El McDonnell Douglas KC-10 Extender es un avión cisterna y de carga estadounidense operado por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF). Una versión militar del avión de pasajeros DC-10 de tres motores , el KC-10 fue desarrollado a partir del Programa Avanzado de Aviones Cisterna de Carga . [N 1] Incorpora equipos militares específicos para sus funciones principales de reabastecimiento aéreo y transporte. Fue desarrollado para complementar el KC-135 Stratotanker tras las experiencias en el Sudeste Asiático y Medio Oriente . El KC-10 fue el segundo avión de transporte McDonnell Douglas seleccionado por la Fuerza Aérea después del C-9 . Se produjeron un total de 60 KC-10 para la USAF. La Real Fuerza Aérea de los Países Bajos operó dos aviones cisterna similares designados KDC-10 que fueron convertidos a partir de DC-10.
El KC-10 desempeña un papel clave en la movilización de activos militares estadounidenses, participando en operaciones en el extranjero lejos de casa. Estos aviones realizaron transporte aéreo y reabastecimiento de combustible durante el bombardeo de Libia en 1986 (Operación Cañón Eldorado), la Guerra del Golfo de 1990-1991 con Irak (Operaciones Escudo del Desierto y Tormenta del Desierto), el bombardeo de Yugoslavia por la OTAN (Operación Fuerza Aliada), la Guerra en Afganistán. ( Operación Libertad Duradera ), y Guerra de Irak (Operaciones Libertad Iraquí y Nuevo Amanecer).
Durante la Guerra de Vietnam , comenzaron a surgir dudas sobre la capacidad de la flota Boeing KC-135 Stratotanker para satisfacer las necesidades de los compromisos globales de Estados Unidos. La flota de reabastecimiento aéreo de combustible se desplegó en el Sudeste Asiático para apoyar a aviones tácticos y bombarderos estratégicos, manteniendo al mismo tiempo el apoyo con base en Estados Unidos a la flota de bombarderos nucleares. En consecuencia, la Fuerza Aérea buscó un avión cisterna con mayores capacidades que el KC-135. En 1972, dos DC-10 volaron en pruebas en la Base de la Fuerza Aérea Edwards , simulando reabastecimientos de combustible en vuelo para verificar posibles problemas de estela. Boeing realizó pruebas similares con un 747. [1]
Durante la Guerra de Yom Kippur de 1973 , la Fuerza Aérea comenzó la Operación Nickel Grass para suministrar armas y suministros a Israel. La operación demostró la necesidad de contar con capacidades adecuadas de reabastecimiento de combustible en vuelo; Al negarles los derechos de aterrizaje en Europa, los transportes C-5 Galaxy se vieron obligados a transportar una fracción de su carga útil máxima en vuelos directos desde los Estados Unidos continentales a Israel . [2] [3] Para abordar este déficit de movilidad, en 1975, en el marco del Programa avanzado de aviones cisterna de carga , se evaluaron cuatro aviones: el Lockheed C-5 , el Boeing 747 , el McDonnell Douglas DC-10 y el Lockheed L. -1011 . [4] Los únicos contendientes serios fueron Boeing y McDonnell Douglas . En diciembre de 1977, se eligió el DC-10 de McDonnell Douglas. La razón principal de esta elección fue la capacidad del KC-10 para operar desde pistas más cortas. [3] Inicialmente, se pidió un lote de 12 aviones, pero luego se aumentó a 60. [3]
El KC-10 Extender voló por primera vez en julio de 1980. En octubre de 1980 se realizó la primera salida de reabastecimiento de combustible en vuelo. [5] [6] El diseño del KC-10 implicó modificaciones del diseño del DC-10-30CF. Las características innecesarias de las aerolíneas fueron reemplazadas por un sistema mejorado de manejo de carga y aviónica militar . [7] El KC-10 mantuvo un 88% de similitud con sus homólogos comerciales, lo que le dio un mayor acceso al sistema de soporte comercial mundial. [3] Otros cambios con respecto al DC-10-30CF incluyen la eliminación de la mayoría de las ventanas y puertas de carga inferiores. [8] Los primeros aviones presentaban un esquema de pintura distintivo de color gris claro, blanco y azul, y en los aviones cisterna posteriores se utilizó un esquema de camuflaje gris verdoso. El esquema de pintura se cambió a un color gris medio a finales de los años 1990. [9]
Los cambios más notables fueron la adición de la plataforma avanzada de reabastecimiento aéreo McDonnell Douglas y tanques de combustible adicionales ubicados en los compartimentos de equipaje debajo de la cubierta principal. Los tanques adicionales aumentan la capacidad de combustible del KC-10 a 356.000 lb (161.478 kg), casi duplicando la capacidad del KC-135. [5] El KC-10 tiene un brazo de reabastecimiento de combustible en la línea central , único porque tiene un sistema de superficie de control en su extremo trasero que difiere del diseño de cola en V utilizado en camiones cisterna anteriores, y un sistema de manguera y embudo en el lado de estribor del fuselaje trasero. El operador del brazo del KC-10 está sentado en la parte trasera del avión con una ventana amplia para monitorear el reabastecimiento de combustible en lugar de estar boca abajo como en el KC-135. El operador controla las operaciones de reabastecimiento de combustible a través de un sistema digital de control por cable . [9] [10] El brazo de repostaje puede suministrar combustible a un receptor a una velocidad máxima de 1100 galones (4180 litros) por minuto, mientras que el sistema de embudo de línea central tiene una velocidad máxima de carga de combustible de 470 galones (1786 litros) por minuto. [11]
