El repostaje aéreo , también conocido como reabastecimiento aéreo , reabastecimiento en vuelo ( IFR ), reabastecimiento en vuelo ( AAR ) y tanqueo , es el proceso de transferir combustible de aviación de un avión (el avión cisterna ) a otro (el receptor). ) mientras ambas aeronaves estén en vuelo. [a] Los dos principales sistemas de reabastecimiento de combustible son el de sonda y embudo , que es más sencillo de adaptar a las aeronaves existentes, y el de pluma voladora , que ofrece una transferencia de combustible más rápida, pero requiere una estación de operador de pluma dedicada .
El procedimiento permite que la aeronave receptora permanezca en el aire por más tiempo, ampliando su alcance o tiempo de merodeo . Una serie de reabastecimientos de combustible en vuelo puede brindar un alcance limitado solo por la fatiga de la tripulación/necesidades físicas y factores de ingeniería como el consumo de aceite del motor. Como el avión receptor se puede recargar con combustible extra en el aire, el reabastecimiento en vuelo puede permitir un despegue con una mayor carga útil que podría ser armas, carga o personal: el peso máximo de despegue se mantiene llevando menos combustible y repostando una vez en el aire. . El repostaje aéreo también se ha considerado como un medio para reducir el consumo de combustible en vuelos de larga distancia superiores a 3.000 millas náuticas (5.600 km; 3.500 millas). Se han estimado ahorros potenciales de combustible del orden del 35% al 40% para vuelos de larga distancia (incluido el combustible utilizado durante las misiones de los aviones cisterna). [1]
Por lo general, la aeronave que proporciona el combustible está especialmente diseñada para la tarea, aunque se pueden instalar cápsulas de reabastecimiento de combustible en los diseños de aeronaves existentes en el caso de sistemas de "sonda y aspiración". El costo del equipo de reabastecimiento de combustible tanto en los aviones cisterna como en los receptores y el manejo especializado de la aeronave que se va a repostar (vuelo en formación "en línea a popa" muy cerca) ha dado como resultado que la actividad solo se utilice en operaciones militares ; no hay actividades civiles regulares de reabastecimiento de combustible en vuelo. Originalmente empleado poco antes de la Segunda Guerra Mundial en una escala limitada para ampliar el alcance de los hidroaviones transatlánticos civiles británicos , y luego después de la Segunda Guerra Mundial a gran escala para ampliar el alcance de los bombarderos estratégicos , el repostaje aéreo desde la Guerra de Vietnam se ha utilizado ampliamente. en operaciones militares a gran escala.
Algunos de los primeros experimentos de reabastecimiento de combustible en vuelo tuvieron lugar en la década de 1920; Dos aviones de vuelo lento volaron en formación, con una manguera bajando desde un tanque de combustible portátil en un avión y colocada en el tanque de combustible habitual del otro. El primer reabastecimiento de combustible en el aire, basado en el desarrollo de Alexander P. de Seversky , entre dos aviones se produjo el 25 de junio de 1923, entre dos biplanos Airco DH-4B del Servicio Aéreo del Ejército de los Estados Unidos . Tres DH-4B (un receptor y dos aviones cisterna) establecieron un récord de resistencia del 27 al 28 de agosto de 1923, en el que el avión receptor permaneció en el aire durante más de 37 horas utilizando nueve reabastecimientos de combustible en el aire para transferir 687 galones estadounidenses (2600 L). ) de gasolina de aviación y 38 galones estadounidenses (140 L) de aceite de motor. Las mismas tripulaciones demostraron la utilidad de la técnica el 25 de octubre de 1923, cuando un DH-4 voló desde Sumas, Washington , en la frontera entre Canadá y Estados Unidos , a Tijuana, México , aterrizando en San Diego , utilizando reabastecimientos de combustible en el aire en Eugene. , Oregón y Sacramento, California .
Ese mismo año se llevaron a cabo demostraciones de prueba similares de la técnica de reabastecimiento de combustible en el aire en el Royal Aircraft Establishment de Inglaterra y en la Armée de l'Air de Francia , pero estos primeros experimentos aún no se consideraban una propuesta práctica y, en general, fueron descartados. como acrobacias.
A medida que avanzaba la década de 1920, un mayor número de entusiastas de la aviación compitieron por establecer nuevos récords aéreos de larga distancia, utilizando el reabastecimiento de combustible en vuelo. Uno de esos entusiastas, que revolucionaría el repostaje aéreo fue Sir Alan Cobham , miembro del Royal Flying Corps en la Primera Guerra Mundial y pionero de la aviación de larga distancia. Durante la década de 1920, realizó vuelos de larga distancia a lugares tan lejanos como África y Australia y comenzó a experimentar con las posibilidades del reabastecimiento de combustible en vuelo para ampliar el alcance del vuelo. [2]
Cobham fue uno de los directores fundadores de Airspeed Limited , una empresa de fabricación de aviones que luego produjo un Airspeed Courier especialmente adaptado que Cobham utilizó para sus primeros experimentos con reabastecimiento de combustible en vuelo. Airspeed finalmente modificó esta nave según las especificaciones de Cobham, para un vuelo sin escalas de Londres a la India , utilizando el reabastecimiento de combustible en vuelo para extender la duración del vuelo del avión.
