El General Dynamics-Grumman F-111B era un avión interceptor de largo alcance basado en portaaviones planeado como continuación del F-4 Phantom II para la Armada de los Estados Unidos (USN).
El F-111B fue desarrollado durante la década de 1960 por General Dynamics en conjunto con Grumman para la Marina de los EE. UU. como parte del programa táctico de combate experimental (TFX) conjunto con la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) para producir un caza común para los servicios que podría realizar una variedad de misiones. Incorporaba innovaciones como alas de geometría variable, motores turbofan de postcombustión y un radar de largo alcance y un sistema de armas de misiles.
Diseñado en paralelo con el F-111 "Aardvark" , que fue adoptado por la Fuerza Aérea como avión de ataque, el F-111B sufrió problemas de desarrollo y cambios en los requisitos de la Marina para un avión con maniobrabilidad para peleas de perros . No se ordenó la producción del F-111B y los prototipos del F-111B se utilizaron para pruebas antes de ser retirados. El F-111B planeado fue reemplazado por el Grumman F-14 Tomcat , más pequeño y liviano, que llevaba el sistema de armas AWG-9 / Phoenix , motores y una configuración de ala oscilante similar.
El F-111B fue parte del programa TFX de la década de 1960. El Comando Aéreo Táctico (TAC) de la USAF estaba principalmente preocupado por las funciones de cazabombardero y ataque profundo/interdicción ; su versión del avión sería una continuación del cazabombardero F-105 Thunderchief . En junio de 1960, la USAF emitió una especificación para un avión de ataque e interdicción de largo alcance capaz de penetrar las defensas aéreas soviéticas a altitudes muy bajas y velocidades muy altas para lanzar armas nucleares tácticas contra objetivos cruciales. [1]
Mientras tanto, la Marina de los EE. UU. buscaba un interceptor de largo alcance y alta resistencia para defender sus grupos de batalla de portaaviones contra misiles antibuque de largo alcance lanzados desde bombarderos soviéticos , como el Tupolev Tu-16 , el Tupolev Tu-22 y el Tupolev Tu-22 . Tupolev Tu-22M , junto con submarinos. La Armada necesitaba un avión Fleet Air Defense (FAD) con un radar más potente y misiles de mayor alcance que el F-4 Phantom II para interceptar tanto a los bombarderos como a los misiles enemigos. [2]
Los requisitos de la Fuerza Aérea y la Armada parecían ser diferentes. Sin embargo, el 14 de febrero de 1961, el nuevo Secretario de Defensa estadounidense, Robert McNamara , ordenó formalmente que los servicios estudiaran el desarrollo de un único avión que satisficiera ambos requisitos. Los primeros estudios indicaron que la mejor opción era basar el Caza Táctico Experimental (TFX) en los requisitos de la Fuerza Aérea y una versión modificada para la Armada. [3] En junio de 1961, el Secretario McNamara ordenó el visto bueno a TFX a pesar de los esfuerzos de la Fuerza Aérea y la Marina por mantener sus programas separados. [4]
La USAF y la Armada sólo pudieron ponerse de acuerdo sobre las características de diseño de ala oscilante, dos asientos y dos motores. La USAF quería un avión con asientos en tándem para penetración a bajo nivel, mientras que la Armada quería un interceptor más corto y de gran altitud con asientos uno al lado del otro. [3] Además, la USAF quería que el avión fuera diseñado para 7,33 g con una velocidad de Mach 2,5 en altitud y una velocidad de Mach 1,2 a bajo nivel con una longitud de aproximadamente 70 pies (21 m). La Armada tenía requisitos menos extenuantes de 6 g con velocidad Mach 2 en altitud y alta velocidad subsónica (aprox. Mach 0,9) a bajo nivel con una longitud de 56 pies (17,1 m). [3] [5] La Armada también quería una antena parabólica de 48 pulgadas (120 cm) para largo alcance y un peso máximo de despegue de 50.000 libras (23.000 kg). [6] Entonces McNamara desarrolló un conjunto básico de requisitos para TFX basado en gran medida en los requisitos de la Fuerza Aérea. Cambió a un plato de 36 pulgadas (91 cm) por compatibilidad y aumentó el peso máximo a aproximadamente 60,000 lb (27,200 kg) para la versión Air Force y 55,000 lb (24,900 kg) para la versión Navy. Luego, el 1 de septiembre de 1961, ordenó a la USAF que lo desarrollara. [5] [6]
