El General Dynamics F-111 Aardvark es un avión de combate multiusos , supersónico, de alcance medio y retirado. Los modelos de producción del F-111 tenían funciones que incluían ataque (por ejemplo, interdicción ), bombardeo estratégico (incluidas capacidades de armas nucleares), reconocimiento y guerra electrónica . El nombre Aardvark se deriva de las similitudes percibidas entre el avión y el animal : un morro largo y capacidades de seguimiento del terreno a bajo nivel. La palabra "osos hormiguero", de la contracción afrikáans "cerdo de tierra", fue la fuente del apodo del F-111 de "Cerdo" durante su servicio en Australia.
Desarrollado en la década de 1960 por General Dynamics bajo el programa TFX de Robert McNamara , el F-111 fue pionero en alas de barrido variable , motores turbofan de postcombustión y radar automatizado de seguimiento del terreno para vuelos de bajo nivel y alta velocidad. Su diseño influyó en los aviones posteriores de ala de barrido variable, y algunas de sus características avanzadas se han vuelto comunes. El F-111 sufrió problemas durante el desarrollo inicial, en gran parte relacionados con los motores. Una variante de caza destinada a la Armada de los Estados Unidos , el F-111B , fue cancelada antes de su producción; estaba destinado a funciones basadas en portaaviones , incluida la interceptación de largo alcance . Posteriormente también se desarrollaron varios modelos especializados, como el bombardero estratégico FB-111A y el avión de guerra electrónica EF-111 .
El F-111 entró en servicio en 1967 con la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF). La Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) también ordenó el F-111 y comenzó a operar el F-111C en 1973. Ya en marzo de 1968, la USAF estaba desplegando F-111 en situaciones de combate activo; El tipo tuvo un uso intensivo durante la segunda mitad de la Guerra de Vietnam para llevar a cabo misiones de ataque a tierra de bajo nivel, volando más de 4.000 misiones de combate y sufriendo sólo seis pérdidas en combate en el teatro. Los F-111 también participaron en la Guerra del Golfo (Operación Tormenta del Desierto) en 1991; Los F-111F completaron 3,2 misiones de ataque exitosas por cada una fallida, mejor que cualquier otro avión de ataque estadounidense utilizado en la operación. Los F-111 de la RAAF nunca entraron en acción ofensiva, pero se desplegaron periódicamente como elemento disuasorio, como por ejemplo para la Fuerza Internacional para Timor Oriental liderada por Australia .
Al ser relativamente caro de mantener en medio de los recortes presupuestarios posteriores a la Guerra Fría , la USAF decidió retirar su flota de F-111 durante la década de 1990; Los últimos F-111F fueron retirados en 1996, mientras que los EF-111 restantes también partieron en 1998. El F-111 fue reemplazado en el servicio de la USAF por el F-15E Strike Eagle para misiones de ataque de precisión de mediano alcance, mientras que el papel de bombardero supersónico ha desaparecido. sido asumido por el B-1B Lancer . La RAAF continuó operando el tipo hasta diciembre de 2010, cuando se retiró el último F-111C; su función pasó al Boeing F/A-18E/F Super Hornet como medida provisional hasta que el Lockheed Martin F-35 Lightning II estuviera disponible.
El incidente del U-2 de mayo de 1960 , en el que un avión de reconocimiento estadounidense U-2 de la CIA fue derribado sobre la URSS, sorprendió al gobierno de Estados Unidos. Además de dañar enormemente las relaciones entre Estados Unidos y la Unión Soviética, el incidente demostró que la Unión Soviética había desarrollado un misil tierra-aire que podía alcanzar aviones a más de 60.000 pies (18.000 metros). En consecuencia, se consideró que los planes del Comando Aéreo Estratégico de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (SAC) y del Comando de Bombarderos de la RAF de enviar formaciones subsónicas de bombarderos Boeing B-47 Stratojet y V de gran altitud a la URSS eran mucho menos viables. [3]
En 1960, el SAC había comenzado a pasar a una penetración de bajo nivel , lo que redujo en gran medida las distancias de detección del radar . En ese momento, los SAM eran ineficaces contra aviones que volaban a baja altura, mientras que los aviones interceptores tenían menos ventaja de velocidad en altitudes bajas. [4] El Comando Aéreo Táctico (TAC) de la USAF estaba en gran medida preocupado por las funciones de cazabombardero y ataque profundo/ interdicción . TAC estaba en proceso de recibir su último diseño, el Republic F-105 Thunderchief , que fue diseñado para lanzar armas nucleares rápida y lejos, pero requería pistas largas. [5] En 1958, la NASA informó sobre una configuración de ala de geometría variable más simple con los puntos de pivote más alejados de la línea central del avión , lo que hizo viables las alas oscilantes. [6] [7] Esto llevó a los líderes de la USAF a fomentar su uso. [8]
En junio de 1960, la USAF emitió la especificación SOR 183 para un avión de interdicción/ataque de largo alcance capaz de penetrar las defensas aéreas soviéticas a altitudes muy bajas y altas velocidades. [9] Específicamente, iba a ser capaz de realizar al menos 800 millas de vuelo a bajo nivel, 400 de las cuales debían ser a una velocidad de no menos de Mach 1,2. [10] Además, la especificación también exigía que la aeronave poseyera capacidades de despegue y aterrizaje cortos (STOL) para permitir operaciones desde pistas de aterrizaje cortas y no preparadas que tuvieran una longitud de no más de 3000 pies. [8] Se debía transportar una carga útil interna de 1000 libras en la función principal de la misión. También se incluyó en la especificación una variante adecuada para vuelos de reconocimiento aéreo . [11]