Mientras tanto, en 1929, un grupo de aviadores del Cuerpo Aéreo del Ejército de EE. UU. , liderados por el entonces Mayor Carl Spaatz , establecieron un récord de resistencia de más de 150 horas con un Fokker C-2A llamado Question Mark sobre Los Ángeles. Entre el 11 de junio y el 4 de julio de 1930, los hermanos John, Kenneth, Albert y Walter Hunter establecieron un nuevo récord de 553 horas y 40 minutos sobre Chicago utilizando dos Stinson SM-1 Detroiters como repostador y receptor. El repostaje aéreo siguió siendo un proceso muy peligroso hasta 1935, cuando los hermanos Fred y Al Key demostraron una boquilla de repostaje sin derrames, diseñada por AD Hunter. [3] Superaron el récord de los Hunters en casi 100 horas en un monoplano Curtiss Robin , [4] permaneciendo en el aire durante más de 27 días. [5]
A Estados Unidos le preocupaban principalmente los vuelos transatlánticos para un servicio postal más rápido entre Europa y América. En 1931, W. Irving Glover, segundo asistente del director de correos, escribió un extenso artículo para Popular Mechanics sobre los desafíos y la necesidad de un servicio tan regular. En su artículo incluso mencionó el uso del reabastecimiento de combustible en vuelo después del despegue como una posible solución. [6]
En el aeropuerto de Le Bourget , cerca de París, el Aéro-Club de France y el 34.º Regimiento de Aviación de la Fuerza Aérea Francesa pudieron demostrar el paso de combustible entre máquinas en la fiesta anual de aviación en Vincennes en 1928. [7] El Royal Aircraft Establishment del Reino Unido fue También se están realizando pruebas de reabastecimiento de combustible en el aire, con el objetivo de utilizar esta técnica para ampliar el alcance de los hidroaviones de larga distancia que prestaban servicios en el Imperio Británico . En 1931 habían demostrado el reabastecimiento de combustible entre dos Vickers Virginia , con el flujo de combustible controlado por una válvula automática en la manguera que se cortaba si se perdía el contacto. [8]
El oficial de la Royal Air Force, Richard Atcherley, había observado las peligrosas técnicas de reabastecimiento de combustible en vuelo utilizadas en eventos de gran revuelo en los EE. UU. y decidió crear un sistema viable. [9] Mientras estaba destinado en el Medio Oriente , desarrolló y patentó su sistema 'crossover' en 1934, en el que el camión cisterna arrastraba una gran línea en forma de gancho que se enrollaría en una línea similar caída desde el receptor, permitiendo que comenzara el reabastecimiento de combustible. En 1935, Cobham vendió la aerolínea Cobham Air Routes Ltd a Olley Air Service y se dedicó al desarrollo del reabastecimiento de combustible a bordo, fundando la empresa Flight Refueling Ltd. El sistema de Atcherly fue comprado por la compañía de Cobham y, con cierto refinamiento y mejora continua hasta finales de los años 30, se convirtió en el primer sistema práctico de reabastecimiento de combustible. [10]
El sistema de reabastecimiento de combustible aire-aire con manguera en bucle y línea de agarre de Sir Alan Cobham tomó prestado de técnicas patentadas por David Nicolson y John Lord, y se demostró públicamente por primera vez en 1935. En el sistema, el avión receptor, en un momento un Airspeed Courier , arrastraba un cable de acero que luego fue agarrado por un disparo de línea desde el camión cisterna, un Handley Page Type W10 . Luego, la línea se volvió a colocar en el camión cisterna, donde se conectó el cable del receptor a la manguera de reabastecimiento de combustible. Luego, el receptor podría tirar de su cable y llevarle la manguera. Una vez conectada la manguera, el camión cisterna ascendió lo suficiente por encima del avión receptor para permitir que el combustible fluyera por gravedad. [11] [12]
Cuando Cobham estaba desarrollando su sistema, vio la necesidad puramente de vuelos transoceánicos de aviones comerciales de largo alcance, [13] pero el reabastecimiento aéreo moderno es utilizado exclusivamente por aviones militares.
En 1934, Cobham había fundado Flight Refueling Ltd (FRL) y en 1938 había utilizado su sistema de manguera en bucle para repostar aviones tan grandes como el hidroavión Short Empire Cambria desde un Armstrong Whitworth AW.23 . [5] Los Handley Page Harrows se utilizaron en las pruebas de 1939 para realizar el reabastecimiento aéreo de combustible de los hidroaviones Empire para cruces transatlánticos regulares. Del 5 de agosto al 1 de octubre de 1939, se realizaron dieciséis cruces del Atlántico en hidroaviones Empire, de los cuales quince cruzaron utilizando el sistema de reabastecimiento aéreo de combustible de FRL. [14] Después de los dieciséis cruces, se suspendieron más juicios debido al estallido de la Segunda Guerra Mundial. [15]
Durante los últimos meses de la Segunda Guerra Mundial, se había previsto que los bombarderos Lancaster y Lincoln de Tiger Force fueran reabastecidos en vuelo por aviones cisterna Halifax reconvertidos , equipados con unidades de manguera en bucle del FRL, en operaciones contra los territorios japoneses . pero la guerra terminó antes de que se pudiera desplegar el avión. Después de que terminó la guerra, la USAF compró una pequeña cantidad de unidades de manguera en bucle FRL e instaló varios B-29 como camiones cisterna para repostar B-29 especialmente equipados y más tarde B-50. La USAF hizo sólo un cambio importante en el sistema utilizado por la RAF. La versión de la USAF tenía autoacoplamiento de la boquilla de reabastecimiento de combustible, donde la línea líder con la manguera de reabastecimiento de combustible se tira hacia el avión receptor y un receptáculo de reabastecimiento de combustible en la parte inferior del avión, lo que permite el reabastecimiento de combustible aire-aire a gran altitud y elimina y la aeronave tuvo que volar a una altitud menor para despresurizarse para que un miembro de la tripulación pudiera realizar el acoplamiento manualmente. [dieciséis]
Este sistema de reabastecimiento de combustible aire-aire fue utilizado por el B-50 Superfortress Lucky Lady II de la 43.a Ala de Bombardeo para realizar su famoso primer vuelo alrededor del mundo sin escalas en 1949. [17] [18] Desde el 26 de febrero Al 3 de marzo de 1949, Lucky Lady II voló sin escalas alrededor del mundo en 94 horas y 1 minuto, una hazaña posible gracias a cuatro repostajes aéreos de cuatro pares de aviones cisterna KB-29M del 43d ARS. Antes de la misión, las tripulaciones del 43º habían experimentado sólo un único contacto operativo de reabastecimiento de combustible en vuelo. El vuelo comenzó y terminó en la Base de la Fuerza Aérea Carswell en Fort Worth, Texas , con los reabastecimientos de combustible realizados sobre las Azores , Arabia Saudita , el Océano Pacífico cerca de Guam y entre Hawaii y la costa oeste . [19]
La empresa FRL de Cobham pronto se dio cuenta de que su sistema de manguera en bucle dejaba mucho que desear y comenzó a trabajar en un sistema mejorado que ahora se llama comúnmente sistema de reabastecimiento de combustible aire-aire con sonda y drogue y que hoy es uno de los dos sistemas elegidos. por las fuerzas aéreas para el reabastecimiento de combustible en vuelo, el otro es el sistema de pluma voladora. En las pruebas de posguerra, la RAF utilizó un avión cisterna Lancaster modificado que empleaba el sistema de sonda y drogue muy mejorado, con un caza a reacción Gloster Meteor F.3 modificado, serie EE397 , equipado con una sonda montada en la nariz. [20] [21] El 7 de agosto de 1949, el Meteor pilotado por el piloto de pruebas de FRL Pat Hornidge despegó de Tarrant Rushton y permaneció en el aire durante 12 horas y 3 minutos, recibiendo 2.352 galones imperiales (10.690 L) de combustible en diez repostajes de un Cisterna Lancaster. Hornidge voló una distancia total de 5.800 km (3.600 millas), logrando un nuevo récord de resistencia a reacción. [22] [23] FRL todavía existe como parte de Cobham plc .
Los modernos aviones cisterna especializados cuentan con equipos especialmente diseñados para la tarea de descargar combustible al avión receptor, basados en un embudo y una sonda, incluso a las velocidades más altas que los aviones a reacción modernos suelen necesitar para permanecer en el aire.
En enero de 1948, el general Carl Spaatz, entonces primer Jefe de Estado Mayor de la nueva Fuerza Aérea de los Estados Unidos , hizo del reabastecimiento de combustible en vuelo una de las principales prioridades del servicio. En marzo de 1948, la USAF compró dos juegos de equipos de reabastecimiento de combustible en vuelo con manguera en bucle de FRL, que habían estado en uso práctico con British Overseas Airways Corporation (BOAC) desde 1946, y los derechos de fabricación del sistema. FRL también brindó un año de asistencia técnica. Los decorados se instalaron inmediatamente en dos Boeing B-29 Superfortress , con planes de equipar 80 B-29.