En octubre de 1961 se presentó a la industria una solicitud de propuesta (RFP) para el TFX. En diciembre de ese año, Boeing , General Dynamics , Lockheed , McDonnell , North American y Republic presentaron sus propuestas. El grupo de evaluación de propuestas consideró que faltaban todas las propuestas, pero las mejores deberían mejorarse con contratos de estudio. Boeing y General Dynamics fueron seleccionados para mejorar sus diseños. Se llevaron a cabo tres rondas de actualizaciones de las propuestas y el comité de selección eligió a Boeing. En cambio, el secretario McNamara seleccionó la propuesta de General Dynamics en noviembre de 1962 debido a su mayor similitud entre las versiones TFX de la Fuerza Aérea y la Armada. Las versiones de los aviones Boeing compartían menos de la mitad de los principales componentes estructurales. General Dynamics firmó el contrato TFX en diciembre de 1962. Siguió una investigación del Congreso pero no cambió la selección. [7]
Las variantes Air Force F-111A y Navy F-111B utilizaron los mismos componentes estructurales del fuselaje y motores turbofan TF30-P-1. Presentaban asientos para la tripulación uno al lado del otro en una cápsula de escape como lo exige la Marina, en lugar de asientos eyectables individuales . El morro del F-111B era 8,5 pies (2,59 m) más corto debido a su necesidad de caber en las plataformas de ascensores existentes, y tenía 3,5 pies (1,07 m) de envergadura más larga para mejorar el tiempo de resistencia en la estación. La versión de la Armada llevaría un radar Pulse-Doppler AN/AWG-9 y seis misiles AIM-54 Phoenix . La versión de la Fuerza Aérea llevaría el radar de ataque AN/APQ-113 y el radar de seguimiento del terreno AN/APQ-110 y artillería aire-tierra. [8]
Al carecer de experiencia con cazas basados en portaaviones, General Dynamics se asoció con Grumman para ensamblar y probar el avión F-111B. Además, Grumman también construiría el fuselaje de popa y el tren de aterrizaje del F-111A. La primera prueba del F-111A estaba propulsada por turbofan YTF30-P-1 y utilizaba un conjunto de asientos eyectables, ya que la cápsula de escape aún no estaba disponible. [8] Voló por primera vez el 21 de diciembre de 1964. [9] El primer F-111B también estaba equipado con asientos eyectables y voló por primera vez el 18 de mayo de 1965. [10] Para abordar los problemas de pérdida en ciertas partes del régimen de vuelo, el F El diseño de entrada del motor del -111 se modificó en 1965-1966 y terminó con los diseños "Triple Plow I" y "Triple Plow II". [11] El F-111A alcanzó una velocidad de Mach 1,3 en febrero de 1965 con un diseño de admisión provisional. [8] [11]
Los objetivos de peso para ambas versiones del F-111 resultaron ser demasiado optimistas. [12] El peso excesivo plagó al F-111B durante todo su desarrollo. Los prototipos superaban con creces el peso exigido. Los esfuerzos de diseño redujeron el peso del fuselaje, pero se vieron compensados por la adición de la cápsula de escape. El peso adicional hizo que el avión tuviera poca potencia. La sustentación se mejoró mediante cambios en las superficies de control de las alas. Se planeó una versión de mayor empuje del motor. [13]
Con el programa F-111B en peligro, Grumman comenzó a estudiar mejoras y alternativas. En 1966, la Armada le otorgó a Grumman un contrato para comenzar a estudiar diseños avanzados de cazas. Grumman redujo estos diseños a su diseño Modelo 303. [14] Con esto el fin del F-111B apareció cerca de mediados de 1967. [15] Durante las audiencias del Congreso sobre el avión en marzo de 1968, el vicealmirante Thomas F. Connolly , entonces subjefe de operaciones navales para la guerra aérea, respondió a una pregunta del senador John C. Stennis sobre si un motor más potente solucionaría el problema del avión. ayes, diciendo: "¡No hay suficiente poder en toda la cristiandad para hacer de ese avión lo que queremos!" [16] En mayo de 1968, ambos comités de Servicios Armados del Congreso votaron a favor de no financiar la producción y en julio de 1968 el Departamento de Defensa ordenó que se detuviera el trabajo en el F-111B. [17] En febrero de 1969 se entregaron un total de siete F-111B. [18]
El reemplazo del F-111B finalmente entró en servicio como Grumman F-14 Tomcat . Se derivó del diseño inicial del Modelo 303 de Grumman y reutilizó los motores TF30 del F-111B, aunque la Armada planeó reemplazarlos con un motor mejorado más adelante. [19] Si bien era más liviano que el F-111B, seguía siendo el caza estadounidense más grande y pesado en despegar y aterrizar desde un portaaviones. [20] Su tamaño fue consecuencia del requisito de llevar el gran radar AWG-9 y los misiles AIM-54 Phoenix, ambos del F-111B, al tiempo que excedía la maniobrabilidad del F-4. [21] Mientras que el F-111B estaba armado sólo para la función de interceptor, el Tomcat incorporó un cañón interno M61 Vulcan , provisiones para misiles aire-aire Sidewinder y Sparrow, y provisiones para bombas. [22] [23] Si bien el F-111B no entró en servicio, las variantes terrestres del F-111 que no son de combate estuvieron en servicio con la Fuerza Aérea de EE. UU. durante muchos años y con la Real Fuerza Aérea Australiana hasta 2010.
