El ferrocarril Lehigh Valley ( señal de informe LV ) era un ferrocarril del noreste de los Estados Unidos construido principalmente para transportar carbón antracita desde la región carbonífera del noreste de Pensilvania hasta los principales mercados de consumo de Filadelfia , la ciudad de Nueva York y otros lugares.
El 21 de abril de 1846, el ferrocarril recibió autorización para proporcionar transporte de carga de pasajeros, bienes, mercancías y minerales [1] en Pensilvania . El 20 de septiembre de 1847, el ferrocarril se constituyó y se estableció, inicialmente llamado Delaware, Lehigh, Schuylkill and Susquehanna Railroad Company .
El 7 de enero de 1853, el nombre del ferrocarril se cambió a Lehigh Valley Railroad. [2] A veces se lo conocía como la Ruta del Diamante Negro ; diamante negro es una palabra del argot para antracita , el tipo de carbón de alta gama de Pensilvania que inicialmente se transportaba en barco por el río Lehigh .
La ruta original y principal del ferrocarril Lehigh Valley Railroad entre Easton y Allentown se construyó en 1855. Posteriormente, la línea se expandió más allá de Allentown hasta la terminal Lehigh Valley en Buffalo y más allá de Easton hasta la ciudad de Nueva York , llevando el ferrocarril Lehigh Valley Railroad a estas áreas metropolitanas. Para el 31 de diciembre de 1925, el ferrocarril controlaba 1363,7 millas de carretera y 3533,3 millas de vía. Para 1970, esto se había reducido a 927 millas de carretera y 1963 millas de vía.
Los primeros talleres pequeños de reparación de locomotoras y vagones se ubicaron en Delano, Wilkes-Barre, Weatherly, Hazleton y South Easton. En 1902, la mayoría de ellos se concentraron en los talleres de Sayre, Pensilvania , en la frontera con el estado de Nueva York, que contaba con un taller de máquinas de 750 por 336 pies con 48 fosos de montaje. Los talleres de Packerton, Pensilvania , ubicados en la región minera al norte de Allentown, sirvieron como los principales talleres de vagones de carga.
Conrail mantuvo la línea como línea principal hacia el área metropolitana de Nueva York y se la conoció como la línea Lehigh mientras Conrail la poseyó. En 1976, Conrail abandonó la mayor parte de la ruta en el estado de Nueva York hasta Buffalo, acortando considerablemente la línea.
La mayor parte de la línea Lehigh ahora es propiedad de Norfolk Southern Railway (NS) y conserva gran parte de su ruta original en el este de Pensilvania y Nueva Jersey , aunque ya no llega a la ciudad de Nueva York. Las antiguas vías de Lehigh Valley entre Manville, Nueva Jersey y Newark son operadas por separado por Conrail Shared Assets Operations como su propia línea Lehigh .
En 1976, el ferrocarril finalizó sus operaciones y se fusionó con Conrail junto con varios ferrocarriles del noreste ese mismo año.
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El 21 de abril de 1846, la Asamblea General de Pensilvania autorizó a la empresa Delaware, Lehigh, Schuylkill and Susquehanna Railroad (DLS&S) a construir un ferrocarril desde Mauch Chunk, Pensilvania , actualmente Jim Thorpe, Pensilvania, hasta Easton, Pensilvania . El ferrocarril correría paralelo al río Lehigh y rompería el monopolio de la Lehigh Coal and Navigation Company sobre el tráfico de carbón desde Wyoming Valley . El ferrocarril recibió su carta constitutiva el 2 de agosto de 1847 y James Madison Porter fue elegido presidente el 21 de octubre. [3]
Entre 1847 y 1851 no se produjeron muchos cambios, salvo algunas nivelaciones limitadas cerca de Allentown, Pensilvania . [4] Todo esto cambió en octubre de 1851, cuando Asa Packer tomó el control mayoritario de DLS&S. Packer trajo financiación adicional al ferrocarril, nombró a Robert H. Sayre como ingeniero jefe y rebautizó la empresa como "Lehigh Valley Railroad". La construcción comenzó en serio en 1853 y la línea entre Easton y Allentown se inauguró el 11 de junio de 1855. La sección entre Allentown y Mauch Chunk se inauguró el 12 de septiembre. [5]
En Easton, el LVRR intercambiaba carbón en el río Delaware , desde donde se podía enviar carbón a Filadelfia por el canal de la división de Delaware o transportarlo a través del río hasta Phillipsburg, Nueva Jersey , donde el canal Morris y el ferrocarril central de Nueva Jersey (CNJ) podían llevarlo al mercado de la ciudad de Nueva York . En Easton, el LVRR construyó un puente de dos pisos sobre el río Delaware para conexiones con el CNJ y el ferrocarril Belvidere Delaware en Phillipsburg. [6]
A través de una conexión con el Ferrocarril Central de Nueva Jersey, los pasajeros del LVRR tenían una ruta a Newark, Nueva Jersey , Jersey City, Nueva Jersey y otros puntos en Nueva Jersey . [1]
El material rodante del LVRR se alquiló a la Central Railroad of New Jersey y se firmó un contrato con la CNJ para operar dos trenes de pasajeros desde Easton hasta Mauch Chunk, que se conectarían con los trenes de Filadelfia en el Belvidere Delaware Railroad. Se puso en funcionamiento un tren de carga diario que salía de Easton por la mañana y regresaba por la tarde. A principios de octubre de 1855, se firmó un contrato con Howard & Co. de Filadelfia para realizar el negocio de transporte de carga del ferrocarril (excepto carbón, hierro y mineral de hierro). [1]
La longitud de la línea desde Mauch Chunk hasta Easton era de 46 millas de vía única. La línea se colocó con un riel que pesaba 56 libras por yarda apoyado sobre traviesas transversales de 6 x 7 pulgadas y 7-1/2 pies de largo colocadas a 2 pies de distancia y aproximadamente una cuarta parte de ella estaba lastrada con piedra o grava. La línea tenía una pendiente descendente o nivelada desde Mauch Chunk hasta Easton y, con la excepción de la curva en Mauch Chunk, ninguna curva tenía un radio de menos de 700 pies. [1] El LVRR de 46 millas de largo (74 km) conectaba en Mauch Chunk con el ferrocarril Beaver Meadow . El ferrocarril Beaver Meadow se había construido en 1836 y transportaba carbón antracita desde Jeansville en el Middle Coal Field de Pensilvania hasta el canal Lehigh en Mauch Chunk. Durante 25 años, el canal Lehigh había disfrutado de un monopolio en el transporte río abajo y cobraba altas tarifas a los productores independientes. Cuando se inauguró el LVRR, los productores enviaron con entusiasmo su producto por ferrocarril en lugar de por canal, y en los dos años siguientes a su construcción el LVRR transportaba más de 400.000 toneladas de carbón al año. En 1859 contaba con 600 vagones de carbón y 19 locomotoras. [6]
El LVRR se convirtió inmediatamente en la línea principal del valle de Lehigh, con numerosos ferrocarriles alimentadores que conectaban y contribuían a su tráfico. La producción de todo el Middle Coal Field llegó al LVRR a través de alimentadores a Beaver Meadow: el Quakake Railroad , el Catawissa, Williamsport and Erie Railroad , el Hazleton Railroad , el Lehigh Luzerne Railroad y otras líneas más pequeñas. En Catasauqua, el Catasauqua and Fogelsville Railroad transportaba carbón, mineral, piedra caliza y hierro para los hornos de la Thomas Iron Company , la Lehigh Crane Iron Company , la Lehigh Valley Iron Works, la Carbon Iron Company y otras. En Bethlehem, Pensilvania , el North Pennsylvania Railroad , que se completó durante el verano de 1856, proporcionó una conexión ferroviaria a Filadelfia y, por lo tanto, proporcionó al LVRR una línea directa a Filadelfia. En Phillipsburg, Nueva Jersey , el Belvidere Delaware Railroad conectaba con Trenton, Nueva Jersey . [6] Para adaptarse al ancho de vía de 4 pies 10 pulgadas (1473 mm) del Belvidere, los vagones estaban equipados con ruedas con bandas de rodadura anchas que funcionaban en ambas carreteras. [7]
En la década de 1860 se produjo una expansión del LVRR hacia el norte hasta el área de Wilkes-Barre, Pensilvania , y por el río Susquehanna hasta la frontera con el estado de Nueva York .
