sirvió como plataforma de guerra electrónica en la Guerra de Vietnam como precursor del EA-6A Intruder y el EA-6B Prowler . El avión a veces se llama extraoficialmente "Skynight", eliminando la segunda "k". El perfil inusual y corpulento le valió el apodo de "Willie the Whale". [4] Algunos veteranos de la Marina de los EE. UU. de la Guerra de Vietnam se han referido al Skyknight como " Drut ", cuyo significado se vuelve obvio cuando se lee al revés. [ cita(s) adicional(es) necesaria(s) ] Esto puede ser en referencia a su edad, apariencia poco favorecedora o las tomas de aire bajas que lo hacían vulnerable a daños por objetos extraños (FOD). [5] [ fuente no confiable ]
El F3D no estaba destinado a ser un caza de combate ligero y elegante, sino un caza nocturno de largo alcance, equipado con un potente sistema de radar y un segundo miembro de tripulación. Se originó en 1945 con un requisito de la Marina de los EE. UU. para un caza nocturno con base en portaaviones, equipado con radar y propulsado por jet. El equipo de Douglas dirigido por Ed Heinemann diseñó la aeronave en torno a los voluminosos sistemas de radar de intercepción aérea de la época, colocando al piloto y al operador del radar en asientos uno al lado del otro . [6] [7] El resultado fue una aeronave con un fuselaje ancho, profundo y espacioso. El autor de aviación Joe Copalman observó que el F3D era una aeronave relativamente convencional, a pesar de su uso de propulsión a chorro , y el equipo de diseño había optado por características como un ala recta y una unidad de cola tradicional. [8]
Se utilizó un parabrisas delantero grande y relativamente plano; aunque no era propicio para el vuelo a alta velocidad, proporcionaba una visibilidad externa sin distorsiones, algo que era particularmente valorado para un caza nocturno en ese momento. [9] El equipo de diseño optó por no utilizar tanques de punta debido a que el fuselaje ya permitía suficiente capacidad de combustible y la dificultad que implicaba combinar adecuadamente los tanques con un mecanismo de ala plegable . También se consideró el uso de asientos eyectables , pero se decidió no incluirlos porque su inclusión habría requerido una cubierta desechable, habría dificultado la presurización de la cabina y habría añadido peso. [9] En su lugar, se utilizó un túnel de escape, similar al dispositivo utilizado en el Douglas A-3 Skywarrior . [6] [10] El joystick era extensible para que el piloto pudiera ejercer más fuerza sobre él como medida de respaldo en caso de una falla hidráulica . [9]
El XF3D-1 fue seleccionado sobre un diseño competidor, el caza nocturno biplaza G-75 de Grumman Aircraft Engineering Corporation , con cuatro motores y motor Westinghouse J30 (diseño similar a su Tigercat), lo que llevó a que se emitiera un contrato inicial el 3 de abril de 1946. La Oficina de Aeronáutica de la Armada de los EE. UU. (BuAer) también emitió un contrato a Grumman para dos aviones experimentales G-75 (designación BuAer XF9F-1 ) el 11 de abril de 1946 en caso de que el Skyknight encontrara problemas. Poco después, Grumman reconoció que el G-75 no sería un avión exitoso, en cambio, la compañía había estado trabajando en un caza diurno monomotor completamente diferente, inicialmente conocido como G -79 ; más tarde se convertiría en el Grumman F9F Panther . [11] [N 1]
