Lamport and Holt era una línea marítima mercante del Reino Unido . Fue fundada como sociedad en 1845, reconstituida como sociedad limitada en 1911 y dejó de operar en 1991.
Desde 1845 hasta 1975, Lamport and Holt tuvo su sede en Liverpool . Los fundadores de Booth Line y Blue Funnel Line tenían vínculos familiares con los socios originales en Lamport y Holt, y trabajaron para ellos antes de fundar sus propias líneas de barcos de vapor en la década de 1860.
Lamport and Holt fue una sociedad independiente hasta 1911, cuando se convirtió en una sociedad limitada y Royal Mail Steam Packet Company (RMSP) se hizo cargo de ella. RMSP colapsó como resultado del caso Royal Mail en 1931, pero se reconstituyó como Royal Mail Lines en 1932. Vestey Group compró Lamport and Holt en 1944 y la absorbió en su filial Blue Star Line en 1991.
Durante gran parte de su historia, Lamport y Holt comerciaron con la costa este de América del Sur , operando allí servicios de línea hacia y desde Nueva York, Gran Bretaña y Europa continental. de 1902 a 1928 operó un importante servicio de transatlánticos de pasajeros y de 1932 a 1939 operó cruceros .
Lamport y Holt transportaron cargamentos para el gobierno del Reino Unido en la Guerra de Crimea , la Primera Guerra Mundial , la Segunda Guerra Mundial y la Guerra de las Malvinas . En cada Guerra Mundial operó buques de transporte de tropas y perdió numerosos barcos y personal debido a la acción enemiga.
Desde 1932, el Ayuntamiento de Liverpool autorizó a la empresa a enarbolar la bandera cívica de la ciudad cuando estuviera en el puerto. Es la única compañía naviera a la que se le ha concedido este privilegio.
William James Lamport (1815–1874) nació en Lancaster, Lancashire , hijo de un ministro unitario . En la década de 1830 comenzó a trabajar en la oficina de Gibbs, Bright and Company en Liverpool , donde aprendió comercio y gestión naval . Su hermano Charles Lamport se convirtió en propietario de un astillero en Workington , Cumberland . [1]
George Holt, hijo (1824–96) fue uno de los cinco hijos de George Holt, padre (1790–1861) y su esposa Emma. George padre era comerciante de algodón en Liverpool. George junior fue aprendiz en la línea naviera de Thomas y John Brocklebank , donde conoció a WJ Lamport. [1]
En 1845, los dos jóvenes formaron una sociedad para poseer y gestionar buques mercantes. WJ Lamport tenía 30 años y George Lamport junior tenía 21. Su comercio original era algodón desde Egipto a Liverpool para abastecer a las fábricas de algodón de Lancashire , pero pronto expandieron su comercio a India , Nueva Zelanda, Australia, Estados Unidos y América del Sur. [2]
El primer barco de los socios fue la barca Christabel de 335 toneladas , que James Alexander de Workington construyó nueva para ellos y botó el 17 de septiembre. Tradicionalmente la propiedad de los buques mercantes se dividía en 64 acciones. George Lamport padre ayudó a establecer el negocio comprando una participación mayoritaria de 34 acciones en el nuevo barco. Después de apenas dos meses, el 14 de noviembre, George padre transfirió sus acciones a los jóvenes socios, convirtiéndolos en propietarios mayoritarios. [2]
Una pintura de mediados del siglo XIX del velero de tres mástiles Emma , que Lamport y Holt poseyeron de 1847 a 1852, la muestra ondeando una bandera de la casa en su trinquete de tres barras horizontales. Las barras superior e inferior son escarlata y la barra del medio es blanca y está desfigurada con las iniciales "L&H" en negro. Esta siguió siendo la bandera de la casa de Lamport y Holt durante sus 146 años de actividad comercial. La pintura se encuentra ahora en la antigua casa de George Holt hijo en Liverpool, Sudley House , que ahora es un museo y galería de arte. [2]
Cuando Lamport y Holt comenzaron a operar barcos de vapor en la década de 1860, adoptaron el azul pálido como color principal del embudo, con una parte superior negra y una banda blanca debajo de la parte superior blanca. Las primeras pruebas de esto incluyen una pintura de un barco de vapor, el Galileo de 1.585 TRB que Lamport y Holt operaron entre 1864 y 1869. [3] El azul era de un tono pálido como el de la bandera de Argentina . [4]
En 1932, el Ayuntamiento de Liverpool entregó a Lamport y Holt los colores de la ciudad y otorgó permiso para que los barcos de la compañía enarbolaran la bandera cívica de Liverpool cuando estuvieran en el puerto. Al mismo tiempo, Lamport y Holt oscurecieron el azul de sus embudos para que coincidiera con los colores cívicos. [4]
En 1936, las proporciones de los colores del embudo de Lamport y Holt estaban en séptimas partes. Los tres séptimos inferiores del embudo eran azules, los dos séptimos superiores negros y los dos séptimos intermedios eran blancos. [5]
Lamport y Holt ampliaron su flota. Su segundo barco fue una barca más grande, la Junior de 677 toneladas , que fue construida en Quebec . Su primer capitán fue John Eils, que tenía 16 acciones de ella y se convirtió en un inversor minoritario en muchas de las primeras flotas de Lamport y Holt. En 1850, la sociedad contaba con una flota de 10 veleros. [2]
En 1850, Lamport y Holt comenzaron a invertir en barcos de vapor comprando acciones minoritarias en barcos operados por otra línea naviera de Liverpool, James Moss & Co. Otros que invirtieron en los barcos de vapor de James Moss en 1850 incluyeron al primo de WJ Lamport, Charles Booth (1840-1916), quien Con su hermano Alfred fundó Alfred Booth and Company en 1863. [6]
_by_Robert_E._Morrison.jpg/1280px-Alfred_Holt_(1829-1911)_by_Robert_E._Morrison.jpg)
Dos de los hermanos de George Holt junior fueron aprendices de Lamport y Holt: Alfred Holt de 1850 a 1857 y Charles Holt de 1855 a 1862. Alfred había sido aprendiz de un ingeniero ferroviario [1] y se convirtió en jefe del departamento de ingeniería de Lamport y Holt. [7] Otro hermano, Philip Holt, era socio de Lamport and Holt. [8] En 1866, Alfred y Philip Holt fundaron su propia compañía naviera, que se convirtió en Blue Funnel Line . [6]
Lamport y Holt continuaron invirtiendo en veleros. En 1850, Charles Holt en Workington construyó el primero de sus barcos para la sociedad: el Cathaya de 407 toneladas . En la Guerra de Crimea (1853-1856), el gobierno del Reino Unido alquiló barcos de vapor para transportar tropas y caballería y veleros para transportar provisiones. En febrero de 1856, un velero de Lamport and Holt, el Simoda de 697 toneladas , naufragó frente a los Dardanelos . La sociedad la reemplazó con el recién construido Agenoria , que con 1.023 toneladas era el barco más grande que Lamport y Holt habían poseído hasta ahora. [7]
El primer barco de vapor en el que la sociedad tuvo una participación mayoritaria fue el Zulu de 189 toneladas, que compraron en 1857 a Scotts en Greenock . Pero lo vendieron en 1858 y continuaron comerciando con una flota de 17 veleros. [7]