El F-111B era un avión interceptor para todo clima destinado a defender a los grupos de batalla de portaaviones de la Marina de los EE. UU. contra bombarderos y misiles antibuque. [24] El F-111 cuenta con alas de geometría variable , un compartimento interno para armas y una cabina con asientos uno al lado del otro. La cabina forma parte de una cápsula de tripulación de escape . [25] El barrido del ala varía entre 16 grados y 72,5 grados (de avance total a barrido completo). [26] La estructura del avión estaba compuesta principalmente de aleaciones de aluminio y también se utilizaban acero, titanio y otros materiales. [27] El fuselaje es una estructura semimonocasco con paneles rígidos y paneles sándwich alveolares como revestimiento. [26] [27] El F-111B estaba propulsado por dos motores turbofan de postcombustión Pratt & Whitney TF30 e incluía el sistema de radar AN/AWG-9 para controlar los misiles aire-aire AIM-54 Phoenix . [28] La mala visibilidad sobre el morro hizo que el avión fuera más difícil de manejar para las operaciones de portaaviones. [29]
El F-111 ofrecía una plataforma con alcance, carga útil y rendimiento Mach-2 para interceptar objetivos rápidamente, pero con alas oscilantes y motores turbofan, también podía permanecer en la estación durante largos períodos. El F-111B llevaría seis misiles AIM-54 Phoenix, su armamento principal. Cuatro de los misiles Phoenix estaban montados en pilones de las alas y dos en el compartimento de armas. [24] Las torres de misiles agregaron una resistencia significativa cuando se usaron. [29]
Las pruebas de vuelo del F-111B continuaron en NAS Point Mugu , California y NAWS China Lake , California, incluso después de que el programa hubiera terminado. [10] En julio de 1968, la preproducción F-111B Bureau Number 151974 se utilizó para pruebas de portaaviones a bordo del USS Coral Sea . La evaluación se completó sin problemas. [30]
Hughes continuó el desarrollo del sistema de misiles Phoenix con cuatro F-111B. [30] En total, dos F-111B se perdieron en accidentes y un tercero resultó gravemente dañado. [18] El último vuelo del F-111B fue con 151792 de California a Nueva Jersey a mediados de 1971. Los siete F-111B volaron 1.748 horas en 1.173 vuelos. [30]
Los F-111B números 1 a 3 fueron prototipos iniciales; y los números 4 y 5 eran prototipos con estructuras de avión aligeradas. [31] Los números 6 y 7 tenían estructuras de avión más ligeras y motores TF30-P-12 mejorados y se construyeron casi cerca del estándar de producción. [31] Estos también eran aproximadamente 2 pies (0,6 metros) más largos debido a una sección adicional entre la cabina y el radomo. [32] Los primeros cinco aviones incluyeron tomas Triple Plough I. Los dos últimos tenían tomas Triple Plough II. [33] Los primeros tres modelos B estaban equipados con asientos eyectables y el resto incluía la cápsula de la tripulación de escape. [34]
Para aviones de preproducción n.° 6 y n.° 7:
Datos de Thomason, [39] Miller, [40] Logan [41]
Características generales
Actuación
Armamento
Aviónica
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
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