El McDonnell Douglas MD-11 es un avión de pasajeros estadounidense de fuselaje ancho y trirreactor fabricado por el fabricante estadounidense McDonnell Douglas (MDC) y posteriormente por Boeing . Tras los estudios de desarrollo del DC-10 , el programa MD-11 se lanzó el 30 de diciembre de 1986. El montaje del primer prototipo comenzó el 9 de marzo de 1988. Su vuelo inaugural se produjo el 10 de enero de 1990 y logró la aprobación de la Administración Federal de Aviación (FAA). ) certificación el 8 de noviembre. La primera entrega fue a Finnair el 7 de diciembre y entró en servicio el 20 de diciembre de 1990.
Conserva la configuración trijet básica del DC-10 con motores turbofan GE CF6 -80C2 o PW4000 actualizados. Su envergadura es ligeramente mayor que la del DC-10 y tiene aletas . Su peso máximo de despegue (MTOW) aumenta en un 14% a 630.500 lb (286 t). Su fuselaje se estira un 11% a 202 pies (61,6 m) para acomodar a 298 pasajeros en tres clases en un rango de hasta 7.130 millas náuticas [nmi] (13.200 km; 8.210 mi). Cuenta con una cabina de cristal que elimina la necesidad de un ingeniero de vuelo .
El MD-11 no cumplió con sus objetivos de alcance y consumo de combustible, lo que provocó que el avión se vendiera mal, con sólo 200 ejemplares construidos, de los cuales aproximadamente una cuarta parte eran aviones de carga . Después de retirarse del servicio de pasajeros (el último vuelo fue de KLM en noviembre de 2014), gran parte de la flota de pasajeros MD-11 se convirtió en especificación de carguero, muchos de los cuales todavía están en servicio en la actualidad. El último de los 200 aviones se construyó en octubre de 2000, después de que Boeing se fusionara con McDonnell Douglas en 1997.
Aunque el programa MD-11 se lanzó en 1986, McDonnell Douglas había comenzado a buscar un derivado del DC-10 ya en 1976. Se consideraron entonces dos versiones: un DC-10-10 con una extensión de fuselaje de 40 pies (12 m ) y un DC-10-30 extendido por 30 pies (9,1 m). La última versión habría sido capaz de transportar hasta 340 pasajeros en una configuración multiclase, o 277 pasajeros y su equipaje a lo largo de 5.300 millas náuticas (9.800 km; 6.100 millas). Al mismo tiempo, el fabricante buscaba reducir la resistencia del ala y del motor del trijet. También estaba prevista otra versión del avión, el "DC-10 global", destinada a contrarrestar los riesgos de pérdida de pedidos del DC-10-30 que estaban provocando el Boeing 747SP y su gama. El DC-10 global habría incorporado más tanques de combustible. [4]
Mientras continuaba su investigación para un nuevo avión, McDonnell Douglas designó el programa DC-10 Super 60, anteriormente conocido por un corto tiempo como DC-10 Super 50. El Super 60 iba a ser un avión intercontinental que incorporaría muchas mejoras aerodinámicas en las alas. y un fuselaje alargado 26 pies y 8 pulgadas (8,13 m) para permitir que se sienten hasta 350 pasajeros en un diseño de clases mixtas, en comparación con los 275 en la misma configuración del DC-10. [4]