En 1861, Lamport y Holt finalmente se comprometieron a operar barcos de vapor al obtener el Memnon de 1290 TRB de Scotts. En 1862, Andrew Leslie de Hebburn , condado de Durham, construyó el Copernicus de 1.372 TRB para unirse a ella. Cada uno de los dos nuevos barcos de vapor tenía un casco de hierro y estaba equipado como un bergantín . Se unieron a los barcos de vapor de James Moss & Co en un comercio conjunto entre Liverpool y el Mediterráneo. Copérnico inició la costumbre de Lamport y Holt de nombrar sus barcos de vapor en honor a científicos y artistas notables. [9]
Lamport y Holt operaron puramente como una sociedad durante sus dos primeras décadas de actividad comercial. El 18 de diciembre de 1865 agregaron una sociedad limitada, Liverpool, Brazil and River Plate Steam Navigation Co Ltd, para poseer sus barcos de vapor. Sin embargo, continuaron poseyendo y explotando veleros según el sistema tradicional de 64 acciones. [9]
Hasta la década de 1860, el Imperio de Brasil prohibió los barcos extranjeros en el comercio marítimo costero brasileño. Los barcos extranjeros podían traer importaciones a Brasil y exportar al extranjero, y al hacerlo podían moverse entre puertos brasileños, pero no podían llevar una carga brasileña de un puerto brasileño a otro. En 1862, su Congreso Nacional votó a favor de suspender este proteccionismo durante los años 1863 y 1864. Repitió la suspensión varias veces hasta 1873, cuando la suspensión se hizo permanente. [10]
Al principio, Lamport and Holt fue la única empresa extranjera que aceptó la nueva libertad. A finales de la década de 1860 ya ofrecía un servicio costero entre Río de Janeiro y Rio Grande do Sul . [10] Lamport y Holt ganaron un contrato de correo del gobierno brasileño en 1868, seguido pronto por uno con la Oficina General de Correos del Reino Unido . [9] En 1872 Brasil fundó una Companhia Nacional de Navegação a Vapor ("Compañía Nacional de Navegación a Vapor"), pero Lamport y Holt continuaron compitiendo con ella por el comercio costero. [11]
.jpg/1280px-StateLibQld_1_133053_Agamemnon_(ship).jpg)
Los primeros barcos de vapor tenían motores simples con un alto consumo de carbón. Ofrecían tiempos de viaje más fiables que los veleros, pero a un coste elevado. La gran cantidad de carbón que había que transportar reducía el espacio para la carga, por lo que muchas rutas más largas eran económicamente inviables. Un motor compuesto lograba una economía de combustible mucho mejor, pero generalmente requería presiones de caldera más altas que las permitidas actualmente por la Junta de Comercio . [a] En 1865, el hermano de George Holt hijo, Alfred Holt, presentó el Agamemnon , el primer barco autorizado por la Junta de Comercio a utilizar la presión de caldera más alta de 60 psi (410 kPa), beneficiándose así de su motor compuesto . Esto aumentó la eficiencia del combustible, redujo el consumo de carbón y permitió a los barcos de vapor recibir más comercio de los veleros. [13] Entre 1864 y 1867, la compañía LB&SP Navigation de Lamport y Holt compró 20 barcos de vapor, todos menos uno de los cuales fueron construidos recientemente según sus propias especificaciones. [14]
El último velero construido para Lamport y Holt fue el Sarah J. Ellis de 1350 TRB , que se completó en New Brunswick en 1869. Lamport y Holt lo vendieron en 1871. [15] El último velero de la flota de Lamport y Holt puede haber sido el Southern Queen , que se compró casi nuevo en 1866 y se vendió en 1880. [16]
WJ Lamport murió en 1874 a la edad de 59 años. En el momento de su muerte, la flota tenía 31 barcos y totalizaba 48.236 TRB . Lamport fue sucedido en la sociedad por Walter Holland, quien había sido aprendiz con Lamport en Gibbs, Bright & Co. Otro empleado con muchos años de servicio, Charles Jones, también fue nombrado socio. [9]
En 1886, Lamport y Holt consiguieron su primer contrato para transportar carne congelada desde el Río de la Plata. [17] En 1887, el buque de vapor de carga Thales, de 1.501 TRB, se convirtió en el primer buque de carga frigorífico de la asociación . [18]
También en la década de 1880, Lamport y Holt ampliaron su comercio a Valparaíso en Chile. Este comercio continuó hasta 1896. [17]
En 1869, el barco de vapor Halley , de 1.637 TRB de LB&RP Steam Navigation Co , se convirtió en el primer barco con casco de hierro en transportar café desde Brasil a Nueva York. Hasta entonces se creía que un casco de hierro alteraría el sabor del café, por lo que había que transportarlo en barcos con casco de madera. Esta fue la primera vez que un barco de Lamport and Holt navegó directamente entre Sudamérica y Estados Unidos. [9] Lamport y Holt se convirtieron en un operador importante en la ruta, estableciendo un comercio triangular. Sus barcos llevaban materias primas como trigo de Estados Unidos al Reino Unido, productos manufacturados del Reino Unido a Brasil y café de Brasil a Estados Unidos. [13]
Una empresa estadounidense, United States and Brazil Mail Steamship Company, intentó eludir el comercio triangular llevando productos manufacturados de Estados Unidos a Brasil y café de Brasil a Estados Unidos. Pero la empresa, popularmente llamada simplemente "Línea Brasil", cometió el error de rechazar las máquinas de vapor compuestas y seguir utilizando máquinas simples e ineficientes. Aunque tanto el gobierno brasileño como el estadounidense subsidiaron la Línea Brasil, sus altos costos de combustible le impidieron competir con las tarifas de flete de Lamport y Holt. En 1875 el gobierno de Estados Unidos puso fin a su subsidio a la Línea Brasil, lo que por el momento dejó a Lamport y Holt sin competidor. [13]
En 1877, el emperador brasileño Pedro II de Brasil otorgó a la Línea Brasil un nuevo subsidio para operar buques de vapor compuestos. La ciudad de Río de Janeiro se construyó en Chester, Pensilvania y se inauguró en 1878. Lamport y Holt presionaron a la Cámara de Diputados de Brasil para que dejara de subsidiar la Línea Brasil. El Emperador pagó temporalmente el subsidio con cargo a su propio presupuesto. [19]
Lamport y Holt tomaron represalias programando que sus barcos salieran de los puertos brasileños unos días antes de la salida de Brazil Line, e incluso mantendrían un barco estacionado en Río de Janeiro cada vez que un barco de Brazil Line estuviera en el puerto. Lamport y Holt también libraron una guerra de tarifas contra la Línea Brasil. La compañía británica logró así asegurar la mayor parte de los cargamentos de café brasileño a los EE.UU. y dejó los barcos de Brazil Line que a menudo navegaban hacia el norte sólo con la mitad de carga. En 1881 la Línea Brasil volvió a retirarse de la competición. [19] La ciudad de Río de Janeiro fue vendida a la Pacific Mail Steamship Company .