Asa Packer fue elegido presidente del ferrocarril Lehigh Valley el 13 de enero de 1862.
En 1864, el LVRR comenzó a adquirir ferrocarriles alimentadores y a fusionarlos con su sistema. Las primeras adquisiciones fueron la Beaver Meadow Railroad and Coal Company, que incluía unos cientos de acres de tierras de carbón, y el Penn Haven and White Haven Railroad. La compra de Penn Haven and White Haven fue el primer paso para expandirse a Wilkes-Barre, Pensilvania . Para llegar a Wilkes-Barre, el LVRR comenzó a construir una extensión desde White Haven, Pensilvania , hasta Wilkes-Barre. El Penn Haven and White Haven Railroad permitió que el LV llegara a White Haven.
En 1866, LVRR adquirió el ferrocarril Lehigh and Mahanoy (originalmente el ferrocarril Quakake) y el canal North Branch a lo largo del río Susquehanna, rebautizándolo como Pennsylvania and New York Canal & Railroad Company (P&NY). [8] La compra del canal North Branch vio una oportunidad para un cuasi monopolio en la región al norte del valle de Wyoming . En 1866, dos años después de la compra de Penn Haven y White Haven, se inauguró la extensión desde White Haven hasta Wilkes-Barre. [1]
La construcción de una línea ferroviaria hasta la línea estatal de Nueva York comenzó de inmediato y, en 1867, la línea se completó desde Wilkes-Barre hasta Waverly, Nueva York , donde el carbón se transfirió al ferrocarril de vía ancha Erie y se envió a los mercados occidentales a través de Buffalo, Nueva York . [1] [9] Para llegar a Wilkes-Barre, el LVRR compró el ferrocarril Penn Haven & White Haven en 1864 y comenzó a construir una extensión desde White Haven hasta Wilkes-Barre que se inauguró en 1867. En 1869, el LVRR poseía una vía continua a través de Pensilvania desde Easton hasta Waverly.
Al año siguiente, el LVRR (un ferrocarril de ancho estándar) completó los arreglos con el ferrocarril Erie, que en ese momento tenía un ancho de vía de seis pies, para un tercer riel dentro de las vías principales de Erie para permitir que el equipo LV llegara hasta Elmira y luego a Buffalo. [1]
En 1868 se produjeron más adquisiciones, que fueron notables porque marcaron el comienzo de la estrategia del LVRR de adquirir tierras de carbón para asegurar la producción y el tráfico de sus propias líneas. Aunque la adquisición de Beaver Meadow en 1864 había incluido unos cientos de acres de tierras de carbón, en 1868 el LVRR estaba sintiendo la presión de los ferrocarriles Delaware and Hudson y Delaware, Lackawanna and Western en el yacimiento de carbón del norte del valle de Wyoming , donde los ferrocarriles extraían y transportaban su propio carbón a un coste mucho menor. [10] El LVRR reconoció que su propia prosperidad continua dependía de la obtención de las tierras de carbón que quedaban. En pos de esa estrategia, las compras en 1868 del ferrocarril Hazleton y del ferrocarril Lehigh Luzerne aportaron 1.800 acres (7,3 km2 ) de tierras de carbón al LVRR, y se adquirieron tierras adicionales a lo largo de los ramales del LVRR. [11] Durante los siguientes doce años, el ferrocarril adquirió otras grandes extensiones de tierra: 13.000 acres (53 km2 ) en 1870, [9] 5.800 acres (23 km2 ) en 1872, [12] y la adquisición de la Philadelphia Coal Company en 1873 con sus grandes arrendamientos en la cuenca de Mahanoy. En 1875, las propiedades se consolidaron en la Lehigh Valley Coal Company, que era propiedad total de la LVRR. [2] [13] En 1893, la LVRR poseía o controlaba 53.000 acres (210 km2 ) de tierras de carbón. [13] Con estas adquisiciones, la LVRR obtuvo el derecho a extraer carbón, así como a transportarlo. [14]
En la década de 1870, se inició la ampliación del LVRR en una nueva dirección. [1] En la década de 1870, el LVRR adquirió otras grandes extensiones de tierra, comenzando con 13 000 acres (53 km2 ) en 1870, [9] con 5800 acres (23 km2) adicionales en 1872, [12] y dirigió su atención hacia la expansión a través de Nueva Jersey hasta el área de la ciudad de Nueva York . En 1870, el Lehigh Valley Railroad adquirió los derechos de vía a Auburn, Nueva York , en el Southern Central Railroad . [1]
El mercado más importante en el este era la ciudad de Nueva York, pero el LVRR dependía del CNJ y del canal Morris para el transporte hasta la zona de marea de Nueva York. En 1871, el LVRR arrendó el canal Morris, que tenía una valiosa salida en Jersey City, sobre el río Hudson , frente a Manhattan . [15] Asa Packer compró tierras adicionales en la cuenca del canal en apoyo del ferrocarril New Jersey West Line , que esperaba utilizar como terminal del LVRR. Ese proyecto fracasó, pero las tierras se utilizaron más tarde para la propia terminal del LVRR en 1889.