En la década de 1950, la Armada de los Estados Unidos buscó un avión interceptor de largo alcance y alta resistencia para proteger a sus grupos de batalla de portaaviones contra misiles antibuque de largo alcance lanzados desde submarinos y bombarderos a reacción soviéticos. La Armada necesitaba un caza de defensa aérea de flota (FAD) con un radar más potente y misiles de mayor alcance que el F-4 Phantom II para interceptar tanto a los bombarderos como a los misiles enemigos. [12] [13] En busca de un caza FAD, la Armada comenzó con el avión subsónico de alas rectas, el misil Douglas F6D, a finales de la década de 1950. El Missileer fue diseñado para transportar seis misiles de largo alcance y merodear durante cinco horas, pero quedaría indefenso después de disparar sus misiles. [12] [14] El programa fue cancelado formalmente en 1961. [12] La Armada había probado alas de geometría variable con el Jaguar XF10F , pero las abandonó a principios de la década de 1950. [15] Fue la simplificación de la NASA lo que hizo que las alas de geometría variable fueran prácticas. [6] [10] En 1960, los aumentos en el peso de los aviones requirieron dispositivos mejorados de gran sustentación , como alas de geometría variable. [16] [17] La geometría variable ofrecía altas velocidades y maniobrabilidad con cargas útiles más pesadas , largo alcance y la capacidad de despegar y aterrizar en distancias más cortas. [dieciséis]
La USAF y la Armada buscaban nuevos aviones cuando Robert McNamara fue nombrado secretario de Defensa en enero de 1961. [18] El avión buscado por las dos fuerzas armadas compartía la necesidad de transportar armamento pesado y cargas de combustible, contar con alta velocidad supersónica y motores gemelos. y dos asientos, y probablemente utilice alas de geometría variable. [19] [20] El 14 de febrero de 1961, McNamara ordenó formalmente a los servicios que estudiaran el desarrollo de un solo avión que satisficiera ambos requisitos. Los primeros estudios indicaron que la mejor opción era basar el diseño en los requisitos de la USAF y utilizar una versión modificada para la Armada. [21] En junio de 1961, el secretario McNamara ordenó el visto bueno al Tactical Fighter Experimental (TFX), a pesar de los esfuerzos de la USAF y la Armada por mantener sus programas separados. [22] [23] Según el autor de aviación Peter E. Davis, los oficiales militares estaban desconcertados por el enfoque de McNamara en requisitos comprometidos por razones financieras. [24]
Los dos servicios sólo pudieron ponerse de acuerdo sobre las características de diseño del bimotor, biplaza y de ala oscilante. La USAF quería un avión con asientos en tándem para ataques terrestres de penetración a bajo nivel, mientras que la Armada quería un interceptor más corto y de gran altitud con asientos uno al lado del otro para permitir que el piloto y el operador del radar compartieran la pantalla del radar. [21] [25] Además, la USAF quería que el avión fuera diseñado para 7,33 g con velocidad Mach 2,5 en altitud y velocidad Mach 1,2 a bajo nivel con una longitud aproximada de 70 pies (21,3 m). La Armada tenía requisitos menos extenuantes de 6 g con velocidad Mach 2 en altitud y alta velocidad subsónica (aprox. Mach 0,9) a bajo nivel con una longitud de 56 pies (17,1 m). La Armada también quería que el avión tuviera un morro lo suficientemente grande como para albergar un plato de radar de 1,2 m (48 pulgadas) de diámetro. [21] [26]
McNamara desarrolló un conjunto básico de requisitos para TFX basado en gran medida en los requisitos de la USAF y, el 1 de septiembre de 1961, ordenó a la USAF que lo desarrollara. [21] [26] Sin embargo, en octubre de 1961 se presentó a la industria una solicitud de propuestas (RFP) para el TFX. [27] En diciembre, se recibieron propuestas de Boeing , General Dynamics , Lockheed , McDonnell , North American y Republic . El grupo de evaluación encontró que faltaban todas las propuestas, pero se seleccionó a Boeing y General Dynamics para presentar diseños mejorados. [28] La propuesta de Boeing fue recomendada por el tribunal de selección en enero de 1962, con la excepción del motor, que no se consideró aceptable. También fue necesario cambiar a una cápsula de escape de la tripulación, en lugar de asientos eyectables , y realizar modificaciones en el radar y el almacenamiento de misiles. Ambas compañías presentaron propuestas actualizadas en abril de 1962. Los revisores de la USAF favorecieron la oferta de Boeing, mientras que la Marina consideró que ambas presentaciones eran inaceptables para sus operaciones. [28] Se llevaron a cabo dos rondas más de actualizaciones de las propuestas, y el tribunal de selección eligió a Boeing. [23] [29]
En noviembre de 1962, McNamara seleccionó la propuesta de General Dynamics debido a su mayor similitud entre las versiones de la USAF y la Armada. [28] El avión Boeing compartía menos de la mitad de los principales componentes estructurales. El 21 de diciembre de 1962, General Dynamics firmó el contrato TFX. [30] Se llevó a cabo una investigación del Congreso sobre el proceso de contratación, pero no cambió la selección. [23] [29] [31] El 1 de mayo de 1964, se emitió el contrato definitivo para el programa, que incluía pruebas de vuelo, repuestos, equipos terrestres, dispositivos de entrenamiento, datos de pruebas estáticas y de fatiga, y la producción de un 23 F- inicial. 111 aviones; se estructuró como un contrato de tarifa de incentivo de precio fijo (FPIF) con un precio máximo de 529 millones de dólares junto con disposiciones para la corrección de deficiencias, entre otras cláusulas operativas y criterios de desempeño. [32]