En 1883, la Cámara de Diputados de Brasil otorgó a la Línea Brasil un subsidio lo suficientemente grande como para competir con Lamport y Holt. En 1890, la Línea Brasil introdujo dos nuevos barcos. Pero las casas comerciales, almacenes, aseguradoras y bancos de propiedad británica apoyaron a Lamport y Holt, y la Línea Brasil quebró en 1893. [19]
Desde 1866, Lamport y Holt habían comerciado con Amberes y en 1877 ganaron un contrato de correo del gobierno belga hacia y desde Brasil, Uruguay y Argentina . El contrato requería que todos los barcos del servicio estuvieran registrados en Bélgica, por lo que Lamport y Holt fundaron una filial belga, Societé de Navigation Royale Belge Sud-Americaine . En 1877, el vapor Copernicus, de 1.629 TRB, fue transferido de LB&RP SN Co a la nueva empresa y su registro se transfirió a Amberes. En 1878 le siguieron otros siete barcos de vapor LB&RP. La operación belga de Lamport y Holt continuó hasta 1908. [20]
A medida que la flota inicial de Royal Belge Sud-Americaine debía ser reemplazada, Lamport y Holt tendieron a reemplazar sus barcos con otros de segunda mano de LB&RP. El Galileo de 2.267 TRB , construido en 1873, fue transferido en 1886. [21] El Leibnitz de 2.280 TRB , también construido en 1873, fue transferido en 1889. El Maskelyne de 2.605 TRB y el Hevelius de 2.583 TRB , ambos construidos en 1874, también fueron transferidos en 1889. [22] El Coleridge de 2.610 TRB , construido en 1875, fue transferido en 1890. [23]
En 1884, Lamport y Holt formaron otra filial, la Argentina Steam Lighter Co Ltd, para gestionar un servicio de carga alimentador en el Río de la Plata . Sus buques oscilaban entre 300 TRB y 700 TRB . Estaban registrados en Liverpool pero su puerto de reconocimiento era Montevideo o Buenos Aires . La empresa funcionó hasta aproximadamente 1900. [20]
El primer barco de la compañía de encendedores fue el Amadeo, de 411 TRB , construido en Liverpool en 1884. En 1892 fue vendido a propietarios chilenos y matriculado nuevamente en Punta Arenas . En la década de 1930 quedó varado en San Gregorio en el Estrecho de Magallanes . Su casco oxidado sobrevive allí hasta el día de hoy. [24]
En 1888, Lamport y Holt tenían una flota de 50 barcos por un total de 93.331 TRB . En 1890 su número de barcos alcanzó un máximo de 59, con un total de 109.493 TRB . [25] A partir de entonces, el número de barcos disminuyó, pero el tonelaje promedio por barco aumentó y también lo hizo el tonelaje total de la flota. [20] En la década de 1890, tres nuevos socios se unieron a Lamport y Holt: el sobrino de George Holt, George Melly, el hijo de Charles Jones, Sidney Jones, y un tal Arthur Cook. George Holt murió en 1896 después de más de 50 años en el negocio. [20]
Entre 1898 y 1902 se construyeron una docena de nuevos barcos de vapor para LB&SP. Cinco de ellos fueron diseñados para transportar ganado en pie desde Argentina al Reino Unido. El más pequeño, el Romney de 4.501 TRB terminado en 1899, fue construido por Sir Raylton Dixon and Company en el río Tees . Los otros cuatro fueron construidos por D. y W. Henderson and Company en el río Clyde . Incluían los barcos gemelos Raeburn y Rosetti , ambos terminados en 1900, que con 6.511 TRB y 6.540 TRB respectivamente eran los barcos más grandes de la flota de Lamport y Holt. [26] [27] Los cinco transportistas de ganado tenían nombres que comenzaban con "R", y aunque no todas eran hermanas, pasaron a llamarse "clase R". [27]
En 1902, Furness Withy puso a la venta un par de modernos buques de carga de 3.900 TRB . Alexander Stephen and Sons había construido Evangeline en 1900 y Loyalist en 1901. Lamport y Holt los compraron para la flota LB&SP y los rebautizaron Tennyson y Byron respectivamente. La pareja tenía más plazas de pasajeros de lo habitual en la flota de LB&SP, por lo que Lamport y Holt los pusieron en la ruta entre Nueva York y el Río de la Plata. [27]
_(14574570437).jpg/1280px-The_ocean_carrier;_a_history_and_analysis_of_the_service_and_a_discussion_of_the_rates_of_ocean_transportation_(1908)_(14574570437).jpg){kind=spacer}
El aumento de la capacidad de pasajeros en la ruta fue un éxito comercial, por lo que Lamport y Holt encargaron cuatro nuevos transatlánticos con aún más capacidad de pasajeros y espacio de carga refrigerado. Sir Raylton Dixon completó el Velásquez de 7.542 TRB en 1906. Workman, Clark and Company de Belfast completó el Veronese de 7.877 TRB en 1906 y el Verdi de 7.120 TRB en 1907. Más tarde, en 1907, D&W Henderson completó el Voltaire , [27] que con 8.615 TRB era Lamport. y el barco más grande de Holt hasta el momento. [28] Los cinco nuevos transatlánticos tenían nombres que comenzaban con "V", y aunque no todos eran hermanos, fueron los primeros de lo que se convirtió en la "clase V". [27]
La ruta incluía escalas en el Caribe y en Salvador , Río de Janeiro y Santos . Tennyson y Byron tendían a trabajar sólo hasta Santos, mientras que la "clase V" continuaba hasta el Río de la Plata. [29]
El 16 de octubre de 1908 Velásquez se dirigía hacia el norte con 137 pasajeros [30] y un cargamento de café y correo. Después de dejar Santos, se topó con alta mar y una espesa niebla y chocó contra rocas en Ponta da Sela, cerca de Ilhabela , en Brasil. Sus pasajeros y tripulación fueron trasladados con éxito a sus botes salvavidas , que permanecieron alejados del naufragio hasta el amanecer. Luego llevaron a todos a tierra en la playa de Praia do Veloso sin pérdidas de vidas. [29]
El 17 de octubre, el vapor Milton de 2.679 TRB de Lamport y Holt partió de Santos para buscar a Velásquez . Encontró y rescató a los pasajeros y la tripulación en la playa, y rescató el correo y parte del equipaje de los pasajeros del naufragio. Los intentos de salvar a Velásquez no tuvieron éxito y sus aseguradoras la declararon pérdida total . [29]
Lamport y Holt reemplazaron a Velásquez en la ruta Nueva York-Río de la Plata con el transatlántico Vasari de 10.117 TRB , que fue construido por Sir Raylton Dixon & Co y botado en 1909. [29] Era considerablemente más grande que Voltaire y el primer barco de Lamport y Holt. de más de 10.000 TRB .