El CNJ, previendo que el LVRR tenía la intención de crear su propia línea a través de Nueva Jersey, se protegió alquilando el ferrocarril Lehigh and Susquehanna (L&S) para asegurar un suministro continuo de tráfico de carbón. El L&S había sido fletado en 1837 por la Lehigh Coal & Navigation Company (la compañía del canal de Lehigh) para conectar el extremo superior del canal en Mauch Chunk con Wilkes-Barre. [16] Después de que el LVRR abriera su línea, el Lehigh & Susquehanna se extendió a Phillipsburg, Nueva Jersey , y se conectó con el CNJ y el ferrocarril Morris and Essex en 1868. [17] En 1871, toda la línea desde Phillipsburg hasta Wilkes-Barre fue arrendada al CNJ. [18] Durante la mayor parte de su longitud, corría paralela al LVRR.
El LVRR consideró que la ruta del canal Morris no era práctica para su uso como línea ferroviaria, por lo que en 1872 compró la concesión inactiva del ferrocarril Perth Amboy and Bound Brook, que tenía acceso al puerto de Perth Amboy, Nueva Jersey , y le añadió una nueva concesión, el ferrocarril Bound Brook and Easton. El estado de Nueva Jersey aprobó una legislación que permitió al LVRR consolidar sus ferrocarriles de Nueva Jersey en una sola empresa; el Perth Amboy and Bound Brook y el Bound Brook and Easton se fusionaron para formar una nueva compañía ferroviaria llamada Easton and Amboy Railroad (o Easton & Amboy Railroad Company). [1] [19] [ se necesita una mejor fuente ] [20]
El Easton and Amboy Railroad fue un ferrocarril construido a través del centro de Nueva Jersey por el Lehigh Valley Railroad para ir desde Phillipsburg, Nueva Jersey , hasta Bound Brook, Nueva Jersey , y fue construido para conectar las operaciones de transporte de carbón del Lehigh Valley Railroad en Pensilvania y el puerto de Nueva York y Nueva Jersey para servir a los mercados de consumo en el área metropolitana de Nueva York , eliminando la conexión de Phillipsburg con el CNJ que anteriormente había sido la única salida a las mareas de Nueva York; hasta que se construyó, la terminal del LVRR había estado en Phillipsburg en el río Delaware frente a Easton, Pensilvania . El Easton and Amboy se utilizó como una conexión con el área metropolitana de Nueva York, con una terminal en Jersey City, Nueva Jersey .
La construcción comenzó en 1872, tan pronto como se formó la línea Easton and Amboy; pronto se construyeron los muelles de carbón en Perth Amboy, y la mayor parte de la línea de Easton a Perth Amboy fue nivelada y se colocaron los rieles. Sin embargo, la ruta requería un túnel de 4893 pies (1491 m) a través/debajo de la montaña Musconetcong cerca de Pattenburg, Nueva Jersey (a unas doce millas al este de Phillipsburg), [21] y eso resultó problemático, retrasando la apertura de la línea hasta mayo de 1875, [22] cuando un tren de carbón pasó por primera vez por la línea. Para soportar el aumento esperado en el tráfico, el puente de madera sobre el río Delaware en Easton también fue reemplazado por un puente de hierro de doble vía de 1191 pies (363 m). [23]
En Perth Amboy, se construyó una terminal de marea en Arthur Kill que comprendía un gran muelle de carbón utilizado para transportar carbón a la ciudad de Nueva York. Se colocaron estas vías y el ferrocarril Easton and Amboy comenzó a funcionar el 28 de junio de 1875, con el transporte de carbón. Las operaciones de Easton and Amboy se denominaron "División de Nueva Jersey" del ferrocarril Lehigh Valley. Easton and Amboy ya había completado grandes muelles e instalaciones para el envío de carbón en Perth Amboy en una extensa extensión de tierra frente a Arthur Kill. Aproximadamente 350.000 toneladas de antracita se trasladaron a Perth Amboy durante ese año para su transbordo por agua. [1] Las operaciones continuaron hasta la quiebra de LVRR en 1976. [24] El patio de maniobras es ahora la zona residencial conocida como Harbortown .
El tráfico de pasajeros en Easton y Amboy del LVRR se conectaba con el ferrocarril de Pensilvania (PRR) en Metuchen, Nueva Jersey , y continuaba hasta la terminal Exchange Place del PRR en Jersey City; esa conexión se interrumpió en 1891 después de que el LVRR estableciera su propia ruta a Jersey City desde South Plainfield. El ferrocarril Easton y Amboy fue absorbido por la empresa matriz Lehigh Valley Railroad.
En 1875, el LVRR financió la adición de un tercer riel a la línea principal del Ferrocarril Erie para que los vagones pudieran circular directamente desde la mina de carbón hasta el puerto de Buffalo. [25] Si bien el tercer riel en la línea principal del Ferrocarril Erie entre Waverly y Buffalo le dio al LVRR una conexión ininterrumpida con Buffalo, la administración de la ruta deseaba su propia línea hasta Buffalo. El Ferrocarril de Ginebra, Ithaca y Atenas pasó a manos del LVRR en septiembre de 1876, que se extendía desde la frontera del estado de Nueva York cerca de Sayre, Pensilvania , hasta Ginebra, Nueva York , una distancia de 75 millas. [1]
El 17 de mayo de 1879, Asa Packer, fundador y líder de la compañía, murió a la edad de 73 años. En el momento de su muerte, el ferrocarril transportaba 4,4 millones de toneladas de carbón al año a lo largo de 657 millas (1057 km) de vías, utilizando 235 locomotoras, 24 461 vagones de carbón y más de 2000 vagones de carga de diversos tipos. La compañía controlaba 30 000 acres (120 km 2 ) de tierras productoras de carbón y se estaba expandiendo rápidamente hacia Nueva York y Nueva Jersey. [26] El ferrocarril había sobrevivido a la depresión económica de 1873 y estaba viendo cómo su negocio se recuperaba. El liderazgo de la compañía se transfirió sin problemas a Charles Hartshorne, que había sido vicepresidente bajo Packer. En 1883, Hartshorne se retiró para permitir que Harry E. Packer, el hijo menor de 32 años de Asa, asumiera la presidencia. [14] Un año después, Harry Packer murió de enfermedad y el sobrino de Asa, Elisha Packer Wilbur, de 51 años, fue elegido presidente, cargo que ocupó durante 13 años. [27]
La década de 1880 continuó siendo un período de crecimiento y el LVRR realizó adquisiciones importantes en Nueva York, expandió su alcance al yacimiento de carbón del sur de Pensilvania que hasta entonces había sido el monopolio de Reading, y luchó con éxito contra el CNJ por las instalaciones terminales en Jersey City .