Las pruebas de vuelo comenzaron en mayo de 1948 en la Base de la Fuerza Aérea Wright-Patterson , Ohio , y tuvieron tanto éxito que en junio se enviaron órdenes para equipar todos los nuevos B-50 y los bombarderos posteriores con equipos de recepción. El 30 de junio de 1948 se formaron dos unidades de reabastecimiento aéreo dedicadas: el 43.º Escuadrón de Reabastecimiento Aéreo en la Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan , Arizona , y el 509.º Escuadrón de Reabastecimiento Aéreo en la Base de la Fuerza Aérea Walker , Nuevo México . El primer avión del ARS utilizó el sistema de reabastecimiento de combustible con manguera en bucle de FRL, pero rápidamente siguieron pruebas con un sistema de brazo en el otoño de 1948.
El primer uso del reabastecimiento aéreo de combustible en combate tuvo lugar durante la Guerra de Corea, con cazabombarderos F-84 que volaban en misiones desde aeródromos japoneses, debido a que las fuerzas chino-norcoreanas invadieron muchas de las bases de aviones a reacción en Corea del Sur, repostando desde B-29 que utilizan el sistema de reabastecimiento de combustible en vuelo de drogue y sonda con la sonda ubicada en uno de los tanques de combustible en la punta del ala del F-84.
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El brazo volante es un tubo telescópico rígido con superficies de control de vuelo móviles que un operador del brazo en el avión cisterna extiende e inserta en un receptáculo en el avión receptor. Todos los aviones cisterna equipados con pluma (por ejemplo, KC-135 Stratotanker , KC-10 Extender , KC-46 Pegasus ) tienen una única pluma y pueden repostar un avión a la vez con este mecanismo.
A finales de la década de 1940, el general Curtis LeMay , comandante del Comando Aéreo Estratégico (SAC), pidió a Boeing que desarrollara un sistema de reabastecimiento de combustible que pudiera transferir combustible a una velocidad mayor que la que había sido posible con sistemas anteriores que usaban mangueras flexibles, lo que dio como resultado el auge volador. sistema. El B-29 fue el primero en emplear el boom, y entre 1950 y 1951, 116 B-29 originales, denominados KB-29P, fueron convertidos en la planta de Boeing en Renton, Washington . Boeing pasó a desarrollar el primer avión cisterna de producción del mundo, el KC-97 Stratofreighter , un Boeing Stratocruiser con motor de pistón (designación de la USAF C-97 Stratofreighter ) con una pluma volante desarrollada por Boeing y tanques adicionales de queroseno (combustible para aviones) que alimentaban la pluma. . El avión de pasajeros Stratocruiser se desarrolló a partir del bombardero B-29 después de la Segunda Guerra Mundial . En el KC-97, el sistema de combustible mixto gasolina/queroseno claramente no era deseable y era obvio que el próximo desarrollo sería un avión cisterna propulsado por un jet, con un único tipo de combustible tanto para sus propios motores como para pasar al receptor. aeronave. La velocidad de crucero de 370 km/h (230 mph) del KC-97, más lento y con motor de pistón, también fue un problema grave, ya que usarlo como avión cisterna obligó al nuevo avión militar propulsado por jet a reducir la velocidad para acoplarse con el del avión cisterna. boom, un problema muy grave con los nuevos aviones supersónicos que entran en servicio en ese momento, lo que podría obligar a dichos aviones receptores en algunas situaciones a reducir la velocidad lo suficiente como para acercarse a su velocidad de pérdida durante la aproximación al petrolero. No fue una sorpresa que, después del KC-97, Boeing comenzara a recibir contratos de la USAF para construir aviones cisterna basados en la estructura del avión Boeing 367-80 (Dash-80). El resultado fue el Boeing KC-135 Stratotanker , del que se construyeron 732 unidades.
La pluma volante está fijada en la parte trasera del avión cisterna. El accesorio tiene un cardán , lo que permite que la pluma se mueva con el avión receptor. La pluma contiene un tubo rígido para transferir combustible. El tubo de combustible termina en una boquilla con una rótula flexible. La boquilla se acopla al "receptáculo" del avión receptor durante la transferencia de combustible. Una válvula de asiento en el extremo de la boquilla evita que el combustible salga del tubo hasta que la boquilla coincida adecuadamente con el receptáculo de reabastecimiento de combustible del receptor. Una vez acoplados correctamente, las palancas del receptáculo se acoplan a la boquilla y la mantienen bloqueada durante la transferencia de combustible.
La pluma "voladora" se llama así porque las superficies de control de vuelo , pequeños perfiles aerodinámicos móviles que a menudo tienen una configuración de cola en V , se utilizan para mover la pluma creando fuerzas aerodinámicas. Se accionan hidráulicamente y el operador de la pluma los controla mediante una palanca de control. El operador del brazo también telescopa el brazo para hacer la conexión con el receptáculo del receptor.
Para completar un reabastecimiento de combustible en vuelo, el avión cisterna y el receptor se encuentran, volando en formación. El receptor se mueve a una posición detrás del camión cisterna, dentro de los límites seguros de recorrido de la pluma, con la ayuda de luces directoras o instrucciones transmitidas por radio por el operador de la pluma. Una vez en posición, el operador extiende la pluma para hacer contacto con el avión receptor. Una vez en contacto, el combustible se bombea a través del brazo hacia el avión receptor.
Mientras está en contacto, el piloto del receptor debe continuar volando dentro de la "envoltura de reabastecimiento de combustible en vuelo", el área en la que el contacto con la barrera es seguro. Salir de esta envoltura puede dañar la pluma o provocar una colisión en el aire, por ejemplo, el accidente del Palomares B-52 de 1966 . Si la aeronave receptora se acerca a los límites exteriores de la envolvente, el operador del boom ordenará al piloto del receptor que corrija su posición y desconecte el boom si es necesario.
Cuando se ha transferido la cantidad deseada de combustible, los dos aviones se desconectan y el avión receptor abandona la formación. Cuando no está en uso, la pluma se almacena al ras con la parte inferior del fuselaje del camión cisterna para minimizar la resistencia.
En el KC-97 y el KC-135, el operador de la pluma se acuesta boca abajo, mientras que en el KC-10 el operador está sentado , y todas las operaciones se ven a través de una ventana en la cola. El KC-46 tiene capacidad para dos operadores en la parte delantera del avión que ven el vídeo de la cámara en pantallas 3D.
Los aviones de ala fija de la Fuerza Aérea de EE. UU. utilizan el sistema de pluma voladora, junto con los países que operan variantes del F-16 o F-15. El sistema es utilizado por Australia (KC-30A), los Países Bajos (KDC-10), Israel (Boeing 707 modificado), Japón (KC-767), Turquía (KC-135R) e Irán (Boeing 747). El sistema permite tasas de flujo de combustible más altas (hasta 1000 galones estadounidenses (3800 L) / 6500 libras (2900 kg) por minuto para el KC-135, pero requiere un operador de pluma y solo puede repostar un avión a la vez.