Lamport y Holt decidieron que su ruta entre Liverpool y el Río de la Plata vía Vigo , Leixões y Lisboa también debería tener transatlánticos de 10.000 TRB , por lo que en 1910 [17] encargaron tres barcos gemelos a Workman, Clark & Co. El primero en entregarse fue el Vandyck de 10.327 TRB , botado en junio de 1911. Le siguieron el Vauban de 10.660 TRB en enero de 1912 y el Vestris de 10.494 TRB en mayo de 1912, cada uno de los cuales tenía literas para un poco más de pasajeros que el Vandyck . Cada miembro del trío tenía una velocidad máxima de 15 nudos (28 km/h). [31] [32]
.jpeg/1280px-Royal_Liver_Building_(219398043).jpeg)
También en 1911, Lamport and Holt pasó de ser una sociedad a una sociedad de responsabilidad limitada. La Royal Mail Steam Packet Company rápidamente se aprovechó de esto y se hizo cargo de Lamport y Holt. En 1912, la dirección de la empresa se trasladó de las oficinas de Lamport y Holt en Fenwick Street, Liverpool a las oficinas de RMSP en el Royal Liver Building . [33]
RMSP también estaba planeando un servicio de transatlántico rápido con nuevos barcos entre Gran Bretaña y el Río de la Plata. Hasta que se entregaron suficientes barcos nuevos, RMSP contrató a Vauban para ayudar a inaugurar la ruta entre Southampton y Buenos Aires. [32] Esto dejó a Lamport y Holt con muy pocos barcos para ofrecer la frecuencia de servicio que había planeado desde Liverpool.
En 1913, RMSP devolvió a Vauban a Lamport y Holt, después de haber obligado con éxito a la empresa más pequeña a abandonar la ruta. Lamport y Holt transfirieron entonces Vandyck , Vauban y Vestris para reforzar su servicio entre Nueva York y el Río de la Plata vía Barbados y Trinidad, donde se convirtieron en los barcos más grandes, rápidos y lujosos de la ruta. [34]
El 16 de enero de 1913, Veronese se dirigía de Liverpool a Buenos Aires con 144 pasajeros y 77 tripulantes [35] cuando chocó contra unas rocas frente a Leça da Palmeira en Portugal en medio de un mar embravecido y una espesa niebla. El tiempo fue tan adverso que el rescate de los supervivientes tardó 48 horas. Finalmente se consiguió una boya tipo pantalón . Más de 200 pasajeros y tripulantes fueron rescatados. Una fuente afirma que murieron 27 personas, [29] pero otra fuente sitúa el número de muertos en 38. [35]
Cuando comenzó la Primera Guerra Mundial en julio de 1914, Lamport y Holt tenían una flota de 36 barcos de vapor con un total de 198.992 TRB . [25] En el momento del Armisticio del 11 de noviembre de 1918, había perdido 11 barcos, incluidos tres transatlánticos clase V. [36]
Los modernos barcos clase R de Lamport y Holt, que habían sido construidos para transportar ganado en pie desde América del Sur, fueron fletados para transportar caballos y mulas desde América del Norte a Francia. Otros barcos de Lamport y Holt transportaban caballos, vehículos, tropas, correo militar y otros materiales de guerra. El Almirantazgo requisó el buque de vapor de carga Canning de 5.366 TRB y lo utilizó durante toda la guerra como el globo de observación HMS Canning .
