El vuelo 191 de American Airlines era un vuelo nacional regular de pasajeros desde el Aeropuerto Internacional O'Hare en Chicago al Aeropuerto Internacional de Los Ángeles . En la tarde del 25 de mayo de 1979, el McDonnell Douglas DC-10 que operaba este vuelo despegaba de la pista 32R del Aeropuerto Internacional O'Hare cuando su motor izquierdo se desprendió del ala, provocando una pérdida de control, y el avión se estrelló a menos de a una milla (1,6 km) del final de la pista. Los 258 pasajeros y 13 tripulantes a bordo murieron, junto con dos personas en tierra. Con 273 muertes, es el accidente de aviación más mortífero [a] ocurrido en los Estados Unidos. [2] [3] [4]
La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) descubrió que cuando la aeronave comenzaba su rotación de despegue , el motor número uno (el motor izquierdo) se separó del ala izquierda, volteando sobre la parte superior del ala y aterrizando en la pista. Cuando el motor se separó del avión, cortó las líneas hidráulicas que bloquean los listones del borde de ataque del ala en su lugar y dañó una sección de 0,9 m (3 pies) del borde de ataque del ala izquierda. Las fuerzas aerodinámicas que actuaban sobre el ala provocaban una retracción incontrolada de los slats exteriores. Cuando el avión comenzó a ascender, el ala izquierda dañada, sin motor, produjo mucha menos sustentación que el ala derecha, que tenía sus listones todavía desplegados y su motor proporcionaba pleno impulso de despegue. La aerodinámica perturbada y desequilibrada de la aeronave hizo que girara abruptamente hacia la izquierda hasta quedar parcialmente invertida, alcanzando un ángulo de inclinación de 112°, antes de estrellarse en un campo abierto junto a un parque de casas rodantes cerca del final de la pista. La separación del motor se atribuyó al daño a la estructura del pilón que sujeta el motor al ala, causado por procedimientos de mantenimiento inadecuados en American Airlines. [5] [6] [7]
La aeronave implicada en el accidente fue un McDonnell Douglas DC-10-10 matriculado como N110AA. Fue entregado el 25 de febrero de 1972 y, en el momento del accidente, había registrado poco menos de 20.000 horas de vuelo durante siete años. El avión estaba propulsado por tres motores General Electric CF6-6D , uno en cada ala y otro en el estabilizador vertical. Una revisión de los registros de vuelo y de mantenimiento de la aeronave mostró que no se observaron discrepancias mecánicas el 11 de mayo de 1979. El día del accidente, en violación del procedimiento estándar, los registros no fueron retirados de la aeronave y fueron destruidos en el accidente. . Las precauciones para asegurarse de que el avión estuviera en pleno entorno de trabajo no se tomaron en el motor del ala izquierda. [1] : 76
El capitán Walter H. Lux (53 años) había estado pilotando el DC-10 desde su introducción ocho años antes. Había registrado alrededor de 22.000 horas de vuelo, de las cuales unas 3.000 fueron en un DC-10. También estaba calificado para pilotar otros 17 aviones, incluidos el DC-6 , DC-7 y Boeing 727 . [1] : 75 El primer oficial James Dillard (49 años) y el ingeniero de vuelo Alfred Udovich (56 años) también tenían mucha experiencia; tenían 9.275 horas y 15.000 horas, respectivamente. Entre ellos, sumaron 1.830 horas de experiencia de vuelo en el DC-10. [8]
En el vuelo del accidente, durante la rotación de despegue , el motor número uno y su conjunto de pilón se separaron del ala izquierda, arrancando con él una sección de 3 pies (0,9 m) del borde de ataque . La unidad combinada giró sobre la parte superior del ala y aterrizó en la pista. [1] : 2 Robert Graham, supervisor de mantenimiento de American Airlines, afirmó:
A medida que el avión se acercaba, noté lo que parecía ser vapor o humo de algún tipo proveniente del borde de ataque del ala y del pilón del motor número uno. Me di cuenta de que el motor número uno saltaba bastante hacia arriba y hacia abajo y justo en el momento en que el avión se puso frente a mi posición y comenzó a girar, el motor se apagó, subió por encima del ala y rodó hacia abajo. la pista... Antes de pasar sobre el ala, el motor avanzó y subió como si tuviera sustentación y realmente estuviera subiendo. No golpeó la parte superior del ala en su camino; más bien, siguió el camino claro del flujo de aire del ala, hacia arriba y por encima, luego hacia abajo por debajo de la cola. La aeronave continuó un ascenso bastante normal hasta que inició un giro a la izquierda. Y en ese momento pensé que iba a regresar al aeropuerto. [9]
