El Tupolev Tu-22 ( nombre del Comité Coordinador de Normalización Aérea : Blinder ) fue el primer bombardero supersónico que entró en producción en la Unión Soviética . Fabricado por Tupolev , el Tu-22 entró en servicio con la Aviación de Largo Alcance y la Aviación Naval Soviética en los años 1960.
El avión fue una decepción, ya que carecía de la velocidad y el alcance esperados. También era un diseño difícil de volar y mantener. Se produjo en pequeñas cantidades, especialmente en comparación con el Tupolev Tu-16 al que fue diseñado para reemplazar. Posteriormente, el avión se adaptó para otras funciones, en particular como avión de reconocimiento Tu-22R y como portador del misil antibuque de largo alcance Kh-22 .
Los Tu-22 se vendieron a otras naciones, incluidas Libia e Irak . El Tu-22 fue uno de los pocos bombarderos a reacción soviéticos que entró en combate: los Tu-22 libios se utilizaron contra Tanzania y Chad , y los Tu-22 iraquíes se utilizaron durante la guerra entre Irán e Irak .
El OKB-156 de Andrei Tupolev había convertido con éxito el Boeing B-29 Superfortress en el Tupolev Tu-4 , mientras que sus sugerencias para crear un diseño más avanzado fueron ignoradas ya que cayeron en desgracia. En 1951, Stalin creó el OKB-23 bajo la dirección de Vladimir Mikhailovich Myasishchev para construir nuevos diseños de bombarderos de largo alcance, formando las oficinas seleccionando diseñadores entre el OKB-156 de Tupolev. OKB-23 inició el desarrollo del bombardero intercontinental cuatrimotor Myasishchev M-4 . [1]
Para mantenerse en el campo de los bombarderos, el OKB-156 diseñó su propia entrada para un bombardero a reacción, el bombardero mediano bimotor Tupolev Tu-16 . [2] Eran conscientes de que el alcance del diseño no sería suficiente para cumplir el papel intercontinental del M-4, y para esta misión, también propusieron el Tupolev Tu-95 de cuatro turbohélices . Al final, ni el M-4 ni el Tu-16 cumplieron con sus requisitos de alcance, dejando sólo el Tu-95 realmente capaz de llevar a cabo ataques contra los EE.UU., con un rendimiento más limitado. El M-4 se construyó sólo en pequeñas cantidades, mientras que el Tu-16 tuvo usos mucho más amplios en una variedad de funciones. [3]
Todos estos aviones todavía se estaban introduciendo cuando el Comité Estatal de Tecnología de Aviación (que pronto se convertiría en el Ministerio de Producción Aeronáutica, o MAP) anunció un concurso de diseños supersónicos que reemplazarían todos los diseños anteriores. El diseñador jefe de Tupolev, Sergey Mikhailovitch Yeger, estaba decidido a no perder ante Myasishchev una vez más. [1]
Rápidamente propusieron un nuevo diseño, Samolyot 103 (Avión 103). Se trataba esencialmente de un Tu-16 con cuatro motores mucho más potentes, ya sea Dobrynin VD-7 o Mikulin AM-13. [1] Sin embargo, la experiencia en el diseño experimental del bombardero táctico Samolyot 98 sugirió que el 103 no tendría un rendimiento supersónico. Decidieron empezar de nuevo con un diseño en blanco. [2]
Después de considerar muchas soluciones posibles de TsAGI , Yeger finalmente se decidió por lo que se convirtió en Samolyot 105 en 1954. [1] Entre sus características estaba la selección de un solo piloto sin copiloto, lo que permitía que la cabina fuera más estrecha, ya que solo una persona tenía que viajar. sentarse hacia adelante para ver la pista. Esto tuvo aspectos políticos positivos ya que redujo el tamaño de la tripulación a tres. [2] [ se necesita más explicación ]
Myasishchev también estaba trabajando para cumplir con el requisito con su Myasishchev M-50, mucho más grande . Fue diseñado para tener alcance intercontinental, cumpliendo la función para la que estaba destinado el M-4. Tanto el diseño de Tupolev como el de Myasishchev fueron aprobados para la producción de prototipos en 1954. [2]
En ese momento, la aerodinámica supersónica estaba todavía en su infancia, al igual que los motores que impulsarían los diseños. En ese momento, se estaban considerando tres modelos de motor para el 105: el VD-5, el VD-7 y el nuevo Kuznetsov NK-6. De los tres, el NK-6 ofrecía el mejor rendimiento, pero aún se encontraba en las etapas iniciales de desarrollo. [2] Como los motores posiblemente no alcanzarían sus objetivos y dejarían al 105 con poca potencia, se dedicó mucha atención a limpiar la aerodinámica para alcanzar la velocidad requerida. Esto fue notable en el diseño del ala y el tren de aterrizaje, que fueron diseñados para ser lo más "limpios" posible, con las ruedas principales retrayéndose hacia el fuselaje para permitir que el ala fuera más delgada. [2]
Casi al mismo tiempo, los experimentos en el túnel de viento LII revelaron una tendencia de los aviones a inclinarse alrededor de Mach 1. [a] Esto llevó a la decisión de trasladar los motores de las raíces de las alas, como en el Tu-16, a una cola externa no convencional. - Posición de montaje, a cada lado del estabilizador vertical. Esta ubicación también redujo las pérdidas por arrastre y entrada.