Entre 1915 y 1917, Lamport y Holt recibieron seis nuevos buques de carga refrigerados para transportar carne congelada. Eran grandes para su época, cada uno con un peso de más de 7.000 TRB . Los seis tenían nombres que comenzaban con "M". Sólo tres eran hermanas, pero las seis pasaron a llamarse "clase M". [18]
Para mitigar las pérdidas de guerra, Lamport y Holt recibieron dos nuevos barcos gemelos del constructor naval Archibald McMillan and Son of Dumbarton : el Swinburne de 4.659 TRB completado en septiembre de 1917 [37] y el Sheridan de 4.665 TRB completado en enero de 1918. [38] [39]
En diciembre de 1917, Lamport y Holt se hicieron cargo de la flota de Nicholas Mihanovich, que operaba servicios de pasajeros en el Río de la Plata y Asunción y remolcadores en Buenos Aires y La Plata . [40]
Al estallar la guerra, el crucero ligero alemán SMS Karlsruhe se encontraba en el Caribe. El 8 de octubre interceptó el carguero Cervantes de 4.635 TRB de Lamport y Holt a unas 100 millas náuticas (190 km) al suroeste de St Paul's Rocks , retiró a la tripulación y hundió el carguero. [36] [41]
El 26 de octubre de 1914, Vandyck se encontraba a unas 690 millas náuticas (1280 km) al oeste de St Paul's Rocks con 200 pasajeros y una carga que incluía alrededor de 1000 toneladas de carne congelada cuando Karlsruhe la interceptó. El crucero transfirió a los pasajeros y la tripulación de Vandyck al vapor Ascunción , tomó gran parte del cargamento de Vandyck y el 27 de octubre lo hundió . [36] [42] Lamport y Holt continuaron operando su servicio Nueva York - River Plate, pero con frecuencia reducida. [18]
Lamport y Holt sobrevivieron a 1915 sin pérdidas. El 9 de febrero de 1916, el asaltante mercante alemán Möwe interceptó y hundió el carguero Horace de 3.335 TRB de la compañía a unas 600 millas náuticas (1.100 km) al noreste de Pernambuco . [43] El 2 de diciembre de 1916, Möwe interceptó y hundió el transatlántico clase V Voltaire a unas 650 millas náuticas (1200 km) al oeste de Fastnet Rock en los accesos occidentales . Ambos barcos fueron capturados y hundidos sin pérdida de vidas. [36]
El 17 de diciembre de 1916, el SM U-70 torpedeó el carguero Pascal de 5.587 TRB a 12 millas náuticas (22 km) al norte de Casquets en el Canal de la Mancha, hundiéndolo y matando a dos miembros de su tripulación. [44] El submarino capturó al Maestro de Pascal , quien estuvo internado en Alemania durante el resto de la guerra. [36] [45]
El 6 de abril de 1916, el SMU -39 bombardeó el carguero Colbert de 5.394 TRB en el Mediterráneo al oeste de Cerdeña , dañando el barco y matando a dos tripulantes. Colbert era un barco de vapor de carga registrado en Francia en el que Lamport y Holt tenían una participación del 49 por ciento. Poco más de un año después, el 30 de abril de 1917, el SM UC-37 torpedeó y hundió al Colbert en el Mediterráneo, a unas 15 millas náuticas (28 km) al noreste del cabo Rose, en la costa de Argelia . Se hundió en sólo cinco minutos, [46] matando a 51 personas a bordo. [47]
El 28 de abril de 1917, el SM U-81 torpedeó y hundió el carguero Terence de 4.309 TRB a unas 150 millas náuticas (280 km) al noroeste por el norte de Fastnet, matando a un tripulante. [36] [48] [49]
El 22 de agosto de 1917, el SM U-53 torpedeó y hundió el transatlántico clase V Verdi en los accesos occidentales a unas 115 millas náuticas (213 km) al noroeste por el norte frente a Eagle Island, condado de Mayo , matando a seis miembros de su tripulación. [36] [50] [51]
El 26 de agosto de 1917, el submarino austrohúngaro SM U-14 hundió el Tiziano de 4.170 TRB en el Mediterráneo a unas 170 millas náuticas (310 km) al sureste de Malta , afortunadamente sin pérdidas de vidas. [52] Tiziano era hermano de Terencio , que había sido hundido sólo cuatro meses antes. [36] El comandante del U-14 era el KKpt Georg von Trapp . [53]
El 3 de octubre de 1917, el barco frigorífico Memling de clase M de 7.307 TRB fue dañado por un torpedo en el Atlántico Norte frente a Brest, Francia . Con ayuda, Memling llegó a puerto, pero fue descartado como pérdida total constructiva y desguazado. [36] [54]
El 24 de diciembre de 1917, el SM U-105 torpedeó y hundió el carguero Canova de 4.637 TRB en los accesos occidentales, a unas 15 millas náuticas (28 km) al sur de Mine Head , condado de Waterford , matando a siete tripulantes. [36] [55] [56]
El 6 de enero de 1918, el SM U-61 torpedeó y hundió el carguero Spenser de 4.186 TRB [18] en el canal de San Jorge, a unas 35 millas náuticas (65 km) al noreste de Tuskar Rock, Irlanda . [57]
El 27 de febrero de 1918, el SM U-61 torpedeó el barco frigorífico Marconi de clase M de 7.402 TRB en el Mediterráneo frente a Málaga , matando a dos tripulantes. [58] Marconi permaneció a flote, llegó a puerto y fue reparado. [18]
El 28 de marzo de 1918, el carguero Dryden de 5.839 TRB chocó contra una mina en el río Mersey . Logró llegar a puerto y fue reparada. [18]
Lamport y Holt reemplazaron las pérdidas de la Primera Guerra Mundial principalmente comprando buques mercantes estándar de guerra que habían sido encargados por el Contralor de Transporte del Reino Unido . El estándar de guerra Tipo B era un barco de vapor de carga seca de dos cubiertas y 5.030 TRB . En 1919-20, Lamport y Holt compraron nueve de ellos, les cambiaron el nombre a cada uno de ellos con un nombre que comenzaba con "B" y se convirtieron en la "clase B". El estándar de guerra Tipo N era un barco de vapor de carga seca de 6.500 TRB de construcción fabricada. En 1919, Lamport y Holt compraron dos que Harland y Wolff habían estado construyendo para Shipping Controller y los completaron según las propias especificaciones de L&H como Nasmyth y Newton . [59]
Lamport y Holt también ordenaron que se construyeran barcos enteramente según sus especificaciones, comenzando con el barco de vapor Laplace de 7.327 TRB de A McMillan botado en 1919 y el Laplace de 7.453 TRB de D&W Henderson botado en 1920. A McMillan siguió a estos con los primeros barcos a motor de Lamport y Holt , el 7.412 TRB Leighton y 7.424 TRB Linnell botados en 1921 y 7.417 TRB Lassell botados en 1922. Juntos, estos dos barcos de vapor y tres barcos a motor formaron la "clase L", cada uno de los cuales tenía literas para 12 pasajeros. D&W Henderson también suministró un barco más grande, el Hogarth de 8.190 TRB , botado en 1921. [59]
.jpg/1280px-StateLibQld_1_169627_Voltaire_(ship).jpg)
