El Douglas A-3 Skywarrior es un bombardero estratégico a reacción desarrollado y producido por Douglas Aircraft Company . Fue diseñado por Douglas en nombre de la Armada de los Estados Unidos , que buscaba un bombardero estratégico con capacidad para portaaviones . Durante julio de 1949, Douglas obtuvo el contrato para producir su diseño, habiendo superado las presentaciones de otras ocho compañías de aviones. A diferencia de los diseños rivales, que apuntaban a un peso máximo de despegue de 100.000 lb (45.000 kg), el Skywarrior fue desarrollado para un peso de despegue de 68.000 lb (31.000 kg), lo que facilita su uso desde los portaaviones de clase Midway existentes en la marina. . Grandes porciones del avión fueron producidas por Westinghouse Electric Corporation , incluidos sus primeros motores turborreactores Westinghouse J40 , que no cumplieron sus promesas y fueron reemplazados por el motor rival Pratt & Whitney J57 a mediados de 1953. El 28 de octubre de 1952, el prototipo XA3D-1 realizó el vuelo inaugural del tipo .
El 31 de marzo de 1956, el Skywarrior entró en servicio de escuadrón en la Armada. Inicialmente utilizados como bombarderos estratégicos con armas nucleares , la aparición de misiles balísticos eficaces hizo que esta misión perdiera prioridad a principios de los años 1960. Durante la mayor parte de su vida útil posterior, al Skywarrior se le asignaron varias misiones secundarias que incluían su uso como plataforma de guerra electrónica, avión de reconocimiento táctico y avión cisterna de reabastecimiento de combustible de alta capacidad. [1] Estuvo entre los aviones basados en portaaviones con más años de servicio en la historia, ya que entró en servicio a mediados de la década de 1950 y se retiró de su uso en 1991. Durante su servicio, el Skywarrior fue el avión operativo más pesado operado desde un portaaviones , [ 2] lo que contribuyó a su apodo de " Ballena ".
El Skywarrior es uno de los dos únicos aviones de ataque de la Marina de los EE. UU. pensados como bombarderos estratégicos que entran en servicio a gran escala en esa función, el otro es su predecesor, el norteamericano AJ Savage . El supersónico norteamericano A-5 Vigilante, basado en portaaviones , también fue diseñado originalmente para misiones estratégicas de ataque nuclear e inicialmente, muy brevemente, suplantó al A-3 en esa función a principios de la década de 1960. Un derivado modificado del Skywarrior, el Destructor B-66 , sirvió en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos , donde fue operado como bombardero táctico, avión de guerra electrónica y plataforma de reconocimiento aéreo hasta su retirada durante la década de 1970.
Durante la Segunda Guerra Mundial , la Armada de los Estados Unidos (USN) comenzó a explorar el concepto de operar aviones a reacción desde sus portaaviones . El éxito alentó un mayor desarrollo del concepto; A principios de los años de la posguerra, los funcionarios de la USN comenzaron a investigar el uso de aviones a reacción como un medio potencial para operar aviones más grandes basados en portaaviones que serían capaces de realizar la misión de bombardeo estratégico . La USN tenía una conciencia cada vez mayor de que podía operar en un papel más amplio de lo que antes había sido posible, y de que la flota de bombarderos estratégicos operada por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) no podía llegar a grandes partes del mundo, una limitación menor para Grupos de portaaviones USN desplegados hacia adelante y sus alas aéreas. [3]
En enero de 1948, el Jefe de Operaciones Navales emitió un requisito para desarrollar un avión de ataque de largo alcance basado en portaaviones que pudiera lanzar una carga de bomba de 4.500 kg (10.000 lb) o un arma nuclear . [4] El avión previsto estaba destinado a ser operado desde los " superportaaviones " planeados de clase estadounidense , que eran significativamente más grandes que los portaaviones existentes de la USN, por lo que la especificación establecía un peso cargado objetivo de 100.000 lb (45.000 kg). Además, la USN buscó que este bombardero poseyera mayor velocidad y alcance que su flota norteamericana AJ Savage existente . [3] Un total de ocho fabricantes de aviones produjeron respuestas a la especificación, pero todos, excepto Douglas Aircraft Company y Curtiss-Wright , abandonaron, declarando que no había medios para que los requisitos pudieran cumplirse dentro de la limitación de peso de 100.000 libras. [5] La incertidumbre sobre el rendimiento y los requisitos tanto de los motores como de las bombas fueron los principales factores que contribuyeron a este clima de negatividad. [5]