El equipo de diseño de General Dynamics estuvo dirigido por Robert H. Widmer . [33] Reconociendo su falta de experiencia con cazas basados en portaaviones, General Dynamics se asoció con Grumman en noviembre de 1963 para el ensamblaje y prueba del F-111B. Además, Grumman también construiría el fuselaje de popa y el tren de aterrizaje del F-111A. [34] [35] El equipo de General Dynamics y Grumman enfrentó requisitos ambiciosos en cuanto a alcance, carga de armas y peso de la aeronave. [36] Por lo tanto, el F-111 fue diseñado para incorporar numerosas características que eran nuevas en los aviones militares de producción, como alas de geometría variable y motores turbofan de postcombustión. [34] Este uso de características desconocidas se ha atribuido como una de las principales causas del prolongado desarrollo y aumento de peso del avión. [37]
El F-111A y el F-111B compartían los mismos componentes estructurales del fuselaje y los mismos motores turbofan Pratt & Whitney TF30-P-1 . Presentaban asientos para la tripulación uno al lado del otro en una cápsula de escape como lo exige la Marina. El morro del F-111B era 8,5 pies (2,59 m) más corto, ya que el avión podía caber en las plataformas elevadoras existentes, y tenía puntas de ala 3,5 pies más largas (1,07 m) para mejorar el tiempo de resistencia en la estación; también llevaba un radar Pulse-Doppler AN/AWG-9 para guiar sus misiles AIM-54 Phoenix . El F-111A de la USAF estaría equipado con el radar de ataque AN/APQ-113 y el radar de seguimiento del terreno AN/APQ-110 y armamento aire-tierra. [38]
Durante septiembre de 1963, se inspeccionó la maqueta del F-111A. [32] El 15 de octubre de 1964, la primera prueba F-111A salió de la Planta 4 de las instalaciones de General Dynamics en Fort Worth, Texas; Estaba propulsado por turbofan YTF30-P-1 y utilizaba un conjunto de asientos eyectores ya que la cápsula de escape aún no estaba disponible. [38] [32] El 21 de diciembre de 1964, el F-111A realizó su primer vuelo desde la Base de la Fuerza Aérea Carswell , Texas. [39] Este vuelo inicial, que duró 22 minutos, menos de lo previsto debido a un mal funcionamiento de los flaps, se consideró satisfactorio en general; Las pruebas de categoría I comenzaron inmediatamente después. [40] [41] Los primeros vuelos del F-111, que incluían vuelos supersónicos, demostraron requisitos de mantenimiento favorablemente simplistas, entre otras cualidades. [42]
A lo largo de 1965 se promulgaron varios cambios al programa; esto se debió principalmente a un fuerte aumento de los costos unitarios de 4,5 millones de dólares a 6 millones de dólares. [42] La causa de los aumentos de costos se ha atribuido, al menos parcialmente, a una directiva emitida a General Dynamics para incorporar aviónica mejorada, así como para trabajar en variantes de bombarderos estratégicos y de reconocimiento aéreo del avión, la última de las cuales finalmente fue cancelado. Durante abril de 1965, General Dynamics recibió autorización para producir 431 F-111, menos de la mitad del número de aviones que se había previsto originalmente. [43] El 10 de mayo de 1967, un nuevo contrato FPIP de varios años reemplazó el proceso de adquisición anterior, aumentando el total de aviones encargados a 493 F-111 de múltiples modelos, incluidos 23 F-111B destinados a la Marina de los EE. UU., 24 F- 111C para la Real Fuerza Aérea Australiana y 50 F-111K destinados a la Real Fuerza Aérea . [44]
Los primeros vuelos del F-111 se vieron afectados por sobretensiones y paradas del compresor en ciertas partes del régimen de vuelo. [45] General Dynamics había elegido utilizar una entrada variable en forma de púa poco común para el motor para el rendimiento. [37] Los estudios realizados por la NASA, la USAF y General Dynamics llevaron al rediseño de la entrada del motor; Se implementaron modificaciones entre 1965 y 1966, que culminaron con los diseños "Triple Plow I" y "Triple Plow II". [46] [47] [48] Durante febrero de 1965, el F-111A alcanzó una velocidad de Mach 1,3 mientras volaba con un diseño de admisión provisional. [46] El 18 de mayo de 1965, el F-111B realizó su primer vuelo; Inicialmente también estaba equipado con asientos eyectores. [49] [50]
Por otra parte, las grietas en los puntos de fijación de las alas del F-111 se descubrieron por primera vez en 1968 durante las pruebas de fatiga del suelo; Durante el año siguiente, el accidente de un F-111 se atribuyó a una caja del ala rota. [51] [31] El 22 de diciembre de 1969, la USAF optó por dejar en tierra la flota debido a este problema, salvo aquellos involucrados en las pruebas de vuelo. [52] La resolución implicó el rediseño de la estructura adjunta y requirió pruebas para garantizar un diseño y mano de obra adecuados. [53] El 31 de julio de 1970 se levantó la inmovilización. [54] Las pruebas de vuelo de Categoría I del F-111A, que habían comenzado en 1964, continuaron hasta el 31 de marzo de 1972. [55] [42] Las pruebas de Categoría II comenzaron en enero de 1966, mientras que las pruebas de Categoría III se pospusieron repetidamente antes de ser canceladas. , por considerarse innecesario. [42]
Durante 1968, la Armada canceló el F-111B debido a problemas de peso y rendimiento junto con requisitos tácticos revisados. [56] [57] Australia adquiriría su propio modelo, el F-111C. Posteriormente, se desarrollaron para la USAF los modelos mejorados F-111E, F-111D y F-111F. Posteriormente se desarrollaron para la USAF el bombardero estratégico FB-111A y las versiones de guerra electrónica EF-111. [58] La producción del F-111 terminó en 1976, [59] tras la finalización de 563 aviones. [1]