Las alas estaban muy en flecha , entre 52 y 55° para dar poca resistencia a velocidades transónicas , lo que provocó un rendimiento deficiente en el despegue y altas velocidades de aterrizaje. [4]
El primer prototipo 105 se completó y envió a la Base de Desarrollo y Pruebas de Vuelo en Zhukovsky en agosto de 1957. Voló por primera vez el 21 de junio de 1958, pilotado por el piloto de pruebas Yuri Alasheev. [5] [6] Los vuelos iniciales demostraron rápidamente que el diseño no tenía ni la velocidad ni el alcance esperado. Por esta época, TsAGI descubrió de forma independiente la regla del área para minimizar la resistencia aerodinámica transónica , y este diseño se aplicó al 105. Un problema clave fue que la raíz del ala era demasiado gruesa para explotar adecuadamente este efecto y, para adelgazarla aún más, se creó un nuevo aterrizaje. Se introdujo el diseño del engranaje, [ se necesita más explicación ] junto con varios cambios más en el diseño de la cabina y las áreas de la cola. [7]
El resultado de todos estos cambios fue el 105A , que voló por primera vez el 7 de septiembre de 1959. [8] La producción en serie de 20 ejemplares se publicó en esa época, incluso antes de que se hubieran completado las pruebas. El primer bombardero Tu-22B de producción en serie , construido por la Fábrica No. 22 en Kazán , voló el 22 de septiembre de 1960, [9] y el tipo se presentó al público en el desfile del Día de la Aviación de Tushino el 9 de julio de 1961, con un desfile aéreo. de 10 aviones. [10] Inicialmente recibió el nombre de informe de la OTAN ' Bullshot' , que se consideró inapropiado, luego ' Belleza' , que se consideró demasiado elogioso, y finalmente ' Blinder' . [11] Las tripulaciones soviéticas lo llamaban " shilo " (punzón) debido a su forma. [9]
El Tu-22 entró en servicio en 1962, [9] pero experimentó un número considerable de problemas, lo que provocó una inutilización generalizada y varios accidentes. Entre sus muchas fallas se encontraba la tendencia al calentamiento aerodinámico del revestimiento del avión a velocidad supersónica, distorsionando las barras de control y provocando un mal manejo. La velocidad de aterrizaje era 100 km/h (62 mph) mayor que la de los bombarderos anteriores y el Tu-22 tenía tendencia a cabecear y golpear su cola al aterrizar, aunque este problema finalmente se resolvió con la adición de ayudas electrónicas de estabilización. Incluso después de que se resolvieron algunos de sus problemas, el Blinder no era fácil de volar y requería mucho mantenimiento. Entre sus desagradables características estaba el diseño del ala que permitía la inversión de los alerones a altas velocidades. Cuando la palanca era neutralizada después de tal evento, la deformación del ala no necesariamente desaparecía, pero podía persistir y dar como resultado un avión casi incontrolable. [ cita necesaria ]
Los pilotos de los primeros escuadrones de Tu-22 fueron seleccionados entre las filas de pilotos de Tu-16 de "primera clase", lo que dificultó la transición al nuevo avión, ya que el Tu-16 tenía un copiloto y muchos miembros de la "élite" Los pilotos de Tu-16 seleccionados se habían acostumbrado a permitir que sus copilotos se encargaran de todas las operaciones de vuelo del Tu-16, excepto los despegues y aterrizajes. Como consecuencia, los pilotos del Tu-16 que hacían la transición al Tu-22 monopiloto de repente se vieron obligados a realizar todas las tareas de pilotaje y en un entorno de cabina mucho más complicado. Muchos, si no la mayoría, de estos pilotos no pudieron completar su formación por este motivo. Finalmente, se seleccionaron pilotos de las filas de las tripulaciones "Fitter" del Su-17 , y estos pilotos hicieron la transición con menos dificultad. [ cita necesaria ]
Cuando el Tu-22B (Blinder-A) entró en servicio, se descubrió que su utilidad operativa era limitada. A pesar de su velocidad, era inferior al Tu-16 en cuanto a radio de combate, carga de arma y capacidad de servicio. El líder soviético Nikita Khrushchev creía que los misiles balísticos eran el camino del futuro y que los bombarderos como el Tu-22 estaban en peligro de ser cancelados. [12] Como resultado, sólo se construyeron 15 [9] (algunas fuentes dicen 20) Tu-22B.