Tras más refinamientos, en 1979 el DC-10 Super 60 se propuso en tres versiones distintas al igual que el DC-8. El DC-10-61 fue diseñado para ser un avión de medio alcance y alta capacidad. Tendría una extensión de fuselaje de 40 pies (12 m) sobre los modelos DC-10 anteriores, lo que le permitiría transportar 390 pasajeros en una clase mixta o 550 pasajeros en un diseño totalmente económico, similar al posterior 777-300 de Boeing . y Airbus A340-600 . Al igual que el DC-8 , la serie 62 fue propuesta para rutas de largo alcance. Contaría con una extensión de fuselaje más modesta de 8,10 m (26 pies 7 pulgadas), junto con una mayor envergadura y capacidad de combustible. Sería capaz de transportar hasta 350 pasajeros (clase mixta) o 440 pasajeros (toda clase económica), similar al posterior Boeing 777-200 o al Airbus A330-300 / A340-300/500 . Finalmente, la serie 63 habría incorporado el mismo fuselaje que el DC-10-61 así como el ala de mayor tamaño del -62. Después de accidentes de alto perfil en la década de 1970, como el vuelo 981 de Turkish Airlines y el vuelo 191 de American Airlines , la reputación del trijet se vio seriamente dañada por las dudas sobre su integridad estructural. Por estas razones, y debido a una crisis en la industria aérea, se detuvo todo el trabajo en el Super 60. [4]
En agosto de 1981, se alquiló un DC-10-10 de Continental Airlines (número de registro N68048) para realizar más investigaciones, particularmente sobre los efectos que los winglets de nuevo diseño tendrían en el rendimiento de la aeronave. Durante ese tiempo se probaron diferentes tipos de winglets junto con la NASA en las instalaciones de pruebas de vuelo de McDonnell Douglas en Yuma, Arizona y en la Base de la Fuerza Aérea Edwards . [5] McDonnell Douglas estaba nuevamente planeando nuevas versiones del DC-10 que podrían incorporar winglets y motores más eficientes desarrollados en su momento por Pratt & Whitney ( PW2037 ) y Rolls-Royce ( RB.211-535F4 ). El fabricante finalmente racionalizó todos estos estudios bajo la denominación MD-EEE (Ecología-Economía-Eficiencia), que posteriormente fue modificada a MD-100 tras algunos cambios más. El MD-100 se propuso en dos versiones: la Serie 10, que tiene una estructura de avión 1,98 m (6 pies 6 pulgadas) más corta en comparación con el DC-10 y tiene capacidad para 270 pasajeros en una configuración de clase mixta; y la Serie 20, que incorpora una extensión de fuselaje de 6,25 m (20 pies 6 pulgadas) sobre el DC-10 y puede albergar hasta 333 pasajeros en el mismo tipo de configuración que la Serie 10. Ambas versiones podrían funcionar con el mismo motor. familias de motores como el MD-11 real más el RB.211-600. Sin embargo, la situación para el fabricante y para la industria aérea en general no pintaba muy bien. No se recibieron nuevos pedidos de DC-10 y muchos observadores y clientes dudaban de que el fabricante permaneciera en el negocio por mucho más tiempo. Así, la junta directiva decidió en noviembre de 1983 suspender nuevamente todos los trabajos en el nuevo trijet proyectado. [4]
Al año siguiente no se recibieron nuevos pedidos del DC-10. La línea de producción se mantuvo activa gracias a pedidos anteriores de la Fuerza Aérea de EE. UU. de 60 aviones cisterna KC-10A . McDonnell Douglas todavía estaba convencido de que se necesitaba un nuevo derivado del DC-10, como lo demuestra el mercado de segunda mano de su Serie 30 y la versión más pesada DC-10-30ER. Así, en 1984 una nueva versión derivada del avión DC-10 fue designada MD-11. Desde el principio, el MD-11X fue concebido en dos versiones diferentes. El MD-11X-10, basado en una estructura de avión DC-10-30, ofrecía un alcance de 6.500 millas náuticas (12.000 km; 7.500 millas) con pasajeros. Esa primera versión habría tenido un peso máximo de despegue (MTOW) de 580.000 libras (260.000 kg) y habría utilizado motores CF6-80C2 o PW4000 . El MD-11X-20 iba a tener un fuselaje más largo, con capacidad para 331 pasajeros en un diseño de clases mixtas y un alcance de 6.000 millas náuticas (11.000 km; 6.900 millas). [4]