En 1880, la LVRR estableció la Lehigh Valley Transportation Line para operar una flota de barcos en los Grandes Lagos con terminales en Chicago , Milwaukee y Duluth . Esta compañía se convirtió en un factor importante en el movimiento de antracita, granos y carga en paquetes entre Buffalo, Chicago, Milwaukee, Duluth, Superior y otras ciudades del medio oeste. Después de la legislación federal que detuvo la operación de dicho servicio, la línea del lago se vendió a intereses privados en 1920. [1]
El puerto del lago Erie en Buffalo era fundamental para los envíos de carbón del LVRR a los mercados occidentales y para la recepción del grano enviado por el oeste a los mercados orientales. Aunque en 1870 el LVRR había invertido en el ferrocarril Buffalo Creek de 2 millas (3,2 km), que conectaba el Erie con la orilla del lago, y había construido los muelles Lehigh en Buffalo Creek , dependía del ferrocarril Erie para la conexión de Waverly a Buffalo, Nueva York . [9]
En 1882, el LVRR comenzó una amplia expansión hacia Nueva York desde Sayre, Pensilvania (justo al sureste de Waverly) hasta Buffalo. La construcción desde Sayre hasta Buffalo se dividió en dos proyectos, Sayre a Geneva, Nueva York , y Geneva, que se encuentra en el extremo norte del lago Seneca ), hasta Buffalo. Primero, compró una gran parcela de tierra en Buffalo, la granja Tifft, para usarla como instalaciones terminales, y obtuvo una carta de Nueva York para el Lehigh Valley Railway, un nombre similar al LVRR, pero con la palabra "ferrocarril" en su lugar. [28] La subsidiaria de LVRR, Lehigh Valley Railway, comenzó a construir la parte norte de la línea principal desde Buffalo hasta Lancaster, Nueva York , en 1883, una distancia total de diez millas. Este fue el segundo paso hacia el establecimiento de una ruta directa desde Sayre hasta Buffalo (evitando así el ramal de conexión a Waverly y luego a Buffalo en el Erie), siendo el primero la adquisición del Geneva, Ithaca & Athens Railroad.
En 1887, el ferrocarril Lehigh Valley obtuvo un contrato de arrendamiento del ferrocarril Southern Central (el LVRR anteriormente tenía derechos de vía sobre el ferrocarril a partir de 1870), que tenía una ruta desde Sayre hacia el norte hasta la región de Finger Lakes . [29] Al mismo tiempo, el LVRR organizó el ferrocarril Buffalo and Geneva para construir el resto de la vía de 97 millas de Geneva a Buffalo, desde Geneva hasta Lancaster. Finalmente, en 1889, el LVRR obtuvo el control del ferrocarril Geneva, Ithaca y Sayre y completó su línea ferroviaria a través de Nueva York. [30] Como resultado de sus contratos de arrendamiento y adquisiciones, Lehigh Valley obtuvo un cuasi monopolio sobre el tráfico en la región de Finger Lakes.
También continuó creciendo y desarrollando sus rutas en Pensilvania. En 1883, el ferrocarril adquirió tierras en el noreste de Pensilvania y formó una subsidiaria llamada The Glen Summit Hotel and Land Company. Abrió un hotel en Glen Summit, Pensilvania , llamado Glen Summit Hotel para servir almuerzos a los pasajeros que viajaban en la línea. El hotel permaneció con la compañía hasta 1909, cuando fue comprado por los residentes de las cabañas de los alrededores. [31]
En el estado de Nueva York, el ramal ferroviario Hayts Corners, Ovid & Willard se inauguró el 14 de mayo de 1883 desde Geneva, Ithaca & Sayre hasta el asilo Willard, y continuó en servicio hasta 1936. [32]
En Pensilvania, Lehigh se anotó un golpe de efecto al obtener la concesión que anteriormente ostentaba el ferrocarril Schuykill Haven and Lehigh River en 1886. Esa concesión había estado en manos del ferrocarril Reading desde 1860, cuando había bloqueado la construcción para mantener su monopolio en el yacimiento de carbón del sur. Ese yacimiento del sur contenía las mayores reservas de antracita de Pensilvania y representaba un gran porcentaje de la producción total. Por negligencia, Reading permitió que la concesión caducara y fue adquirida por Lehigh Valley, que inmediatamente construyó el ferrocarril Schuylkill and Lehigh Valley. La línea proporcionó al LVRR una ruta hacia Pottsville, Pensilvania , y los yacimientos de carbón del valle de Schuylkill . [33]
El túnel Vosburg se completó y abrió al servicio el 25 de julio de 1886. El atajo de montaña de 16 millas, un segmento ferroviario de la línea que se extendía desde Fairview, Pensilvania , hasta las afueras de Pittston, Pensilvania , se completó en noviembre de 1888. Esto permitió reducir la pendiente hacia el este de la línea y establecer una ruta más corta para el manejo del tráfico de paso.
La LVRR había construido muelles de carbón en Perth Amboy, Nueva Jersey , cuando construyó el Easton y el Amboy en la década de 1870, pero deseaba una terminal en el río Hudson cerca de la ciudad de Nueva York . En Nueva Jersey, la LVRR se embarcó en una batalla legal de una década con el CNJ por las instalaciones de la terminal en Jersey City . El terreno que Asa Packer había obtenido en 1872 estaba situado en el lado sur de la cuenca sur del canal Morris, pero el CNJ ya tenía sus propias instalaciones adyacentes a esa propiedad y disputaba el título de la LVRR, que se superponía en parte al terreno que el CNJ había rellenado para su propia terminal. [34]
Finalmente, en 1887, los dos ferrocarriles llegaron a un acuerdo y comenzó la construcción del patio de carga de Jersey City de LVRR. [35] LVRR obtuvo un acuerdo de 5 años para utilizar la línea CNJ para acceder a la terminal, que se inauguró en 1889. Estaba frente a la cuenca del canal Morris con una serie de muelles de 600 pies (180 m) que se inclinaban hacia afuera de la costa, pero era demasiado estrecho para un patio, por lo que LVRR construyó un patio separado en Oak Island en Newark para clasificar y preparar trenes. La terminal de South Basin se utilizó únicamente para carga, con muelles e instalaciones para flotadores de vagones. Los pasajeros fueron enviados a la terminal y al ferry de Pennsylvania Railroad.
Durante la década de 1880, el LVRR se esforzó por adquirir su propia ruta a Jersey City y a la zona costera de Jersey City. El LVRR decidió expandirse más hacia el noreste de Nueva Jersey para poder llegar a sus patios de carga sin utilizar la línea principal de CNJ.
