El Handley Page HP.52 Hampden es un bombardero mediano bimotor británico que fue operado por la Real Fuerza Aérea (RAF). Formaba parte del trío de grandes bombarderos bimotores adquiridos para la RAF, junto con el Armstrong Whitworth Whitley y el Vickers Wellington . El Hampden estaba propulsado por motores radiales Bristol Pegasus , pero una variante conocida como Handley Page Hereford tenía motores Napier Daggers en línea .
El Hampden sirvió en las primeras etapas de la Segunda Guerra Mundial , soportando la peor parte de los primeros bombardeos sobre Europa , participando en el primer ataque nocturno a Berlín y en el primer ataque con 1.000 bombarderos a Colonia . Cuando se volvió obsoleto, después de un período de operar principalmente de noche, fue retirado del servicio del Mando de Bombardeo de la RAF a finales de 1942. En 1943, el resto del trío estaba siendo reemplazado por los bombarderos pesados de cuatro motores más grandes , como el Avro Lancaster .
En 1932, el Ministerio del Aire emitió la Especificación B.9/32 en busca de un bombardero diurno bimotor con un rendimiento superior al de cualquier avión bombardero anterior. [1] Handley Page y Vickers diseñaron aviones para cumplir con esta especificación, el diseño de Vickers se convirtió en el Wellington. El equipo de diseño de Handley Page, dirigido por George Volkert , diseñó un avión radical, centrándose inicialmente en el motor Rolls-Royce Goshawk, favorecido políticamente . A mediados de 1934, el desarrollo del Goshawk parecía menos prometedor y el Ministerio del Aire relajó el requisito de peso tara (peso sin carga) de la especificación, permitiendo el uso de motores radiales más pesados y potentes como el Bristol Perseus y el Bristol Pegasus . Según el autor de aviación Philip JR Moyes, el diseño de Handley Page pronto encontró apoyo en el Ministerio del Aire en parte porque se consideró que representaba un compromiso justo entre alcance, carga útil y velocidad. [1]
A principios de 1936 se completó el primer prototipo, designado como HP.52 y con el número de serie K4240 . Al ver el fuselaje estrecho pero profundo, que tenía solo 3 pies de ancho, CG Grey , fundador de la revista The Aeroplane , comentó "parece una maleta voladora", un apodo que se quedó con el avión durante toda su vida. [2] El 21 de junio de 1936, el prototipo, propulsado por un par de motores Bristol Pegasus PE5S (A), realizó su vuelo inaugural desde el aeródromo de Radlett , Hertfordshire , pilotado por el piloto de pruebas jefe de Handley-Page, el mayor James Cordes. [1] A fines de junio de 1936, el prototipo se exhibió públicamente en el New Types Park, Hendon Air Show , Londres . En agosto de 1936, en respuesta a las exitosas pruebas de vuelo realizadas por el K4240 , el Ministerio del Aire emitió una orden de producción inicial para el tipo, ordenando que se fabricaran 180 aviones de producción para cumplir con la Especificación B.30/36 ; al mismo tiempo, se emitió un segundo pedido de 100 aviones propulsados por el Napier Dagger a Short & Harland , con sede en Belfast . [3]
A principios de 1937 se completó un segundo prototipo, que recibió el número de serie L7271 ; este segundo prototipo tenía varias diferencias con el primero, incluido el tubo de Pitot reposicionado debajo del fuselaje, una posición de cañón defensivo ventral más redondeada y un morro ligeramente modificado. [4] El L7271 recibió más tarde un par de motores Dagger y, en consecuencia, fue redesignado como HP.53 ; el 1 de julio de 1937, realizó su primer vuelo después de haber recibido los nuevos motores. Otro prototipo, el L4032 , fue producido para servir como prototipo estándar de producción; el 24 de junio de 1938, el tercer prototipo realizó su vuelo inaugural. [4] El L4032 se diferenciaba de los dos prototipos anteriores en que estaba propulsado por un par de motores Pegasus XVIII, el morro incorporaba un panel de puntería de bombas ópticamente plano, así como las posiciones de los cañones ventral y dorsal que se revisaron. [4]
El 24 de junio de 1938, el L4032 fue bautizado oficialmente por Lady Katharine Mary Montagu-Douglas-Scott, vizcondesa Hampden , en una ceremonia celebrada en el aeródromo de Radlett, el mismo día en que tuvo lugar su primer vuelo. [3] [5] El discurso de la vizcondesa Hampden invocó "el espíritu de John Hampden , el defensor de las libertades civiles" para inspirar a las futuras tripulaciones de su avión homónimo. [6] El L4032 y el L4033 , que fue el segundo Hampden de producción estándar en ser producido, serían posteriormente asignados al Aeroplane and Armament Experimental Establishment en RAF Martlesham Heath , Suffolk . [7] El 20 de septiembre de 1938, el tercer Hampden de producción, designado L4034 , tras la finalización de las pruebas de manejo realizadas por la Escuela Central de Vuelo en el Aeródromo de Upavon , Wiltshire , se convirtió en el primer avión en entrar en servicio en el escuadrón de la RAF, siendo entregado al Escuadrón No. 49. [8]