A diferencia del KC-135, el sistema de manguera y embudo del KC-10 permite repostar combustible a la Armada , la Infantería de Marina y la mayoría de los aviones aliados, todo en una sola misión. [5] Los últimos veinte KC-10 producidos incluían cápsulas montadas en las alas para agregar ubicaciones de reabastecimiento de combustible. [1] El KC-10 puede transportar una dotación de 75 personas con 146.000 lb (66.225 kg) de carga, o 170.000 lb (77.110 kg) en una configuración totalmente de carga. [5] Con eso, puede transportar esos pesos para un alcance sin combustible de 4.400 millas (7.040 km). [11] El KC-10 tiene una puerta de carga lateral para cargar y descargar carga. Se requiere equipo de manipulación para subir y bajar cargas hasta la abertura de carga. Puede transportar carga y servir como camión cisterna en misiones en el extranjero. [12]
La necesidad de nuevos aviones de transporte para la Real Fuerza Aérea de los Países Bajos ( Koninklijke Luchtmacht ) se identificó por primera vez en 1984. [13] La Guerra del Golfo de 1991 puso de relieve las deficiencias en la movilidad de las fuerzas europeas. [14] En 1991 se establecieron cuatro categorías de requisitos de transporte. La categoría A requería un gran avión de carga con un alcance de al menos 4.500 km y capacidad para repostar F-16. En 1992, se adquirieron dos DC-10-30CF de Martinair en un contrato de compra/ arrendamiento . Cuando uno de los dos aviones se perdió en el accidente del vuelo 495 de Martinair , se compró un tercer avión a Martinair. [13]
La conversión se realizó a través del programa de ventas militares extranjeras de los Estados Unidos , que contrató a McDonnell Douglas. Los costos de la conversión se estimaron inicialmente en $89,5 millones (ejercicio 1994). El avión debía estar equipado con una pluma y un sistema de sonda y embudo. Debido a que McDonnell Douglas no tenía ninguna experiencia con el sistema de Operador Remoto de Reabastecimiento Aéreo (RARO) solicitado, y debido a que el tercer avión difería de los dos originales, el programa no pudo completarse dentro del presupuesto. Al omitir la sonda y el sistema de embudo y una pared divisoria fija entre la carga y el pasajero, el costo podría limitarse a 96 millones de dólares. [13]
Para compensar el aumento de costes, McDonnell Douglas contrató a empresas holandesas para que hicieran parte del trabajo. La conversión del avión fue realizada por KLM y se realizó de octubre de 1994 a septiembre de 1995 para el primer avión y de febrero a diciembre de 1995 para el segundo. Esto fue mucho más largo de lo planeado, principalmente porque McDonnell Douglas entregó las piezas tarde. Esto habría vuelto a aumentar el coste, pero en el contrato para los Apaches AH-64 que la Real Fuerza Aérea de los Países Bajos también compró a McDonnell Douglas, se acordó mantener el precio en 96 millones de dólares. [13]
En 2010, la USAF adjudicó un contrato a Boeing para actualizar la flota de 59 aviones con un nuevo sistema de comunicación, navegación, vigilancia y gestión del tráfico aéreo (CNS/ATM). Esto fue para permitir que la aeronave volara en el espacio aéreo civil cuando los nuevos estándares de la OACI y la FAA entraron en vigor en 2015. [15] Rockwell Collins recibió un contrato en 2011 para la integración de sistemas y aviónica para el programa de modernización de la cabina. [16] [17]
El primer KC-10 fue entregado al Comando Aéreo Estratégico (SAC) de la Fuerza Aérea en marzo de 1981 en Barksdale AFB . En 1982, una 22.ª Ala de Reabastecimiento Aéreo recientemente renombrada , anteriormente 22.ª Ala de Bombardeo, fue reequipada con extensores KC-10A y se convirtió en la segunda unidad de la Fuerza Aérea en operar los nuevos aviones cisterna. [ cita necesaria ] El 60.º y último KC-10 se entregó el 29 de noviembre de 1988. [19] Los KC-10 sirvieron en el SAC hasta 1992, cuando fueron reasignados al recién creado Comando de Movilidad Aérea . En la función de reabastecimiento aéreo, los KC-10 han sido operados en gran medida en el reabastecimiento estratégico de un gran número de aviones tácticos en vuelos de ferry y en el reabastecimiento de combustible de otros aviones de transporte estratégico. Por el contrario, la flota de KC-135 ha operado en gran medida en una función táctica en el teatro de operaciones. Hay 59 KC-10 Extenders en servicio con la USAF a partir de 2010. [12] [15] Los KC-10 de la USAF están estacionados principalmente en Travis AFB , California, y McGuire AFB , ahora parte de la Base Conjunta McGuire-Dix-Lakehurst. , en Nueva Jersey.