A medida que se recibieron más pedidos para el DC-10, McDonnell Douglas aprovechó el tiempo ganado antes del final de la producción del DC-10 para consultar con clientes potenciales y perfeccionar el nuevo trijet propuesto. En julio de 1985, la junta directiva autorizó a la planta de Long Beach a ofrecer el MD-11 a clientes potenciales. En ese momento, el avión todavía se ofrecía en dos versiones, ambas con la misma longitud de fuselaje, un tramo de 22 pies 3 pulgadas (6,78 m) sobre la estructura del DC-10, así como la misma opción de motor que el MD-11X. . Una versión tendría un alcance de 4.780 millas náuticas (8.850 km; 5.500 millas) con un peso bruto de 500.000 libras (230.000 kg) y transportaría hasta 337 pasajeros, mientras que la segunda transportaría 331 pasajeros a lo largo de 6.900 millas náuticas (12.800 km; 7.900 millas). Un año después, cuando varias aerolíneas se habían comprometido con el MD-11, la situación parecía optimista. El avión era ahora una línea de base de 320 asientos y se definía como un tramo de 5,66 m (18 pies 7 pulgadas) sobre el DC-10-30 propulsado por los nuevos turbofan avanzados ofrecidos por los principales fabricantes de motores, lo que le daba un alcance de 6.800 millas náuticas ( 12.600 kilómetros; 7.800 millas). Otras versiones, como una ER acortada con un alcance de 7.500 millas náuticas (13.900 km; 8.600 mi), una totalmente de carga que ofrece una carga útil máxima de 200.970 libras (91.160 kg) y una Combi con capacidad para diez paletas de carga en Se propusieron la cubierta principal. También se preveía un mayor crecimiento de aviones, como el MD-11 Advanced. [4]
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La falta de innovación de McDonnell Douglas durante el diseño del MD-11 se atribuyó a la disminución del flujo de caja de la compañía, mientras luchaba con problemas con sus contratos militares y la disminución de pedidos de sus aviones comerciales. [6] Los recursos limitados de la compañía dieron como resultado que el MD-11 se desarrollara como un refinamiento del DC-10 existente, en contraste con sus rivales Airbus y Boeing, quienes durante este período desarrollaron diseños de aviones completamente nuevos que se convertirían en el Airbus A330/A340 y Boeing 777. Como trirreactor, el MD-11 consumía menos combustible pero tenía un alcance mayor que sus contemporáneos de tamaño mediano y fuselaje ancho que eran birreactores (el Boeing 767 existente y los próximos Airbus A330 y Boeing 777). [7] El consultor aeroespacial Scott Hamilton, en un artículo de 2014, dijo que el MD-11 fue "clásicamente inoportuno" ya que "llegó al final de la era de los tres o cuatro motores, justo antes del paso real a ETOPS con el 777". [8] También se consideró que la iniciativa de McDonnell Douglas de "subcontratar todo menos el diseño, el montaje final y las pruebas de vuelo y las ventas del MD-11" contribuía al fin de su negocio de aerolíneas comerciales. [9]
El 30 de diciembre de 1986, McDonnell Douglas lanzó el MD-11 con compromisos para 52 pedidos en firme y 40 opciones [10] en tres versiones diferentes (pasajero, combi y carguero) de diez compañías aéreas ( Alitalia , British Caledonian , Dragonair , Federal Express , Finnair , Korean Air , Scandinavian Airlines , Swissair , Thai Airways International y VARIG ) [10] y dos empresas de leasing ( Guinness Peat Aviation y Mitsui ). [10] Los pedidos de Dragonair, Scandinavian y UTA , [10] un cliente no revelado, fueron cancelados en 1988.