El F-111 era un avión de ataque para todo clima, capaz de penetrar a bajo nivel las defensas enemigas para lanzar municiones al objetivo. [60] El F-111 presentaba alas de geometría variable, un compartimento interno para armas y una cabina con asientos uno al lado del otro. La cabina formaba parte de una cápsula de la tripulación de escape . [61] El barrido del ala varió entre 16 grados y 72,5 grados (de avance total a barrido completo). El ala incluía listones en el borde de ataque y flaps con ranuras dobles en toda su longitud. [62] La estructura del avión estaba compuesta principalmente de aleaciones de aluminio con acero, titanio y otros materiales utilizados en algunos lugares. [63] [64] El fuselaje estaba hecho de una estructura semimonocasco con paneles rígidos y paneles de estructura alveolar como revestimiento. [62] [63] El estabilizador horizontal era un estabilizador que se movía todo . [65] [66]
El F-111 utilizaba una disposición de tren de aterrizaje de tres puntos, con un tren de morro de dos ruedas y dos unidades de tren de aterrizaje principal de una sola rueda. La puerta del tren de aterrizaje para el tren principal, que estaba situada en el centro del fuselaje, también servía como freno de velocidad en vuelo. [62] [67] La mayoría de las variantes del F-111 incluían un sistema de radar de seguimiento del terreno conectado al piloto automático. El avión estaba propulsado por dos motores turbofan de postcombustión Pratt & Whitney TF30. Las alas de geometría variable, la cápsula de escape, el radar de seguimiento del terreno y los turbofanes de postcombustión del F-111 eran nuevas tecnologías para los aviones de producción. [68]
El F-111 presentaba un compartimiento de armas interno que podía transportar bombas, un cañón M61 de 20 mm extraíble o tanques de combustible auxiliares. [69] [70] Para las bombas, la bahía podría contener dos bombas convencionales M117 de 750 lb (340 kg), una bomba nuclear o bombas de práctica. El F-111B de la Marina de los EE. UU. debía transportar dos misiles aire-aire de largo alcance AIM-54 Phoenix en la bahía. El cañón tenía un gran tanque de municiones con capacidad para 2.084 cartuchos y su boca estaba cubierta por un carenado; sin embargo, rara vez se instaló en los F-111. [71]
El F-111C y el F-111F estaban equipados para llevar el sistema de orientación AN/AVQ-26 Pave Tack en un carro giratorio que mantenía la cápsula protegida dentro del compartimento de armas cuando no estaba en uso. Pave Tack presentaba un sensor infrarrojo orientado hacia adelante (FLIR), una cámara óptica y un telémetro / designador láser . La cápsula Pave Tack permitió al F-111 designar objetivos y lanzar bombas guiadas por láser sobre ellos. [72] Los RF-111C australianos llevaban una paleta de sensores y cámaras para uso en reconocimiento aéreo. [73]
El FB-111 podría transportar dos misiles nucleares aire-tierra AGM-69 SRAM en su compartimento de armas. [74] General Dynamics probó un arreglo con dos misiles aire-aire AIM-9 Sidewinder transportados sobre rieles en forma de trapecio desde la bahía, pero esto no fue adoptado. [71] Los primeros modelos F-111 tenían radares equipados para guiar el misil aire-aire de alcance medio AIM-7 Sparrow , pero nunca se instaló. [75]
Cada ala estaba equipada con cuatro pilones debajo de las alas. Los dos pilones interiores de cada ala giraban para alinearse con el fuselaje, mientras que los dos exteriores estaban fijos. Cada pilón tenía una capacidad de 5.000 libras (2.300 kilogramos). En los pilones se podrían transportar varias bombas y misiles. Se podrían instalar tanques auxiliares de caída de combustible con 600 galones estadounidenses (2300 litros) de capacidad cada uno. [70]
El diseño del fuselaje del F-111 impedía el transporte de armas externas debajo del fuselaje, pero había dos estaciones disponibles en la parte inferior para cápsulas de contramedidas electrónicas (ECM) y/o cápsulas de enlace de datos ; una estación estaba en el compartimento de armas y la otra en la parte trasera del fuselaje, entre los motores. [75] La carga máxima de armas práctica del F-111 era limitada, ya que los pilones fijos no podían usarse con las alas completamente extendidas. [76]
Los F-111 tácticos estaban equipados con rieles de hombro en los cuatro pilones giratorios internos para montar misiles aire-aire AIM-9 Sidewinder para autodefensa. [71] Los F-111C australianos estaban equipados para lanzar el misil antibuque Harpoon y el misil de enfrentamiento Popeye . [77] Los FB-111A podían transportar la misma artillería convencional que las variantes tácticas, pero los pilones de sus alas se usaban más comúnmente para tanques de combustible o bombas de gravedad nucleares estratégicas. Podrían transportar hasta cuatro misiles nucleares AGM-69 SRAM en las torres. [78]
El F-111 fue el primer avión de ala de geometría variable de producción. [68] Varios otros tipos han seguido con una configuración de ala oscilante similar, [68] incluido el soviético Sukhoi Su-17 "Fitter" (1965), Mikoyan-Gurevich MiG-23 "Flogger" (1967), Tupolev Tu-22M " Backfire" (1969), Sukhoi Su-24 "Fencer" (1970) y Tupolev Tu-160 "Blackjack" (1981); el bombardero estadounidense Rockwell B-1 Lancer (1974); y el europeo Panavia Tornado (1974). El Sukhoi Su-24 era muy similar al F-111. [79] El papel de la Marina de los EE. UU. destinado al F-111B fue desempeñado en cambio por otro diseño de geometría variable, el Grumman F-14 Tomcat .