Durante la guerra, los transatlánticos clase V Vandyck , Voltaire y Verdi fueron hundidos. Vandyck y Voltaire habían ganado cada uno más de 10.000 TRB , pero Lamport y Holt decidieron que sus reemplazos deberían ser considerablemente mayores. En consecuencia, Workman, Clark & Co lanzó un nuevo Vandyck de 13.233 TRB en 1921 y su hermano, el nuevo Voltaire de 13.243 TRB , en 1923. [60]
Vandyck fue el primer barco con turbina de vapor de Lamport y Holt . Tenía cuatro turbinas, que impulsaban sus tornillos gemelos mediante engranajes de doble reducción , [61] dándole una velocidad de 14+1 ⁄ 2 nudos (27 km/h). [62] Sin embargo, para el nuevo Voltaire, dos años más tarde, Lamport y Holt recurrieron a un par de motores de expansión cuádruple , uno accionando cada uno de sus tornillos gemelos. [63] Esto le dio a Voltaire la misma velocidad que su hermana propulsada por turbinas. [62]
En 1924, la flota de Lamport y Holt había aumentado a 50 barcos con un tonelaje combinado de 322.857 TRB . [25]
El 12 de noviembre de 1928, Vestris se hundió en un mar embravecido en el Atlántico Norte, a unas 300 millas de Hampton Roads [64] con la pérdida de al menos 110 vidas. Tanto el hundimiento como la pérdida de vidas se atribuyeron a la negligencia de Lamport y Holt. La publicidad adversa llevó a la empresa a retirar su servicio de pasajeros Nueva York – River Plate. Sus transatlánticos regresaron a Gran Bretaña y fueron amarrados: Vauban y Vandyck en Southampton y Voltaire en el río Blackwater, Essex . [sesenta y cinco]
La Gran Depresión que comenzó en 1929 provocó una caída mundial del transporte marítimo. La empresa matriz de Lamport y Holt, RMSP, tuvo problemas financieros y en 1930 el gobierno del Reino Unido investigó sus asuntos. En 1931, el presidente de RMSP, Lord Kylsant , fue juzgado en el caso Royal Mail por tergiversar el estado de la empresa y fue encarcelado. En 1932, el grupo se reconstituyó como una nueva empresa, Royal Mail Lines, bajo un nuevo presidente. En 1934 se reestructuró Lamport and Holt. LB&RP Steam Navigation Co se hizo cargo de todos los activos de Lamport y Holt, y la nueva empresa se llamó Lamport and Holt Line Ltd. [4]
En 1930, Lamport y Holt poseían 41 barcos. A medida que la crisis se profundizaba, la compañía paralizó muchos de sus buques de carga y de pasajeros. [65] Entre 1930 y 1935, Lamport y Holt vendieron casi la mitad de su flota. [66] En 1932 los transatlánticos Vandyck y Voltaire volvieron a prestar servicio como cruceros . Esto resultó exitoso, por lo que la pareja fue reacondicionada para su nuevo propósito y sus cascos fueron repintados de blanco. Desde entonces hasta 1939 ofrecieron cruceros de vacaciones por el Mediterráneo, África occidental, islas del Atlántico, el Caribe, Noruega y el Báltico. [4]
El comercio mundial se recuperó lentamente hasta que Lamport y Holt se sintieron capaces de añadir nuevos buques de carga. En 1937, Harland and Wolff completó el barco a motor Delius de 6.065 TRB . Fue el primer barco nuevo de Lamport y Holt desde Voltaire en 1923: un intervalo de 14 años. A Delius se le unieron sus hermanas Delane y Devis , de 6.054 TRB, en 1938. Cada uno de estos barcos de "clase D" tenía literas para 12 pasajeros. Tenían una apariencia sorprendentemente moderna, con líneas limpias y un único gran embudo en el centro del barco parcialmente incorporado a la superestructura. [67] En 1940, Harland and Wolff entregó dos barcos más de clase D: 6.244 TRB Debrett y 6.245 TRB Defoe . [68]
Cuando comenzó la Segunda Guerra Mundial en septiembre de 1939, Lamport y Holt tenían una flota de 16 barcos de vapor y cinco barcos de motor con un tonelaje combinado de 141.003 TRB . [25] Cuando Japón capituló en 1945, la compañía había perdido 14 de su flota, incluidos sus dos últimos transatlánticos clase V. [69]
Después de la crisis de los Sudetes de septiembre de 1938 y la ocupación alemana de Bohemia y Moravia en marzo de 1939, el Reino Unido incrementó sus preparativos para la guerra. A principios de la temporada de 1939, Vandyck y Voltaire dejaron de realizar cruceros de vacaciones y se convirtieron en buques de transporte de tropas .
Voltaire zarpó hacia Bombay en junio de 1939 y atracó en Southampton el 28 de agosto. En octubre Swan Hunter y Wigham Richardson en Wallsend comenzaron a convertirlo en un crucero mercante armado . En enero de 1940 recibió el encargo de HMS Voltaire . Sirvió en el Mediterráneo hasta que Francia capituló en junio de 1940 , tras lo cual se convirtió en escolta de convoyes en el Atlántico Norte, [69] y fue hundido en abril de 1941 por el Thor .
Durante la guerra, Lamport y el director general de Holt, Francis Lowe, diseñaron y desarrollaron un bote salvavidas con flotabilidad mejorada y más refugio para sus ocupantes. El "Lowe Life-Boat" fue diseñado para transportar a 55 personas, pero el 27 de enero de 1944 el Evening Express informó que uno había permanecido a flote durante un naufragio a pesar de llevar 84 hombres. El periódico afirmó que Lowe experimentó con su diseño durante tres años hasta que estuvo listo para ser probado por el Ministerio de Transporte de Guerra. [70]
En 1944, Vestey Group, empresa matriz de Blue Star Line , adquirió Lamport and Holt. [71]
Para mitigar las pérdidas de guerra, Harland y Wolff construyeron dos barcos de motor clase D más, que recibieron los mismos nombres que los dos que habían sido hundidos. [72] El segundo Devis tenía 8.187 TRB y se botó en 1944. [73] El segundo Defoe , construido con un diseño ligeramente revisado, tenía 8.462 TRB y se botó en 1945. [74]
Vandyck se convirtió en el buque de abordaje armado HMS Vandyck . El último día de la campaña franco-británica noruega , el 10 de junio de 1940, bombarderos en picado alemanes lo bombardearon y hundieron frente a Andenes, en el norte de Noruega, matando a dos oficiales y cinco hombres. [75] El resto de su tripulación llegó a la orilla y fue capturado. [68]
El 7 de julio de 1940, en el Atlántico Sur frente a la Isla Ascensión, el crucero auxiliar alemán Thor capturó y hundió Delambre , un barco de vapor de carga de 7.032 TRB construido en Japón que Lamport y Holt habían comprado en 1919. [76]
El 15 de octubre de 1940, el submarino alemán U-138 torpedeó y hundió el vapor de carga clase B Bonheur de 5.327 TRB en los accesos occidentales, a unas 38 millas náuticas (70 km) al noroeste de Butt of Lewis . [68] [77] [78]
El 26 de febrero de 1941, un avión alemán Focke-Wulf Fw 200 Condor [79] bombardeó y hundió Swinburne en aguas nacionales. [68]
El 9 de abril de 1941, el Thor atacó a Voltaire a unas 900 millas náuticas (1.700 kilómetros) al oeste de Cabo Verde . Voltaire respondió al fuego pero fue superado en armas, se incendió y se hundió. Una fuente afirma que 81 miembros de su tripulación se perdieron; [80] otro cifra el número de muertos en 100. [69]