En 1987, el programa costaría 1.500 millones de dólares (equivalente a 3.450 millones de dólares en 2023 [11] ), con 500 millones de dólares para desarrollo y casi mil millones de dólares para herramientas e inventario . Los primeros 52 pedidos en firme ascendieron a 5.000 millones de dólares, o 95 millones de dólares cada uno, mientras que el A340 se vendió por 67 millones de dólares. [12] En el momento de la certificación en 1990, se invirtieron 2.500 millones de dólares en el inventario de producción inicial y 700 millones de dólares en ingeniería , herramientas y pruebas de vuelo . Si bien se vendieron por 100 millones de dólares, la producción de los aviones MD-11 iniciales costó entre 120 y 150 millones de dólares, pero esto se redujo a 90 millones de dólares con experiencia en fabricación durante la vida del programa para un margen de beneficio bruto del 11% , menos del 15%. Boeing obtiene el 20%. [13]
En 1992, el coste de desarrollo de 1.700 millones de dólares debía repartirse entre los primeros 301 aviones producidos por 100 millones de dólares cada uno. [14] En 1995, debido a que los costos y los ingresos no podían estimarse razonablemente durante la vida del programa, MDC asumió un cargo antes de impuestos de $1,838 mil millones (~$3,36 mil millones en 2023 [11] ) por costos de producción diferidos y por la reducción de soporte y herramientas. valor. [15] En 1999, el costo unitario fue de $132-$147,5 millones [15] (equivalente a $227-$253,7 millones en dólares de 2023) [11] .
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El montaje del primer MD-11 comenzó el 9 de marzo de 1988 en la División de Productos Douglas de McDonnell Douglas en Long Beach, California , y el acoplamiento del fuselaje con las alas se produjo en octubre de ese año. Originalmente se planeó que el primer vuelo se realizara en marzo de 1989, pero numerosos problemas con la fabricación, retrasos con los proveedores que producían componentes esenciales y acciones industriales retrasaron el lanzamiento ceremonial del prototipo hasta septiembre de ese año. [5]
Las piezas para el MD-11 se obtuvieron de una red global de subcontratistas y proveedores. Las tareas de subensamblaje se repartieron entre McDonnell Douglas Corporation, con el subensamblaje de la nariz producido en St. Louis, Missouri , el ensamblaje de la superficie de control en Tulsa, Oklahoma , y los anillos estructurales fabricados en Torrance, California . Las alas fueron fabricadas por McDonnell Douglas Canada en Malton, Ontario , cerca del Aeropuerto Internacional Lester B Pearson de Toronto , antes de ser enviadas a Long Beach. [5] Las secciones principales del fuselaje del MD-11, y anteriormente del DC-10, el KC-10 fueron construidas por la División Convair de General Dynamics en San Diego, que fueron transportadas en barcaza al puerto de Long Beach y luego en camión al ensamblaje. planta. [16] [5]
Los meses siguientes de 1989 se dedicaron a preparar el prototipo para su vuelo inaugural, que finalmente se produjo el 10 de enero de 1990. Los dos primeros aviones fabricados estaban destinados a FedEx y, por tanto, ya estaban equipados con la puerta de carga lateral delantera. Permanecieron con el fabricante como aviones de prueba hasta 1991 antes de ser completamente convertidos en cargueros y entregados a su cliente. La certificación de la FAA se logró el 8 de noviembre de 1990, mientras que las Autoridades Europeas de Aviación Conjunta (JAA) certificaron el MD-11 el 17 de octubre de 1991, después de que se resolvieran aproximadamente 200 problemas distintos. [4] Yugoslav Airlines , que ya volaba varios DC-10, se convirtió en el primer cliente del MD-11. Se fabricaron tres aviones, pero nunca se entregaron debido a las guerras yugoslavas. El primer MD-11 se entregó a Finnair el 7 de diciembre de 1990 y realizó el primer servicio comercial con un MD-11 el 20 de diciembre de 1990, transportando pasajeros desde Helsinki a Tenerife en las Islas Canarias . El servicio MD-11 en Estados Unidos fue inaugurado por Delta Air Lines al año siguiente.