Se desconoce lo que se dijo en la cabina en los 31 segundos previos al impacto final, ya que la grabadora de voz de la cabina (CVR) perdió potencia cuando el motor se desprendió. El único audio relacionado con el accidente recopilado por la grabadora es un ruido sordo (probablemente el sonido del motor al separarse), seguido por el primer oficial que exclama: "¡Maldita sea!", momento en el que finaliza la grabación. Esto también puede explicar por qué los controladores de tráfico aéreo no tuvieron éxito en sus intentos de comunicar por radio a la tripulación e informarles que habían perdido un motor. Sin embargo, esta pérdida de energía resultó útil en la investigación, ya que sirvió como marcador de exactamente qué circuito en el extenso sistema eléctrico del DC-10 había fallado. [1] : 57
Además de la falla del motor, fallaron varios sistemas relacionados. El sistema hidráulico número uno, impulsado por el motor número uno, también falló, pero continuó funcionando a través de motobombas que lo conectaban mecánicamente al sistema hidráulico tres. El sistema hidráulico tres también resultó dañado y comenzó a perder líquido, pero mantuvo la presión y el funcionamiento hasta el impacto. El sistema hidráulico dos no sufrió daños. El autobús eléctrico número uno, cuyo generador estaba conectado al motor número uno, también falló, lo que provocó que varios sistemas eléctricos se desconectaran, en particular los instrumentos del capitán, su agitador y los sensores de desacuerdo de listones . Un interruptor en el panel superior habría permitido al capitán restablecer la energía a sus instrumentos, pero no se utilizó. Es posible que el ingeniero de vuelo haya alcanzado el interruptor de energía de respaldo (como parte de una lista de verificación de situaciones anormales, no como parte de su procedimiento de emergencia de despegue) para restaurar la energía eléctrica al autobús eléctrico número uno. Eso habría funcionado sólo si ya no hubiera fallas eléctricas en el sistema eléctrico número uno. Para llegar a ese interruptor de energía de respaldo, el ingeniero de vuelo habría tenido que girar su asiento, soltarse el cinturón de seguridad y ponerse de pie. Independientemente, el avión no superó los 350 pies (110 m) sobre el suelo y solo estuvo en el aire durante 31 segundos entre el momento en que el motor se separó y el momento en que se estrelló; no hubo tiempo suficiente para realizar tal acción. En cualquier caso, el copiloto se encontraba pilotando el avión y sus instrumentos seguían funcionando con normalidad. [1] : 52
El avión ascendió a unos 100 m (325 pies) sobre el nivel del suelo mientras arrojaba un rastro de niebla blanca de combustible y fluido hidráulico desde el ala izquierda. El primer oficial siguió al director de vuelo y levantó el morro a 14°, lo que redujo la velocidad del aire de 165 nudos (190 mph; 306 km/h) a la velocidad de seguridad de despegue (V 2 ) de 153 nudos (176 mph; 283 km/h). h), la velocidad a la que la aeronave podría ascender con seguridad después de sufrir una falla en el motor. [1] : 53–54
La separación del motor cortó las líneas de fluido hidráulico que controlaban los listones del borde de ataque en el ala izquierda y los bloqueó en su lugar, lo que provocó que los listones externos (inmediatamente a la izquierda del motor número uno) se retrajeran bajo carga de aire. La retracción de los listones elevó la velocidad de pérdida del ala izquierda a aproximadamente 159 nudos (183 mph; 294 km/h), 6 nudos (6,9 mph; 11 km/h) más que la velocidad de seguridad de despegue prescrita (V 2 ) de 153 nudos. Como resultado, el ala izquierda entró en pérdida aerodinámica total . Con el ala izquierda en pérdida, el avión comenzó a inclinarse hacia la izquierda, rodando sobre su costado hasta quedar parcialmente invertido en un ángulo de inclinación de 112° (como se ve en la fotografía de Laughlin ) con su ala derecha sobre su ala izquierda.