Cuando los países de Europa continental se negaron a otorgar bases y derechos de sobrevuelo durante la Operación Cañón El Dorado , Estados Unidos se vio obligado a utilizar los F-111 con base en el Reino Unido en los ataques aéreos de 1986 contra Libia . Los KC-10 y KC-135 permitieron que 29 F-111, junto con otros aviones de la Fuerza Aérea y la Armada, alcanzaran sus objetivos. [20] El KC-10 volvió a desempeñar un papel clave durante las Operaciones Escudo del Desierto y Tormenta del Desierto en 1991. Los KC-10 facilitaron el despliegue de aviones tácticos, estratégicos y de transporte en Arabia Saudita . En las primeras etapas de la Operación Escudo del Desierto, el reabastecimiento aéreo de combustible fue clave para el rápido transporte aéreo de material y fuerzas. Además de reabastecer de combustible a los aviones de transporte aéreo, el KC-10, junto con el KC-135 más pequeño, movió miles de toneladas de carga y miles de tropas en apoyo de la acumulación masiva. El KC-10 y el KC-135 realizaron alrededor de 51.700 operaciones de reabastecimiento de combustible por separado y entregaron 125 millones de galones (475 millones de litros) de combustible sin perder ni una sola cita programada. [12]
Desde entonces, el KC-10 había participado en otros conflictos menores. En marzo de 1999, la OTAN lanzó la Operación Fuerza Aliada contra el gobierno de Yugoslavia . La parte de movilidad de la operación comenzó en febrero y dependía en gran medida de los camiones cisterna. A principios de mayo de 1999, unos 150 KC-10 y KC-135 se desplegaron en Europa, donde repostaron a bombarderos, cazas y aviones de apoyo que participaban en el conflicto. El KC-10 voló 409 misiones a lo largo de toda la campaña de las Fuerzas Aliadas y continuó las operaciones de apoyo en Kosovo . [12] Desde el 11 de septiembre de 2001, los KC-10 habían volado más de 350 misiones protegiendo los cielos estadounidenses como parte de la Operación Noble Eagle . Durante las Operaciones Libertad Duradera y Libertad Iraquí , los KC-10 volaron más de 1.390 misiones brindando apoyo crítico de reabastecimiento de combustible en vuelo a numerosos aviones receptores conjuntos y de la Coalición. [12] A partir de 2004, se esperaba que los KC-10 sirvieran hasta 2043. [21]
La Fuerza Aérea consideró retirar su flota de aviones cisterna KC-10 en respuesta a los recortes presupuestarios de secuestro como parte del presupuesto del servicio para el año fiscal 2015. Se sugirió un "corte vertical" para deshacerse de todos los KC-10 porque hay menos KC-10 que KC-135, tener tres modelos diferentes de aviones cisterna en servicio después de la introducción del KC-46 sería costoso y un "corte horizontal". entre las flotas de repostaje se lograrían pequeñas eficiencias. [22] Algunos creían que retirar el KC-10 no beneficiaría a la Fuerza Aérea, dado que está equipado con sistemas de reabastecimiento de combustible tanto con pluma como con manguera y embudo y la edad relativamente joven de la flota. [23]
Al principio, los funcionarios afirmaron que el enfoque inicial para retirar el KC-10 en septiembre de 2013 era un "globo de prueba" para llamar la atención sobre los problemas de costos operativos de la Fuerza Aérea. A principios de 2013, el KC-10 tenía un coste de vuelo por hora de 21.170 dólares y una tasa de capacidad de misión del 87 por ciento. [24] Un plan presupuestario para el año fiscal 2015 no incluía recortes al KC-10. [25] En julio de 2020, el primer KC-10 estadounidense que se retiró, número de cola 86-0036, fue transferido al 309.º Grupo de Regeneración y Mantenimiento Aeroespacial (AMARG) para su almacenamiento en la Base de la Fuerza Aérea Davis Monthan, Arizona. [26]