Ed Heinemann , el diseñador jefe de Douglas, que más tarde ganaría fama por el A-4 Skyhawk , temiendo que la clase estadounidense fuera vulnerable a la cancelación, propuso un avión significativamente más pequeño, de 68.000 lb (31.000 kg) de peso cargado, capaz de operar desde el Los transportistas existentes de USN. [6] [7] Heinemann había razonado (correctamente) que a medida que se desarrollara la tecnología, el tamaño y el peso de las armas nucleares disminuirían sustancialmente, lo que aumentó la justificación para diseñar un bombardero más compacto. [8] Sin embargo, figuras como el general de la USAF Hoyt Vandenberg ridiculizaron la propuesta de Heinemann por "hacer afirmaciones irresponsables". [5] Durante este período, la USN y la USAF fueron vigorosos rivales, cada uno buscando mantener la financiación para sus proyectos a expensas del otro en una época marcada por una drástica disminución de los presupuestos de defensa; específicamente, los funcionarios de la USAF expresaron con frecuencia su abierta oposición a la construcción de portaaviones de clase Estados Unidos . [3]
A finales de 1948, tanto Douglas como Curtiss-Wright obtuvieron contratos de diseño preliminares para desarrollar y perfeccionar aún más sus propuestas. [5] Mientras que Douglas logró mantener el peso de despegue en 68.000 lb, Curtiss no pudo alcanzar el objetivo más generoso de 100.000 lb durante esta fase y, por lo tanto, fueron eliminados de la consideración. Durante abril de 1949, los críticos de la USN lograron que se cancelaran los portaaviones de clase Estados Unidos ; Este resultado validó la decisión de Heinemann de centrarse en un diseño que pudiera operar desde los portaaviones más pequeños de la marina clase Midway . [5] Durante julio de 1949, la USN, reconociendo la idoneidad del diseño de Douglas, adjudicó un contrato para la producción de dos prototipos con capacidad de vuelo y un único fuselaje estático a la empresa. [5]
Douglas adquirió porciones importantes del avión, incluida la responsabilidad de los motores turborreactores , el radar , la torreta montada en la cola , los generadores eléctricos y varios otros sistemas secundarios, de Westinghouse Electric Corporation ; Esta gran dependencia de Westinghouse supuestamente causó cierta incomodidad a Douglas. [5] En particular, el desarrollo del motor Westinghouse J40 demostró ser incapaz de cumplir con los cronogramas de desarrollo o las promesas de rendimiento; Heinemann comentó más tarde que "lo primero que aprendimos fue que el J40 no era lo suficientemente potente". [9] Incluso antes de que se realizara el primer vuelo, Douglas estaba considerando cambiar al motor J57 del fabricante rival Pratt & Whitney , que era más pesado, pero permitía que el avión en general fuera más liviano ya que usaba menos combustible. [10]
El 28 de octubre de 1952, el prototipo XA3D-1 realizó el vuelo inaugural del tipo ; Volado por George Jansen , este vuelo de prueba inicial se llevó a cabo con un alto grado de secreto. Al principio, se descubrió que el avión se manejaba particularmente bien en vuelo, en parte debido a la atención que Heinemann y el equipo de diseño habían prestado a las superficies de control impulsadas hidráulicamente . [9] El 16 de octubre de 1953, el primer YA3D-1 , propulsado por el motor rival J57, realizó su primer vuelo. [11]
Problemas de desarrollo considerables, en gran parte asociados con los motores J40 originales, habían retrasado la introducción del Skywarrior hasta el 31 de marzo de 1956. [11] El A-3 fue, con diferencia, el avión más grande y pesado jamás diseñado para uso rutinario en un portaaviones. , aunque irónicamente fue la propuesta más pequeña entre otras propuestas que solo podrían implementarse en operadores aún más grandes que aún no están en servicio. [4] Como había predicho Heinemann desde el principio, el Skywarrior había sido diseñado para transportar bombas más grandes y voluminosas de las que jamás llevaría en servicio debido a las rápidas mejoras realizadas en la tecnología de las armas. [11] A pesar de esto, ante la insistencia de la Marina, el avión fue calificado para una capacidad de carga útil de "sobrecarga" de 84.000 lb (38.000 kg), cuya prueba establecería un récord relacionado con el peso para las operaciones de portaaviones. [11] Debido a su tamaño voluminoso y su perfil poco delgado, fue apodada "La Ballena". [12]
A finales de la década de 1950, estaba claro que la misión nuclear del Skywarrior pasaría a los misiles balísticos ; sin embargo, su gran tamaño y espacio libre de peso significaban que el avión sería útil en otras capacidades. [13] En consecuencia, un gran número de Skywarriors fueron adaptados como aviones cisterna de reabastecimiento de combustible o como plataformas de guerra electrónica ; En particular, el modelo EKA-3B podría oscilar fácilmente entre realizar tareas de ataque, reabastecimiento de combustible y guerra electrónica según sea necesario. Se desarrollaron muchos otros modelos de este tipo, lo que llevó a que el tipo se utilizara para reconocimiento aéreo y también como avión de entrenamiento . [14] La producción del tipo cesó en 1961.