Mientras se presentaba el Tu-22, en 1959 se creó la rama de las Fuerzas de Cohetes Estratégicos , y Tupolev, junto con otros patrocinadores del proyecto, entendieron que los bombarderos tripulados estaban cayendo en desgracia como medio para transportar armas nucleares. [7] Para salvar el programa, Tupolev propuso una versión de reconocimiento aéreo de largo alcance del avión, que podría modificarse en el campo para devolverlo a una función de bombardeo. [13]
El resultante Tu-22R (Blinder-C) con capacidad de combate entró en servicio en 1962. El Tu-22R podía equiparse con una sonda de reabastecimiento de combustible en vuelo que posteriormente se instaló en la mayoría de los Tu-22, ampliando su radio de operación; Se construyeron 127 Tu-22R, 62 de los cuales fueron destinados a la Aviación Naval Soviética (AVMF) para uso de patrulla marítima . [14] Algunos de estos aviones fueron despojados de sus cámaras y paquetes de sensores y vendidos para exportación como Tu-22B, aunque en otros aspectos, aparentemente siguieron siendo más comparables al Tu-22R que a los Tu-22B de producción inicial. [15]
Al mismo tiempo se envió una versión de entrenamiento del Blinder, el Tu-22U (Blinder-D); Tenía una segunda cabina elevada para un piloto instructor. El Tu-22U no tenía cañones de cola y no era apto para el combate; Se produjeron 46. [dieciséis]
Para tratar de salvar algún papel de combate ofensivo para el Tu-22 frente a la hostilidad oficial, el Tu-22 fue desarrollado como un portamisiles, el Tu-22K (Blinder-B), con la capacidad de transportar un solo Kh- 22 (AS-4 Kitchen) misil de enfrentamiento en una bahía de armas modificada. El Tu-22K fue desplegado tanto por Long Range Aviation como por AVMF. [17]
El último subtipo de Tu-22 fue la versión de guerra electrónica Tu-22P (Blinder-E) , utilizada inicialmente para la recopilación de inteligencia electrónica . Algunos fueron convertidos para servir como bloqueadores electrónicos de contramedidas para apoyar a los portadores de misiles Tu-22K. Por lo general, se asignaba un escuadrón a cada regimiento de Tu-22. [18]
El Tu-22 fue mejorado en servicio con motores más potentes, reabastecimiento de combustible en vuelo (para aquellos aviones que inicialmente no lo tenían) y mejor electrónica. El sufijo -D (para Dalni , de largo alcance) indica aviones equipados para reabastecimiento de combustible en vuelo .