Dado que la cabina estaba equipada con una cámara de televisión de circuito cerrado colocada detrás del hombro del capitán y conectada a pantallas de visualización en la cabina de pasajeros, es posible que los pasajeros hayan presenciado estos eventos desde el punto de vista de la cabina mientras el avión se lanzaba hacia el suelo. [10] [11] Se desconoce si la visión de la cámara fue interrumpida por la pérdida de energía del bus eléctrico número uno. [12] El avión finalmente se estrelló contra un campo a unos 4.600 pies (1.400 m) del final de la pista. [1] : 2 Grandes secciones de restos de avión fueron arrojadas por la fuerza del impacto hacia un parque de casas rodantes adyacente, destruyendo cinco remolques y varios automóviles. El DC-10 también se estrelló contra un antiguo hangar de almacenamiento en el borde del aeropuerto en el antiguo emplazamiento del aeropuerto de Ravenswood. El avión fue destruido por la fuerza del impacto y la ignición de una carga casi completa de 21.000 galones estadounidenses (79.000 L; 17.000 imp gal) de combustible; No quedaron componentes importantes aparte de los motores y la sección de cola. [13]
El lugar del accidente es un campo ubicado al noroeste de la intersección de Touhy Avenue (Ruta 72 de Illinois) y Mount Prospect Road en el límite de los suburbios de Des Plaines y Mount Prospect, Illinois. [1] : 2
Además de las 271 personas a bordo del avión, dos empleados de un taller de reparación cercano murieron y dos más sufrieron graves quemaduras. [1]
Dos de las víctimas del accidente del vuelo 191 fueron:
La actriz Lindsay Wagner debía estar en el vuelo, pero poco antes se sintió mal y no abordó.
Durante 32 años, las víctimas no tuvieron un monumento permanente. Se obtuvo financiación para un monumento en 2009 a través de un esfuerzo de dos años por parte de la clase de sexto grado de la Escuela Clásica Decatur en Chicago. [18] El monumento, una pared cóncava de 2 pies de altura (0,6 m) con ladrillos entrelazados que muestran los nombres de las víctimas del accidente, se dedicó formalmente en una ceremonia el 15 de octubre de 2011. [19] El monumento está ubicado en el orilla sur del lago Opeka , en Lake Park en la esquina noroeste de las avenidas Lee y Touhy, [20] dos millas al este del lugar del accidente. Se llevó a cabo una ceremonia conmemorativa en el monumento el 25 de mayo de 2019, el 40 aniversario del accidente. [21]
Treinta víctimas cuyos restos nunca fueron identificados están enterrados en Green Hills Memorial Park en Rancho Palos Verdes, California . [22] El lugar del accidente fue remodelado alrededor de marzo de 2021 y ha sido nombrado el futuro sitio de un intercambio para la Interestatal 90 . [23]
El desastre y la investigación recibieron una amplia cobertura mediática. El impacto en el público se vio incrementado por el efecto dramático de una fotografía amateur tomada del avión en vuelo y publicada en la portada del Chicago Tribune el domingo, dos días después del accidente. [24]
Los testigos del accidente coincidieron universalmente en que el avión no chocó contra ningún objeto extraño en la pista. Además, junto con el motor separado no se encontraron piezas del ala ni de otros componentes de la aeronave, salvo su pilón de soporte; Esto llevaría a los investigadores a concluir que nada más se había desprendido del fuselaje y golpeado el motor. Por lo tanto, la separación del conjunto motor/pilón sólo podría haber resultado de una falla estructural. Los paneles de instrumentos de la cabina estaban tan dañados que no proporcionaban ninguna información útil. [9]
Durante la investigación, un examen de los puntos de fijación del pilón reveló algunos daños causados en el soporte de montaje del pilón del ala que coincidía con la forma doblada del accesorio de fijación trasero del pilón. Esto significaba que el herraje de fijación del mástil había golpeado en algún momento el soporte de montaje. Esta fue una evidencia importante, ya que la única forma en que el accesorio del pilón podría golpear el soporte de montaje del ala de la manera observada era si se hubieran quitado los pernos que sujetaban el pilón al ala y el conjunto del motor/pilón estuviera sostenido por algo que no fuera el aeronave propiamente dicha. Por lo tanto, los investigadores ahora podrían concluir que el daño observado en el soporte del pilón trasero ya estaba presente antes de que ocurriera el accidente y no fue causado por él. [1] : 18