Fue durante este período que se hicieron evidentes las fallas en el desempeño del MD-11. No cumplió sus objetivos de alcance y consumo de combustible. [17] American Airlines en particular no quedó impresionada con los 19 MD-11 que recibió, al igual que Singapore Airlines , que canceló su pedido de 20 MD-11 y en su lugar ordenó 20 Airbus A340 -300. American Airlines citó problemas con el rendimiento de los motores y la estructura del avión, mientras que Singapore Airlines afirmó que el MD-11 no podía operar en las rutas de larga distancia de la aerolínea. [18] Las estimaciones previas al vuelo indicaron que el MD-11 con motor P&W tendría un alcance de 7.000 millas náuticas (13.000 km; 8.100 millas) con 61.000 libras (28 t) de carga útil. Con la reducción de resistencia de la Fase 1 implementada, el avión solo pudo alcanzar su alcance completo con 48.500 libras (22,0 t) de carga útil, o un alcance reducido de 6.493 millas náuticas (12.025 km; 7.472 millas) con una carga útil completa. [19]
En 1990, McDonnell Douglas, junto con Pratt & Whitney y General Electric, iniciaron un programa de modificación conocido como Programa de mejora del rendimiento (PIP) para mejorar el peso, la capacidad de combustible, el rendimiento del motor y la aerodinámica del avión. McDonnell Douglas trabajó con el Centro de Investigación Langley de la NASA para estudiar mejoras aerodinámicas. [20] El PIP duró hasta 1995 y recuperó el alcance del avión. Sin embargo, en ese momento, las ventas del MD-11 ya se habían visto significativamente afectadas. [17] En 1995, American Airlines vendió sus 19 MD-11 a FedEx, ya que el programa PIP no era suficiente para que el avión volara la ruta Dallas-Fort Worth - Hong Kong . [8]
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Después de que McDonnell Douglas se fusionara con Boeing en 1997, la compañía unificada decidió que la producción del MD-11 continuaría exclusivamente con la variante de carga. En 1998, Boeing anunció que pondría fin a la producción del MD-11 después de cumplir con los pedidos disponibles debido a la falta de demanda suficiente en el mercado. [21]
El último MD-11 de pasajeros construido se entregó a Sabena en abril de 1998. [22] El montaje de los dos últimos MD-11 se completó en agosto y octubre de 2000; fueron entregados a Lufthansa Cargo el 22 de febrero y el 25 de enero de 2001, respectivamente. [3] La producción terminó debido a la falta de ventas, resultante de la competencia interna de los Boeing 767 y 777 , así como de la competencia externa del Airbus A330 / A340 .
McDonnell Douglas había proyectado originalmente que vendería más de 300 aviones MD-11, pero sólo se construyeron 200. [23] La planta de ensamblaje MD-11 en Long Beach, California, se convirtió más tarde en las instalaciones de Boeing.
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El MD-11 es un avión de pasajeros de fuselaje ancho de mediano a largo alcance , con dos motores montados sobre pilones debajo de las alas y un tercer motor en la base del estabilizador vertical , que tiene un timón de dos segmentos para control direccional. Se basa en el DC-10, pero presenta un fuselaje alargado, aletas de envergadura aumentada, perfiles aerodinámicos refinados en el ala y el plano de cola , lo que da como resultado un área mojada y una resistencia de forma reducidas , nuevos motores y un mayor uso de compuestos. [3] [24] El cambio más significativo en la sección de cola es que la cola horizontal del MD-11 es un 30% más pequeña que la del DC-10-30. El área de cola horizontal del DC-10 es de 120 metros cuadrados (1338 pies cuadrados), mientras que en el MD-11 se reduce a 82,8 metros cuadrados (920 pies cuadrados). [5] A los alerones del MD11 se les atribuye la mejora de la eficiencia del combustible en aproximadamente un 2,5%. [25] El MD-11 tiene un empenaje más pequeño que el DC-10 en el que se basa. [26]
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El MD-11 cuenta con una cabina de dos tripulantes que incorpora seis unidades de visualización de tubos de rayos catódicos (CRT) intercambiables de 8 pulgadas y computadoras avanzadas Honeywell VIA 2000. El diseño de la cabina se llama Advanced Common Flightdeck (ACF) [3] y se comparte con el Boeing 717 . Las características de la cabina de vuelo incluyen un sistema de instrumentos electrónicos , un sistema de gestión de vuelo dual , un sistema de visualización de fallas central y un sistema de posicionamiento global . Se encuentran disponibles capacidad de aterrizaje automático de categoría IIIB para operaciones en condiciones climáticas adversas y futuros sistemas de navegación aérea (FANS). [3] [27]
El MD-11 tenía un diseño de estabilidad neutral y uno de los primeros diseños comerciales en emplear un sistema de aumento de estabilidad longitudinal (LSAS) asistido por computadora que presentaba un tanque de lastre de combustible en el plano de cola y un estabilizador horizontal parcialmente impulsado por computadora. para compensar el estabilizador horizontal comparativamente corto. [28] [29] Las actualizaciones del paquete de software hicieron que las características de manejo del avión en vuelo manual fueran similares a las del DC-10, a pesar de un plano de cola más pequeño para reducir la resistencia y aumentar la eficiencia del combustible. [ cita necesaria ]
El MD-11 incorpora fusibles hidráulicos no incluidos en el diseño inicial del DC-10, para evitar una pérdida catastrófica de control en caso de un fallo hidráulico como el ocurrido en el vuelo 232 de United Airlines . [30]
El MD-11 se fabricó en cinco variantes.