El primero de los seis F-111 de producción inicial se entregó el 17 de julio de 1967 a los escuadrones de combate en la Base de la Fuerza Aérea de Nellis . [80] [81] Estos aviones se utilizaron para el entrenamiento de la tripulación. El 428.º Escuadrón de Cazas Tácticos alcanzó la capacidad operativa inicial el 28 de abril de 1968. [81] [82]
Después de las primeras pruebas, un destacamento de seis aviones de la 474.a Ala de Caza Táctico (474.o TFW Roadrunners) fue enviado en marzo de 1968 al sudeste asiático para realizar pruebas de Combat Lancer en condiciones de combate reales en la Guerra de Vietnam . [83] Durante el despliegue, se volaron 55 misiones nocturnas contra objetivos en Vietnam del Norte, pero se perdieron dos aviones. 66-0022 se perdió el 28 de marzo y 66-0017 el 30 de marzo. Los aviones de reemplazo abandonaron Nellis, pero la pérdida de un tercer F-111A (66-0024) el 22 de abril detuvo las operaciones de combate del F-111A. El escuadrón regresó a Estados Unidos en noviembre. Se desconoce la causa de las dos primeras pérdidas ya que los restos nunca fueron recuperados. Resultó que la tercera pérdida se debió a una falla en la varilla de la válvula de control hidráulico del estabilizador horizontal, lo que provocó que la aeronave se inclinara incontrolablemente. Una inspección más detallada de la flota restante de F-111A reveló 42 aviones con las mismas fallas potenciales. [84] Se especula que esta falla también podría haber contribuido a las dos pérdidas anteriores si la falla hubiera causado un cabeceo mientras se encontraba a baja altitud. No fue hasta 1971 que 474 TFW estuvieron en pleno funcionamiento. [85]
La palabra "osos hormiguero" en afrikáans significa "cerdo de tierra" y refleja el aspecto del largo morro del avión que podría recordar el morro del oso hormiguero . El origen del nombre se ha atribuido al piloto instructor del F-111A Al Mateczun en 1969, ya que el avión no había recibido un nombre oficial de la USAF. [86]
Durante septiembre de 1972, el F-111 regresó al Sudeste Asiático, estacionado en la Base Aérea de Takhli , Tailandia. [87] Los F-111A de Nellis AFB participaron en el último mes de la Operación Linebacker y luego volaron 154 misiones de bajo nivel en la ofensiva aérea de la Operación Linebacker II contra los norvietnamitas, [88] quienes llamaron al avión "Muerte susurrante". [89] También apoyaron operaciones aéreas regionales contra otras fuerzas comunistas como la Operación Phou Phiang III durante la Guerra Civil Laosiana en Laos . [90] Las tripulaciones describieron sus vuelos en Vietnam como "la velocidad es vida", "una pasada, arrastra el culo" y "haces más de una pasada en un área objetivo y mueres". La capacidad del F-111 con radar de seguimiento del terreno ("el mejor en el mundo de los cazas", según el piloto del F-111 Richard Crandall) para volar tan bajo como 200 pies (61 m) sobre el nivel del suelo a 480 nudos (890 km/ h) o más rápido en la mayoría de las condiciones climáticas lo hizo muy efectivo; [89] las misiones no requerían aviones cisterna ni apoyo de ECM, y podían operar en condiciones climáticas que dejaban en tierra a la mayoría de los demás aviones. Un F-111 podría transportar la carga de bombas de cuatro McDonnell Douglas F-4 Phantom II. El valor del nuevo avión empezaba a demostrarse; Los F-111 volaron más de 4.000 misiones de combate en Vietnam con sólo seis pérdidas en combate. [88] [91]
Desde el 30 de julio de 1973, los F-111A de la 347.a Ala de Cazas Tácticos (347.a TFW) estuvieron estacionados en la Base Aérea de Takhli. El 347º TFW llevó a cabo misiones de bombardeo en Camboya en apoyo de las fuerzas de la República Jemer hasta el 15 de agosto de 1973, cuando cesó el apoyo de combate de Estados Unidos de conformidad con la Enmienda Caso-Church . [92] El 347.º TFW estuvo estacionado en la Base de la Fuerza Aérea Real Tailandesa de Korat desde el 12 de julio de 1974 hasta el 30 de junio de 1975. En mayo de 1975, los F-111 del 347.º TFW proporcionaron apoyo aéreo durante el incidente de Mayagüez . [93] [94] [95]
Una de las misiones más inusuales ocurrió el 14 de febrero de 1986, cuando dos FB-111 de la 509.a Ala de Bombardeo fueron enviados desde la entonces Base de la Fuerza Aérea Pease , New Hampshire, a la Base de la Fuerza Aérea Tinker , Oklahoma, para recoger un corazón para un trasplante. El avión aterrizó en el Aeropuerto Internacional Bradley para entregar el órgano a una ambulancia que lo esperaba. [96]
El 14 de abril de 1986, 18 F-111 y aproximadamente 25 aviones de la Armada llevaron a cabo ataques aéreos contra Libia en el marco de la Operación Cañón El Dorado . Los 18 F-111 de la 48.ª Ala de Caza Táctico y los 4 EF-111A de la 20.ª Ala de Caza Táctico volaron lo que resultó ser la misión de combate de combate más larga de la historia. [97] El vuelo de ida y vuelta entre RAF Lakenheath / RAF Upper Heyford , Reino Unido y Libia de 6.400 millas (10.300 km) duró 13 horas. Un F-111 se perdió sobre Libia y se estrelló en el mar Mediterráneo, probablemente derribado. [97]
Los F-111 participaron en la Guerra del Golfo (Operación Tormenta del Desierto) en 1991. Durante la Tormenta del Desierto, los F-111F completaron 3,2 misiones de ataque exitosas por cada una que no tuvo éxito, mejor que cualquier otro avión de ataque estadounidense utilizado en la operación. [98] El grupo de 66 F-111F arrojó casi el 80% de las bombas guiadas por láser de la guerra, incluida la penetrante destructora de búnkeres GBU-28 . [99] También se desplegaron dieciocho F-111E durante la operación. [98] [100] La Fuerza Aérea de EE. UU. atribuyó a los F-111 la destrucción de más de 1.500 tanques y vehículos blindados iraquíes. [100] Su uso en la función antiblindaje se denominó " plinking de tanques ". [101]