La NTSB determinó que el daño al pilón del motor del ala izquierda había ocurrido durante un cambio de motor anterior en las instalaciones de mantenimiento de aviones de American Airlines en Tulsa, Oklahoma , entre el 29 y el 30 de marzo de 1979. [1] : 68 En esas fechas, el La aeronave había sido sometida a un servicio de rutina, durante el cual se habían retirado del ala el motor y el pilón para su inspección y mantenimiento. El procedimiento de retirada recomendado por McDonnell-Douglas exigía separar el motor del pilón antes de separar el propio pilón del ala. Sin embargo, American, al igual que Continental Airlines y United Airlines , había desarrollado un procedimiento diferente que ahorraba alrededor de 200 horas de trabajo por avión y "lo más importante desde el punto de vista de la seguridad, reduciría el número de desconexiones (de sistemas como el hidráulico y el de combustible). líneas, cables eléctricos y cableado) de 79 a 27." [1] : 26 Este nuevo procedimiento implicó la extracción del conjunto del motor y el pilón como una sola unidad en lugar de como componentes individuales. La implementación de United implicó el uso de una grúa puente para soportar el conjunto de motor/pilón durante el retiro y la reinstalación. El método elegido por American y Continental se basó en sostener el conjunto motor/pilón con una carretilla elevadora grande . [1] : 26
Si el montacargas se hubiera colocado incorrectamente, el conjunto del motor/pilón no sería estable mientras se manipulaba, lo que provocaría que se balanceara como un balancín y atascara el pilón contra los puntos de fijación del ala. Los operadores de carretillas elevadoras se guiaban únicamente mediante señales manuales y vocales, ya que no podían ver directamente la unión entre el pilón y el ala. El posicionamiento tenía que ser extremadamente preciso o podrían producirse daños estructurales. Para agravar el problema, los trabajos de mantenimiento en N110AA no transcurrieron sin problemas. Los mecánicos comenzaron a desconectar el motor y el pilón como una sola unidad, pero a mitad del trabajo se produjo un cambio de turno. Durante este intervalo, aunque el montacargas permaneció estacionario, las horquillas que soportaban todo el peso del motor y el pilón se movieron ligeramente hacia abajo debido a una pérdida normal de presión hidráulica asociada con el apagado del motor del montacargas; esto provocó una desalineación entre el motor/pilón y el ala. Cuando se reanudó el trabajo, el mástil estaba atascado en el ala y hubo que reposicionar la carretilla elevadora. No está claro si el daño al soporte fue causado por el movimiento inicial hacia abajo de la estructura del motor/pilón o por el intento de realineación. [1] : 29–30 Independientemente de cómo ocurrió, el daño resultante, aunque insuficiente para causar una falla inmediata, eventualmente se convirtió en grietas por fatiga , empeorando con cada ciclo de despegue y aterrizaje durante las ocho semanas siguientes. Cuando finalmente falló el accesorio, el motor y su torre se separaron del ala. La estructura que rodea el soporte del pilón delantero también falló debido a las tensiones resultantes. [1] : 12
La inspección de las flotas de DC-10 de las tres aerolíneas reveló que, si bien el enfoque de elevación de United parecía inofensivo, varios DC-10 tanto de American como de Continental ya tenían daños por fatiga, grietas y flexión en los soportes de sus pilones causados por procedimientos de mantenimiento similares. [1] : 18 El representante del servicio de campo de McDonnell-Douglas declaró que la compañía "no fomentaría este procedimiento debido al elemento de riesgo" y así lo había informado a American Airlines. McDonnell-Douglas, sin embargo, "no tiene la autoridad para aprobar o desaprobar los procedimientos de mantenimiento de sus clientes". [1] : 26