El 23 de marzo de 1948, el XF3D-1 realizó su vuelo inaugural desde las instalaciones de Douglas en El Segundo con el piloto de pruebas Russell Thaw a los controles. [N 2] Si bien las pruebas en el túnel de viento habían indicado la necesidad de cambios aerodinámicos, como la adición de vallas en las alas , las pruebas de vuelo demostraron que no eran necesarias. [9] Las pruebas de vuelo continuaron en El Segundo hasta octubre de 1948, después de lo cual los tres prototipos fueron transportados a la Base de la Fuerza Aérea Muroc (más tarde rebautizada como Base de la Fuerza Aérea Edwards) para participar en pruebas de servicio. Estas unidades estaban propulsadas por un par de turborreactores Westinghouse J34 -WE-24, capaces de un empuje de 3000 lbf (13 kN), que se instalaron debajo de las raíces de las entonces estándar alas rectas de la era temprana de los jets. Durante junio de 1948, se emitió un contrato de producción para 28 aviones de producción F3D-1 , propulsados por motores J34-WE-32 mejorados; Entre el prototipo y el avión de producción se realizaron relativamente pocos cambios externos, salvo el agrandamiento de las góndolas de los motores. [15] El primer avión de producción realizó su primer vuelo el 13 de febrero de 1950. [16] Ese mismo mes concluyeron las pruebas en tierra. [9]
Como caza nocturno del que no se esperaba que fuera tan rápido como los cazas diurnos más pequeños, la expectativa era tener una plataforma estable para su sistema de radar y los cuatro cañones de 20 mm montados en el fuselaje inferior. Sin embargo, el F3D era capaz de superar en velocidad a un caza a reacción MiG-15 . [17] El sistema de control de tiro en el F3D-1 era el Westinghouse AN/APQ-35 . El AN/APQ-35 era avanzado para la época, una combinación de tres radares diferentes, cada uno realizando funciones separadas: un radar de búsqueda AN/APS-21, un radar de seguimiento AN/APG-26, ambos ubicados en el morro, y un radar de advertencia de cola AN/APS-28. [18] El AN/APS-21 era capaz de detectar aviones a distancias de hasta 20 millas de distancia, mientras que el AN/APG-26 podía lograr un bloqueo de armas hasta a 2,25 millas de distancia y el AN/APS-28 era efectivo hasta a 10 millas de distancia. [8] [19] La complejidad de este sistema de radar basado en tubos de vacío , producido antes de la llegada de la electrónica de semiconductores , requería un mantenimiento intensivo para mantenerlo funcionando correctamente. [ cita requerida ]
El F3D-1 fue seguido por el F3D-2 , que fue ordenado por primera vez en agosto de 1949. Este modelo estaba destinado a tener motores Westinghouse J46 en góndolas agrandadas para reemplazar los motores J34-WE-32 del F3D-1; sin embargo, debido a problemas de desarrollo con el J46, el F3D-2 fue equipado inicialmente con motores J34-WE-36 en su lugar. Los motores J34-WE-38 de mayor empuje se instalaron más tarde, lo que aumentó notablemente el rendimiento de la aeronave. [16] Los cambios adicionales en el F3D-2 incluyeron la incorporación de un sistema mejorado de control de fuego Westinghouse AN/APQ-36, piloto automático , aire acondicionado y un parabrisas a prueba de balas . [20] [21] Se construyeron un total de 237 F3D-2 antes de que se terminara la producción el 23 de marzo de 1952. En una etapa, se planeó una variante F3D-3 de mayor rendimiento , equipada con alas en flecha y motores J46, pero el trabajo se canceló después de que el desarrollo del J46 fuera tan problemático que los funcionarios optaron por terminar el trabajo.