A finales de 1938, los planes de fabricación en masa del Hampden se habían formalizado. Además de la propia línea de producción de Handley-Page, el modelo iba a ser construido bajo subcontrato por English Electric en su fábrica de Preston , Lancashire ; el 6 de agosto de 1938, English Electric recibió un contrato inicial para fabricar 75 Hampden. [8] Además, el interés canadiense en la producción nacional del tipo había dado como resultado el establecimiento de la empresa conjunta anglo-canadiense Canadian Associated Aircraft , que rápidamente recibió un pedido inicial de la RAF para 80 Hampden que se completarían en Canadá; esta instalación actuaría efectivamente como una fábrica fantasma durante la guerra. [8] El 1 de septiembre de 1938, en respuesta al interés expresado por la Real Fuerza Aérea Sueca (RSAF) en el Hampden, incluido un posible acuerdo de producción bajo licencia para 70 aviones que se construirían en Suecia, se suministró un solo Hampden de producción a Suecia. Designado P.5 por la RSAF, fue operado por el servicio hasta noviembre de 1945, después de lo cual fue vendido a Svenska Aeroplan AB (SAAB) para servir como banco de pruebas de vuelo antes de ser retirado a fines de 1947. [8]
El 22 de febrero de 1940, el primer Hampden construido en Preston, el P2062 , realizó su vuelo inaugural. English Electric fabricaría un total de 770 Hampden, más que cualquier otra compañía, antes de entregar su avión final el 15 de marzo de 1942. [9] En julio de 1940, Handley-Page finalizó su propia línea de producción del Hampden al completar su avión número 500. [9] El 9 de agosto de 1940, el primer Hampden construido en Canadá, el P5298 , realizó su vuelo debut; en octubre de 1940, la producción canadiense había aumentado a 15 aviones por mes. [9] Un total de 160 Hampden fueron completados por Canadian Associated Aircraft, muchos de los cuales fueron transportados al Reino Unido para el servicio en tiempos de guerra. El último avión construido en Canadá fue entregado a fines de 1941. [10]
El Hampden Mk I tenía un piloto, un navegante/bombardero, un operador de radio y un artillero trasero. Concebido como un "bombardero de combate" rápido y maniobrable, el Hampden tenía una ametralladora Browning de 7,7 mm (0,303 pulgadas) fija en la parte superior del morro del fuselaje. Para evitar las penalizaciones de peso de las torretas motorizadas, el Hampden tenía un morro de plexiglás curvado equipado con una ametralladora manual Vickers K de 7,7 mm (0,303 pulgadas) y una instalación Vickers K de 7,7 mm (0,303 pulgadas) en las posiciones superior e inferior traseras. El diseño era similar a las cabinas delanteras con todos los cañones introducidas aproximadamente al mismo tiempo en los bombarderos medios de la Luftwaffe , en particular el Dornier Do 17. Durante la Campaña de Noruega , estos cañones demostraron ser completamente inadecuados para la autodefensa a la luz del día; Los cañones individuales fueron reemplazados por dos cañones Vickers K, un proceso liderado por el vicemariscal del aire Arthur Harris del Grupo Nº 5 de la RAF en 1940. [11]
El Hampden tenía una piel tensada remachada a ras, reforzada con una mezcla de secciones dobladas y extruidas en un diseño monocasco completamente metálico . [12] Se empleó una técnica de construcción de ensamblaje dividido: las secciones se prefabricaron y luego se unieron, para permitir una fabricación rápida y económica. [4] El fuselaje estaba en tres grandes secciones: delantera, central y trasera, que se construyeron utilizando plantillas . [12] Las secciones central y trasera estaban hechas de dos mitades, lo que significaba que las secciones podían ajustarse en parte en mejores condiciones de trabajo antes del ensamblaje. Todo el trabajo de ensamblaje posible se realizó en los bancos antes de la instalación en cada avión. [4]