El método de reabastecimiento de combustible con sonda y drogue emplea una manguera flexible que sale del avión cisterna. El drogue (o para-drogue ), a veces llamado cesta , es un accesorio que se asemeja a un volante , unido en su extremo estrecho (como la punta de "corcho" de un volante) con una válvula a una manguera flexible. El embudo estabiliza la manguera en vuelo y proporciona un embudo para ayudar a la inserción de la sonda del avión receptor en la manguera. La manguera se conecta a una unidad de tambor de manguera (HDU). Cuando no está en uso, la manguera/drogue se enrolla completamente dentro de la HDU.
El receptor tiene una sonda , que es un brazo retráctil rígido, saliente o pivotante que se coloca en el morro o el fuselaje de la aeronave para realizar la conexión. La mayoría de las versiones modernas de la sonda suelen estar diseñadas para ser retráctiles y se retraen cuando no están en uso, especialmente en aviones de alta velocidad. [ cita necesaria ]
Al final de la sonda hay una válvula que se cierra hasta que coincide con el receptáculo interno delantero del embudo, después de lo cual se abre y permite que el combustible pase del camión cisterna al receptor. Las válvulas de la sonda y del embudo que se utilizan con mayor frecuencia cumplen con el estándar de la OTAN y fueron desarrolladas originalmente por la compañía Flight Refueling Limited en el Reino Unido y utilizadas a finales de los años 1940 y 1950. [ cita necesaria ] Esta estandarización permite que los aviones cisterna equipados con drogue de muchas naciones reposten aviones equipados con sonda de otras naciones.
El sistema de sonda estándar de la OTAN incorpora remaches de corte que sujetan la válvula de reabastecimiento de combustible al extremo de la sonda. [ cita necesaria ] Esto es para que si se desarrolla una carga lateral o vertical grande mientras está en contacto con el embudo, los remaches se cortan y la válvula de combustible se rompe, en lugar de que la sonda o el avión receptor sufran daños estructurales. La llamada "sonda rota" (en realidad, una válvula de combustible rota, como se describe anteriormente) puede ocurrir si el piloto del receptor utiliza una mala técnica de vuelo o en turbulencias. A veces, la válvula se retiene en el embudo cisterna y evita un mayor reabastecimiento de combustible desde ese embudo hasta que se retira durante el mantenimiento en tierra.
Una "tienda de amigos" o "cápsula de amigos" es una cápsula externa cargada en el punto fijo de un avión que contiene un sistema de manguera y embudo (HDU). [24] Las tiendas de amigos permiten reconfigurar aviones de combate/bombarderos para "tanquear a otros aviones". Esto permite que una fuerza de combate aéreo sin apoyo de aviones cisterna dedicados/especializados (por ejemplo, un ala aérea de portaaviones ) amplíe el alcance de sus aviones de ataque. En otros casos, el uso del método del almacén de compañeros permite que un avión basado en un portaaviones despegue con una carga más pesada de lo habitual y menos combustible del que podría ser necesario para su tarea. Luego, el avión se recargaría con combustible de un camión cisterna "compañero" equipado con HDU, un método utilizado anteriormente por la Royal Navy para operar su Supermarine Scimitar , De Havilland Sea Vixen y Blackburn Buccaneers ; en el caso del Buccaneer, utilizando un tanque montado en un compartimento de bombas y un HDU.
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El avión cisterna vuela recto y nivelado y extiende la manguera/drogue, que puede arrastrarse detrás y debajo del camión cisterna bajo fuerzas aerodinámicas normales. El piloto del avión receptor extiende la sonda (si es necesario) y utiliza los controles de vuelo normales para "volar" la sonda de reabastecimiento de combustible directamente dentro de la canasta. Esto requiere una velocidad de cierre de aproximadamente dos nudos (velocidad al caminar) para empujar la manguera varios pies dentro de la HDU y acoplar sólidamente la sonda y el embudo. Un cierre demasiado pequeño provocará una conexión incompleta y falta de flujo de combustible (u ocasionalmente fugas de combustible). Demasiado cierre es peligroso porque puede provocar una fuerte oscilación transversal en la manguera, cortando la punta de la sonda.
El enfoque óptimo es desde detrás y por debajo (no al nivel de) el drogue. Debido a que el drogue es relativamente liviano (generalmente una correa de lona suave) y está sujeto a fuerzas aerodinámicas, puede ser empujado por la onda de proa de un avión que se acerca, exacerbando el compromiso incluso en aire tranquilo. Después del contacto inicial, el receptor empuja la manguera y el embudo hacia adelante una cierta distancia (normalmente, unos pocos pies) y la manguera se enrolla lentamente hacia su tambor en la HDU. Esto abre la válvula principal de reabastecimiento de combustible del camión cisterna, lo que permite que el combustible fluya hacia el embudo bajo la presión adecuada (suponiendo que la tripulación del camión cisterna haya energizado la bomba). La tensión en la manguera se "equilibra" aerodinámicamente mediante un motor en la HDU de modo que a medida que el avión receptor se mueve hacia adelante y hacia atrás, la manguera se retrae y se extiende, evitando así dobleces en la manguera que causarían cargas laterales indebidas en la sonda. El flujo de combustible generalmente se indica mediante la iluminación de una luz verde cerca de la HDU. Si la manguera se empuja demasiado o no lo suficiente, un interruptor de corte inhibirá el flujo de combustible, lo que generalmente va acompañado de una luz ámbar. La retirada la ordena el piloto del camión cisterna con una luz roja. [24]
La Marina de los EE. UU ., el Cuerpo de Marines y algunos aviones del Ejército repostan utilizando el sistema de "manguera y drogue", al igual que la mayoría de los aviones de los ejércitos de Europa occidental. La Unión Soviética también utilizó un sistema de manguera y embudo, denominado UPAZ, [25] y, por lo tanto, los aviones rusos posteriores pueden estar equipados con sonda y embudo. La PLAF china tiene una flota de bombarderos Xian H-6 modificados para reabastecimiento aéreo y planea agregar aviones cisterna rusos Ilyushin Il-78 de reabastecimiento aéreo. [26] Los aviones cisterna pueden equiparse con sistemas multipunto de manguera y embudo, lo que les permite repostar dos (o más) aviones simultáneamente, reduciendo el tiempo dedicado a repostar hasta en un 75% para un paquete de ataque de cuatro aviones. [27]
Los aviones cisterna equipados con pluma de reabastecimiento de combustible KC-135 de la USAF y KC-135FR de la Fuerza Aérea Francesa se pueden convertir en campo en un sistema de sonda y drogue utilizando una unidad adaptadora especial. En esta configuración, el camión cisterna conserva su brazo articulado, pero tiene una manguera/drogue al final en lugar de la boquilla habitual. El operador del brazo cisterna mantiene el brazo quieto mientras el avión receptor introduce la sonda en la cesta. A diferencia de la cesta de lona blanda utilizada en la mayoría de los sistemas de embudo, las unidades adaptadoras utilizan una cesta de acero, tristemente conocida como la "doncella de hierro" por los aviadores navales debido a su naturaleza implacable. Los embudos blandos pueden contactarse ligeramente descentrados, en donde la sonda es guiada al interior del receptáculo de manguera mediante el embudo de lona. El embudo de metal, cuando se contacta incluso ligeramente fuera del centro, se saldrá de su lugar, potencialmente "golpeando" el fuselaje de la aeronave y causando daños.