En julio de 2021, el 2.º ARS fue el primer escuadrón KC-10 en comenzar la conversión al KC-46. [27] En agosto de 2021, el KC-10 participó en la mayor evacuación de no combatientes en apoyo del refugio de la Operación Aliados y contribuyendo a la evacuación segura de más de 124.000 refugiados afganos. [28]
En enero de 2023, la USAF anunció que todos los KC-10 se retirarán antes del 30 de septiembre de 2024. [29] El KC-10 realizó su última salida de combate para la USAF el 5 de octubre de 2023. [30]
Los dos KDC-10 holandeses se utilizaron tanto para repostaje como para transporte. [31] Estaban estacionados en el aeropuerto de Eindhoven como parte del 334º escuadrón de transporte. De las 5.500 horas de vuelo en los primeros 3 años de uso, el avión se utilizó en su función de avión cisterna el 50% del tiempo. Además de ser utilizados por la fuerza aérea y los aliados de la OTAN, los KDC-10 también se utilizaron para apoyar operaciones de mantenimiento de la paz y ayuda humanitaria . De los tres primeros años, el 32% de las horas de vuelo se utilizaron para mantenimiento de la paz y ayuda humanitaria. [13]
En esta función, el avión fue desplegado a Kosovo para evacuar refugiados, al Caribe y América Central para brindar ayuda humanitaria tras los huracanes Luis , Georges y Mitch y a varios países de África y Asia para brindar ayuda al desarrollo . En 1998, los aviones se utilizaron para evacuar a ciudadanos holandeses de Indonesia durante la caída de Suharto . Los KDC-10 holandeses operaron desde Manas AFB en apoyo de las fuerzas aliadas durante la Operación Libertad Duradera y en apoyo de la Fuerza Aérea Aliada en Irak y Siria.
Un tercer DC-10, registrado como T-255, fue adquirido y estuvo en servicio durante tres años antes de ser retirado del servicio en abril de 2014 debido a recortes de defensa holandeses y trasladado en avión al aeropuerto de Newquay para su desguace. [32] Los KDC-10 en servicio holandés fueron reemplazados por el Airbus A330 MRTT . [33] El primer avión, registrado como T-264/'Prins Bernhard' y que debía someterse a un servicio importante, fue retirado de su uso en noviembre de 2019, antes de ser transferido a su nuevo propietario, Omega Aerial Refueling Services . [34] El último KDC-10, registrado como T-235/'Jan Scheffer' permaneció en servicio holandés hasta octubre de 2021. [35] El avión salió de los Países Bajos con destino a Omega en los EE. UU. en octubre de 2021. [36] [ 33]
Las empresas comerciales de reabastecimiento de combustible Omega Aerial Refueling Services y Global Airtanker Service operan dos camiones cisterna KDC-10, N974VV y N852V, en arrendamiento. [37] [38] Fueron convertidos a partir de DC-10-40 y brindan capacidades de reabastecimiento de combustible con sonda y drogue desde cápsulas de ala similares al KC-10. [39]
En junio y julio de 2011, el KDC-10 de Omega Air apoyó a tres F/A-18 Hornets de la Real Fuerza Aérea Australiana , en ruta a Red Flag – Alaska . [40]
En 2019, Omega acordó comprar dos KDC-10 de los Países Bajos. Uno fue recibido en noviembre de 2019, [34] y el segundo entregado en octubre de 2021. [36] [33]
El 17 de septiembre de 1987, el KC-10A con número de serie 82-0190 estaba en mantenimiento en tierra en Barksdale AFB , Luisiana , y sufrió una explosión y un incendio posterior. El KC-10 sufrió daños importantes y fue cancelado. Un miembro del personal de tierra murió en el incendio. [51]
Datos de la hoja informativa de la USAF, [12] Steffen [52]
Características generales
Actuación
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
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