El Skywarrior tenía un ala en flecha de 36° y dos motores turborreactores Pratt & Whitney J57. Los primeros prototipos habían utilizado el Westinghouse J40 previsto, un motor que resultó ser desastroso y posteriormente fue cancelado. Los turborreactores podrían complementarse con una provisión para doce botellas JATO de 4.500 lbf (20 kN ) de empuje . El avión tenía un fuselaje semimonocasco en gran parte convencional , con los motores en góndolas debajo de las alas. Los controles de vuelo eran hidráulicos y, para el almacenamiento debajo de la cubierta, las alas del A-3 se plegaban hacia afuera de los motores, quedando casi planas, y su estabilizador vertical estaba articulado a estribor. [4] Los tanques de combustible internos de gran capacidad proporcionaban un largo alcance.
Las primeras variantes del A-3 tenían una tripulación de tres personas: piloto, bombardero/navegante (BN) y tripulante/navegante (también conocido como tercer tripulante). Se incorporó una configuración de cabina inusual con los tres tripulantes sentados bajo un dosel enmarcado. En el compartimento elevado, el piloto y el bombardero/navegante se sentaban uno al lado del otro, con la estación del piloto en el lado de babor con controles de vuelo completos. En las variantes iniciales, un tercer miembro de la tripulación, que también actuaba como artillero del cañón doble de 20 mm montado en la cola que equipó brevemente la versión de bombardero original del A3D/A-3A (eliminado y reemplazado por equipo ECM), se sentaba detrás del piloto. en un asiento orientado hacia popa. El tercer puesto de tripulantes contaba con el sextante para la navegación celeste y el equipo de contramedidas electrónicas defensivas. Las variantes posteriores de reconocimiento electrónico podían albergar una tripulación de siete personas; la tripulación de vuelo estaba compuesta por un piloto, un copiloto y un navegador, además de cuatro operadores de sistemas electrónicos que ocupaban estaciones en la antigua bahía de bombas del espacioso fuselaje. [4]
Los esfuerzos por reducir el peso para que el avión fuera adecuado para operaciones de portaaviones llevaron a la eliminación de los asientos eyectables durante el proceso de diseño del Skywarrior, basándose en el supuesto de que la mayoría de los vuelos se realizarían a gran altitud. En el F3D Skyknight se utilizó una disposición similar con un túnel de escape . [15] Las tripulaciones aéreas comenzaron a bromear morbosamente diciendo que "A3D" significaba "Los tres muertos". [16] (En 1973, la viuda de un tripulante de un Skywarrior asesinado en Vietnam demandó a la McDonnell Douglas Aircraft Company por no proporcionar asientos eyectables en el A-3. [15] ) En contraste, el destructor B-66 de la Fuerza Aérea de EE. UU., no sujeto a los requisitos de peso para las operaciones de transporte, estuvo equipado con asientos eyectables durante toda su vida útil.