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Nota: Algunas o todas las características del MD-11ER, incluido el MTOW más alto de 630.500 libras (286,0 t), parte o la totalidad de los paquetes de mejoras aerodinámicas y paneles compuestos de los PIP se instalaron en los MD-11 construidos posteriormente (excepto el extra tanque de combustible), y podría adaptarse a cualquiera de las variantes, excepto a la entrada de motor en popa más grande PIP Fase IIIB. Algunas aerolíneas, como Finnair, Martinair y FedEx, han realizado los cambios estructurales necesarios para permitir que sus aviones tengan un MTOW más alto. Los 16 aviones más nuevos de Swissair fueron modernizados con todas las características excepto el tanque de combustible adicional y fueron designados MD-11AH para Advanced Heavy. [3]
Después de que McDonnell Douglas hiciera la conversión del KDC-10 para la Real Fuerza Aérea de los Países Bajos en 1992, propusieron una versión cisterna/de transporte del MD-11CF que tenía la designación interna KMD-11. McDD ofrecía la conversión de aviones de segunda mano (KMD-11) o aviones de nueva construcción (KC-10B), el KMD-11 propuesto ofrecía 35.000 libras más de capacidad de carga y 8.400 libras más de combustible transferible que el KC-10A. Se ofreció a la RNAF y a la Real Fuerza Aérea Saudita (RSAF) en la década de 1990 y a la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) a principios de la década de 2000. [34]
En 1993, 1995 y nuevamente en 1996, McDonnell Douglas realizó estudios sobre la viabilidad de un avión bimotor utilizando componentes MD-11, pero ninguno de ellos resultó en nada. [35] [36] [37] En agosto de 1997, justo después de la fusión con Boeing, se hizo una presentación lanzando un MD-11 gemelo con una nueva ala de Boeing para llenar el vacío entre el 767 y el 777, pero nuevamente la propuesta quedó en nada. [37]
Después de finalizar el programa MD-12 , McDonnell Douglas se centró en derivados del MD-11 de 300 a 400 asientos. En el Salón Aeronáutico Internacional de Farnborough de 1996 , la compañía presentó planes para un nuevo tri-jet con asientos altos y largo alcance llamado "MD-XX". [38] Se ofreció en las versiones MD-XX Stretch y MD-XX LR. La versión MD-XX Stretch debía tener un fuselaje más largo que el MD-11 y 375 asientos en una disposición típica de tres clases. El MD-XX LR debía tener un alcance mayor y tener la misma longitud que el MD-11; debía tener asientos típicos de tres clases para 309 personas. Sin embargo, la junta directiva del MDC decidió poner fin al programa MD-XX en octubre de 1996, porque la inversión financiera era demasiado grande para la empresa. [39]
Al 1 de marzo de 2001, 195 de los 200 aviones todavía estaban operativos y prestaban servicio a 23 operadores diferentes en todo el mundo. [5]
La mayoría de las aerolíneas que encargaron el MD-11 para sus vuelos de pasajeros de larga distancia lo habían reemplazado con aviones Airbus A330, A340 y Boeing 777 a finales de 2004. Algunas aerolíneas convirtieron sus MD-11 en aviones de carga, como China Eastern Airlines. y aire coreano . Korean Air anunció ya en diciembre de 1994 su intención de convertir sus cinco MD-11 de pasajeros en aviones de carga para rutas de carga de alcance medio. [40] En 1995, American Airlines acordó vender sus 19 aviones a FedEx, y el primer MD-11 se transfirió en 1996. [41] Japan Airlines (JAL) anunció la sustitución de sus 10 MD-11 en 2000; Estos aviones se estaban convirtiendo en cargueros y vendidos a UPS en 2004. [3]
