El Dornier Do 17 es un bombardero ligero bimotor producido por Dornier Flugzeugwerke para la Luftwaffe alemana durante la Segunda Guerra Mundial . Diseñado a principios de la década de 1930 como un Schnellbomber ("bombardero rápido") destinado a ser lo suficientemente rápido como para superar a los aviones enemigos, la aeronave de construcción ligera tenía una cola doble y un " ala de hombro ". A veces denominado Fliegender Bleistift ("lápiz volador") o Eversharp , [4] era popular entre sus tripulaciones debido a su manejo, especialmente a baja altitud, lo que hacía que el Do 17 fuera más difícil de derribar que otros bombarderos alemanes .
El Do 17 hizo su debut en combate en 1937 durante la Guerra Civil Española , operando en la Legión Cóndor en varios roles. Junto con el Heinkel He 111 fue el principal tipo de bombardero del ejército del aire alemán en 1939-1940. El Dornier fue utilizado durante todo el comienzo de la guerra y entró en acción en cantidades significativas en cada teatro de campaña importante como avión de primera línea hasta finales de 1941, cuando su efectividad y uso se redujeron debido a que su carga de bombas y alcance eran limitados.
La producción del Dornier finalizó a mediados de 1940, en favor del más nuevo y más potente Junkers Ju 88. El sucesor del Do 17 fue el mucho más potente Dornier Do 217 , que comenzó a aparecer en masa en 1942. Algunos Do 17 restantes continuaron en diversas funciones de la Luftwaffe hasta el final de la guerra, como remolcador de planeadores, avión de investigación y avión de entrenamiento . Un número considerable fue enviado a otras naciones del Eje , y pocos sobrevivieron a la guerra. El último fue desguazado en Finlandia.
En 1932, el Departamento de Artillería ( Heereswaffenamt ) emitió una especificación para la construcción de un "avión de carga para los Ferrocarriles Estatales Alemanes " y un "avión de correo de alta velocidad para Lufthansa ". [2] Dornier comenzó a trabajar en el diseño el 1 de agosto de 1932. [2]
Cuando los nazis tomaron el poder en 1933, Hermann Göring se convirtió en Comisario Nacional de Aviación con el ex empleado de Deutsche Luft Hansa Erhard Milch como su adjunto, formando pronto el Reichsluftfahrtministerium (RLM/Ministerio de Aviación del Reich). El Ministerio de Aviación designó al nuevo avión Do 17 , y el 17 de marzo de 1933, solo tres meses después de asumir el cargo, Milch dio el visto bueno para la construcción de prototipos . A fines de 1933, el Ministerio de Aviación emitió una orden para un "avión de alta velocidad con doble cola" y para un "avión de carga con equipo especial", en otras palabras, un bombardero. La configuración del diseño original (el Do 17 V1) en 1932 lucía un solo estabilizador vertical , y Dornier continuó desarrollando ese modelo. El Do 17 se demostró por primera vez en forma de maqueta en abril de 1933. El "equipamiento especial" se instalaría más tarde, para disfrazar su papel ofensivo. [5]
En abril de 1934, la fábrica de Dornier en Friedrichshafen comenzó la "definición" del proyecto. Durante este mes, se diseñó el armamento defensivo y se ultimaron los detalles del mecanismo de lanzamiento de bombas. La producción de estos prototipos comenzó el 20 de mayo de 1934 y, el 23 de noviembre de 1934, el Do 17 V1, con una sola aleta y propulsado por dos motores BMW VI 7.3, despegó en su primer vuelo. Las pruebas se retrasaron por una serie de accidentes, ya que el V1 resultó dañado en accidentes de aterrizaje en febrero y abril de 1935. El V2 de cola doble (propulsado por motores BMW VI 6.3 de baja compresión) voló por primera vez el 18 de mayo de 1935 y