Caro de operar: Crandall dijo que el avión "era el nueve por ciento de la flota del Comando Aéreo Táctico pero consumía un enorme 25 por ciento del presupuesto de mantenimiento" [89] ; el F-111 [N 1] estuvo en servicio con la USAF desde 1967 hasta 1998. Los FB-111 fueron operados por el Comando Aéreo Estratégico desde 1969 antes de su conversión a F-111G y transferidos al Comando de Combate Aéreo (ACC) hasta su retiro en 1993. [104] En una ceremonia que marcó el retiro del F-111 de la USAF, el 27 de julio de 1996, fue nombrado oficialmente Aardvark, su antiguo nombre no oficial. [103] La USAF retiró la variante de guerra electrónica EF-111 en 1998. [105]
El gobierno australiano ordenó 24 aviones F-111C para reemplazar al English Electric Canberras de la RAAF en la función de bombardeo y ataque táctico. [106] Si bien el primer avión se entregó oficialmente en septiembre de 1968, problemas estructurales retrasaron la entrada en servicio. [107] El primer F-111C fue aceptado en la Base de la Fuerza Aérea de Nellis el 15 de marzo de 1973. [108] Los primeros seis F-111C de la RAAF llegaron a la Base RAAF Amberley el 1 de julio de 1973, y llegaron tres vuelos posteriores de seis F-111. los días 27 de julio, 28 de septiembre y 4 de diciembre. [108] Los F-111C fueron asignados al Escuadrón No. 1 y al Escuadrón No. 6 , bajo el control del Ala No. 82 . En Australia, el F-111 era conocido cariñosamente como "Cerdo". [109] [110]
La compra resultó ser un gran éxito para la RAAF. Aunque nunca entró en combate, el F-111C era el avión de combate más rápido y de mayor alcance del sudeste asiático, [111] proporcionando a Australia capacidad de ataque independiente. [112] Benny Murdani le dijo a Kim Beazley que cuando otros se enojaron con Australia durante las reuniones del gabinete indonesio , Murdani les dijo: "¿Se dan cuenta de que los australianos tienen un bombardero que puede colocar una bomba a través de esa ventana sobre la mesa que tenemos frente a nosotros? " [113]
Los F-111 australianos estaban listos para atacar a las fuerzas indonesias durante el establecimiento de la independencia de Timor Oriental y el despliegue de la Fuerza Internacional para Timor Oriental liderada por Australia . [114] En 2006, un F-111 de la RAAF hundió el barco norcoreano Pong Su el 23 de marzo de 2006. [115]
Debido al alto tiempo de mantenimiento requerido por cada hora de vuelo, [116] el retiro del F-111 comenzó con los modelos F-111G operados por el Escuadrón No. 6 a finales de 2007. Veinticuatro Boeing F/A-18E/F Super Hornets se adquirieron como reemplazo provisional ya que el programa Lockheed Martin F-35 Lightning II se retrasó. [117] [118] Los últimos F-111 fueron retirados el 3 de diciembre de 2010. [119]
El F-111A fue la versión de producción inicial del F-111. Los primeros modelos A utilizaban el motor TF30-P-1. La mayoría de los modelos A utilizaban el motor TF30-P-3 con 12.000 lbf (53 kN) de empuje en seco y 18.500 lbf (82 kN) de postcombustión [38] y tomas variables "Triple Plow I", proporcionando una velocidad máxima de Mach 2,3 (1.450 mph, 2.300 km/h) en altitud. [120] La variante tenía un peso máximo de despegue de 92.500 lb (42.000 kg) y un peso en vacío de 45.200 lb (20.500 kg). [121]
El conjunto de aviónica Mark I del F-111A incluía el radar de ataque General Electric AN/APQ-113 acoplado a un radar de seguimiento del terreno Texas Instruments AN/APQ-110 separado en la parte inferior del morro y un sistema de navegación y ataque inercial Litton AJQ-20. sistema. El radar de seguimiento del terreno (TFR) se integró en el sistema de control de vuelo automático, lo que permitió vuelos sin intervención a altas velocidades y niveles bajos (hasta 200 pies o 61 m). [122]
Se produjeron un total de 159 F-111A, incluidos 30 aviones de preproducción que fueron reconstruidos según los estándares de producción. [123] [124] 42 F-111A se convirtieron en EF-111A Ravens para una función de interferencia electrónica táctica de guerra electrónica . [125] En 1982, se proporcionaron a Australia cuatro F-111A supervivientes como reemplazos por desgaste y se modificaron al estándar F-111C, incluidas sus alas de mayor envergadura y su tren de aterrizaje reforzado. [126] La NASA utilizó tres F-111A de preproducción para diversas pruebas. El 13.º F-111A recibió nuevos diseños de alas para los programas Transonic Aircraft Technology y Advanced Fighter Technology Integration en las décadas de 1970 y 1980. [127] Se retiró al Museo de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en la Base de la Fuerza Aérea Wright-Patterson en 1989. Los F-111A no convertidos fueron suspendidos en el Centro de Regeneración y Mantenimiento Aeroespacial en la Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan en junio de 1991. [128]
El F-111B iba a ser un caza de defensa aérea de flota (FAD) para la Marina de los EE. UU., cumpliendo con el requisito de un avión de combate con base en portaaviones armado con misiles pesados de largo alcance para defender a los portaaviones y sus grupos de batalla de los bombarderos y bombarderos soviéticos. cazabombarderos equipados con misiles antibuque. General Dynamics, que carecía de experiencia con aviones basados en portaaviones, se asoció con Grumman para esta versión. Se completaron siete F-111B para pruebas, pero nunca entraron en servicio en la flota. [129] Tuvo un desarrollo problemático y los requisitos de la Marina cambiaron a un avión maniobrable para peleas de perros. La configuración de ala oscilante, motores TF-30, misiles aire-aire AIM-54 Phoenix y radar AWG-9 desarrollados para el F-111B se utilizaron en su reemplazo, el Grumman F-14 Tomcat. El Tomcat era lo suficientemente grande como para transportar los misiles AWG-9 y Phoenix y al mismo tiempo excedía la maniobrabilidad del F-111 y del F-4. [130]
El F-111C es la versión de exportación para Australia, que combina el F-111A con alas más largas del F-111B y un tren de aterrizaje FB-111A reforzado. [131] Australia encargó 24 F-111 y, tras retrasos, la Real Fuerza Aérea Australiana aceptó el avión en 1973. [132] Cuatro se convirtieron a la variante de reconocimiento RF-111C en 1979-1980. Australia también compró cuatro F-111A ex-USAF y los convirtió en F-111C. [126] [133]