La NTSB determinó que la pérdida de un motor y la resistencia asimétrica causada por el daño al borde de ataque del ala no deberían haber sido suficientes para hacer que los pilotos perdieran el control de su avión; el avión debería haber podido regresar al aeropuerto utilizando los dos motores restantes. [25] [1] : 54 La NTSB examinó así los efectos que la separación del motor tendría en los sistemas de control de vuelo, hidráulicos, eléctricos y de instrumentación de la aeronave. A diferencia de otros diseños de aviones, el DC-10 no estaba equipado con un mecanismo separado que bloqueara los listones extendidos del borde de ataque en su lugar, sino que dependía únicamente de la presión hidráulica dentro del sistema. [1] : 53, 57 La NTSB determinó que el motor rompió las líneas hidráulicas al separarse del ala del DC-10, provocando una pérdida de presión hidráulica; El flujo de aire sobre las alas obligó a los listones del ala izquierda a retraerse, lo que provocó una pérdida sobre el ala izquierda. [1] : 53 En respuesta al accidente, se ordenaron válvulas de alivio de lamas para evitar la retracción de las lamas en caso de daños en la línea hidráulica. [26]
Los restos estaban demasiado fragmentados para determinar la posición exacta de los timones, elevadores, flaps y listones antes del impacto. Un examen de las fotografías de los testigos mostró sólo que los listones del ala derecha estaban completamente extendidos mientras la tripulación intentaba sin éxito corregir su fuerte balanceo. La posición de los listones del ala izquierda no pudo determinarse a partir de las fotografías en color borrosas, por lo que fueron enviadas a un laboratorio en Palo Alto, California , para su análisis digital, un proceso que estaba superando los límites de la tecnología de la década de 1970 y requería grandes y complicados, y equipos costosos. Las fotografías se redujeron a blanco y negro, lo que permitió distinguir las lamas del propio ala, demostrando así que estaban retraídas. Además, se comprobó que la sección de cola de la aeronave no presentaba daños y que el tren de aterrizaje estaba bajado. [9] : 20-21
Se realizaron pruebas en túnel de viento y en simulador de vuelo para ayudar a comprender la trayectoria del avión después de que el motor se desprendió y los listones del ala izquierda se retrajeron. Esas pruebas establecieron que el daño al borde de ataque del ala y la retracción de los listones aumentaron la velocidad de pérdida del ala izquierda de 124 nudos (143 mph; 230 km/h) a 159 nudos (183 mph; 294 km/h). [1] : 23 El DC-10 incorpora dos dispositivos de advertencia que podrían haber alertado a los pilotos sobre la inminente pérdida: la luz de advertencia de desacuerdo de los slats, que debería haberse iluminado después de la retracción no controlada de los slats, y el agitador en el control del capitán. columna, que se activa cerca de la velocidad de pérdida. Ambos dispositivos de advertencia estaban alimentados por un generador eléctrico impulsado por el motor número uno, y ambos quedaron inoperables después de la pérdida de ese motor. [1] : 54, 55, 67 La columna de control del primer oficial no estaba equipada con un agitador; McDonnell Douglas ofreció el dispositivo como opción para el primer oficial, pero American Airlines decidió no instalarlo en su flota de DC-10. Los agitadores de palanca para ambos pilotos se volvieron obligatorios en respuesta a este accidente. [27]
Como la aeronave había alcanzado V 1 , la tripulación se comprometió a despegar, por lo que siguieron los procedimientos estándar para una situación de motor apagado. Este procedimiento consiste en ascender a la velocidad de seguridad de despegue ( V 2 ) y actitud (ángulo), según las indicaciones del director de vuelo . El corte parcial de energía eléctrica, producido por la separación del motor izquierdo, hizo que no estuvieran operativos ni el aviso de pérdida ni el indicador de repliegue de lamas. Por lo tanto, la tripulación no sabía que los slats del ala izquierda se estaban retrayendo. Esta retracción aumentó significativamente la velocidad de pérdida del ala izquierda. Por lo tanto, volar a la velocidad de seguridad de despegue provocó que el ala izquierda entrara en pérdida mientras el ala derecha todavía estaba produciendo sustentación, por lo que el avión se inclinó bruscamente e incontrolablemente hacia la izquierda. Las recreaciones del simulador después del accidente determinaron que "si el piloto hubiera mantenido una velocidad excesiva, es posible que el accidente no hubiera ocurrido". [1] : 54
Las conclusiones de la investigación realizada por la NTSB se publicaron el 21 de diciembre de 1979:
La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte determina que la causa probable de este accidente fue la pérdida asimétrica y el consiguiente balanceo de la aeronave debido a la retracción no comandada de los slats del borde de ataque exterior del ala izquierda y la pérdida de los sistemas de advertencia de pérdida e indicación de desacuerdo de slats como resultado de Daños inducidos por mantenimiento que llevaron a la separación del motor No. 1 y el conjunto del pilón en un punto crítico durante el despegue. La separación se debió a daños causados por procedimientos de mantenimiento inadecuados, que provocaron el fallo de la estructura del pilón. A la causa del accidente contribuyeron la vulnerabilidad del diseño de los puntos de fijación de las torres a los daños de mantenimiento; la vulnerabilidad del diseño del sistema de lamas del borde de ataque al daño que produjo la asimetría; deficiencias en los sistemas de vigilancia y notificación de la Administración Federal de Aviación, que no detectaron ni evitaron el uso de procedimientos de mantenimiento inadecuados; deficiencias en las prácticas y comunicaciones entre los operadores, el fabricante y la FAA, que no lograron determinar ni difundir los detalles relacionados con incidentes de daños de mantenimiento anteriores; y la intolerancia de los procedimientos operativos prescritos para esta emergencia única. [25] [1] : 69
El accidente del vuelo 191 provocó fuertes críticas de los medios de comunicación con respecto a la seguridad y el diseño del DC-10. [28] El DC-10 había estado involucrado en dos accidentes relacionados con el diseño de sus puertas de carga, el vuelo 96 de American Airlines (1972) y el vuelo 981 de Turkish Airlines (1974). La separación del motor uno de su soporte, la publicación generalizada de las dramáticas imágenes del avión sin motor segundos antes del accidente y una segunda foto de la bola de fuego resultante del impacto, generaron preocupaciones generalizadas sobre la seguridad del DC-10. . [28] Otro golpe a la reputación del avión se asestó dos semanas después del accidente cuando la Administración Federal de Aviación (FAA) puso en tierra el avión. Aunque el propio avión fue posteriormente exonerado, el daño ante el público ya estaba hecho. [29]
La investigación también reveló otros DC-10 con daños causados por el mismo procedimiento de mantenimiento defectuoso. El procedimiento defectuoso fue prohibido y el tipo de avión pasó a tener una larga carrera como avión de pasajeros y de carga. En respuesta a este accidente, American Airlines recibió una multa de 500.000 dólares (equivalente a 1,6 millones de dólares en dólares de 2023) por parte del gobierno de Estados Unidos por procedimientos de mantenimiento inadecuados. [25] Earl Russell Marshall, jefe de tripulación en las instalaciones de mantenimiento de American Airlines en Tulsa, donde se había llevado a cabo el último procedimiento de mantenimiento del avión, se suicidó posteriormente la noche antes de que los abogados de McDonnell Douglas lo depusieran . [30] [31] [32]
El 6 de junio de 1979, dos semanas después del accidente, la FAA suspendió el certificado de tipo para el DC-10, dejando en tierra todos los DC-10 bajo su jurisdicción. [33] [34] También promulgó una regulación aérea especial que prohibía el DC-10 en el espacio aéreo estadounidense, lo que impedía que los DC-10 extranjeros que no estuvieran bajo la jurisdicción de la FAA volaran dentro del país. [1] : 47 Esto se hizo mientras la FAA investigaba si el diseño del soporte del motor y del pilón del avión cumplía con los requisitos pertinentes. Una vez que la FAA estuvo convencida de que los problemas de mantenimiento eran principalmente culpa y no del diseño real de la aeronave, el certificado de tipo se restableció el 13 de julio y se derogó la regulación aérea especial. [35] [33] [36] Sin embargo, el certificado de tipo fue modificado, indicando: "... la extracción del motor y el pilón como una unidad dejará inmediatamente a la aeronave fuera de condiciones de volar". [1] : 94