fue evaluado junto con el V1 por el Ministerio de Aviación en Rechlin en junio. Durante las pruebas, la aleta única demostró ser solo marginalmente estable, lo que dio lugar a la modificación del V1 con una cola doble. El avión fue destruido en un accidente después de una falla del motor el 21 de diciembre de 1935. [6] El V3, también equipado con una cola doble, fue planeado originalmente para ser propulsado por motores Hispano-Suiza 12Ybrs , pero como estos no estaban disponibles, fue equipado con motores BMW VI 7.3 como el V1 y voló el 19 de septiembre de 1935. [7] El prototipo V1 siguió siendo la única máquina construida con el estabilizador único. [5]
Se afirma que, a diferencia de la serie Heinkel He 111 , cuyo uso militar estaba previsto desde el principio, el Do 17 V1 fue contratado como un avión de correo rápido de seis pasajeros para competir con el monoplano más pequeño Heinkel He 70 [8]. Se ha sugerido que fue rechazado por Luft Hansa, ya que la estrecha cabina era demasiado incómoda para el uso de pasajeros y los costos operativos eran demasiado altos para un avión de correo. [9] Según la historia, los tres prototipos permanecieron sin usar en la fábrica de Dornier en Lowental durante casi seis meses, hasta que Flugkapitän Untucht de Luft Hansa los encontró. Después de recibir permiso para volar una de las máquinas, procedió a someterla a una rutina de vuelo casi acrobático. Después de aterrizar, dijo que "la máquina es tan ágil como un caza, ¡dale más estabilidad lateral y tendremos un bombardero de alta velocidad!" Los comentarios de Untucht impulsaron a Dornier a rediseñar la unidad de cola y reavivaron el interés en el tipo. [10]
Dornier recibió entonces la orden de producir el prototipo V4. Algunas fuentes afirman que se diferenciaba del V3 en que se eliminaron los ojos de buey para pasajeros y se reemplazó la aleta única por dos más pequeñas. [11] [12] La evidencia fotográfica demuestra que el V3 tenía estabilizadores gemelos desde el comienzo de su construcción. [13] Las pruebas de los prototipos V4, V6 y V7 de "doble cola" fueron positivas y surgieron más prototipos como el V8 como precursor de la versión de reconocimiento de largo alcance, mientras que el V9 se probó como un avión de pasajeros de alta velocidad . [14] La máquina V9 todavía estaba volando en 1944. [11]
En 1937 hizo un espectacular debut público en Zúrich , en el Concurso Internacional de Aviación Militar. En ese momento, los escuadrones de bombarderos de la Luftwaffe ya estaban equipados con los dos primeros modelos de producción, el Do 17E y el Do 17F. En 1938, ambas versiones estaban en servicio en la Guerra Civil Española. [4]
El fuselaje delantero tenía una cabina escalonada convencional, con un morro completamente acristalado. Las primeras variantes fueron etiquetadas como "lápiz volador" debido a sus líneas elegantes y continuas "similares a un palo". Como resultado de las lecciones aprendidas en la Guerra Civil Española , el techo de la cabina se elevó y la mitad inferior, o inferior, del compartimento de la tripulación era una típica góndola bajo el morro o "Bodenlafette" (abreviado como Bola ): esta posición de armamento defensivo ventral de diseño de casamata invertida era una característica común de la mayoría de los bombarderos medios alemanes. La Bola se extendía hacia atrás hasta el borde de ataque de las alas, donde la posición de los artilleros traseros inferiores y la posición de los artilleros traseros superiores estaban niveladas entre sí. [15] Al igual que con los bombarderos alemanes contemporáneos, la tripulación estaba concentrada en un solo compartimento.