El historial documentado de fallas mecánicas en el A3D/A-3 mostró una tasa muy por encima del promedio. Originalmente, los bombarderos Skywarrior fueron asignados a todos los portaaviones de ataque, que incluían la clase Essex de la era de la Segunda Guerra Mundial y la clase Midway de la posguerra inmediata . [17]
El Skywarrior podía transportar hasta 5.400 kg (12.000 lb) de armamento en el compartimento de bombas del fuselaje , que en versiones posteriores se utilizaba para equipos de sensores y cámaras o tanques de combustible adicionales. Inicialmente se instaló un sistema director de bombas AN/ASB-1A , que luego fue reemplazado por un AN/ASB-7 revisado con una nariz ligeramente remodelada. El armamento defensivo consistía en dos cañones de 20 mm en una torreta de cola operada por radar diseñada por Westinghouse, que pronto se eliminó en favor de equipos de contramedidas electrónicas. Aunque algunas misiones de bombardeo se llevarían a cabo a principios de la Guerra de Vietnam , la mayoría de los bombardeos se llevarían a cabo con aviones más maniobrables, y el Skywarrior serviría principalmente como avión cisterna y de apoyo a la guerra electrónica.
Antes de la capacidad operativa inicial de los submarinos de misiles balísticos de la Flota armados con Polaris de la Armada de los EE. UU. , el A-3 era el elemento crítico de la Armada en la disuasión nuclear de los EE. UU. Los escuadrones se establecieron en dos Alas de Ataque Pesado (HATWING), con un ala inicialmente establecida en la Estación Aérea Naval de North Island , California antes de trasladarse a la Estación Aérea Naval de Whidbey Island , Washington en diciembre de 1957, mientras que la otra ala se estableció inicialmente en la Estación Aérea Naval de Jacksonville. , Florida antes de trasladarse a la Estación Aérea Naval de Sanford , Florida. El ala en NAS Whidbey Island se disolvía en 1959, pero los escuadrones que habían formado el ala pasarían más tarde a la variante EKA-3B, formando eventualmente el núcleo de la comunidad Grumman EA-6B Prowler de la Armada , mientras que el ala en NAS Sanford se disiparía en 1959. convertirse al A3J Vigilante (más tarde A-5A) en la misión de ataque nuclear pesado, seguido de la conversión al RA-5C y la transición a la misión de ataque de reconocimiento. El ala Vigilante también continuaría reteniendo una pequeña cantidad de aviones TA-3B para entrenar a los Oficiales de Vuelo Naval en los sistemas de navegación y radar del Vigilante. El papel de bombardeo estratégico del Skywarrior se desvaneció después de 1964, siendo brevemente complementado por el A3J Vigilante. Poco después, la Armada abandonó el concepto de armamento nuclear estratégico basado en portaaviones para el exitoso programa de submarinos Fleet Ballistic Missile equipado con misiles Polaris y todos los A-5A se convirtieron a la variante de reconocimiento RA-5C Vigilante. Muchos A-3B se convirtieron en una combinación de aviones cisterna y de guerra electrónica.
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Los Skywarriors tuvieron cierto uso en la función convencional de bombardeo y colocación de minas (A-3B) durante la Guerra de Vietnam de 1964 a 1967, a menudo para lanzar bombas Mk84 de 2000 libras (910 kg). El A-3 encontró servicio posterior en las funciones de camión cisterna (KA-3B), reconocimiento fotográfico (RA-3B), reconocimiento electrónico (EA-3B) y guerra electrónica (ERA-3B, EKA-3B).
Durante la mayor parte de la Guerra de Vietnam, los EA-3B del Escuadrón de Reconocimiento Aéreo de la Flota 1 (VQ-1) volaron desde la Base Aérea de Da Nang en Vietnam del Sur, proporcionando capacidad de reconocimiento electrónico continuo sobre el área, incluida la Ruta Ho Chi Minh y todo el camino. al norte hasta el puerto de Haiphong . Esto se conocía como VQ-1 Det.B. La tripulación aérea y el personal de apoyo en tierra fueron asignados temporalmente desde su base en la Estación Aérea Naval de Atsugi , Japón y, después de 1970, en la Estación Aérea Naval de Agana , Guam. Después de que se disolvió Det B, VQ-1 proporcionó destacamentos de dos aviones EA-3B que se desplegaron con grupos de batalla de portaaviones vinculados al Pacífico Occidental y el Océano Índico (WESTPAC/IO) hasta finales de la década de 1980, cuando fue reemplazado por el Lockheed ES-3A. Sombra .