El LVRR comenzó la construcción de una serie de ferrocarriles para conectar la línea Easton y Amboy (Easton and Amboy Railroad) con Jersey City. La primera etapa de la construcción hasta Jersey City fue el ferrocarril Roselle y South Plainfield en 1888, que se conectaba con el CNJ en Roselle para acceder por el CNJ a la costa del río Hudson en Jersey City . El LVRR, que había construido muelles de carbón en Perth Amboy cuando construyó el Easton y Amboy en la década de 1870, deseaba una terminal en el río Hudson cerca de la ciudad de Nueva York . En 1891, el LVRR consolidó el ferrocarril Roselle y South Plainfield en el Lehigh Valley Terminal Railway , junto con las otras compañías que formaban la ruta desde South Plainfield hasta la terminal de Jersey City.
Inicialmente, el LVRR contrató al CNJ por los derechos desde Roselle hasta Jersey City, pero el LVRR finalmente terminó la construcción de su terminal en Jersey City sobre el Newark and Roselle Railway , el Newark and Passaic Railway , el Jersey City, Newark, and Western Railway y el Jersey City Terminal Railway. El Newark and Roselle Railway de LVRR en 1891 trajo la línea desde Roselle hasta Newark, donde los pasajeros se conectaron con el Pennsylvania Railroad. Construir un puente sobre la bahía de Newark resultó difícil. El LVRR primero intentó obtener un derecho de paso en Greenville , pero el Pennsylvania Railroad los jaqueó comprando la mayoría de las propiedades necesarias. Luego, el CNJ se opuso al intento del LVRR de cruzar su línea en Caven Point . Finalmente, después de resolver los problemas legales, el Jersey City, Newark and Western Railway construyó un puente sobre la bahía de Newark en 1892 y lo conectó al National Docks Railway , que era en parte propiedad del LVRR y que llegaba a la terminal del LVRR.
En 1895, LVRR construyó el ferrocarril Greenville and Hudson en paralelo a los muelles nacionales para aliviar la congestión y tener una ruta de su propiedad absoluta hasta Jersey City. Finalmente, en 1900, LVRR compró el ferrocarril National Docks Railway en su totalidad.
La década de 1890 comenzó con la finalización de sus terminales en Buffalo y Jersey City y el establecimiento de una línea troncal a través del estado de Nueva York; la compañía pronto se vio enredada en costosos negocios que finalmente llevaron a la pérdida de control de la familia Packer.
El comercio del carbón siempre fue la columna vertebral del negocio, pero estuvo sujeto a auges y caídas a medida que aumentaba la competencia y la producción y la economía se ciclizaba. Los ferrocarriles de carbón habían comenzado en 1873 a formar pools para regular la producción y establecer cuotas para cada ferrocarril. Al controlar la oferta, la combinación de carbón intentó mantener altos los precios y las ganancias. Ocurrieron varias combinaciones, pero cada una se desmoronó cuando una u otra compañía descartó su acuerdo. La primera de esas combinaciones ocurrió en 1873, seguida de otras en 1878, 1884 y 1886. Los clientes naturalmente resentían las acciones del cártel y, dado que el carbón era fundamental para el comercio, el Congreso intervino en 1887 con la Ley de Comercio Interestatal que prohibía que las compañías de carbón se unieran a esos pools. Aunque las compañías de carbón ignoraron efectivamente la Ley y sus agentes de ventas continuaron reuniéndose y fijando precios, los acuerdos nunca fueron efectivos por mucho tiempo.
En 1892, el ferrocarril de Reading pensó que tenía una solución. En lugar de intentar mantener los acuerdos entre los ferrocarriles de carbón, compraría o arrendaría las líneas principales y las convertiría en un monopolio. Arrendó el CNJ y el LVRR, compró las compañías de carbón de los ferrocarriles y dispuso que el Delaware, Lackawanna y Western Railroad cooperaran con la combinación, controlando así el 70% del comercio. [13] [36] Desafortunadamente, se extralimitó y en 1893 no pudo cumplir con sus obligaciones. Su quiebra resultó en un caos económico, provocando el pánico financiero de 1893 y obligando al LVRR a romper el contrato de arrendamiento y reanudar sus propias operaciones, dejándolo incapaz de pagar dividendos sobre sus acciones hasta 1904. La depresión económica posterior a 1893 fue dura, y en 1897 el LVRR necesitaba urgentemente apoyo. El gigante bancario JP Morgan intervino para refinanciar la deuda del LVRR y obtuvo el control del ferrocarril en el proceso. En 1897, tras derrocar al presidente Elisha P. Wilbur y a varios directores, la compañía Morgan instaló a W. Alfred Walter como presidente y nombró a sus propios directores. En 1901, Morgan hizo los arreglos para que las propiedades de Packer Estate fueran compradas conjuntamente por Erie, Pennsylvania, Lake Shore and Michigan Southern Railway , DL&W y CNJ, todas ellas empresas en las que Morgan tenía intereses. El presidente recién elegido, Eben B. Thomas, exmiembro de Erie, y su junta directiva representaban los intereses combinados de esos ferrocarriles. [37]
En 1904 se produjo un último intento de establecer un cártel del carbón con la formación de la Temple Iron Company. Antes de esa fecha, la Temple Iron Company era una pequeña empresa que tenía un estatuto amplio que le permitía actuar como sociedad holding. La Reading, que ya no estaba bajo administración judicial, compró la empresa e incorporó a la sociedad a los demás ferrocarriles de carbón: la Reading poseía el 30%, la LVRR el 23%, la Delaware, Lackawanna y Western el 20%, la CNJ el 17%, la Erie el 6% y la New York, Susquehanna y Western el 4%. El objetivo de la Temple Iron Company era bloquear la producción independiente de carbón y controlar el suministro. El Congreso reaccionó con la Ley Hepburn de 1906 , que, entre otras cosas, prohibía a los ferrocarriles poseer los productos básicos que transportaban. El resultado fue una larga serie de investigaciones y demandas antimonopolio que culminaron en una decisión de la Corte Suprema en 1911 que obligó a LVRR a desprenderse de las compañías de carbón que había tenido desde 1868. Los accionistas de LVRR recibieron acciones de la ahora independiente Lehigh Valley Coal Company, pero el ferrocarril ya no tenía el control de gestión de la producción, los contratos y las ventas de su mayor cliente.
En 1896, la compañía Kinetoscopio de Thomas A. Edison produjo la primera película, Black Diamond Express . El tren llega desde muy lejos y pasa frente a la cámara, mientras los trabajadores agitan sus pañuelos. [38]
El tonelaje de grano estaba aumentando y la compañía transportaba grandes cantidades desde Buffalo a Filadelfia y otros mercados del Este. Además, en 1914 se completó el Canal de Panamá y la LVRR ganó un nuevo mercado importante con minerales enviados desde Sudamérica a la compañía Bethlehem Steel . Para manejar el nuevo tráfico oceánico adicional, la LVRR creó un nuevo y gran muelle en Constable Hook , que se inauguró en 1915, y una nueva terminal en Claremont , que se inauguró en 1923.