Los Tu-22 se exportaron a Irak y Libia durante la década de 1970. Una solicitud egipcia fue rechazada como resultado de las objeciones soviéticas a la guerra de Yom Kippur . [15]
El Tu-22 tiene un ala montada en el medio bajo que forma un ángulo de 55°. [19] Los dos grandes motores turborreactores , originalmente Dobrynin VD-7M de 159 kN (36 000 lbf) , más tarde Kolesov RD-7 M2 de 162 kN (36 000 lbf) , [20] están montados encima del fuselaje trasero a cada lado de la gran vertical. estabilizador , con un plano de cola de montaje bajo . Continuando con una característica de diseño del Tupolev OKB, el tren de aterrizaje principal está montado en cápsulas en el borde de salida de cada ala. Las alas muy en flecha daban poca resistencia a velocidades transónicas , pero daban como resultado velocidades de aterrizaje muy altas y una carrera de despegue larga. [21] [22] Esto limitó el diseño a "aeródromos de primera clase", aquellos con pistas de al menos 3.000 m (9.800 pies) de largo. [4]
La cabina del Tu-22 colocaba al piloto hacia adelante, ligeramente desplazado hacia la izquierda, con el oficial de armas detrás y el navegante debajo, dentro del fuselaje, sentado en asientos eyectores que disparaban hacia abajo. La dirección descendente significaba que la altitud mínima para la expulsión era de 350 m (1150 pies), lo que impedía su uso durante el despegue y el aterrizaje, cuando ocurren la mayoría de los accidentes. La tripulación ingresó al avión bajando los asientos sobre rieles y luego subiendo escaleras de mano externas, sentándose en los asientos y luego subiendo a la cabina. [19]
Los pilotos también criticaron el diseño de la cabina; estaba lleno de palancas y manijas que le valieron la comparación con un erizo , y algunos de esos controles no podían ser alcanzados por los pilotos, quienes comenzaron a volar con ganchos de metal y otros dispositivos ad hoc . A sus problemas se sumaba un panel muy alto a la derecha, que bloqueaba la vista de la pista durante el aterrizaje si el avión tenía que avanzar contra el viento de la izquierda. Esto llevó a que a los nuevos pilotos se les prohibiera volar en condiciones de viento cruzado por encima de la brisa fresca en la escala de Beaufort . [19] [23]
El aire para la tripulación fue proporcionado por un sistema de purga de aire en los compresores del motor. Este aire estaba caliente y tuvo que enfriarse antes de ser bombeado a la cabina. Este enfriamiento fue proporcionado por un gran evaporador de pérdida total que funciona con una mezcla de 40% de etanol y 60% de agua destilada (efectivamente, vodka ). Este sistema le valió al avión uno de sus muchos apodos: "transportador de bebidas supersónico". [11] Como el sistema ventilaba el refrigerante después de su uso, la aeronave podía quedarse sin refrigerante durante el vuelo, y la comodidad tenía que equilibrarse con la posibilidad de quedarse sin refrigerante. [24] Numerosos casos de tripulaciones de Tu-22 bebiendo la mezcla refrigerante y quedando paralíticamente borrachos llevaron a una represión por parte de las autoridades de la Fuerza Aérea Soviética. Se restringió el acceso a los bombarderos después de los vuelos y se realizaron controles más frecuentes de los niveles de refrigerante. Sin embargo, este mayor nivel de seguridad no puso fin a la práctica.
El armamento defensivo del Tu-22, operado por el oficial de armas, consistía en una torreta de cola controlada remotamente debajo de las cápsulas del motor, que contenía un único cañón R- 23 de 23 mm (0,906 pulgadas). [25] La torreta estaba dirigida por un pequeño radar de colocación de armas PRS-3A Argon debido a la falta total de visibilidad trasera del oficial de armas (y, en general, un control de fuego mucho más exacto y preciso que la puntería óptica). [8] La carga de armas principal del bombardero se llevaba en un compartimento de bombas del fuselaje entre las alas, capaz de transportar una variedad de armas de caída libre: hasta 24 bombas de uso general FAB-500 , una FAB- de 9.000 kg (20.000 lb). Bomba 9000, o varias bombas nucleares. [9] En el Tu-22K, la bahía fue reconfigurada para transportar un misil Raduga Kh-22 (AS-4 Kitchen) semiempotrado debajo del fuselaje. La enorme arma era lo suficientemente grande como para tener un efecto sustancial en el manejo y el rendimiento, y también representaba un peligro para la seguridad. [26]