La otra diferencia importante con este sistema es que cuando se hace contacto, la manguera no se "retrae" hacia una HDU. En cambio, la manguera se dobla dependiendo de qué tan lejos se empuja hacia el brazo. Si se empuja demasiado, puede enrollarse alrededor de la sonda o el morro de la aeronave, dañar el parabrisas o causar contacto con el brazo rígido. Si no se empuja lo suficiente, la sonda se desconectará y detendrá el suministro de combustible. Debido a una tolerancia de mantenimiento de posición mucho menor, mantenerse correctamente conectado a una unidad adaptadora KC-135 es considerablemente más difícil que permanecer en una configuración tradicional de manguera/drogue. Cuando se completa el suministro de combustible, el receptor retrocede con cuidado hasta que la válvula de reabastecimiento de combustible de la sonda se desconecta de la válvula en la canasta. Las desconexións descentradas, al igual que los enfrentamientos, pueden hacer que el embudo haga girar la sonda y/o golpee el fuselaje de la aeronave.
Algunos camiones cisterna tienen una pluma y uno o más sistemas completos de manguera y embudo. El KC-10 de la USAF tiene una pluma volante y un sistema independiente de manguera y embudo fabricado por Cobham . Ambos están en la línea central del avión en la cola del avión, por lo que solo se puede usar uno a la vez. Sin embargo, un sistema de este tipo permite repostar combustible en todo tipo de aeronaves equipadas con sondas y receptáculos en una sola misión, sin necesidad de aterrizar para instalar un adaptador. Muchos KC-135 también están equipados con accesorios dobles de manguera y embudo debajo del ala conocidos como sistema de reabastecimiento de combustible multipunto (MPRS); Algunos KC-10 tienen cápsulas de reabastecimiento aéreo (WARP) similares.
Un pequeño número de Tu-4 y Tu-16 soviéticos (la variante cisterna era el Tu-16Z). utilizó un método de ala a ala. Similar al método de sonda y drogue, pero más complicado, el avión cisterna soltó una manguera flexible desde la punta de su ala. Un avión que volaba junto a él tenía que sujetar la manguera con un cierre especial debajo de la punta del ala. Después de cerrar la manguera y establecer la conexión, se bombeó el combustible. [28]
Algunos sistemas históricos utilizados para el repostaje aéreo pionero utilizaban el método de agarre, en el que el avión cisterna desenrollaba la manguera de combustible y el avión receptor agarraba la manguera en el aire, la enrollaba y la conectaba para que el combustible pudiera transferirse con la ayuda de bombas o simplemente por alimentación por gravedad . Este fue el método utilizado en el vuelo de resistencia Question Mark en 1929.
El sistema de sonda y drogue no es compatible con los equipos de pluma voladora, lo que crea un problema para los planificadores militares cuando están involucradas fuerzas mixtas. [29] La incompatibilidad también puede complicar la adquisición de nuevos sistemas. Actualmente, la Real Fuerza Aérea Canadiense desea comprar el F-35A , que sólo puede repostar a través del auge volante, pero sólo posee repostadores de sonda y drogue . El costo potencial de convertir los F-35A en reabastecimiento de combustible con sonda y drogue (como se usa en los F-35B y F-35C de la Armada y el Cuerpo de Marines de los EE. UU .) se sumó a la controversia política de principios de la década de 2010 que rodeó la adquisición del F-35 dentro de la RCAF. . [30] [ necesita actualización ]
Estas preocupaciones pueden abordarse mediante adaptadores de embudo (consulte la sección "Unidades adaptadoras de embudo" más arriba) que permiten que los aviones con embudo reposten desde aviones equipados con boom, y con repostadores que están equipados con unidades tanto de embudo como de auge y, por lo tanto, pueden repostar ambos tipos en el mismo vuelo, como el KC-10, MPRS KC-135 o Airbus A330 MRTT.
El desarrollo de los Stratotankers KC-97 y Boeing KC-135 fue impulsado por el requisito de la Guerra Fría de los Estados Unidos de poder mantener flotas de bombarderos estratégicos B-47 Stratojet y B-52 Stratofortress con armas nucleares en el aire alrededor del- reloj ya sea para amenazar con represalias contra un ataque soviético para una destrucción mutua asegurada , o para bombardear primero a la URSS si se le hubiera ordenado hacerlo. Los bombarderos volarían en órbitas alrededor de sus posiciones asignadas desde las cuales entrarían en el espacio aéreo soviético si recibieran la orden, y los aviones cisterna rellenarían los tanques de combustible de los bombarderos para que pudieran mantener una fuerza en el aire las 24 horas del día, y aún así tienen suficiente combustible para alcanzar sus objetivos en la Unión Soviética. Esto también aseguró que un primer ataque contra los aeródromos de los bombarderos no pudiera destruir la capacidad de Estados Unidos de tomar represalias con bombarderos.
En 1958, los petroleros Valiant en el Reino Unido se desarrollaron con un HDU montado en la bahía de bombas. Los petroleros Valiant del Escuadrón 214 se utilizaron para demostrar el radio de acción reabasteciendo de combustible un bombardero Valiant sin escalas desde el Reino Unido a Singapur en 1960 y un bombardero Vulcan a Australia en 1961. Otros ejercicios del Reino Unido que involucraron repostar aviones desde petroleros Valiant incluyeron cazas Javelin y Lightning , también bombarderos Vulcan y Victor. Por ejemplo, en 1962 un escuadrón de aviones de defensa aérea Javelin fue reabastecido de combustible por etapas desde el Reino Unido hasta la India y viceversa (ejercicio "Shiksha"). Después de la retirada del Valiant en 1965, el Handley Page Victor asumió la función de reabastecimiento de combustible en el Reino Unido y tenía tres mangueras (HDU). Se trataba de una HDU montada en el fuselaje y una cápsula de reabastecimiento de combustible en cada ala. La manguera central podría repostar cualquier avión equipado con sonda, las cápsulas de las alas podrían repostar los tipos más maniobrables de caza/ataque a tierra.