La disposición de la cabina consistía en el asiento del piloto y el artillero delantero en la parte delantera de la cabina. El piloto se sentaba en el lado izquierdo, cerca del parabrisas de plexiglás. Uno de los artilleros se sentaba en el asiento derecho, que estaba situado más atrás para proporcionar espacio para la ametralladora MG 15 de 7,92 mm (0,312 in) que se podía mover en sentido transversal durante el uso. El Do 17 normalmente llevaba una tripulación de cuatro: el piloto, un bombardero y dos artilleros. El bombardero también manejaba la MG 15 en la posición inferior trasera con alojamiento para la bola y el acristalamiento del morro. Los dos artilleros operaban la MG 15 de disparo delantero instalada en el parabrisas delantero, las dos ametralladoras ubicadas en las ventanas laterales (una a cada lado) y el arma de disparo trasero. La cabina ofrecía una vista brillante y panorámica a gran altitud. [16] [17] La carga de munición estándar era de 3.300 cartuchos de munición de 7,92 mm en 44 cargadores de doble tambor. [18]
Las alas tenían una superficie amplia de 55 m2 ( 590 pies cuadrados) y una envergadura de 18 m (59 pies 5 ⁄ 8 pulgadas) con un borde de ataque recto que se curvaba en un semicírculo casi perfecto hacia el borde de salida. Las posiciones de las raíces del ala estaban desplazadas. La raíz del ala del borde de ataque se fusionaba con la parte superior del fuselaje y la cabina. A medida que el ala se extendía hacia atrás, aproximadamente dos tercios, declinaba hacia abajo en un ángulo agudo de modo que la raíz del ala del borde de salida terminaba casi a la mitad del costado del fuselaje, lo que aumentaba el ángulo de incidencia . [19] Esta característica de diseño se utilizó en todos los futuros diseños de bombarderos Dornier, a saber, el Dornier Do 217. [ 20] El borde de salida se carenó en la forma redonda del fuselaje. La góndola del motor también se carenó en los flaps . La parte trasera extrema de la góndola era hueca y permitía que el flap con una ranura vertical adjunta encajara en la cavidad cuando se desplegaba. [21]
El fuselaje tenía 15,80 m de largo. Era delgado y estrecho, lo que dificultaba el ataque del enemigo. El fuselaje tenía dos estabilizadores verticales para aumentar la estabilidad lateral. El motor del Z-1 debía ser el Daimler-Benz DB 601 , pero debido a la escasez de motores debido a la asignación prioritaria para la producción de los cazas Bf 109E y Bf 110, se le asignaron motores Bramo 323 A-1. Los Bramo solo podían alcanzar 352 km/h a 1.070 m. El rendimiento limitado de los Bramo 323 hizo que el Do 17 no pudiera alcanzar los 416 km/h a 3.960 m en vuelo nivelado cuando estaba completamente cargado. [22] El alcance del Do 17Z-1 a nivel del suelo era de 635 millas náuticas (1176 km); este alcance aumentó a 1370 km (850 millas náuticas) a 4700 m (15 400 pies). Esto dio un alcance de ataque promedio de 400 millas náuticas (740 km). La introducción del Bramo 323P aumentó ligeramente el rendimiento del Z-2 en todas las áreas. [22]
El Dornier tenía tanques de combustible autosellantes para proteger el combustible almacenado en las alas y el fuselaje. Esto reducía la pérdida de combustible y el riesgo de incendio en caso de impacto en acción, y a menudo permitía que el avión regresara. Se proporcionaron veinte botellas de oxígeno para uso de la tripulación durante vuelos largos por encima de los 3660 m (12 010 pies). [18] Las comunicaciones generalmente consistían en FuG X, el posterior FuG 10 , el radiogoniómetro de navegación PeilG V (PeilG - Peilgerät ) y los dispositivos de aterrizaje a ciegas FuG 25 IFF y FuBI 1. La tripulación se comunicaba por intercomunicador EiV. [18] Se instaló un dispositivo de piloto automático primitivo, el Siemens K4Ü, que podía mantener el rumbo utilizando las superficies de control del timón. [18]