Los primeros Tu-22B tenían un sistema de bombardeo óptico (que fue conservado por el Tu-22R), con un radar de navegación/ataque Rubin-1A. [16] El Tu-22K tenía el Leninets PN (nombre de informe de la OTAN 'Down Beat') para guiar el misil Kh-22. [26] El Tu-22R podría llevar un conjunto de cámaras o un paquete de interferencias APP-22 en el compartimento de bombas como alternativa a las bombas. [16] Algunos Tu-22R estaban equipados con el sistema Kub ELINT , y más tarde con una plataforma debajo del fuselaje para el radar aerotransportado de visión lateral M-202 Shompol , así como cámaras y un escáner de línea infrarroja . Algunos Tu-22K fueron modificados a la configuración Tu-22KP o Tu-22KPD con equipo Kurs-N SIGINT para detectar sistemas de radar enemigos y proporcionar compatibilidad con el misil antirradiación Kh-22P . [20]
La Fuerza Aérea de la República Árabe Libia utilizó el Tu-22 en combate contra Tanzania en 1979 como parte de la Guerra Uganda-Tanzania para ayudar a sus aliados ugandeses, con un solo Tu-22 volando en una misión de bombardeo completamente infructuosa contra Mwanza el 29 de marzo de 1979. [27]
Los aviones libios también se utilizaron contra Chad como parte del conflicto entre Chad y Libia , con ataques al oeste de Sudán y Chad. Los Tu-22 libios volaron su primera misión sobre Chad el 9 de octubre de 1980 contra las fuerzas de Hissène Habré cerca de la capital chadiana de N'Djamena . [15] [28] Se continuaron realizando bombardeos ocasionales por parte de un pequeño número de Tu-22 contra objetivos en Chad y Sudán, incluido un ataque a Omdurman en septiembre de 1981, que mató a tres civiles e hirió a otros 20, hasta que se concertó un alto el fuego. en noviembre de 1981. [29]
Los combates se reiniciaron en julio de 1983, y el poder aéreo libio, incluidos sus Tu-22, se utilizó en ataques contra fuerzas leales a Habré, antes de que un nuevo alto el fuego detuviera los combates hasta que las fuerzas con ayuda de Libia comenzaron una nueva ofensiva a principios de 1986. El 17 de febrero En 1986, en represalia por la Operación Épervier francesa (que había impactado la pista de la base aérea libia de Ouadi Doum un día antes), un solo Tu-22B atacó el aeródromo de Yamena. Permaneciendo bajo la cobertura del radar francés volando a baja altura sobre el desierto durante más de 1.100 km (700 millas), aceleró a más de Mach 1, ascendió a 5.000 m (16.500 pies) y arrojó tres bombas pesadas. A pesar de la considerable velocidad y altura, el ataque fue extremadamente preciso; dos bombas impactaron en la pista, una demolió la calle de rodaje y, como consecuencia, el aeródromo permaneció cerrado durante varias horas. [30] [31] El bombardero tuvo problemas técnicos en su viaje de regreso. Los aviones de reconocimiento de alerta temprana estadounidenses con base en Sudán monitorearon las llamadas de socorro enviadas por el piloto del Tu-22 que probablemente se estrelló antes de llegar a su base en Aouzou (tal vez alcanzado por los cañones antiaéreos que dispararon en el aeropuerto de N'Djamena). [32] El 19 de febrero, otro LARAF Tu-22 intentó bombardear Yamena una vez más. Fuentes libias han afirmado que este intento fracasó cuando se detectó el Tu-22 mientras se acercaba a N'Djamena, y dos Mirage F1 se apresuraron a interceptarlo. Sin embargo, los oficiales franceses presentes en Chad no recuerdan ningún contacto con aviones libios ese día. [33] Un bombardero fue derribado por misiles tierra-aire 2K12 Kub (SA-6) capturados durante un ataque con bombas en una base libia abandonada en Aouzou el 8 de agosto de 1987. [34] [20] El informe de un testigo sugiere que El piloto salió expulsado, pero se vio su paracaídas en llamas.
Otro Blinder se perdió la mañana del 7 de septiembre de 1987, cuando dos Tu-22B atacaron Yamena. Una batería francesa de SAM MIM-23 Hawk del 402.º Regimiento de Defensa Aérea derribó uno de los bombarderos, matando a la tripulación de Alemania del Este . [35] [36] Esta incursión fue la última participación del Tupolev Tu-22 en el conflicto entre Chad y Libia.