Las alas estaban formadas por tres grandes unidades: sección central, ala exterior de babor y ala exterior de estribor, que también estaban subdivididas. [13] Cada sección estaba construida alrededor de un larguero de viga principal, una sección de borde de ataque y una sección de borde de salida . [12] El ala hacía uso de ranuras en las puntas de las alas y flaps de borde de salida accionados hidráulicamente ; los flaps y alerones tenían largueros D que soportaban tensiones . [12] Según Moyes, la configuración del ala era una característica clave del Hampden, siendo muy cónica y diseñada para ejercer bajos niveles de resistencia ; estos atributos fueron responsables de la alta velocidad máxima del avión para la época de 265 mph (230 nudos; 426 km/h) mientras mantenía una velocidad de aterrizaje razonablemente baja de 73 mph (63 nudos; 117 km/h). [4]
Las cualidades de vuelo del Hampden fueron descritas típicamente como favorables; Moyes lo describió como "extraordinariamente móvil en los controles". [14] Los pilotos contaban con un alto nivel de visibilidad externa, lo que ayudaba a la ejecución de virajes pronunciados y otras maniobras. La disposición de los controles requería cierta familiarización, ya que algunos elementos como los controles hidráulicos eran discretos y poco intuitivos. [14] Tras su introducción, el Hampden exhibió mayores velocidades y tasas de ascenso iniciales que cualquiera de sus contemporáneos, al tiempo que conservaba cualidades de manejo favorables. [4]
El fuselaje delgado y compacto de la aeronave era bastante estrecho, siendo lo suficientemente ancho solo para una sola persona. El navegante se sentaba detrás del piloto y el acceso a la cabina requería abatir los asientos. Una vez en su lugar, la tripulación casi no tenía espacio para moverse y generalmente se sentía incómoda durante las misiones largas. [14] Las tripulaciones se referían al Hampden con varios apodos debido a esto, como Flying Suitcase , Panhandle y Flying Tadpole . [4] Wilfred John Lewis escribió:
Hice mi primer vuelo y mi primera gira en el Hampdens. ¡Un avión hermoso para volar, pero terrible para volar en él! Apretado, sin calefacción, sin instalaciones donde poder hacer tus necesidades. Te subías y te quedabas atrapado allí. El avión era como un caza. Tenía solo 3 pies de ancho en el exterior del fuselaje y el piloto era una persona muy ocupada. Había 111 elementos de los que ocuparse el piloto porque en el avión original no solo tenía que encontrar los instrumentos, el motor y todo eso, sino que también tenía todos los interruptores de bombas para sujetar las bombas. [15]
El más nuevo de los tres bombarderos medianos, el Hampden, era a menudo llamado por las tripulaciones la "Maleta Voladora" debido a las estrechas condiciones de su tripulación, [16] o más plausiblemente, debido a la forma inusualmente delgada, profunda, de lados planos y rectangular del fuselaje que recordaba al de una maleta. [17]
En septiembre de 1938, el Escuadrón No. 49 recibió los primeros Hampdens; para finales de año, tanto el Escuadrón 49 como el 83 en la RAF Scampton se habían reequipado con el modelo. [18] Un total de 226 Hampdens estaban en servicio con diez escuadrones al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, con seis formando la fuerza operativa del 5.º Grupo del Mando de Bombardeo con base en Lincolnshire . [18] [19]
Con el estallido de la guerra en 1939, los Hampden se utilizaron inicialmente para realizar misiones de reconocimiento aéreo armado , observando la actividad naval alemana durante el día. [20] Sin embargo, a pesar de su velocidad y maniobrabilidad, el Hampden demostró no ser rival para los cazas de la Luftwaffe ; en diciembre de 1939, se afirma que el Mando de Bombardeo descartó la creencia de que aviones como el Hampden pudieran operar de manera realista durante el día y, en su lugar, optó por emplearlos predominantemente al amparo de la oscuridad durante las operaciones nocturnas. [20] Durante 1940, los Hampden del 5.º Grupo llevaron a cabo 123 misiones nocturnas de propaganda aérea con folletos , perdiendo solo un avión en el proceso. [20]
El 13 de abril de 1940, días después de la invasión alemana de Noruega , se envió un gran número de Hampdens en vuelos nocturnos de colocación de minas (con el nombre en código "jardinería") en el Mar del Norte en áreas consideradas inaccesibles para los barcos británicos. Según Moyes, esta actividad resultó muy efectiva, experimentando una baja tasa de bajas de menos de 1,9 aviones por misión. [20] El Hampden también vio un regreso a su uso como bombardero diurno durante la Campaña de Noruega , pero rápidamente demostró estar desarmado frente a los cazas alemanes. [11]