También construyó una terminal de pasajeros en Buffalo en 1915. Desde 1896, el LVRR había operado un importante y prestigioso tren expreso llamado " Black Diamond ", que transportaba pasajeros a Finger Lakes y Buffalo. Otros trenes de pasajeros circulaban desde Filadelfia hasta Scranton y hacia el oeste. Desde el principio, los pasajeros de la ciudad de Nueva York del LVRR habían utilizado la terminal y el transbordador del ferrocarril de Pensilvania en Jersey City, pero en 1913 el PRR rescindió ese acuerdo, por lo que el LVRR contrató al CNJ para el uso de su terminal y transbordador, que se amplió para manejar el mayor número de pasajeros. El ferrocarril también publicó una revista mensual que promocionaba los viajes en el tren llamada "Black Diamond Express Monthly" .
En los años de guerra de 1914 a 1918, el Lehigh manejó material bélico y explosivos en sus instalaciones de la isla Black Tom , que habían sido adquiridas junto con el Ferrocarril National Docks en 1900. En 1916, una terrible explosión ocurrió en las instalaciones, destruyendo barcos y edificios, y rompiendo ventanas en Manhattan . Al principio el incidente fue considerado un accidente; una larga investigación concluyó finalmente que la explosión fue un acto de sabotaje alemán, por el que finalmente se pagaron reparaciones en 1979.
Después de que Estados Unidos entrara en la Primera Guerra Mundial, los ferrocarriles fueron nacionalizados para evitar huelgas e interrupciones. La Administración de Ferrocarriles de Estados Unidos controló el ferrocarril desde 1918 hasta 1920, momento en el que el control fue transferido nuevamente a las compañías privadas. Aunque el intenso tráfico de la guerra había dejado la planta y el equipo del ferrocarril en necesidad de reparación, el daño fue parcialmente compensado por el nuevo equipo que había sido comprado por el gobierno.
En 1920, LVRR vendió su compañía de líneas lacustres, Lehigh Valley Transportation Line, a intereses privados debido a una nueva legislación federal que detuvo la práctica de que los ferrocarriles fueran propietarios de líneas lacustres. [1]
Durante la década de 1920, el ferrocarril permaneció en manos de la firma bancaria Morgan/Drexel, pero en 1928 se intentó arrebatarle el control. En 1927, Leonor Fresnel Loree , presidenta del Delaware and Hudson Railroad , tuvo una visión para una nueva quinta línea troncal entre el Este y el Oeste, compuesta por el Wabash Railroad , el Buffalo, Rochester and Pittsburgh Railway y el LVRR. [39] A través de bonos emitidos por el D&H, obtuvo el 30% de las acciones de LVRR y ganó el apoyo de casi la mitad de los accionistas. En 1928, intentó sentar a un nuevo presidente y junta directiva. Se produjo una lucha masiva por poderes, con el presidente existente, Edward Eugene Loomis, reteniendo su puesto por poco con el apoyo de Edward T. Stotesbury de JP Morgan. [40]
Tras la derrota de su plan, la D&H vendió sus acciones a la Pennsylvania Railroad. En los años siguientes, la Pennsylvania obtuvo discretamente más acciones, tanto directamente como a través de los ferrocarriles que controlaba, principalmente el Wabash. En 1931, la PRR controlaba el 51% de las acciones de la LVRR. Tras la muerte de Loomis en 1937, la presidencia pasó al asistente de Loomis, Duncan J. Kerr, [41] pero en 1940 fue reemplazado por Albert N. Williams, [42] y la vía quedó bajo la influencia de la PRR. En 1941, la Pennsylvania colocó sus acciones en un fideicomiso con derecho a voto después de llegar a un acuerdo con la New York Central sobre la compra de la Wabash por parte de la PRR. [43]
Después de la Gran Depresión , el ferrocarril tuvo algunos períodos de prosperidad, pero claramente estaba en un lento declive. Los pasajeros preferían la comodidad de los automóviles a los trenes, y las aerolíneas mucho más tarde proporcionaron viajes de larga distancia más rápidos que los trenes. El petróleo y el gas estaban suplantando al carbón como combustible de elección. La Depresión había sido difícil para todos los ferrocarriles, y el Congreso reconoció que las leyes de quiebra necesitaban una revisión. Las Leyes Chandler de 1938-9 proporcionaron una nueva forma de alivio para los ferrocarriles, permitiéndoles reestructurar su deuda mientras continuaban operando. El LVRR fue aprobado para tal reestructuración en 1940 cuando vencieron varios préstamos hipotecarios grandes. La reestructuración permitió al LVRR extender el vencimiento de sus hipotecas, pero necesitaba repetir el proceso en 1950. [44] Los términos de las reestructuraciones impidieron el pago de dividendos hasta 1953, cuando las acciones ordinarias de LVRR pagaron el primer dividendo desde 1931. [45] En 1957, el LVRR nuevamente detuvo los dividendos. [46]
En 1944, los ingresos brutos del LVRR se acercaron a los 100.000.000 de dólares, lo que supuso un hito para el ferrocarril. [1]
En la década de 1950, la aprobación de la Ley de Ayuda Federal para Carreteras en 1956, más conocida como la Ley de Carreteras Interestatales, y la apertura de la Vía Marítima del San Lorenzo en 1959, resultaron perjudiciales para Lehigh Valley Railroad y el resto de la industria ferroviaria del país. Las autopistas interestatales ayudaron a la industria del transporte por carretera a ofrecer un servicio puerta a puerta, y la Vía Marítima del San Lorenzo permitió que los envíos de granos evitaran los ferrocarriles y se dirigieran directamente a los mercados extranjeros. En la década de 1960, los ferrocarriles del Este luchaban por sobrevivir. En 1962, el Ferrocarril de Pensilvania solicitó a la ICC la autorización para adquirir el control completo de LVRR a través de un intercambio de acciones de PRR por LVRR y la eliminación del fideicomiso de votación que había estado en vigor desde 1941. [47] Logró adquirir más del 85% de todas las acciones en circulación, y desde ese momento LVRR fue poco más que una división de PRR. La Pennsylvania se fusionó con la New York Central en 1968, pero la Penn Central fracasó en 1970, causando una cascada de fallos ferroviarios en todo el Este.