A raíz de la inmovilización, la FAA convocó un panel de seguridad bajo los auspicios de la Academia Nacional de Ciencias para evaluar el diseño del DC-10 y el sistema regulatorio estadounidense en general. El informe del panel, publicado en junio de 1980, encontró "deficiencias críticas en la forma en que el gobierno certifica la seguridad de los aviones construidos en Estados Unidos", centrándose en una escasez de experiencia de la FAA durante el proceso de certificación y una correspondiente dependencia excesiva de McDonnell Douglas para garantizar que el el diseño era seguro. En un artículo para The Air Current , el periodista de aviación Jon Ostrower compara las conclusiones del panel con las de una comisión posterior convocada después de la inmovilización del Boeing 737 MAX en 2019 . Ostrower culpa a ambos fabricantes por centrarse en la letra de la ley con respecto a los estándares regulatorios, adoptando un enfoque de diseño que aborda cómo los pilotos podrían abordar fallas de un solo sistema sin considerar adecuadamente escenarios en los que podrían ocurrir múltiples fallas simultáneas de diferentes sistemas. [37]
El 31 de octubre de 1979, un DC-10 que volaba como vuelo 2605 de Western Airlines se estrelló en la Ciudad de México después de un vuelo nocturno desde Los Ángeles. El accidente del Western, sin embargo, se debió a la baja visibilidad y a un intento de aterrizar en una pista cerrada, [38] [39] [40] debido, supuestamente, a la confusión de su tripulación. [41]
La pérdida del vuelo 901 de Air New Zealand el 28 de noviembre de 1979, en el que murieron 257 personas, contribuyó a la reputación negativa del DC-10. [28] El vuelo turístico de la Antártida chocó contra una montaña , [42] [43] [44] aunque esto fue causado por varios factores humanos y ambientales no relacionados con la aeronavegabilidad del DC-10, y el avión fue posteriormente completamente exonerado. [45]
Otro accidente del DC-10 10 años después, el vuelo 232 de United Airlines , restauró parte de la reputación del avión. A pesar de que el avión perdió un motor y todos los controles de vuelo y se estrelló en una enorme bola de fuego (que fue captada en video por un equipo de noticias local) que mató a 112 personas, 184 personas sobrevivieron al accidente. Los expertos elogiaron la robusta construcción del DC-10 como en parte responsable del gran número de supervivientes. [29]
Los pedidos de DC-10 cayeron drásticamente después de los acontecimientos de 1979 (la recesión económica estadounidense de 1979-1982 también fue un factor que contribuyó a la reducción de la demanda de aviones de pasajeros). Desde allí hasta el final de la producción, 10 años después, los dos mayores clientes del DC-10 fueron FedEx y la Fuerza Aérea de EE. UU. ( KC-10 Extender ). A pesar de las preocupaciones iniciales de seguridad, los aviones DC-10 continuaron prestando servicios en aerolíneas de pasajeros durante más de tres décadas después del accidente del vuelo 191. [46] La producción del DC-10 terminó en 1988, [29] y desde entonces muchos DC-10 de pasajeros retirados han sido convertido para uso exclusivamente de carga. El carguero DC-10, junto con su derivado, el MD-11 , constituyen parte de la flota de FedEx Express . [47] Los DC-10 se han actualizado con la cabina de cristal del MD-11, convirtiéndolos así en MD-10 . [48] American Airlines retiró sus últimos DC-10 en 2000 después de 29 años de servicio. En febrero de 2014, Biman Bangladesh Airlines operó los últimos vuelos de pasajeros del DC-10. Los DC-10 siguen utilizándose ampliamente en operaciones de transporte aéreo y las variantes militares también siguen en servicio. [ cita necesaria ]
El canal de cable / satélite National Geographic produjo un documental sobre el accidente, [49] y un episodio de Seconds From Disaster titulado "Chicago Plane Crash" [50] detalló el accidente e incluyó películas de las conferencias de prensa de la investigación. La serie de televisión canadiense Mayday describió el accidente en el episodio "Catastrophe at O'Hare" , que posteriormente se emitió en los EE. UU. en la serie de televisión Air Disasters del Smithsonian Channel y National Geographic Channel . [51]
El cantante de folk de Chicago Steve Goodman escribió la canción "Ballad of Flight 191 (They Know Everything About It)" en respuesta al accidente y la investigación posterior como canción inaugural de una serie de canciones de actualidad que se transmitieron por la Radio Pública Nacional en 1979 . 52]
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