El 19 de marzo de 1940, los Hampdens participaron en el primer bombardeo deliberado de suelo alemán en una incursión nocturna sobre los hangares y rampas de hidroaviones en Hörnum , Sylt . [9] El modelo continuó operando de noche en incursiones de bombardeo sobre Alemania. El teniente de vuelo Rod Learoyd del 49.º Escuadrón fue galardonado con la Cruz Victoria por un ataque a baja altura sobre el canal Dortmund-Ems el 12 de agosto de 1940, donde dos de los cinco aviones no regresaron. [21] [22] El 25 de agosto de 1940, los Hampdens de varios escuadrones participaron en el primer bombardeo de la RAF sobre Berlín . [23] El sargento John Hannah era el operador de radio/artillero aéreo de un Hampden del 83.º Escuadrón y fue galardonado con la Cruz Victoria el 15 de septiembre de 1940, cuando luchó contra las llamas del avión en llamas, lo que permitió al piloto regresarlo a la base. [21]
En abril de 1942, el 144.º Escuadrón y el 455.º Escuadrón de la RAAF equipados con Hampden fueron transferidos del Mando de Bombardeo al Mando Costero para realizar el papel de bombarderos torpederos . Más tarde ese año, destacamentos de ambos escuadrones fueron enviados al aeródromo de Vaenga , Murmansk , Rusia, para ayudar a salvaguardar los convoyes árticos en las cercanías. [23] Un total de cuatro escuadrones asignados al Mando Costero estarían equipados con Hampdens. Estos escuadrones continuaron usando el tipo hasta finales de 1943; el último escuadrón del Mando Costero hizo la transición de este tipo el 10 de diciembre de 1943. [24]
Casi la mitad de los Hampden construidos, 714, se perdieron en operaciones, con 1.077 tripulantes muertos y 739 reportados como desaparecidos. El fuego antiaéreo alemán contabilizó 108, uno impactó un globo de barrera alemán , 263 Hampden se estrellaron debido a "una variedad de causas" y otros 214 fueron clasificados como "desaparecidos". Los pilotos de la Luftwaffe reivindicaron 128 Hampden, derribando 92 durante la noche. [25]
Las últimas salidas del Mando de Bombardeo de los Hampden fueron realizadas en la noche del 14 al 15 de septiembre de 1942 por el Escuadrón 408 de la RCAF contra Wilhelmshaven . [26] Después de ser retirado del Mando de Bombardeo en 1942, operó con el Mando Costero de la RAF hasta 1943 como un bombardero torpedero de largo alcance (el Hampden TB Mk I con un torpedo Mk XII en un compartimento de bombas abierto y una bomba de 500 libras (230 kg) debajo de cada ala) y como un avión de reconocimiento marítimo .
El Hampden también fue utilizado por la Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF), la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF), la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda (RNZAF), la Aviatsiya Voenno-Morskogo Flota (AV-MF: Maritime Military Fleet Aviation) de la Unión Soviética. Union y la Flygvapnet (Fuerza Aérea) sueca.
El Hampden en servicio en la RCAF incluía los 160 ejemplares fabricados en Canadá por el consorcio Canadian Associated Aircraft . Del total construido, 84 fueron enviados por mar a Gran Bretaña, mientras que el resto llegó a Patricia Bay (aeropuerto de Victoria) BC, para establecer la No. 32 OTU (RAF) utilizada para entrenamiento de bombardeo y artillería . Los ejercicios típicos en la 32 OTU consistían en patrullar la costa oeste de la isla de Vancouver por la noche o volar hacia el Pacífico hasta una coordenada de mapa de navegación, a menudo en condiciones meteorológicas adversas e imprevistas. Debido al desgaste por accidentes, aproximadamente 200 Hampden "cansados de la guerra" fueron posteriormente trasladados desde el Reino Unido a Patricia Bay como reemplazos. [27]
En la Operación Orator , durante septiembre de 1942, las tripulaciones de 32 bombarderos torpederos Hampden TB.1 del Escuadrón No. 144 de la RAF y del Escuadrón No. 455 de la RAAF volaron al noroeste de Rusia , para proteger el convoy ártico PQ 18 de los buques de superficie alemanes, como el acorazado Tirpitz . Las tripulaciones de los Hampden volaron desde Sumburgh en las Islas Shetland hasta Vaenga (Vayenga; más tarde conocida como Severomorsk) en el óblast de Múrmansk , Rusia . Esta era una ruta peligrosa, a menudo sujeta a mal tiempo y que se extendía por más de 2100 millas náuticas (3900 km), en parte sobre territorio ocupado por el enemigo en Noruega y Finlandia. Ocho Hampden se perdieron o resultaron dañados sin posibilidad de reparación en el camino. [28] [29] [30] Los escuadrones 144 y 455 volaron un pequeño número de salidas desde Vaenga. Si bien originalmente se tenía previsto que los Hampden volaran de regreso a Escocia, los vientos en contra de oeste a este predominantes en dicho vuelo podrían haber empujado a los Hampden más allá de su resistencia máxima y se decidió transportar al personal del ala de regreso a Gran Bretaña por mar y regalar los Hampden a la Armada Soviética .