Los 28 F3D-1 producidos se utilizaron principalmente para entrenar a las tripulaciones de F3D, por lo que este modelo no vio combate en la Guerra de Corea . [22] El F3D-2 Skyknight solo fue operado en el teatro coreano por escuadrones terrestres del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos (USMC), a partir de agosto de 1952. [23] [24] Los primeros aviones que llegaron a Corea inicialmente no pudieron comenzar las operaciones debido a la falta de extensiones de cañón, que eran necesarias para disparar de forma segura los cañones de la aeronave; el primer avión en ser modificado fue el 9 de agosto de 1952, lo que permitió que las operaciones en vivo comenzaran en las semanas siguientes. [25] Antes de esto, se llevaron a cabo ejercicios para desarrollar una coordinación más estrecha con los controladores de tierra, de quienes dependían los F3D-2 durante sus operaciones nocturnas. [26]
Desde el inicio de las operaciones, las interferencias hostiles desde el interior de Corea del Norte demostraron ser efectivas contra el radar de a bordo. [27] Este factor contribuyó a que los pilotos de Skyknight a menudo experimentaran dificultades cuando intentaban acercarse, identificar y fijar el rumbo de aeronaves hostiles sospechosas. La artillería antiaérea terrestre, que a menudo estaba equipada con luces de búsqueda guiadas por radar , demostró ser una mayor amenaza para las operaciones nocturnas sobre Corea que los ocasionales MiG-15; estos aviones a menudo actuaban como cebo , intentando atraer a los Skyknights a trampas coordinadas. [28] Según Copalman, la unidad de radar de advertencia de cola AN/APS-28 resultó bastante ventajosa en términos de conocimiento de la situación. [29]
El Skyknight fue responsable de derribar más aviones enemigos sobre Corea que cualquier otro tipo de avión naval. [30] La primera victoria aire-aire fue registrada en la noche del 2 de noviembre de 1952 por un USMC F3D-2 pilotado por el Mayor William T. Stratton Jr., y su operador de radar, el Sargento Mayor Hans C. Hoglind de VMF(N)-513 Flying Nightmares, [31] el Mayor Stratton derribó lo que él creía que era un Yakovlev Yak-15 (aunque no se reportaron Yak-15 en Corea) [5] que fue la primera intercepción de radar nocturna exitosa por un jet de otro jet. [32] El Skyknight reclamó su primer derribo de un MiG-15 el 8 de noviembre de 1952, cuando el Capitán OR Davis y el Suboficial DF "Ding" Fessler derribaron un MiG-15 al noroeste de Pyongyang . [32] El piloto del Cuerpo de Marines de Estados Unidos, el teniente Joseph Corvi, y su operador de radar, el sargento Dan George, establecieron otro récord con el Skyknight la noche del 10 de diciembre de 1952, cuando derribaron el primer avión con un avión con seguimiento y fijación de radar y sin contacto visual. Lograron la hazaña utilizando su radar para fijar la mira en un biplano Polikarpov Po-2 . También se les atribuyó otro probable derribo esa noche. [33]
En enero de 1953, el número de Skyknights del Cuerpo de Marines de Estados Unidos en Corea se duplicó a 24; este aumento les permitió escoltar eficazmente a los B-29 Superfortress en misiones de bombardeo nocturno. [34] [35] El 12 de enero de 1953, un F3D-2 del VMF(N)-513 que escoltaba a los B-29 en una misión de bombardeo nocturno fue dirigido a un contacto y derribó el cuarto avión por un Skyknight. [17] Al final de la guerra, los Skyknights habían reclamado seis aviones enemigos (un Polikarpov Po-2, un Yakovlev Yak-15 y cuatro MiG-15). [31]
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En mayo de 1953, el Destacamento 44N del Escuadrón Compuesto 4 fue enviado a Corea a bordo del USS Lake Champlain. Navegaron por el mar Mediterráneo hasta la costa oriental de Corea. Después de llegar, el VC-4 realizó algunas patrullas desde el barco, pero pronto se hizo evidente que los aviones no eran adecuados para la cubierta de madera del barco. Las toberas de escape del F3D estaban ligeramente inclinadas hacia abajo y, durante el despegue, el escape del avión quemó la cubierta de madera de teca del barco. Después de cada despegue, los marineros salían corriendo a cubierta y apagaban los incendios latentes. Después de varios de estos simulacros de incendio, el capitán del barco insistió en que el VC-4 fuera transferido al continente y se uniera al VMF(N) 513. [36]
El 23 de junio de 1953, el VC4 (DET44N) se unió al VMF(N) 513 en la base aérea K-6 al sur de Seúl. La misión del VC-4 DET44N, dirigida por el comandante de la Fuerza de Tareas NINETY-ONE y empleada como parte integral del Escuadrón de Cazas Todo Clima de la Marina 513 con base en tierra, era proporcionar escolta de cazas nocturnos para los ataques de bombarderos medianos (B-50) de la Fuerza Aérea de los EE. UU. contra objetivos en Corea del Norte y proporcionar patrullas aéreas de combate nocturno en el área de la isla Chodo, que se extendía desde la península de Haeju hasta el río Yalu. [37]
Un F3D, pilotado por el Teniente General Bob Bick y su Oficial Mayor, el Suboficial Mayor Linton Smith, se perdió por fuego enemigo el 2 de julio de 1953. Este avión era parte del destacamento del Escuadrón Compuesto de la Flota CUATRO (VC-4) en NAS Atlantic City . [38]
Comentarios operativos de junio de 1953 a julio de 1953 Lo siguiente son extractos del Informe de acción del Destacamento VC-4 44N del Grupo Aéreo Portaaviones CUATRO para el período del 19 de junio de 1953 al 27 de julio de 1953.