En febrero de 2007, TAM Linhas Aéreas comenzó a operar el primero de tres MD-11 de pasajeros arrendados, en un acuerdo concertado por Boeing como una solución provisional para que TAM pudiera operar rápidamente rutas intercontinentales recién concedidas mientras esperaba que cuatro Boeing 777-300ER llegaran. se entregará a partir de finales de 2008. [42] El último MD-11 fue retirado de la flota de TAM en julio de 2009, lo que puso fin a su uso por parte de las aerolíneas brasileñas ( Varig , VASP y TAM). [43]
En mayo de 2007, Finnair anunció la venta de sus dos últimos MD-11 a Aeroflot-Cargo para pasar a formar parte de la flota de carga de la aerolínea rusa en 2008 y 2009. [44] KLM fue la última aerolínea en operar vuelos regulares de pasajeros con la versión de pasajeros del MD-11. El último vuelo programado tuvo lugar el 26 de octubre de 2014, de Montreal a Ámsterdam , [45] seguido de tres vuelos especiales de ida y vuelta el 11 de noviembre de 2014. [46]
También se operaron dos MD-11 en una configuración VIP , uno por Saudia Royal Flight [47] para miembros de la familia real y otro por Mid East Jet para ASACO Aviation; ambos ahora están almacenados. [48]
Lufthansa Cargo retiró su último MD-11 el 17 de octubre de 2021. [49]
En marzo de 2024, el MD-11 ha estado involucrado en 49 incidentes de aviación , [50] [51] incluidos diez accidentes con pérdida de casco con 244 muertes. [52]
El MD-11 tuvo problemas con sus sistemas de control de vuelo que han resultado en múltiples accidentes e incidentes desde la introducción del avión. [68] El diseño inicial de la palanca de listones/aletas en la cabina la dejaba propensa a ser desalojada accidentalmente por una tripulación en vuelo. El defecto se ha corregido desde 1992. [69] A principios de la década de 2000, Boeing mejoró el software de control de vuelo a instancias de la FAA para reducir la posibilidad de movimientos de cabeceo violentos e involuntarios. [68]
Para mejorar la eficiencia del combustible, McDonnell Douglas diseñó el centro de gravedad del MD-11 para que estuviera mucho más atrás que el de otros aviones comerciales. También había un tanque de lastre de combustible en el estabilizador horizontal del MD-11, ya que su plano de cola era más pequeño que el del DC-10 para mejorar la eficiencia del combustible, pero se descubrió que esto inhibía el rendimiento del MD-11 con viento cruzado. [7] Estas características de diseño, junto con velocidades de aterrizaje estándar de 20 a 30 nudos (35 a 55 km/h) más rápidas que las de aviones comparables, reducen significativamente el margen de error del MD-11 durante las fases de despegue y aterrizaje, haciéndolo más difícil de manejar que el DC-10 más pequeño. [8] [70] Varios operadores han introducido capacitación especial para ayudar a las tripulaciones a manejar de manera segura las fases críticas de vuelo del MD-11 . [63]
Entregas de McDonnell Douglas MD-11 (por año):
Entregas
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
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