En la década de 1990, el F-111C se sometió a un completo programa de actualización de aviónica digital (AUP) que introdujo nuevos sistemas de navegación/ataque (PAVE TACK Laser/sistema de orientación por infrarrojos) y computadoras de control de vuelo digitales. [133] [134] Más tarde, el modelo C se actualizó con una versión única del motor TF-30 conocida como P-108. Esta versión local combinó el motor P-109 con un postquemador P-107, entregando 20,840 lb de empuje y una confiabilidad significativamente mayor. [135] La RAAF retiró sus últimos F-111C en diciembre de 2010 después de 37 años de servicio. [136]
El F-111D era un F-111A mejorado equipado con aviónica Mark II más nueva, motores más potentes, geometría de admisión mejorada y una cabina de cristal temprana . [137] [138] Se ordenó por primera vez en 1967 y se entregó entre 1970 y 1973 después de retrasos debido a problemas de aviónica. [139] El F-111D alcanzó su capacidad operativa inicial en 1972; el único operador era el 27º TFW estacionado en Cannon AFB , Nuevo México. Se construyeron 96. [140]
El F-111D utilizó las nuevas tomas Triple Plow II, que estaban ubicadas cuatro pulgadas (100 mm) más lejos del fuselaje para evitar la ingestión del motor del aire lento de la capa límite que se sabía que causaba paradas en los turbofan TF30. Tenía motores TF30-P-9 más potentes con 12.000 lbf (53 kN) de empuje en seco y 18.500 lbf (82 kN) de postcombustión. [141]
La aviónica Mark II utilizaba microprocesadores integrados digitalmente, algunos de los primeros utilizados por la USAF, que ofrecían nuevas capacidades pero problemas sustanciales. [142] El sistema de navegación y bombardeo digital de Rockwell Autonetics incluía un sistema de navegación inercial, un sistema de radar de ataque AN/APQ-130, un radar Doppler , una computadora digital y pantallas multifunción (MFD). El radar de seguimiento del terreno era el Sperry AN/APQ-128. [143] El radar de ataque presentaba una indicación de objetivo móvil (MTI) con afilado de haz Doppler y un radar de onda continua para guiar misiles guiados por radar semiactivos . [73] [144] La confiabilidad de la aviónica mejoró, pero algunos problemas nunca se resolvieron por completo; [73] [140] según Crandall, "La verdad es que el modelo D no funcionó. Estacionaron todos y cada uno de ellos en Fort Worth durante varios años mientras trabajaban para arreglar los errores". [89] El F-111D fue retirado del servicio en 1991 y 1992. [145]
Una variante provisional simplificada ordenada después de que el F-111D se retrasara, el F-111E usó las tomas Triple Plow II, pero conservó los motores TF30-P-3 y la aviónica Mark I del F-111A. [146] [147] Se mejoró el sistema de gestión de almacenes de armas y se realizaron otros pequeños cambios. [148] Crandall describió el F-111E como "todo analógico, como el modelo A, pero funcionó". [89]
El F-111E se ordenó por primera vez en 1968. Su primer vuelo se produjo el 20 de agosto de 1969 y alcanzó la capacidad operativa inicial a finales de ese año. [149] [150] Se entregaron 94 F-111E entre 1969 y 1971. [148] Muchos F-111E fueron asignados al 20º TFW en Upper Heyford, Reino Unido hasta 1991. [151] Entró en acción durante la Guerra del Golfo. Algunos F-111E recibieron un Programa de Modernización de Aviónica y motores TF30-P-109 mejorados a principios de los años 1990. Todos fueron retirados de AMARC en 1995. [152]
El F-111F fue la variante final producida para el Comando Aéreo Táctico, con un sistema de aviónica Mark IIB moderno, pero menos costoso, un motor TF30-P-100 más potente y una caja de transporte de ala reforzada. [153] [154] Crandall lo describió como "el Cadillac de la fuerza F-111". [89] La USAF aprobó su desarrollo en 1969. Se produjeron 106 F-111F entre 1970 y 1976. [155] [156]
El F-111F podría alcanzar Mach 1,2 al nivel del mar con el postquemador al máximo. [157] Tenía las tomas de aire Triple Plow II junto con el turbofan TF30-P-100 sustancialmente más potente con 25,100 lbf (112 kN) de empuje de postcombustión, un 35% más de empuje que el F-111A y E. [47 ] Un motor ajustable Se agregó una boquilla para disminuir la resistencia. [155] El motor P-100 mejoró enormemente el rendimiento. [158] [159] Los motores se actualizaron a la versión TF30-P-109 entre 1985 y 1986. [160]
El conjunto de aviónica Mark IIB del F-111F utilizó una versión simplificada del radar AN/APQ-144 del FB-111A; carece de algunos modos de funcionamiento, pero agregó un nuevo anillo de visualización de 4,0 km (2,5 millas). Aunque se probó con capacidad de indicador digital de objetivo móvil (MTI), no se utilizó en conjuntos de producción. [153] La aviónica Mark IIB combinó algunos componentes Mark II con componentes FB-111A, como el radar de seguimiento del terreno AN/APQ-146. También se incluyó el sistema de gestión de armas del F-111E. [161] A principios de la década de 1980, el F-111F comenzó a estar equipado con el sistema de designación láser e infrarrojos AVQ-26 Pave Tack, que permitía el uso de municiones guiadas por láser de precisión y estaba montado en el interior. bahía de armas. [162] [89] El programa de actualización de aviónica Pacer Strike reemplazó el equipo analógico con nuevos equipos digitales y pantallas multifunción. [163] Los últimos F-111 de la USAF fueron retirados del servicio en 1996, reemplazados por el McDonnell Douglas F-15E Strike Eagle . [164]
El gobierno británico canceló el avión de ataque BAC TSR-2 en 1965, citando los menores costos del TFX y encargó 50 aviones F-111K en febrero de 1967 para la Royal Air Force. [165] El F-111K se complementaría más tarde con el avión anglo-francés de geometría variable que entonces se encontraba en desarrollo. El F-111K se basó en el F-111A con alas más largas del F-111B, [165] tren de aterrizaje FB-111, sistema de navegación/control de fuego Mark II y sistemas de misión suministrados por los británicos. Otros cambios incluyeron modificaciones en el compartimento de armas, la adición de un pilón central, una sonda de reabastecimiento de combustible retráctil, provisiones para una plataforma de reconocimiento y un mayor peso bruto con el uso del tren de aterrizaje FB-111A. [166] [167]