1. El equipo de radar del F3D-2 es excelente, sin embargo la velocidad relativamente baja y la lenta tasa de ascenso del avión impiden explotar la ventaja de la excelente cobertura del radar contra aviones enemigos de alta velocidad.
2. La extrema visibilidad del resplandor de los tubos de escape de los motores ofrece un blanco fácil para un perseguidor y perjudica la capacidad de evasión de la aeronave.
3. El parabrisas delantero casi vertical y la falta de limpiaparabrisas limitan la visibilidad del piloto, en una aproximación final de GCA con lluvia intensa, al panel lateral curvado. En esas condiciones de lluvia intensa, la visibilidad hacia adelante es extremadamente deficiente. [37]
Si bien el Skyknight carecía de las alas en flecha y el alto rendimiento subsónico del MiG-15, su poderoso sistema de control de fuego le permitía encontrar y derribar otros cazas por la noche, mientras que la mayoría de los MiG-15 solo podían ser guiados por un radar terrestre.
Después de la Guerra de Corea, el F3D fue reemplazado gradualmente por aviones más potentes con mejores sistemas de radar. Su estabilidad y fuselaje espacioso hicieron que el avión se adaptara fácilmente a otras funciones. El F3D (bajo las designaciones F3D-1M y F3D-2M ) se utilizó para apoyar el desarrollo de varios sistemas de misiles aire-aire durante la década de 1950, incluidos los misiles Sparrow I, II y III y Meteor. [39] El misil Sparrow se desarrolló en el Centro de Pruebas de Misiles del Pacífico y los primeros disparos de prueba se llevaron a cabo en la Estación de Pruebas de Artillería Naval de China Lake . Durante 1954, el F3D-2M se convirtió en el primer avión a reacción de la Armada en estar equipado con un misil aire-aire operativo, el Sparrow I, [40] [41] un misil para todo clima de día/noche más allá del alcance visual que usaba guía de haz para que la tripulación controlara la trayectoria del misil. Sólo 28 aviones (12 F3D-1M [42] y 16 F3D-2M [43] ) fueron modificados para utilizar los misiles.
A finales de los años 50, varios F3D-2 de la Marina fueron reconfigurados como aviones de guerra electrónica y, en consecuencia, fueron redesignados como F3D-2Q (posteriormente EF-10B ). Varios aviones también fueron reconvertidos para su uso como aviones de entrenamiento y, por lo tanto, fueron redesignados como F3D-2T . Algunos de estos aviones fueron equipados con una única cámara fotográfica de 10", montada en la sección de cola, para reconocimiento aéreo . [ cita requerida ]
Durante 1959, Ed Heinemann propuso que Douglas reacondicionara los F3D retirados para uso civil, argumentando que los antiguos aviones militares podrían ofrecerse a un precio mucho más bajo que los jets comerciales de nuevo diseño , como el Lockheed JetStar . Se emprendieron algunos trabajos en la iniciativa, pero se cancelaron después de determinarse que los aviones almacenados estaban en malas condiciones generales, lo que hacía que su reacondicionamiento fuera más costoso de lo previsto. [44]
Cuando la Armada de los EE. UU. emitió un requerimiento para un caza de misiles de defensa de flota en 1959, Douglas respondió con el F6D Missileer , que era esencialmente un F3D actualizado y ampliado que llevaría el misil aire-aire de largo alcance AAM-N-10 Eagle , con sus características más importantes siendo su gran capacidad de combustible, su considerable tiempo en estación, una tripulación de dos y electrónica sofisticada, en lugar de velocidad o maniobrabilidad. Este concepto, que mantuvo las alas rectas en una era de aviones de combate supersónicos, pronto fue cancelado ya que se sintió que la aeronave no podría defenderse eficazmente contra cazas más ágiles. [45] [46] El supersónico General Dynamics-Grumman F-111B fue desarrollado posteriormente para llevar misiles de largo alcance, fue cancelado debido al peso excesivo y los requisitos tácticos cambiantes. El Grumman F-14 Tomcat más tarde entró en servicio en esta función.