El compartimento de bombas tenía cuatro portabombas, el nº 5 para bombas SC50 y dos portabombas ETC 500 para transportar cargas más pesadas de hasta 500 kg (1100 lb) cada uno. Se entregaba una mira Lotfe A o B junto con la apertura BZA-2 (un sistema de lentes ópticas modernizado). [18] El compartimento de bombas permitía dos opciones: una era llevar cuatro bombas de 250 kg (550 lb) para una carga de 1000 kg (2200 lb), lo que reducía el alcance de la aeronave. Con la mitad de la carga máxima, diez bombas de 50 kg (110 lb), se podían colocar tanques de combustible adicionales en la parte delantera del compartimento de bombas para aumentar el alcance. El apuntador de bombas apuntaba las bombas a través de la mira Lotfe (A, B o C 7/A, dependiendo de la variante) que estaba en el lado izquierdo del compartimento de la nariz, directamente debajo y delante del piloto. [23] Cuando estaba completamente cargado, el Z-1 pesaba 7.740 kg (17.060 lb). [22]
Las variantes de producción iniciales fueron el bombardero Do 17E-1, que fue probado con dos Daimler-Benz DB 600 , [14] y el avión de reconocimiento Do 17F-1, propulsado como los primeros prototipos con motores BMW VI, que entró en producción a finales de 1936. Las primeras unidades de la Luftwaffe se convirtieron al Do 17 a principios de 1937. [24]
El Do 17E-1 estaba equipado con dos motores en línea BMW VI 7.3D de 750 CV cada uno. La tripulación estaba formada por tres personas. El operador de radio manejaba las dos ametralladoras MG 15 de 7,92 mm dentro de una cápsula B-Stand en la cabina trasera; tenían 750 rondas de munición. El compartimiento de bombas estaba dividido en dos compartimentos. Cada uno tenía cinco portabombas con capacidad individual de 50 kg (110 lb). Se podía montar un solo portabombas ETC 500/IX externamente debajo del avión para transportar una bomba de 500 kg. Un Do 17 E-1 con la designación D-AJUN fue probado con una configuración inusual, dos bombas SC 500 montadas una al lado de la otra debajo del fuselaje. [Notas 1] Mostró una notable reducción de rendimiento debido al aumento de peso y resistencia, esta configuración no se utilizó operativamente. El E-1 continuó transportando cargas bajas de bombas durante la Segunda Guerra Mundial . El rendimiento del E-1 le permitió alcanzar una velocidad de 330 km/h (210 mph) a 3.000 m (9.800 ft). Realizando un picado superficial, el ligero armazón del Do 17 podía alcanzar los 500 km/h (310 mph). Su techo máximo era de 5.500 m (18.000 ft). Varios E-1 fueron reconstruidos como E-2 o E-3, al menos tres E-2 y un E-3 fueron utilizados por DVL y Hansa-Luftbild GmbH (Hansa Aerial Photography Ltd) en un papel secreto de reconocimiento militar antes de la guerra. [25]
El Do 17F-1 era un avión de reconocimiento de largo alcance basado en los Do 17E modificados en el campo. El prototipo Do 17 V8 se utilizó para probar la configuración del F-1 y el V11 para el F-2. El armamento defensivo consistía en una ametralladora MG 15 en las posiciones B y C (la posición B es una posición de disparo trasera superior, la posición C es una posición de arma inferior). El fuselaje tenía dos cámaras junto con seis tubos eyectores para cartuchos de linterna. El F-1 estuvo en servicio hasta que fue reemplazado por el Do 17 P en 1938. Solo se construyó un F-2, que fue designado D-ACZJ y fue utilizado por la Compañía Zeiss-Jena como avión de fábrica. [25]
La conversión de dos aviones de la serie E-2 con dos motores radiales BMW 132F dio lugar a los Do 17 J-1 y J-2. Estos aviones sirvieron como máquinas de pruebas de vuelo para evaluar el BMW 132 para su uso en el Do 17. Los aviones eran los prototipos V18 ( Wrk Nr , o Werknummer que significa número de fábrica, 2021) y V19 (Wrk Nr 2022). Las pruebas comenzaron a finales de 1937. Una conversión similar, pero con motores radiales Bramo 323, dio lugar a la designación Do 17 L-1 y L-2. Dos Do 17 (Wrk Nr 2031 y 2032) fueron renombrados como prototipos V20 y V21 y se utilizaron para evaluar el Bramo 323 para su uso en el Do 17. La prueba fue satisfactoria y todos los modelos de producción futuros fueron equipados con este motor. [25]