Un subproducto de este esfuerzo de desarrollo y la construcción de un gran número de aviones cisterna fue que estos también estaban disponibles para repostar aviones de carga , aviones de combate y aviones de ataque terrestre , además de bombarderos, para transportarlos a teatros de operaciones distantes. Esto fue muy utilizado durante la Guerra de Vietnam , cuando muchos aviones no habrían podido cubrir las distancias transoceánicas sin repostaje aéreo, incluso con bases intermedias en Hawaii y Okinawa . Además de permitir el transporte de los propios aviones, los aviones de carga también podrían transportar material , suministros y personal a Vietnam sin necesidad de aterrizar para repostar. Los KC-135 también se utilizaron con frecuencia para repostar combustible en misiones de combate aéreo desde bases aéreas en Tailandia.
El avión de reconocimiento estratégico SR-71 Blackbird de la USAF hizo un uso frecuente del reabastecimiento de combustible en vuelo. De hecho, las consideraciones de diseño del avión hicieron imposible su misión sin reabastecimiento de combustible en vuelo. Con base en la Base Aérea Beale en el centro de California , los SR-71 tuvieron que ser desplegados en Europa y Japón antes de volar en misiones de reconocimiento reales. Estos vuelos transpacíficos y transatlánticos durante el despliegue eran imposibles sin reabastecimiento de combustible en vuelo. Los diseñadores del SR-71 cambiaron el rendimiento de despegue por un mejor rendimiento a alta velocidad y gran altitud, lo que requirió despegar con tanques de combustible menos que llenos incluso desde las pistas más largas. Una vez en el aire, el Blackbird aceleraría a una velocidad supersónica utilizando postquemadores para facilitar el calentamiento y la expansión estructural. La magnitud de los cambios de temperatura que experimentó el SR-71, desde estacionado hasta su velocidad máxima, resultó en una expansión significativa de sus partes estructurales en vuelo de crucero. Para permitir la expansión, las piezas del Blackbird tenían que encajar holgadamente cuando estaban frías, tan flojas, de hecho, que el Blackbird constantemente goteaba combustible antes de que el calentamiento expandiera la estructura del avión lo suficiente como para sellar sus tanques de combustible. Después de la carrera supersónica, el SR-71 se reuniría con un camión cisterna para llenar sus tanques ahora casi vacíos antes de continuar con su misión. Esto se denominó perfil LTTR (por "Launch To Tanker Rendezvous"). LTTR tenía la ventaja adicional de proporcionar una prueba operativa de la capacidad de reabastecimiento de combustible del Blackbird minutos después del despegue, permitiendo una capacidad de aborto de regreso al sitio de lanzamiento si fuera necesario. A su altitud y velocidad más eficientes, el Blackbird era capaz de volar durante muchas horas sin repostar combustible. El SR-71 utilizó un combustible especial, JP-7 , con un punto de inflamación muy alto para soportar las temperaturas extremas de la piel generadas durante el vuelo de crucero Mach 3+. [31] Si bien el JP-7 podría ser utilizado por otros aviones, sus características de combustión plantearon problemas en ciertas situaciones (como arranques de motor de emergencia a gran altitud) que lo hicieron menos que óptimo para aviones distintos del SR-71.
Normalmente, todo el combustible a bordo de un avión cisterna puede descargarse o quemarse en el avión cisterna, según sea necesario. Para que esto sea posible, el sistema de combustible del KC-135 incorporó drenaje por gravedad y bombas para permitir mover el combustible de un tanque a otro dependiendo de las necesidades de la misión. Sin embargo, mezclar JP-7 con JP-4 o Jet A lo hizo inadecuado para su uso por el SR-71, por lo que la Fuerza Aérea encargó una variante del KC-135 especialmente modificada, el KC-135Q , que incluía cambios en el sistema de combustible. y procedimientos operativos que impidan la mezcla involuntaria durante el vuelo del combustible destinado a la descarga con el combustible destinado al uso del buque cisterna. Los aviones SR-71 fueron reabastecidos exclusivamente por aviones cisterna KC-135Q.
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Los petroleros se consideran " multiplicadores de fuerza " porque aportan considerables ventajas tácticas. Principalmente, el reabastecimiento de combustible en vuelo aumenta el radio de combate de los aviones de ataque, cazas y bombarderos, y permite que los aviones de patrulla permanezcan en el aire por más tiempo, reduciendo así la cantidad de aviones necesarios para cumplir una misión determinada. El reabastecimiento de combustible aéreo también puede mitigar los problemas de base que de otro modo podrían imponer limitaciones a la carga útil de combate . Los aviones de combate que operan desde aeródromos con pistas más cortas deben limitar su peso de despegue, lo que podría significar elegir entre alcance (combustible) y carga útil de combate (municiones). Sin embargo, el reabastecimiento aéreo elimina muchas de estas dificultades de base porque un avión de combate puede despegar con una carga útil de combate completa y repostar inmediatamente.
Incluso cuando se estaban desarrollando los primeros métodos prácticos para el reabastecimiento de combustible en vuelo, los planificadores militares ya habían imaginado qué misiones podrían mejorarse enormemente mediante el uso de tales técnicas. En el clima emergente de la Guerra Fría de finales de la década de 1940, la capacidad de los bombarderos para realizar misiones de distancias cada vez mayores permitiría atacar objetivos incluso desde bases aéreas en un continente diferente. Por lo tanto, se volvió común que los bombarderos estratégicos con armas nucleares estuvieran equipados con aparatos de reabastecimiento de combustible en vuelo y que se utilizaran para facilitar patrullas de larga distancia. [32]
A finales de la década de 1950, el reabastecimiento de combustible en vuelo se había vuelto tan frecuente entre los bombarderos operados por el Comando Aéreo Estratégico de la Fuerza Aérea de los EE. UU. que muchos, como el Convair B-58 Hustler , operaban en gran parte o en su totalidad desde bases en los Estados Unidos continentales mientras mantenían alcance estratégico. [32] Esta práctica fue promovida para abordar preocupaciones de seguridad, así como objeciones diplomáticas de algunas naciones extranjeras que no querían que se mantuvieran armas nucleares extranjeras en su territorio. [32] En una de las primeras demostraciones del alcance global del Boeing B-52 Stratofortress , realizada entre el 16 y el 18 de enero de 1957, tres B-52B realizaron un vuelo sin escalas alrededor del mundo durante la Operación Power Flite , durante el cual recorrieron 24,325 millas ( 21.145 millas náuticas, 39.165 km) se recorrieron en 45 horas y 19 minutos (536,8 smph) con múltiples reabastecimientos de combustible en vuelo realizados desde KC-97. [33] [34]
Mientras se desarrollaba el bombardero estratégico Avro Vulcan , los funcionarios británicos reconocieron que su flexibilidad operativa podría mejorarse mediante el suministro de equipos de reabastecimiento de combustible en vuelo. [35] En consecuencia, a partir del decimosexto avión que se completó en adelante, el Vulcan recibió equipo receptor de reabastecimiento de combustible en vuelo. [36] [37] Si bien la RAF realizó patrullas aéreas continuas durante un tiempo, se consideraron insostenibles y los mecanismos de reabastecimiento de combustible en toda la flota de Vulcan cayeron en gran medida en desuso durante la década de 1960. [37] Cuando la RAF optó por optimizar su flota de bombarderos lejos de los vuelos a gran altitud y hacia misiones de penetración de bajo nivel, bombarderos como el Handley Page Victor fueron equipados con sondas de reabastecimiento aéreo y tanques de combustible adicionales para contrarrestar el alcance reducido del cambio en el perfil de vuelo. [38] [39]