Además, una versión del A-3B se modificó para convertirla en RA-3B y se utilizó en Vietnam como avión de reconocimiento fotográfico. [18] El Escuadrón Fotográfico Pesado 61 (VAP-61) en la Estación Aérea Naval de Agana, Guam y el escuadrón hermano VAP-62 en la Estación Aérea Naval de Jacksonville, Florida, proporcionaron tripulaciones y volaron desde Da Nang AB realizando vuelos de mapeo y recopilación de inteligencia sobre el Sudeste. Zona asiática. Con 12 estaciones de cámara, el RA-3B estaba bien equipado para realizar mapas cartográficos de áreas donde no existían mapas detallados. Con equipo de infrarrojos instalado, el RA-3B se utilizó por la noche para monitorear el movimiento de las tropas por carreteras y senderos en Laos. Otras ubicaciones incluyeron Det Tango en la Base Don Muang Royal Thai Air Force en Bangkok, Tailandia, Det Southpaw en la Base RAAF Townsville , Australia, así como también el trabajo en la Base Aérea de Osan , Corea del Sur.
Durante la Guerra de Vietnam, los aviones de ataque A-3 se modificaron a aviones cisterna KA-3B, mientras que algunos se modificaron a una variante de avión cisterna multimisión, el EKA-3B, que fue un verdadero caballo de batalla para el ala aérea de los portaaviones. Se agregó equipo de interferencia electrónica sin eliminar la capacidad del avión cisterna para que el EKA-3B pudiera bloquear el radar enemigo mientras esperaba repostar aviones tácticos. [19] Finalmente, el EKA-3B fue reemplazado por el avión cisterna Grumman KA-6D Intruder más pequeño y dedicado , que aunque tenía menos capacidad y resistencia, se desplegó en mayor número dentro del ala aérea del portaaviones. A principios de la década de 1970 se establecieron dos unidades adicionales de la Reserva Naval como escuadrones de reabastecimiento aéreo de combustible, VAQ-208 y VAQ-308 , en la Estación Aeronaval de Alameda , California. Ambas unidades operaban aviones a los que se les había quitado el equipo de guerra electrónica y fueron redesignadas como KA-3B. El VAK-208 y el VAK-308 fueron dados de baja a principios de los años 1990.
La variante EA-3 se utilizó en funciones críticas de inteligencia electrónica (ELINT) operando desde cubiertas de portaaviones y en tierra, complementando al Lockheed EP-3 más grande . Su último servicio fue como plataforma ELINT durante la Tormenta del Desierto.
La variante EA-3B fue modificada para inteligencia electrónica contra el Pacto de Varsovia . Se realizaron misiones alrededor del mundo a partir de 1956, y el Stratojet EB-47 de la Fuerza Aérea de EE. UU. voló en una misión similar. El EA-3B llevaba una tripulación de siete personas, con una tripulación de vuelo de tres en la cabina y un oficial de guerra electrónica y tres operadores/evaluadores de sistemas electrónicos en la bahía de armas reconvertida. Ofreció capacidades únicas de reconocimiento electrónico en numerosos conflictos de la época de la Guerra Fría y la Guerra de Vietnam. [20]
Un puñado de EA-3B permaneció en servicio el tiempo suficiente para participar en la primera Guerra del Golfo en 1991 . [21] El Skywarrior fue retirado del servicio de la USN durante septiembre de 1991, y los últimos ejemplares de este tipo se retiraron el 27 de septiembre de 1991. Unidades RDT&E de la Marina de los EE. UU., en particular las actividades del Comando de Sistemas Aéreos Navales ( NAVAIR ) en la Estación Aérea Naval Point Mugu y los SMNA de China. Lake , intentó conservar sus bancos de pruebas A-3. Estas ambiciones finalmente no tuvieron éxito cuando el Vicealmirante Richard Dunleavy , como Jefe Adjunto de Operaciones Navales para la Guerra Aérea y ex bombardero/navegante A-3, tomó la decisión final de retirar el tipo.