Después de ver el Do 17M V1 en las carreras aéreas de Zúrich en 1937, la Real Fuerza Aérea Yugoslava compró los derechos de licencia para la producción en la fábrica Drzavna Fabrika Aviona en 1938. Lo equiparon con el motor radial más potente Gnome-Rhône 14 NO . [26] Los diseños de Dornier fueron entregados a la Pomorsko Vazduhoplovstvo (Aviación Naval - PV) en 1926, a saber, los bombarderos pesados Dornier Komet y Dornier Do Y. Los yugoslavos estaban familiarizados con los diseños de Dornier, y el 19 de noviembre de 1935 los pilotos yugoslavos probaron el prototipo Do 17 V-3, D-ABIH, W.Nr. 258. Decidieron seleccionar el Do 17 para el servicio, a pesar de ser más caro que cualquier otro avión, debido a la voluntad alemana de entregarlos rápidamente sin limitaciones en cuanto a números. [27]
Los Do 17L-0 y Do 17M-0 se desarrollaron en paralelo como reemplazos de los anteriores E y F, siendo el L la versión de reconocimiento. Ambos fueron diseñados en torno a los motores DB 600A más potentes, que entregaban alrededor de 746 kW (1000 hp). Se construyeron dos versiones L y una M como prototipos, ambas con otra MG 15 en el morro. [28] El primer prototipo de la versión revisada, el Do 17M V1 (D-ABVD), estaba propulsado por dos DB 600 y demostró un rendimiento impresionante, incluida una velocidad máxima de 425 km/h (264 mph). [29]
En el Concurso Internacional de Aviones Militares de Zúrich, Suiza, en 1937, el Dornier Do 17M V1 demostró ser líder en su clase y era más rápido que el caza extranjero más rápido, el francés Dewoitine D.510 . [10] El Do 17, junto con el Messerschmitt Bf 109 , ganó muchos premios, demostrando la destreza del diseño de la aviación alemana. [14] [30]
A pesar de su éxito, debido a la escasez en el suministro del motor Daimler-Benz , el Do 17M de producción fue equipado con el motor Bramo 323, [31] y el avión de reconocimiento correspondiente, el Do 17P, fue propulsado por BMW 132N para brindar un mejor alcance. [32]
El suministro del DB 600 siguió siendo extremadamente limitado, ya que pronto se cambió la producción al DB 601 con inyección de combustible, que estaba reservado para los cazas Messerschmitt Bf 109 y Messerschmitt Bf 110. Por lo tanto, las versiones de producción del fuselaje del modelo básico Do 17M fueron equipadas con los nuevos motores Bramo 323A-1 Fafnir de 670 kW (900 hp), que ofrecían un rendimiento razonable y elevaban la carga de bombas a 1000 kg (2200 lb). El Do 17 M-1 resultante se produjo en pequeñas cantidades y estuvo en funcionamiento hasta 1941. [33]
Los prototipos de la serie M-1 fueron el Do 17M V1 (Werk Nr 691) y el Do 17M V2 ( Werk Nr 692), que fueron probados con cargas de bombas de un bombardero medio. El tercer prototipo, el Do 17M V3, fue evaluado como un bombardero rápido. El M V1 estaba equipado con dos motores en línea Daimler Benz DB 601, mientras que el M V2 y el M V3 tenían los Bramo 323 A y D respectivamente. El Ministerio de Aviación favoreció el uso generalizado del DB 601, pero la demanda de los DB 601 en aviones de combate y la falta de producción forzaron el uso del Bramo. [34]
El Do 17 M-1 comenzó su servicio como un bombardero medio y podía llevar 2.200 libras (1.000 kg) de bombas. Estaba equipado con dos Bramo 323 A-1 o A-2 refrigerados por aire . El armamento defensivo consistía en dos, y más tarde tres, ametralladoras MG 15. La primera era operada en una cápsula A-Stand operada por el navegante a través del parabrisas. La posición tenía asignadas 370 rondas de munición. La posición B-Stand de disparo trasero era operada por el operador de radio y tenía asignadas 750 rondas. La posición trasera en el fuselaje inferior tenía asignadas 375 rondas en una cápsula C-Stand. El Do 17M podía llevar una carga de bombas de 20 bombas SC50 de 50 kg (110 libras) o dos bombas SC250 de 250 kg (550 libras) o 10 bombas SC50 y una sola bomba SC250. La velocidad del M era superior a la de la variante E. El Do 17M podía alcanzar 420 km/h (260 mph) a altitudes de 3.500 m (11.500 pies) y podía alcanzar un techo de servicio máximo de 5.790 m (19.000 pies) y un alcance de 850 millas náuticas (1.570 km). [34]