A mediados de la década de 1950, para lograr la disuasión nuclear independiente de Francia , se comenzó a trabajar en lo que se convertiría en el bombardero supersónico Dassault Mirage IV . [40] [41] Las dimensiones de este bombardero estuvieron determinadas en gran medida por la viabilidad del reabastecimiento de combustible en vuelo, y el trabajo en una variante ampliada del Mirage IV finalmente fue abortado a favor de una mayor dependencia de los aviones cisterna. [42] Para reabastecer de combustible la flota Mirage IVA, Francia compró 14 (12 más 2 de repuesto) aviones cisterna estadounidenses Boeing C - 135 F. [40] Los Mirage IVA también operaban a menudo en pares, con un avión llevando un arma y el otro llevando tanques de combustible y un paquete de reabastecimiento de combustible, lo que le permitía repostar a su compañero en el camino hacia el objetivo. [43] Si bien pudo atacar numerosos objetivos dentro de la Unión Soviética, la incapacidad del Mirage IV para regresar de algunas misiones había sido un punto de controversia durante la fase de diseño del avión. [44] [45]
El 6 de julio de 1951 tuvo lugar sobre Corea el primer reabastecimiento de combustible de combate de un avión de combate. Tres RF-80A se lanzaron desde Taegu con los tanques de punta modificados y se encontraron con un petrolero frente a la costa de Wonsan, Corea del Norte. Mediante el reabastecimiento de combustible en vuelo, los RF-80 duplicaron efectivamente su alcance, lo que les permitió fotografiar objetivos valiosos en Corea del Norte. [46] [47]
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Durante la Guerra de Vietnam , era común que los cazabombarderos de la USAF que volaban de Tailandia a Vietnam del Norte repostaran combustible con KC-135 en ruta hacia su objetivo. Además de ampliar su alcance, esto permitió a los F-105 y F-4 Phantom transportar más bombas y cohetes. También había camiones cisterna disponibles para repostar en el camino de regreso si fuera necesario. Además de transportar aviones a través del Océano Pacífico , el reabastecimiento aéreo de combustible hizo posible que los cazas dañados en la batalla, con tanques de combustible con grandes fugas, se conectaran a los aviones cisterna y dejaran que el avión alimentara sus motores hasta el punto en que pudieran planear. a la base y al suelo. Esto salvó numerosos aviones. [ cita necesaria ]
La Marina de los EE. UU. utilizaba con frecuencia aviones cisterna basados en portaaviones, como el KA-3 Skywarrior, para repostar aviones de la Armada y la Marina, como el F-4, el A-4 Skyhawk , el A-6 Intruder y el A-7 Corsair II . Esto fue particularmente útil cuando un piloto que regresaba de un ataque aéreo tenía dificultades para aterrizar y se estaba quedando sin combustible para aviones . Esto les dio combustible para más intentos de aterrizaje y lograr una "trampa" exitosa en un portaaviones. El KA-3 también podría repostar a los cazas en una Patrulla Aérea de Combate extendida. Los aviones del USMC con base en Vietnam del Sur y Tailandia también utilizaron transportes Hércules KC-130 del USMC para reabastecimiento de combustible aire-aire en las misiones.
A finales de agosto de 1970, un par de helicópteros HH-53C realizaron el primer vuelo transpacífico en helicóptero, volando desde Eglin AFB en Florida hasta Danang en Vietnam del Sur. Además de realizar múltiples paradas en ruta para repostar en tierra, también se utilizó el reabastecimiento aéreo en esta exhibición de las capacidades de largo alcance del tipo. El vuelo resultó ser aproximadamente cuatro veces más rápido que el tradicional envío de helicópteros al teatro de operaciones por barco. [48]
Durante la guerra Irán-Irak de la década de 1980 , la Fuerza Aérea iraní mantuvo al menos un avión cisterna KC 707-3J9C, que la República Islámica había heredado del gobierno del Sha. Esto se utilizó con mayor eficacia el 4 de abril de 1981, reabasteciendo de combustible ocho IRIAF F-4 Phantom en incursiones de largo alcance en Irak para bombardear el aeródromo H-3 Al Walid cerca de la frontera con Jordania, destruyendo entre 27 y 50 aviones de combate y bombarderos iraquíes. [49] [50] Sin embargo, la Fuerza Aérea iraní se vio obligada a cancelar su ofensiva aérea de 180 días y sus intentos de controlar el espacio aéreo iraní debido a tasas insostenibles de desgaste. [51] [52]
La Fuerza Aérea de Israel cuenta con una flota de Boeing 707 equipados con un sistema de reabastecimiento de combustible tipo boom similar al KC-135, este sistema tiene el nombre israelí Ram , utilizado para repostar y ampliar el alcance de cazabombarderos como el F-15I y el F- 16I para misiones de disuasión y ataque, se acercan a los 60 años e Israel no revela el número de petroleros de su flota. [53] [54] [55] En 1985, los F-15 israelíes utilizaron aviones Boeing 707 muy modificados para proporcionar reabastecimiento de combustible en vuelo sobre el Mar Mediterráneo con el fin de ampliar su alcance para la Operación Pata de Madera , un ataque aéreo contra la sede de Palestina. Organización de Liberación de Palestina (OLP) cerca de Túnez , Túnez , que requirió un vuelo de 2.000 km. [56] A partir de 2021, Israel ha encargado cuatro de los ocho aviones cisterna de reabastecimiento de combustible Boeing KC-46 Pegasus previstos y ha solicitado que se acelere la entrega de los dos primeros aviones en 2022, cuando debían entregarse en 2023. The Jerusalem Post informa que los comandantes israelíes han hecho esta solicitud para mejorar la disuasión estratégica contra Irán, el mismo artículo informa que los EE.UU., cuya fuerza aérea también está recibiendo sus primeras entregas de este tipo de aviones, se ha negado a adelantar las entregas mientras apoya la disuasión de Israel; El editor de Jpost escribe: "El Departamento de Estado de EE. UU. aprobó la posible venta de hasta ocho aviones cisterna KC-46 y equipos relacionados a Israel por un costo estimado de 2.400 millones de dólares en marzo pasado (es decir, el 5/2020), lo que marca la primera vez que Washington "Permitió a Jerusalén comprar nuevos buques cisterna". [55]
Durante la Guerra de las Malvinas , el reabastecimiento aéreo de combustible jugó un papel vital en todos los exitosos ataques argentinos contra la Royal Navy . La Fuerza Aérea Argentina sólo tenía dos KC-130H Hercules disponibles y se utilizaron para reabastecer de combustible tanto a los A-4 Skyhawks como a los Super Etendards de la Armada en sus ataques Exocet . El Hércules se acercó en varias ocasiones a las islas (donde patrullaban los Sea Harriers ) para buscar y guiar a los A-4 en sus vuelos de regreso. En uno de esos vuelos (indicativo Jaguar ) uno de los KC-130 fue a rescatar un A-4 averiado y entregó 39.000 lb (18.000 kg) de combustible mientras lo transportaba a su aeródromo de San Julián . Sin embargo, la falta de capacidad de reabastecimiento de combustible de los Mirage III y Daggers les impidió lograr mejores resultados. Los Mirage no pudieron llegar a las islas con una carga útil de ataque, y los Daggers sólo pudieron hacerlo en un vuelo de ataque de cinco minutos.