El 21 de junio de 1970, Penn Central se declaró en quiebra y solicitó protección por bancarrota. Como resultado, la PC quedó eximida de su obligación de pagar tarifas a varios ferrocarriles del noreste, incluido Lehigh Valley, por el uso de sus vagones y otras operaciones. Por el contrario, las obligaciones de los demás ferrocarriles de pagar esas tarifas a Penn Central no fueron eximidas. Este desequilibrio en los pagos resultaría fatal para Lehigh Valley, que se encontraba en una situación financiera frágil, y se declaró en quiebra poco más de un mes después de Penn Central, el 24 de julio de 1970. [48] [nota 1]
El ferrocarril Lehigh Valley Railroad siguió en funcionamiento durante la quiebra de 1970, como era la práctica habitual en la época. En 1972, el ferrocarril Lehigh Valley Railroad asumió las vías restantes de Pensilvania del ferrocarril central de Nueva Jersey , un ferrocarril antracita competidor que también se había declarado en quiebra. Las dos vías habían firmado un acuerdo de vías compartidas en esta área en 1965 para reducir costos, ya que ambas tenían rutas paralelas desde Wilkes-Barre prácticamente hasta el área metropolitana de Nueva York, a menudo en pendientes adyacentes a través de Pensilvania.
En los años previos a 1973, el sistema ferroviario de carga en el noreste de los EE. UU. estaba colapsando. Aunque Amtrak, financiada por el gobierno, se hizo cargo del servicio de pasajeros interurbanos el 1 de mayo de 1971, las compañías ferroviarias continuaron perdiendo dinero debido a las extensas regulaciones gubernamentales, los costos laborales caros y excesivos, la competencia de otros modos de transporte, la decadencia de los negocios industriales y otros factores; [50] el ferrocarril Lehigh Valley fue uno de ellos.
El huracán Agnes en 1972 dañó la deteriorada red ferroviaria del noreste, lo que puso en peligro la solvencia de otros ferrocarriles, incluido el LVRR; el ferrocarril Erie Lackawanna (EL), algo más solvente, también fue dañado por el huracán Agnes.
En 1973, el Congreso de los Estados Unidos actuó para crear un proyecto de ley para nacionalizar todos los ferrocarriles en quiebra, incluido el LV. La Asociación de Ferrocarriles Estadounidenses , que se oponía a la nacionalización, presentó una propuesta alternativa para una empresa privada financiada por el gobierno. El presidente Richard Nixon firmó la Ley de Reorganización Ferroviaria Regional de 1973. [51] La "Ley 3R", como se la llamó, proporcionó financiación provisional a los ferrocarriles en quiebra y definió una nueva "Corporación Ferroviaria Consolidada" según el plan de la AAR. [ cita requerida ]
El 1 de abril de 1976, el LVRR, incluida su línea principal , se fusionó con la Consolidated Rail Corporation (Conrail) del gobierno de EE. UU. , poniendo fin a 130 años de existencia y 121 años de operación del LVRR.
El 1 de abril de 1976, Conrail adquirió gran parte de los activos de Lehigh Valley Railroad, empresa en quiebra .
Esto consistía principalmente en la línea principal y ramales relacionados desde Van Etten Junction (al norte de Sayre, Pensilvania ) hasta Oak Island Yard , el ramal de Ithaca desde Van Etten Junction hasta Ithaca, Nueva York , que conectaba con la línea de Cayuga Lake y con la central eléctrica de Milliken en Lake Ridge, Nueva York (cerrada el 29 de agosto de 2019) y la mina de sal de Cargill al sur de Auburn, y pequeños segmentos en Geneva, Nueva York (desde Geneva hasta Seneca Army Depot en Kendaia ), Batavia, Nueva York , Auburn, Nueva York y Cortland, Nueva York . Un segmento largo al oeste desde Van Etten Junction hasta Buffalo se incluyó en la adquisición de Conrail, pero fue destruido en su mayor parte poco tiempo después. Un segmento desde Geneva hasta Victor, Nueva York , que luego se redujo a Shortsville, Nueva York , hasta Victor, permaneció con Lehigh Valley Estate bajo la operación subsidiada de Conrail. El segmento de Shortsville a Victor se convirtió en el Ontario Central Railroad en 1979 (Ontario Central pasó a formar parte del Finger Lakes Railway en octubre de 2007 [52] ).
La mayor parte del equipo ferroviario también fue a parar a manos de Conrail, pero 24 locomotoras (unidades GP38-2 314-325 y C420 404–415) fueron a parar a manos de Delaware & Hudson. El resto de los activos fueron enajenados por la empresa hasta que se fusionó con Penn Central Corporation, una empresa no ferroviaria, a principios de los años 1980.
La ruta a través de Pensilvania, Nueva Jersey y Oak Island Yard sigue siendo importante para Norfolk Southern Railway y CSX Transportation en la actualidad, los únicos dos ferrocarriles de Clase 1 que tienen su base en el este de los Estados Unidos . Esta ruta se volvió importante para Conrail como una ruta alternativa para evitar la antigua ruta electrificada PRR/PC Northeast Corridor de Amtrak . Hoy, esta ruta continúa como dos líneas, una que se considera la línea original que sirvió como línea principal para Lehigh Valley Railroad y la otra que se considera una nueva línea que alguna vez fue parte de la línea original que sirvió como línea principal para Lehigh Valley Railroad. La línea original conserva su ruta original cuando se construyó por primera vez y es atendida por Norfolk Southern Railway. La nueva línea también es atendida por Norfolk Southern Railway, pero es atendida junto con CSX Transportation en una empresa de propiedad conjunta llamada Conrail Shared Assets Operations . La mayor parte de las otras vías restantes de Lehigh Valley sirven como ramales o se han vendido a operadores regionales y de línea corta.
Estos operadores incluyen:
La línea Lehigh fue la primera línea ferroviaria del ferrocarril Lehigh Valley y sirvió como línea principal. Se inauguró el 11 de junio de 1855, entre Easton, Pensilvania , y Allentown, Pensilvania , pasando por Bethlehem, Pensilvania . Tres meses después, la línea se ramificó hacia el noroeste pasando Allentown hasta Jim Thorpe, Pensilvania (entonces conocida como Mauch Chunk), el 12 de septiembre de 1855. La línea se extendió más tarde hacia el noroeste pasando Jim Thorpe hasta el área de Wilkes-Barre, Pensilvania , y más tarde llegó al área de Buffalo, Nueva York , y pasó por Easton hasta Perth Amboy, Nueva Jersey , y luego cambió de dirección hacia el noreste hasta Jersey City, Nueva Jersey , para luego volver a Newark, Nueva Jersey .
Durante los primeros años, la línea sirvió como el cuerpo principal del ferrocarril Lehigh Valley Railroad hasta que el ferrocarril construyó, adquirió o fusionó otros ferrocarriles en su sistema. Durante la mayor parte de su propiedad bajo el ferrocarril Lehigh Valley Railroad, la línea se conoció como Lehigh Valley Mainline , a partir de la década de 1930. La línea y el resto del ferrocarril Lehigh Valley Railroad fueron absorbidos por Conrail en 1976 y se mantuvieron como una línea principal hacia el área de la ciudad de Nueva York.