Las tripulaciones y mecánicos de la Aviación de la Flota Militar Marítima ( Aviatsiya Voenno-Morskogo Flota ; VMF) fueron entrenados por miembros de los escuadrones 144 y 455, antes de su regreso a Gran Bretaña en octubre. [31] El 3.er Escuadrón, 24.º Regimiento de Aviación de Minas y Torpedos (24 Минно-торпедный авиаполк; 24 MTAP ) operó el " balalaika " - el apodo ruso para el Hampden, en referencia a su forma inusual - hasta mediados de 1943, [32] cuando las pérdidas, la falta de reemplazos y la escasez de repuestos forzaron su retiro. El 24 MTAP luego volvió al Ilyushin DB-3 / Ilyushin Il-4 .
En Suecia, Flygvapnet asignó un HP.52 al Escuadrón de Reconocimiento F 11 en Nyköping para su evaluación, bajo la designación P5. Después de la guerra, el avión fue vendido a SAAB, donde se utilizó como banco de pruebas de aviónica.
El Hampden estaba propulsado por dos motores radiales Bristol Pegasus XVIII de nueve cilindros y 980 hp (730 kW). En 1940 se desarrolló una variante Mk II, denominada HP.62, mediante la conversión de dos Hampden para utilizar el motor Wright Cyclone de 1000 hp (750 kW) , pero no se realizó ningún otro trabajo en ese proyecto. [23]
El interés de la Fuerza Aérea Sueca en el HP.52 condujo a la creación del prototipo HP.53, que posteriormente se utilizó como banco de pruebas para un par de motores en línea Napier Dagger VIII de 24 cilindros con bloque en H refrigerados por aire y de 1.000 hp (750 kW).
En agosto de 1936, el Ministerio del Aire hizo un pedido de 100 Hampden equipados con el motor Dagger. Estos aviones recibieron posteriormente la designación HP.53 , junto con el nombre Hereford . [3] Fabricados por Short & Harland en Belfast , su rendimiento era casi idéntico al de sus primos Hampden, pero había problemas con los motores. [33] El motor Dagger demostró ser ruidoso y poco fiable. Los problemas de refrigeración afectaron al motor mientras estaba en funcionamiento en tierra, lo que resultó en distorsiones y fallos prematuros. [34] Los problemas no se resolvieron satisfactoriamente, con el resultado de que la mayoría de los Hereford pedidos se convirtieron en Hampden, mientras que los que se construyeron a menudo fueron re-motorizados para convertirse en Hampden. Un número limitado de Hereford entraron en servicio en el escuadrón, pero solo fueron utilizados por unidades de entrenamiento. [12]
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Actualmente no quedan ejemplares de Hampden en condiciones de volar, aunque hay algunos en exposición o en proceso de restauración:
Hampden I P1344
Hampden, P5436
El Museo de Aviación Wings del Reino Unido posee las alas y la cola del "P1273"; el Centro de Patrimonio de la Aviación de Lincolnshire está restaurando actualmente el AE436 para ponerlo en condiciones de volar. Ambos eran aviones del Escuadrón 144, perdidos durante el traslado a Rusia. El primero, "P1273", fue derribado por error por cazas soviéticos sobre Petsamo . El segundo se perdió sobre Suecia, y sus restos fueron descubiertos en una región remota por excursionistas en 1976. [43]
El HP Hampden tuvo un papel destacado en The Big Blockade , una película de propaganda de la Segunda Guerra Mundial de 1941 que mostraba los bombardeos de "bloqueo" y sus efectos en la industria bélica alemana, [44] con Michael Rennie y John Mills como dos de su tripulación de cuatro hombres. [45]
Datos de Hampden: Defender of Liberty, [46] The Handley Page Hampden (Aeronave en perfil 58) [14]
Características generales
Actuación
Armamento
Aeronaves de función, configuración y época comparables
Listas relacionadas
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