El 30 de abril de 1941, el U-107 torpedeó y hundió el barco de motor Lassell a unas 300 millas náuticas (560 km) al suroeste de Cabo Verde, matando a dos miembros de su tripulación. [81] 25 de los supervivientes fueron rescatados por el carguero Benvrackie de Ben Line , pero 15 de ellos murieron el 13 de mayo cuando ese barco también se hundió. [68] [82]
El 9 de junio de 1941, el U-46 torpedeó y bombardeó el vapor de carga Phidias de 5.623 TRB en el Atlántico medio, hundiéndolo y matando a su capitán y a otros siete tripulantes. [83] [84] [85]
El 22 de junio de 1941, el crucero auxiliar alemán Atlantis atacó al vapor de carga clase B Balzac , de 5.372 TRB, en el Atlántico noreste de Pará. A pesar de estar muy superado en armas y varios nudos más lento que el asaltante, Balzac devolvió el fuego y zigzagueó para evadir los proyectiles alemanes. Atlantis disparó 190 balas, de las cuales sólo cuatro alcanzaron a Balzac . Pero finalmente el asaltante la alcanzó y la hundió. Una fuente afirma que tres miembros de la tripulación de Balzac murieron. [86] Otro cifra el número de muertos en cuatro. [83]
El 31 de enero de 1942, el U-98 torpedeó y hundió el vapor de carga clase B Biela , de 5.623 TRB , en el Atlántico Norte, a unas 400 millas náuticas (740 km) al suroeste de Cape Race , Terranova . [83] El U-98 vio a los supervivientes abandonar el barco en botes salvavidas y balsas, pero después de que el submarino abandonó la zona nunca más fueron vistos. Se perdieron todos los tripulantes: una tripulación de 49 [87] o 50 hombres. [88]
El 24 de junio de 1942, a unas 700 millas náuticas (1.300 km) al sureste de las Bermudas , el U-156 bombardeó el vapor de carga Willimantic , de 4.857 TRB , que Lamport y Holt administraban para el Ministerio de Transporte de Guerra . El vapor se incendió y fue abandonado. Seis miembros de su tripulación murieron, otro resultó herido y su Maestro fue capturado. [89] [90] [91]
El 23 de septiembre de 1942, el vapor de carga clase B de 5.335 TRB Bruyère se acercaba a Freetown en Sierra Leona cuando el U-125 lo torpedeó y lo hundió, afortunadamente sin pérdidas de vidas. [92] [93] [94]
La siguiente derrota de Lamport y Holt no fue por acción enemiga. El 24 de septiembre de 1942, el buque de carga clase D Defoe se encontraba en el Atlántico norte al suroeste de Rockall , [95] en ruta desde Manchester en Inglaterra a Famagusta en Chipre cargado con cloro en tambores y barniz para aviones, cuando sufrió una explosión. Su proa delante de su trinquete salió volando y se produjo un incendio. [92] Seis miembros de su tripulación murieron y el resto abandonó el barco. Defoe estuvo a la deriva durante al menos dos días antes de hundirse. [96]
El 29 de octubre de 1942, el buque de vapor de carga clase L Laplace se encontraba a unas 350 millas náuticas (650 km) al sur-sureste del cabo Agulhas, Sudáfrica, cuando el U-159 lo torpedeó y lo hundió. Los 61 miembros de su complemento sobrevivieron. [92] [97] [98]
El 12 de noviembre de 1942, el vapor de carga clase B Browning, de 5.332 TRB, estaba cargado con municiones, tanques y otros materiales para la invasión aliada del norte de África francés cuando el U-593 lo torpedeó y hundió frente a Orán , en la costa de Argelia. Un miembro de su tripulación, su grumete, murió. [99] [100] [101]
El barco a motor clase D Devis fue modificado como barco de mando de asalto. El 5 de julio de 1943 fue el barco comodoro del convoy KMS 18B para la invasión aliada de Sicilia . Llevaba un contralmirante , 289 soldados canadienses y dos lanchas de desembarco. Esa tarde, el U-593 lo torpedeó y hundió al noreste del cabo Bengut en la costa de Argelia, matando a 52 miembros del personal a bordo. [102] [103] [104]
El 21 de noviembre de 1943, el barco de motor clase D Delius se encontraba en los accesos occidentales, a unas 300 millas náuticas (560 km) al suroeste de Land's End, cuando un avión enemigo lo atacó con una bomba planeadora . La bomba no lo hundió pero mató a su Maestro y a tres miembros de su tripulación [105] [106] e hirió a varios otros tripulantes. [107]
Después de la invasión alemana y soviética de Polonia, el Ministerio de Transporte de Guerra del Reino Unido puso tres transatlánticos de pasajeros de la línea Gdynia-America bajo la dirección de Lamport y Holt. El Pułaski de 6.345 TRB , el Kościuszko de 6.852 TRB y el barco de motor Batory de 14.287 TRB se convirtieron en barcos de tropas. Conservaron a sus oficiales y tripulación polacos, pero cada uno llevaba un oficial de enlace de Lamport y Holt. [102]
En 1946, el MoWT devolvió Batory a Polonia, que para entonces estaba bajo ocupación soviética. Pero las tripulaciones de Pułaski y Kościuszko se negaron a ser repatriadas. El MoWT volvió a registrar los barcos en el Reino Unido como Empire Penryn y Empire Helford respectivamente, las tripulaciones polacas firmaron artículos del Reino Unido y los barcos se vendieron a Lamport y Holt. [102]
En 1940, el MoWT puso un par de transatlánticos de pasajeros de la Compagnie Maritime Belge bajo la dirección de Lamport y Holt. Los barcos gemelos Elisabethville y Thysville, de 8.851 TRB, se convirtieron en barcos de tropas. En 1947 pasaron a llamarse Empire Bure y Empire Test respectivamente. [102]
Al final de la guerra en 1945, Lamport y Holt poseían nueve buques de carga con un tonelaje total de 65.396 TRB . [25] En nombre del MoWT gestionaba varios buques de carga y cuatro buques de pasajeros. La compañía aumentó su flota comprando barcos Empire de varias edades y tamaños al MoWT. El mayor de ellos fue el Empire Haig de 9.942 TRB , que Lamport y Holt rebautizaron como Dryden . [108] En 1947, la compañía compró un barco Liberty , el John J.McGraw de 7.256 TRB , al que rebautizó como Lassell . [109] En el mismo año fletó dos barcos Victory de Panama Shipping Corporation. [110] Eran el Atlantic City Victory de 7.602 TRB , que pasó a llamarse Vianna , [111] y el El Reno Victory de 7.607 TRB , que pasó a llamarse Vilar . [112]
Algunos barcos también fueron transferidos entre Lamport y Holt y otras subsidiarias del Grupo Vestey, y renombrados de acuerdo con la política de nombres de cada compañía. Esta práctica continuaría durante las décadas de Lamport y Holt como miembro del Grupo Vestey. En 1946, el grupo adquirió Alfred Booth and Company , [110] lo que aumentó las posibilidades de transferencias de flota entre filiales.