Avión de reconocimiento basado en el M-1, las superficies inferiores del ala estaban cubiertas de duraluminio y tenía un eje de motor más ancho y góndolas de motor más largas. La demanda de un avión de reconocimiento basado en el M-1 condujo al desarrollo de la variante P-1. [35] La versión L no podría entrar en producción con el DB 600 debido a su uso en el Bf 109, y el motor Bramo consumía bastante combustible y dejaba a los modelos M con un alcance demasiado corto para su uso en reconocimiento. En su lugar, se seleccionaron radiales BMW 132 N de 865 CV, que tenían un menor consumo de combustible para un mejor alcance. Se produjeron otros dos prototipos con motores DB 600 como Do 17R-0 , pero no entraron en producción. Durante las misiones de reconocimiento, el P-1 estaba armado con cuatro MG 15 en las posiciones A, B y C. Una ametralladora estaba ubicada en la parte trasera de la cabina, otra en el soporte Bola trasero inferior , una mirando hacia adelante a través del parabrisas y la otra en el acristalamiento del morro. [36] En variantes anteriores, el B-Stand (la posición del arma en la cabina trasera superior) estaba abierto a los elementos, pero el P-1 ahora proporcionaba un soporte cerrado en forma de bulbo que protegía al operador de radio del clima. [37]
La variante P tenía características similares al Do 17M-1, con la incorporación de equipo de vuelo a ciegas y cámara para trabajos de reconocimiento. El Do 17P-1 estaba propulsado por dos motores radiales BMW 132N con un rendimiento máximo de 865 PS (853 hp (636 kW) cada uno). La máquina estaba equipada con varias variaciones de radio. La radio FuG IIIaU ( Funkgerät ), el radiogoniómetro PeilG V (PeilG - Peilgerät ) y el dispositivo de aterrizaje a ciegas por radio FuBI 1 (FuBI - Funkblindlandegerät ). [34] La tripulación de tres se comunicaba entre sí a través del intercomunicador EiV (EiV - Eigenverständigungsanlage ). [34] El P-1 estaba equipado con cámaras Rb 20/30 y Rb 50/30 o Rb 20/18 y Rb 50/18. El P-1/trop estaba equipado con filtros y protección para las cámaras. [38] Las cámaras eran controladas remotamente por la tripulación desde la cabina. [37]
Debido a la escasez de cazas nocturnos, al menos un Do 17P-1 fue asignado a esta función. Se instaló una lámina de metal lisa en lugar de su morro de cristal y estaba armado con tres cañones MG 151/20 de 20 mm (0,79 in). El aparato operaba bajo las órdenes de la Luftflotte 1. [39]
El Do 17P-2 era idéntico al P-1, con la instalación adicional de un portabombas ETC 500 bajo el fuselaje. Estos aviones fueron diseñados para el reconocimiento nocturno. Se supone que Dornier convirtió la mayoría, si no todos, los modelos P-2 de los aviones de producción P-1 existentes. [34]
A diferencia del P-2, el Do 17R-1 no llegó a producirse en serie. Las experiencias de la Guerra Civil Española demostraron que los aviones desarmados eran presa fácil de los aviones de combate . El R-1 iba a ser un avión de reconocimiento rápido de largo alcance con dos celdas de combustible adicionales dentro del fuselaje detrás del compartimiento de bombas. Se sugirieron dos variantes, la primera (variante I) tenía una cámara Rb 50/30 y dos Rb 20/30, mientras que la variante II tenía una tercera celda de combustible para reemplazar la Rb 20/30 trasera. El avión tenía un peso bruto de 7250 kg (15 980 lb) pero podía sobrecargarse a 7500 kg (16 500 lb) en caso de emergencia. La tripulación generalmente estaba formada por tres, pero se añadía una cuarta dependiendo de las misiones a realizar. [34] Para lograr un alto rendimiento a mayores altitudes se iban a utilizar dos DB 600 G. Los motores se probaron en el prototipo Do 17R V1, matriculado D-ABEE. El segundo, el R V2, matriculado D-ATJU, recibió los motores DB 601 Aa, aún más potentes. [22] No se conoce el motor de los R-1 que existían. [1]