Del lado británico, el reabastecimiento de combustible en vuelo fue realizado por el Handley Page Victor K.2 y, tras la rendición argentina, por aviones cisterna C-130 Hercules modificados. Estos aviones ayudaron a los despliegues desde el Reino Unido hasta el puesto de parada de la Isla Ascensión en el Atlántico y a otros despliegues al sur de aviones bombarderos, de transporte y de patrulla marítima. [57] Las misiones de reabastecimiento de combustible más famosas fueron las salidas de 8.000 millas náuticas (15.000 km) " Operación Black Buck ", que utilizaron 14 aviones cisterna Victor para permitir que un bombardero Avro Vulcan (con un bombardero de reserva volador) atacara el aeródromo capturado por Argentina en Port Stanley. en las Islas Malvinas . Con todos los aviones volando desde Ascensión, los propios petroleros necesitaban repostar combustible. [58] [59] [60] Los ataques fueron los bombardeos de mayor alcance de la historia hasta que fueron superados por los Boeing B-52 que volaban desde Estados Unidos para bombardear Irak en la Guerra del Golfo de 1991 y vuelos posteriores de B-2 . [61]
Durante la época de la Operación Escudo del Desierto, la preparación militar para la Guerra del Golfo Pérsico, los Boeing KC-135 y McDonnell Douglas KC-10A de la Fuerza Aérea de EE. UU. y los aviones Hércules KC-130 del USMC se desplegaron en bases aéreas avanzadas en Inglaterra , Diego García . y Arabia Saudita . Los aviones estacionados en Arabia Saudita normalmente mantenían una órbita en la zona neutral saudita-iraquí , conocida informalmente como "Frisbee", y repostaban aviones de la coalición cuando era necesario. Dos pistas una al lado de la otra sobre el centro de Arabia Saudita llamadas "Prune" y "Raisin" presentaban de 2 a 4 camiones cisterna KC-135 equipados con cestas cada una y fueron utilizadas por aviones de la Armada de la Red Sea Battle Force. Grandes grupos de ataque de la Armada desde el Mar Rojo enviarían aviones cisterna A-6 a las pistas de Prune y Raisin antes de que lleguen los aviones de ataque para completar y tomar posición a la derecha de los aviones cisterna de la Fuerza Aérea, proporcionando así un punto de tanque adicional. Los petroleros RAF Handley Page Victor y Vickers VC10 también se utilizaron para repostar aviones británicos y de la coalición y eran populares entre la Marina de los EE. UU. por su comportamiento dócil de cesta y por tener estaciones de reabastecimiento de combustible de tres puntos. Se mantuvo una pista adicional cerca de la frontera noroeste para los aviones E-3 AWACS y cualquier avión de la Armada que necesitara combustible de emergencia. Estas zonas de reabastecimiento de combustible en vuelo las 24 horas permitieron la intensa campaña aérea durante la Tormenta del Desierto. Se mantuvo una presencia adicional de petroleros las 24 horas del día, los 7 días de la semana sobre el propio Mar Rojo para reabastecer de combustible a los F-14 Tomcats de la Armada que mantenían las pistas de la Patrulla Aérea de Combate . Durante la última semana del conflicto, los KC-10 se movieron dentro de Irak para apoyar las misiones CAP de barrera establecidas para impedir que los combatientes iraquíes escaparan a Irán.
Del 16 al 17 de enero de 1991, se lanzó desde Barksdale AFB, Luisiana , la primera salida de combate de la Operación Tormenta del Desierto, y la salida de combate más larga de la historia en ese momento . Siete B-52G volaron una misión de treinta y cinco horas a la región y regresaron para lanzar 35 misiles de crucero lanzados desde el aire (ALCM) Boeing con el uso sorpresa de ojivas convencionales. Este ataque, que destruyó con éxito entre el 85 y el 95 por ciento de los objetivos previstos, habría sido imposible sin el apoyo de los camiones cisterna de reabastecimiento de combustible. [62] [63]
Un avión cisterna extremadamente útil en Tormenta del Desierto fue el KC-10A Extender de la USAF. Además de ser más grande que los otros aviones cisterna desplegados, el KC-10A está equipado con el sistema de repostaje "boom" de la USAF y también con el sistema "manguera y drogue", lo que le permite repostar no sólo aviones de la USAF, sino también aviones del USMC y de la Marina de los EE.UU. que utilizan el sistema "probe-and-drogue", y también aviones aliados, como los del Reino Unido y Arabia Saudita. Los KC-135 pueden estar equipados con un embudo según el perfil de la misión. Con una carga completa de combustible para aviones, el KC-10A es capaz de volar desde una base en la costa este de Estados Unidos, volar sin escalas a Europa, transferir una cantidad considerable de combustible a otros aviones y regresar a su base de origen sin aterrizar en ningún otro lugar. [ cita necesaria ]
El 24 de enero de 1991, la Fuerza Aérea iraquí lanzó el ataque a Ras Tanura , un intento de bombardear las instalaciones petroleras de Ras Tanura en Arabia Saudita. En el camino hacia el objetivo, los aviones de ataque iraquíes repostaron en camiones cisterna a una altitud de 100 metros. El ataque finalmente fracasó, dos aviones dieron marcha atrás y los dos restantes fueron derribados. [64] [65]
El reabastecimiento de combustible en vuelo de helicópteros (HIFR) es una variación del reabastecimiento aéreo cuando un helicóptero naval se acerca a un buque de guerra (no necesariamente adecuado para operaciones de aterrizaje) y recibe combustible a través de la cabina mientras está suspendido. Alternativamente, algunos helicópteros como el HH-60 Pave Hawk están equipados con una sonda que se extiende hacia el frente y pueden repostarse desde un avión cisterna equipado con freno de manera similar a un avión de ala fija, al igualar la alta velocidad de avance de un helicóptero con una baja velocidad para el petrolero de ala fija.
Una misión modificada Cessna 172 Skyhawk con una tripulación de dos personas estableció el récord mundial de vuelo tripulado continuo más largo sin aterrizaje de 64 días, 22 horas, 19 minutos y cinco segundos en 1958. Un camión Ford estaba equipado con una bomba de combustible, un tanque y otra parafernalia necesaria para sostener la aeronave en vuelo. El vuelo publicitario de un hotel del área de Las Vegas terminó cuando el rendimiento del avión se degradó hasta el punto que el Cessna tuvo dificultades para alejarse del vehículo de reabastecimiento de combustible. [66] [67]
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