No fue hasta 1952 que Lamport y Holt reanudaron la incorporación de barcos a su flota recién construidos según sus propias especificaciones. Se trataba de dos barcos a motor, el Siddons de 4.459 TRB y el Raeburn de 8.311 TRB , más el vapor Romney de 8.237 TRB , que se convirtió en el buque insignia de la empresa . A ellos se unió en 1953 el barco a motor Raphael , de 7.971 TRB , que alcanzaba una velocidad máxima de 17 +1 ⁄ 2 nudos (32 km/h). [25] En 1953, la flota volvió a tener 16 barcos y tenía un tonelaje combinado de 105.970 TRB . [25] Un barco hermano del Raphael , el Ronsard de 7.840 TRB , fue construido en 1957. [113]
Lamport y Holt siguieron comprando barcos de segunda mano. Entre ellos se encontraba el barco de carga refrigerado Mosdale de 3.022 TRB en 1954, que Lamport y Holt rebautizaron como Balzac y utilizaron casi en su totalidad para enviar plátanos desde Santos en Brasil a Europa continental o para Geest desde la isla de Dominica a Gran Bretaña. Su éxito llevó a la empresa a construir dos nuevos barcos frigoríficos: el Constable de 3.099 TRB en 1959 y el Chatham de 3.005 TRB en 1960. [113]
En 1967, Booth Line se hizo cargo de los servicios de Lamport y Holt a Nueva York, poniendo fin a un negocio en el que Lamport y Holt habían estado involucrados durante más o menos un siglo. [113] En 1974, Vestey Group trasladó la oficina central de Lamport y Holt del Royal Liver Building a Albion House, Liverpool . [33] En 1977, la flota de Lamport y Holt se redujo a cuatro barcos. [113]
Los contenedores intermodales modernos para mercancías se desarrollaron en la década de 1950 y se estandarizaron según las normas ISO desde finales de la década de 1960. Estaban transformando rápidamente el transporte de carga. Los tradicionales buques de carga fraccionada de Lamport y Holt no estaban equipados para transportar contenedores, pero la compañía creía que pasaría algún tiempo antes de que todos los puertos de América del Sur estuvieran adaptados para manejarlos.
Desde 1967, Austin & Pickersgill producía en masa un barco a motor estandarizado, el SD14, en Sunderland , junto al río Wear . El SD14 fue diseñado como un buque de carga fraccionada con cubierta protectora para reemplazar a los barcos Liberty y Victory. Posteriormente, A&P adaptó el diseño para transportar 118 contenedores de 20 pies en cubierta y en las tapas de escotilla, así como carga fraccionada en las bodegas. [114]
En consecuencia, a finales de la década de 1970, Lamport y Holt encargaron a A&P cuatro SD14 de 9.324 TRB y 15.265 DWT . Fueron lanzados como Brontë . Browning y Boswell en 1979 y Belloc en 1980. Formaron una nueva "clase B" y Lamport y Holt vendieron rápidamente su flota existente a medida que fueron entregadas. A diferencia de los barcos Lamport y Holt anteriores, la nueva clase B no tenía literas para pasajeros. Su introducción puso fin al servicio de pasajeros de la compañía después de 135 años. [114]
Lamport y Holt operaban un servicio conjunto entre las Islas Británicas y Sudamérica con su empresa hermana Blue Star Line y con dos filiales de Furness, Withy & Co : Houlder Brothers y Royal Mail Lines . Entre ellas, las cuatro empresas cotizaban como Joint British Line o como BHLR. [114]
.jpg/1280px-Crowd_gathers_for_launch_(14108626833).jpg)
En 1982, la Guerra de las Malvinas y sus consecuencias aumentaron rápidamente la demanda de buques portacontenedores para operar entre Gran Bretaña y el Atlántico Sur. En 1983, Lamport y Holt compraron el barco a motor Ruddbank de 12.214 TRB de Bank Line y le cambiaron el nombre a Romney . Llevó cargamento gubernamental desde Gran Bretaña a las Islas Malvinas y carga comercial desde Brasil a Europa. Lamport y Holt la vendieron en 1986 después de que el gobierno del Reino Unido completara la construcción de la RAF Mount Pleasant . [114]
En la década de 1980, BHLR se convirtió en British South America Lines o Brisa. Su sede se trasladó a Londres y su servicio se reorganizó con un menor número de barcos de mayor tamaño. En consecuencia, Lamport y Holt vendieron sus SD14 entre 1981 y 1983, y en 1986 adquirieron una participación en el portacontenedores New Zealand Star de 1979 de Blue Star Line . Fue reconstruido en Singapur con una sección media de mayor manga, lo que aumentó su capacidad de 721 contenedores a 1.143. Se agregaron literas para 12 pasajeros. En total, la reconstrucción aumentó su tonelaje de 17.082 TRB a 22.635 TRB . [114] Fue repintada con los colores Lamport y Holt y en una ceremonia el 12 de mayo de 1986, Lady Soames , la hija menor de Winston Churchill , la rebautizó formalmente como Churchill . [115]
En 1990, el Grupo Oetker se hizo cargo de Furness, Withy y decidió retirar a Houlder Brothers y Royal Mail Lines de la sociedad Brisa. Vestey Group decidió continuar el resto del comercio con Sudamérica únicamente bajo el nombre de Blue Star. Cuando Brisa Line dejó de operar a finales de junio de 1991, Churchill volvió a Blue Star Line con el nuevo nombre Argentina Star , y Lamport y Holt dejaron de operar.