El último vuelo de un Blinder libio se registró el 7 de septiembre de 1992. Probablemente ahora estén fuera de servicio debido a la falta de piezas de repuesto, aunque siete son visibles en la base aérea de Al Jufra en 29°11′58.18″N 16°00′26.17 ″E / 29.1994944°N 16.0072694°E / 29.1994944; 16.0072694 . Según se informa, fueron reemplazados por Su-24 . [37]
Irak utilizó sus Tu-22 en la guerra Irán-Irak de 1980 a 1988. Las operaciones ofensivas comenzaron el primer día de la guerra, cuando un Tu-22 con base en la base aérea H-3 golpeó un depósito de combustible iraní en el aeropuerto internacional de Mehrabad . Teherán , que junto con otros ataques iraquíes provocó una escasez de combustible de aviación para los iraníes en el primer período de la guerra. [38] Por lo demás, estos primeros ataques fueron relativamente ineficaces, muchas incursiones fueron abortadas debido a las defensas aéreas iraníes y las operaciones fueron interrumpidas por fuertes ataques aéreos iraníes contra aeródromos iraquíes. [39] Irán afirmó que tres Tu-22 fueron derribados durante octubre de 1980, uno el 6 de octubre sobre Teherán y dos el 29 de octubre, uno cerca de Najafabad por un misil AIM-54 Phoenix lanzado por un interceptor F-14 y uno sobre Qom . [40]
Irak desplegó sus Tu-22 durante la Guerra de las Ciudades (junto con Tu-16 , Su-22 y MiG-25 ), realizando ataques aéreos contra Teherán, Isfahán y Shiraz , complementados estos ataques con misiles iraquíes Scud y Al Hussein. . Irán tomó represalias contra las ciudades iraquíes con sus propios Scuds. [41] [42] La Fuerza Aérea iraquí era un usuario particularmente entusiasta de la gigantesca bomba de uso general FAB-9000 de 9.000 kg (20.000 lb), que los pilotos expertos del Tu-22 podían desplegar con una precisión impresionante, utilizando técnicas de bombardeo supersónico en posición. -distancias de distancia y permitir que la aeronave escape del fuego antiaéreo de represalia. El uso del FAB-9000 fue tan intenso que los iraquíes se quedaron sin existencias soviéticas importadas y recurrieron a fabricar su propia versión, llamada Nassir-9. [36]
Los Tu-22 iraquíes también fueron desplegados en las últimas etapas de la " Guerra de los Tanques ". El 19 de marzo de 1988, cuatro Tu-22 junto con seis Mirage F.1 llevaron a cabo una incursión contra petroleros iraníes cerca de la isla Kharg . Los Tu-22 hundieron un superpetrolero e incendiaron otro, mientras que los misiles Exocet de los Mirages dañaron otro petrolero. [28] [43] Un segundo ataque contra la isla Kharg más tarde ese día fue menos exitoso, encontrando defensas iraníes alertadas, con dos Tu-22 derribados. Estas fueron las operaciones finales llevadas a cabo por los Tu-22 iraquíes durante la guerra Irán-Irak. Irak perdió siete Tu-22 durante la guerra y varios más sufrieron graves daños. [28] [43] Los Tu-22 iraquíes restantes fueron destruidos por ataques aéreos estadounidenses durante la Guerra del Golfo de 1991 . [44]
El único uso soviético del Tu-22 en combate se produjo en 1988, durante la retirada soviética de la guerra de Afganistán . Los bloqueadores electrónicos Tu-22P Blinder-E recibieron la tarea de cubrir la ruta de retirada de regreso a la Unión Soviética. Los aviones Tu-22PD que bloquean el radar cubrieron a los bombarderos Tu-22M3 Backfire-C que operaban desde el aeródromo Mary-2 en la República Socialista Soviética de Turkmenistán en misiones en Afganistán cerca de la frontera con Pakistán . Protegieron el avión de ataque contra la actividad de defensa aérea paquistaní F-16 y suprimieron los sistemas de radar, que podrían ayudar en los ataques paquistaníes F-16 contra los bombarderos soviéticos en la región fronteriza. [45] A las tripulaciones del Tu-22PD también se les asignaron misiones de fotoreconocimiento para evaluar los daños de las bombas, además de sus principales misiones de guerra electrónica. [46]
El Tu-22 fue gradualmente retirado del servicio soviético en favor del Tupolev Tu-22M, más capaz . En el momento de la disolución de la Unión Soviética , 154 permanecían en servicio, pero actualmente no se cree que ninguno esté en uso. [ cita necesaria ]
En total, se produjeron 311 Tu-22 de todas las variantes, el último en 1969. Las cifras de producción fueron: 15 de la versión de bombardero (B), alrededor de 127 de las versiones de reconocimiento (R, RD, RK, RDK y RDM), 47 de ELINT. versiones (P y PD), 76 de portamisiles (K, KD, KP y KPD) y 46 de versiones de entrenamiento (U y UD).
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Irak
Datos de aviones de combate desde 1945 [50]
Características generales
Actuación
Armamento
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
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