Los Skyknights continuaron en servicio durante la década de 1960 con un esquema de color blanco gaviota, momento en el que muchos de sus contemporáneos ya habían sido retirados. Durante 1962, momento en el que la Armada y la Fuerza Aérea de los EE. UU. unificaron sus sistemas de designación, el F3D-1 fue redesignado F-10A , mientras que el F3D-2 fue redesignado F-10B .
El Skyknight fue el único caza a reacción de la Guerra de Corea que también voló en Vietnam. Los EF-10B sirvieron en el papel de guerra electrónica durante la Guerra de Vietnam hasta 1969. El gran interior proporcionó un amplio espacio para el equipo electrónico. El Escuadrón de Reconocimiento Compuesto de la Marina de los EE. UU. Uno (VMCJ-1) Golden Hawks comenzó a operar el EF-10B el 17 de abril de 1965 bajo el mando del teniente coronel Wes Corman en la Base Aérea de Da Nang , República de Vietnam, con seis aeronaves. [47] No más de 10 EF-10B estuvieron en Vietnam a la vez. El Skyknight de Guerra Electrónica fue un valioso activo de contramedidas electrónicas para interferir los sistemas de seguimiento y guía de misiles tierra-aire SA-2 . [5] El VMCJ-1 hizo historia cuando sus EF-10B llevaron a cabo la primera misión de interferencia de radar aerotransportado del Cuerpo de Marines de los EE. UU. el 29 de abril de 1965 para apoyar una misión de ataque de la USAF . El 27 de julio de 1965, cuatro EF-10B también apoyaron un ataque masivo a emplazamientos de misiles en las afueras de Hanoi .
Muchos aviones estadounidenses se perdieron en Vietnam a causa de los SA-2. El ataque electrónico a los sistemas de radar asociados se conocía como misiones "Fogbound". El F3D también arrojaba señuelos sobre los emplazamientos de radar. [5] El primer EF-10B perdido en Vietnam fue a causa de un SA-2 el 18 de marzo de 1966, mientras que otros cuatro EF-10B se perdieron en Vietnam por accidentes y causas desconocidas. [47] Su misión fue asumida gradualmente por el EA-6A "Electric Intruder", una variante de guerra electrónica/contramedidas electrónicas (EW/ECM) del bombardero de ataque Grumman A-6 Intruder . [48] El EF-10B Skyknight continuó volando misiones de guerra electrónica de menor amenaza hasta que fue retirado de Vietnam del Sur en octubre de 1969. [47] El EKA-3 Skywarrior de la Armada estadounidense y el destructor Douglas RB-66 de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos también asumieron misiones electrónicas.
Durante mayo de 1970, el Cuerpo de Marines de Estados Unidos retiró el último de sus EF-10B.
La Armada de los Estados Unidos siguió utilizando los F-10 para probar sistemas de aviónica . El F-10 se utilizó como banco de pruebas de radar para desarrollar el radar APQ-72. El morro de un F-4 Phantom se añadió al frente de un F-10B. Otro F-10 tenía un radomo modificado instalado por el fabricante de radares Westinghouse . Otro TF-10B fue modificado con el morro de un A-4 Skyhawk . [49] En 1968, tres Skyknights fueron transferidos al Ejército de los Estados Unidos. Estos aviones fueron operados por Raytheon Corporation en la Base de la Fuerza Aérea Holloman, donde se utilizaron para realizar pruebas en el Campo de Misiles de White Sands hasta la década de 1980; fueron los últimos Skyknights en condiciones de volar. [50]
Datos de aviones McDonnell Douglas desde 1920: Volumen I , [62] Características estándar de los aviones: F3D-2 Skyknight [63]
Características generales
Actuación
Armamento
Aviónica
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
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