Al ser el avión más pesado que despegaba de un portaaviones, el Skywarrior era propenso a sufrir accidentes. [22] "En última instancia, de 283 Skywarriors de varios modelos construidos, alrededor de 120 (42%) fueron destruidos o lisiados en accidentes y combates. En el 67% de los accidentes, al menos un miembro de la tripulación murió". [23] De estas pérdidas, 7 fueron en Vietnam, de las cuales 2 fueron resultado del combate. [24]
El A-3 se había utilizado como banco de pruebas operado por civiles durante muchos años antes de que el tipo se retirara de la Marina de los EE. UU., y Hughes Aircraft Company utilizó el tipo como banco de pruebas para desarrollar el sistema de armas para General Dynamics-Grumman F-111B y Grumman F. -14 Tomcat , y Westinghouse y Raytheon también utilizaron el A-3 como banco de pruebas. [25] Tras el retiro del tipo del servicio de la Marina de los EE. UU. en 1991, la Marina de los EE. UU. decidió poner fin al apoyo logístico para los bancos de pruebas operados por civiles. En lugar de abandonar el A-3, Hughes, Westinghouse y Raytheon acordaron adquirir los A-3 restantes y repuestos de la Armada, permitiendo que sus flotas de prueba siguieran operando y ahorrando a la Armada de los EE. UU. el costo de almacenamiento y eliminación. A medida que el plan maduró, otros dos contratistas, Thunderbird Aviation y CTAS, también eligieron participar en acuerdos similares, con once A-3 repartidos entre los cinco operadores. [26] Los repuestos de la flota de ASO (Aviation Supply Office) se distribuyeron uniformemente entre los contratistas y los almacenes se vaciaron en todo Estados Unidos. Debido a malentendidos y reorganizaciones dentro de la Marina de los EE. UU., los activos de ASO en todo el mundo fueron desechados y no llegaron a manos de los contratistas. A principios de 1993, CTAS decidió que ya no utilizaban sus aviones y Hughes tenía varios programas que necesitaban activos adicionales.
A principios de 1994, un programa de la Fuerza Aérea de EE. UU. decidió modificar un A-3 para las pruebas de radar del F-15, y el único fuselaje disponible se almacenó en la Estación Aérea Naval Alameda desde el cierre de la flota. Hughes agregó ese avión al depósito y lo transportó a Van Nuys para realizar modificaciones. Se extrajo una sección completa del morro de un F-15B afectado en AMARC en Davis-Monthan AFB , Arizona y se injertó en la parte delantera del avión. Se instalaron bastidores y equipos en la cabina, y Hughes y la USAF utilizaron el avión para el desarrollo del software F-15.
En 1994, Westinghouse decidió rescindir su acuerdo con la Marina y Thunderbird añadió sus aviones al depósito de Thunderbird. En 1996, Thunderbird Aviation entró en quiebra y Hughes, a través de ahorros mutuos de costos para el gobierno, agregó los activos de Thunderbird al contrato, preparándolos para el ferry en el aeropuerto de Deer Valley y reubicándolos en Mojave, California y Tucson, Arizona por mucho tiempo. -almacenamiento a plazo.
En diciembre de 1996, Raytheon compró las unidades aeroespaciales de Hughes Aircraft Company. Hughes Aeronautical Operations, ahora parte de Raytheon Systems, continuó operando los A-3 desde su base en el aeropuerto Van Nuys , California. [27] Estos aviones han participado en varias exhibiciones aéreas militares, diciendo a los visitantes que el avión seguía siendo valioso por su capacidad de carga en comparación con los aviones corporativos y su rendimiento en comparación con los aviones pequeños.
El 30 de junio de 2011, el último EA-3B volable, registro BuNo 144865 / FAA N875RS, [28] un avión Raytheon, llegó a la Estación Aérea Naval de Pensacola, Florida, para su retiro y exhibición en el Museo Nacional de Aviación Naval .
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Nota: según el esquema de designación original de la Armada, el Skywarrior fue designado A3D (tercer avión de ataque de Douglas Aircraft). En septiembre de 1962 se implementó el nuevo sistema de designación Tri-Services y el avión fue redesignado como A-3 . Cuando corresponda, las designaciones anteriores a 1962 se enumeran primero y las designaciones posteriores a 1962 entre paréntesis.
[29]
La Fuerza Aérea de EE. UU. encargó 294 ejemplares del derivado B-66 Destroyer, la mayoría de los cuales se utilizaron en funciones de reconocimiento y guerra electrónica . El Destroyer estaba equipado con asientos eyectables.
Datos de aviones McDonnell Douglas desde 1920: Volumen I [50]
Características generales
Actuación
Armamento
Aviónica
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
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