En enero de 1968, el Reino Unido puso fin a su pedido del F-111K, [166] alegando un mayor coste; El aumento de los costos junto con la devaluación de la libra había elevado el costo a alrededor de £ 3 millones cada uno. [168] Los dos primeros F-111K (un F-111K de ataque/reconocimiento y un TF-111K de entrenamiento/ataque) estaban en las etapas finales de montaje cuando se canceló el pedido. [166] Todos los componentes que se habían ensamblado para la producción de la flota principal de F-111K que compartían elementos comunes se desviaron al programa FB-111A, mientras que los dos aviones en construcción fueron redesignados como YF-111A con la intención. que se utilicen como aviones de prueba en el programa F-111A. Sin embargo, al final, los dos F-111K nunca fueron operados como aviones de prueba: en julio de 1968, casi exactamente un año después de que comenzara la construcción del primer fuselaje, la USAF decidió no hacerse cargo de ellos y se ordenó a General Dynamics que los utilizara para la recuperación de componentes. . [165]
El FB-111A era una versión de bombardero estratégico del F-111. El Comando Aéreo Estratégico de la USAF necesitaba un bombardero provisional debido a que el programa de Aviones Estratégicos Tripulados Avanzados avanzaba lentamente y a la fatiga de la flota B-52 . El FB-111A fue seleccionado en 1965 y ordenado en 1966 para reemplazar al supersónico Convair B-58 Hustler y los primeros B-52. [169] [170] En 1968, los planes requerían 263 FB-111, pero el total se redujo a 76 aviones en 1969. El primer avión de producción voló en 1968. [171] Después de que el Reino Unido cancelara su pedido del F-111K En 1968, los componentes de los 48 F-111K en producción se reutilizaron en el FB-111A. [172] [173] Las entregas comenzaron en 1969 y finalizaron en 1971. [174]
El FB-111A tenía un fuselaje de popa rediseñado, alas F-111B más largas para un mayor alcance y capacidad de transporte de carga, y una velocidad máxima de Mach 2. [175] [174] La capacidad de combustible se incrementó en 585 galones (2214 L) y El tren de aterrizaje reforzado permitió un peso máximo de despegue más alto de 119,250 lb (54,105 kg). Todos, excepto el primer FB-111A, tenían las tomas Triple Plow II y el TF30-P-7 con 12,500 lbf (56 kN) de empuje en seco y 20,350 lbf (90 kN) de postcombustión. [176] [177]
El FB-111A estaba equipado con el conjunto de aviónica SAC Mark IIB. [178] Tenía un radar de ataque mejorado a partir del radar del F-111A, junto con el kit utilizado posteriormente en el F-111D, como el sistema de navegación inercial, computadoras digitales y pantallas multifunción. [179] La suite también tenía elementos personalizados para apoyar la misión estratégica, como un sistema de navegación de seguimiento de estrellas montado delante de la cabina, un receptor de comunicaciones por satélite y un sistema de liberación automática de provisiones que reemplazó la disposición manual en otros modelos F-111. . [65] El armamento para el papel de bombardeo estratégico era el Boeing AGM-69 SRAM (misil de ataque de corto alcance); dos podrían transportarse en el compartimiento de armas interno y cuatro más en los pilones internos debajo de las alas; También se podían utilizar bombas nucleares de gravedad. Los tanques de combustible a menudo se llevaban en el tercer pilón no giratorio de cada ala. El FB-111A tenía una carga total de arma de 35.500 lb (16.100 kg). [176]
En la década de 1970 se hicieron múltiples propuestas avanzadas de bombarderos estratégicos FB-111. El primero, denominado "FB-111G" por General Dynamics, [180] era un avión más grande con motores más potentes, mayor carga útil y alcance. El siguiente fue un "FB-111H" alargado equipado con motores turbofan General Electric F101 más potentes , un fuselaje más largo de 12 pies (8,5 pulgadas) y tomas fijas rediseñadas. El tren de aterrizaje trasero se movió hacia afuera para poder transportar armamento en el fuselaje. El FB-111H se ofreció como alternativa al B-1A en 1975. [180] [181] El FB-111B/C similar se ofreció en 1979 sin éxito. [182]
El FB-111A quedó excedente para las necesidades de SAC después de que el B-1B Lancer entró en servicio; Posteriormente fueron reconfigurados para uso táctico y redesignados como F-111G . [183] Las conversiones comenzaron en 1989 y terminaron después de que se produjeron 34 F-111G. Después de la disolución del SAC, los FB-111A y F-111G fueron transferidos al recién establecido Comando de Combate Aéreo (ACC) y utilizados principalmente para entrenamiento. [184] Los FB-111A restantes se retiraron en 1991 y los F-111G se retiraron en 1993. [104] Australia compró 15 F-111G en 1993 para complementar sus F-111C. [104] Fueron jubilados en 2007.
Para reemplazar el envejecido Douglas EB-66 , la USAF contrató a Grumman en 1972 para convertir 42 F-111A existentes en aviones de guerra electrónica. El EF-111A se puede distinguir del F-111A por el bulto del equipo encima de la cola. En mayo de 1998, la USAF retiró del servicio los últimos EF-111A y los almacenó en el Centro de Regeneración y Mantenimiento Aeroespacial (AMARC) en la Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan . [185]
La Fuerza Aérea de los Estados Unidos operó F-111A/D/E/F/G, FB-111A y EF-111A. [186] Retiró oficialmente sus F-111 en 1996 y el EF-111A en 1998.
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Datos de General Dynamics F-111 "Aardvark", [234] La enciclopedia completa de aviones mundiales [235]
Características generales
Actuación
Armamento
Aviónica
El artista estadounidense James Rosenquist retrató el avión en su aclamada pintura de arte pop del tamaño de una habitación de 1965, titulada F-111 , que presenta un ejemplo temprano de acabado natural del avión con las marcas de la USAF. La pintura se encuentra en el Museo de Arte Moderno de la ciudad de Nueva York. [238] El sonido de un sobrevuelo del F-111 está en el Voyager Golden Record . [239]
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
Listas relacionadas
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