La línea se hizo conocida como la Línea Lehigh durante la propiedad de Conrail. Conrail integró las vías arrendadas de la antigua línea principal de CNJ en la línea y mantuvo la línea en funcionamiento continuo (desde 1855); sin embargo, redujo el tamaño de la línea en el noroeste del área de Buffalo del estado de Nueva York : primero a Sayre Yard en Sayre, Pensilvania ; luego a Mehoopany, Pensilvania ; y finalmente a Penn Haven Junction en Lehigh Township, Carbon County, Pensilvania . La reducción de tamaño de la línea tres veces creó dos nuevas líneas ferroviarias: Lehigh Secondary y Lehigh Division , que luego se vendió a Reading Blue Mountain and Northern Railroad (RBMN) en 1996; el RBMN luego reduciría la Lehigh Division de Mehoopany a Dupont, Pensilvania . Las vías de Dupont a Mehoopany se convirtieron en una nueva línea ferroviaria llamada Susquehanna Branch.
En 1999, Norfolk Southern Railway , propiedad de Norfolk Southern Corporation, adquirió la línea Lehigh en la división de Conrail con CSX Transportation, pero las vías de Manville, Nueva Jersey , a Newark, Nueva Jersey , se mantuvieron con Conrail para que tanto Norfolk Southern como CSX tuvieran igualdad de competencia en el noreste. Las vías existentes de Manville a Newark se convirtieron en una nueva línea ferroviaria y Norfolk Southern junto con CSX la poseen bajo una empresa conjunta . Sin embargo, para fines históricos, la parte de Manville a Newark se considera una nueva línea ferroviaria y la parte de Norfolk Southern se considera la línea original. Ahora bajo propiedad de Norfolk Southern Railway, la ruta de Lehigh Line ahora es desde Port Reading Junction en Manville, Nueva Jersey , hasta Penn Haven Junction en Lehigh Township, Pensilvania . Esta es actualmente la última vez que se ha reducido el tamaño de la línea.
La línea Lehigh todavía existe y sigue funcionando como una importante línea ferroviaria de carga que opera en Nueva Jersey y Pensilvania . La línea aún es propiedad de Norfolk Southern Railway y está operada por esta y la línea aún se extiende desde Port Reading Junction en Manville, Nueva Jersey , hasta Penn Haven Junction en Lehigh Township, Pensilvania . [53]
La línea se conecta con la línea Lehigh de Conrail Shared Assets Operations , la nueva línea ferroviaria, y la subdivisión Trenton de CSX Transportation en Port Reading Junction en Manville, Nueva Jersey, y se conecta con la división Reading de Reading Blue Mountain and Northern Railroad en Packerton, Pensilvania , y la división Lehigh de Reading Blue Mountain and Northern Railroad , originalmente M&H Junction, en Lehighton .
La línea establece conexiones notables con otras líneas de Norfolk Southern, como la Reading Line y ferrocarriles independientes de línea corta.
En Three Bridges, Nueva Jersey , en Readington Township , la línea se intercambia con Black River and Western Railroad . En Phillipsburg, Nueva Jersey , la línea se intercambia con su ramal de Nueva Jersey, Washington Secondary y Belvidere and Delaware River Railway , que también pasa sobre Belvidere and Delaware River después de eso. Al otro lado del río en Easton, Pensilvania , la línea se intercambia con su ramal de Pensilvania, Portland Secondary, que se extiende desde Easton hasta Portland, Pensilvania , y se conecta con Stroudsburg Secondary, que originalmente era parte de Lackawanna Old Road (o simplemente Old Road); Stroudsburg Secondary pasa por debajo de Lackawanna Cut-Off y se conecta con Delaware-Lackawanna Railroad .
La línea recibe aproximadamente veinticinco trenes por día, con un pico de tráfico al final de la semana. Al este de la unión con la Reading Line en Allentown y en Bethlehem , la línea sirve como el corredor principal de Norfolk Southern dentro y fuera del Puerto de Nueva York y Nueva Jersey , y el Área Metropolitana de Nueva York en general, ya que Norfolk Southern no utiliza actualmente la mitad oriental de su Southern Tier Line , que sigue el río Delaware desde Port Jervis hacia el norte hasta Binghamton, Nueva York , y que ahora (2022) es operada por Central New York Railroad. La línea es parte de la División Harrisburg de Norfolk Southern y es parte del Crescent Corridor de Norfolk Southern , un corredor ferroviario. Pasa por el Túnel Pattenburg de aproximadamente 5000 pies en West Portal, Nueva Jersey , a lo largo de su ruta. La mayor parte del tráfico a lo largo de la línea consiste en trenes intermodales y de mercancías generales que van a patios como Oak Island Yard en Newark, Nueva Jersey , y Croxton Yard en Jersey City .
La primera locomotora adquirida por el LVRR fue la "Delaware", una locomotora de 4-4-0 a leña construida por Richard Norris & Sons de Filadelfia en 1855. Le siguieron la "Catasauqua" 4-4-0 y la "Lehigh" 4-6-0 , que también eran locomotoras de Norris & Sons. En 1856, se compró la "EA Packer" 4-4-0 a William Mason de Taunton, Massachusetts . Posteriormente, el LVRR favoreció las locomotoras de Baldwin Locomotive Works y William Mason, pero probó muchos otros diseños a medida que experimentaba con la fuerza motriz que podía soportar las pendientes pesadas de la línea. [7]
El LVRR operó varios trenes con nombre en la era posterior a la Segunda Guerra Mundial . Entre ellos:
La principal fuerza motriz de pasajeros de LVRR en la era diésel era la locomotora diésel-eléctrica con carrocería PA-1 de ALCO , de la que LVRR tenía catorce. Estas locomotoras también se utilizaron en el servicio de carga durante y después de la era del servicio de pasajeros de LVRR. También se compraron un par de locomotoras diésel-eléctricas con carrocería FA-2 FB-2 de ALCO para complementar las PA cuando fuera necesario. Se trataba de locomotoras con generadores de vapor, pero no estaban designadas como unidades FPA-2.
Debido a la disminución del número de pasajeros, Lehigh Valley solicitó con éxito a la Comisión de Comercio Interestatal que cancelara todos los servicios de pasajeros. Esto entró en vigor el 4 de febrero de 1961. El Maple Leaf y el John Wilkes fueron los últimos trenes de larga distancia en funcionamiento, y dejaron de funcionar ese día. [54] El único tren diurno entre Nueva York y Buffalo, el "Black Diamond", se suspendió en 1959. El servicio de vagones diésel de Budd Rail continuaría en una línea secundaria (Lehighton-Hazleton) durante cuatro días más. Se cree que la mayoría del equipo de pasajeros se desguazó algún tiempo después de febrero de 1961. La mayoría del equipo en servicio que no se conservó para el servicio de la empresa se vendió a otras rutas.