Las lecciones de la Guerra Civil Española habían llevado a los diseñadores de Dornier a incorporar más ametralladoras defensivas. Las batallas con los aviones de combate construidos por los soviéticos habían demostrado que el Dornier no era tan rápido e invulnerable como se pensaba en un principio. [22] Para hacer frente a esto, se diseñó una cabina completamente nueva en forma de cápsula para dar a la tripulación más espacio y mejor visibilidad. El techo se extendió hacia arriba sobre la línea del fuselaje, inclinándose hacia abajo para encontrarse con él justo delante del ala. El cañón dorsal se movió a la parte trasera de la cápsula donde tenía un campo de tiro considerablemente mejor. El suelo se colocó debajo del fuselaje como un emplazamiento de armamento defensivo al estilo de la casamata Bola , y el cañón ventral se movió a la parte trasera del Bola , lo que le permite disparar directamente a la parte trasera. Los cambios en el techo y el suelo hicieron que la parte delantera del avión fuera mucho más grande y el resto del fuselaje permaneció igual. El nuevo diseño de la cabina recibió el apodo de Kampfkopf (en alemán: "cabeza de batalla"). [22]
Se probaron tres prototipos de la variante S con los motores en línea DB 600 G. Se volaron los modelos S-01 (designación D-AFFY), 03 y 04. [22] Los motores V-12 invertidos se construyeron como la versión de reconocimiento Do 17 S-0 , pero no entró en producción. Se construyeron 15 modelos Do 17 U-1 Pathfinder adicionales, similares al S-0 pero añadiendo otro tripulante (lo que eleva el total a cinco) para operar el equipo de radio adicional . Los modelos U debían volar por delante de otros bombarderos en misiones nocturnas, utilizando el equipo de radio para localizar el objetivo y lanzar bengalas sobre él. Fueron solicitados personalmente por el KG 100 como modelos experimentales para esta función. El U-1 tenía una velocidad máxima de 265 mph (426 km/h) y un techo de combate de 4.500 m (14.800 pies). El U-1 tenía una velocidad de crucero de 384 km/h y una altura máxima alcanzable de 5.700 m, debido al «bastante bajo rendimiento de los motores Bramo 323 A-1». Los tres prototipos (U-01 - U-03) y doce aviones de producción se construyeron en 1938. [22]
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La serie Dornier Do 17Z fue la variante más reconocida y producida en serie, y prestó más servicio en combate que los modelos europeos. El modelo fue modificado como resultado de la experiencia de combate durante la Guerra Civil Española. El fuselaje delantero fue rediseñado, con el área de la cabina "rebajada", o extendida aún más para permitir la instalación de una posición de artillero de tiro trasero, y la cubierta se extendió hacia atrás, hasta que quedó casi paralela al borde de ataque y la raíz del ala . [15]
Para probar el diseño, se fabricaron los Do 17S y Do 17U, ambos para ser propulsados por las plantas motrices DB 600. Sin embargo, una petición para que todos los motores de la serie DB 600 se reservaran para los cazas llevó a que las variantes se equiparan con motores radiales Bramo Fafnir 323 A. La carga de bombas se aumentó a 1.000 kg (2.200 lb) y se añadió un cuarto miembro de la tripulación. Resultó que no tenía suficiente potencia, por lo que se instalaron motores Bramo 323 P. Solo se construyeron tres Do 17S y 15 Do 17U. Con las actualizaciones, el Dornier, con una carga de bombas completa, tenía un radio de combate de 322 km (200 mi). Las variantes posteriores, los Do 17Z-3, Z-4 y Z-5, que fueron equipados con cámaras, controles de entrenamiento duales y ayudas de flotación (para operaciones marítimas) respectivamente, todavía no pudieron resolver los problemas de alcance y carga de bombas. [15]
En un primer momento se construyó un lote de Z-0 con el Fafnir para realizar pruebas, pero el DB 600 volvió a resultar demasiado difícil de conseguir. Estos fueron reemplazados rápidamente por el modelo Z-1 , que añadió otro cañón para el bombardero, pero el peso adicional del morro y los cañones hizo que la carga de bombas se redujera a 500 kg (1.100 lb). La Luftwaffe, no satisfecha con el resultado de las pruebas de la serie Z, ordenó inmediatamente estudios de rendimiento y diseño para aumentar el rendimiento general del bombardero. Estos dieron como resultado velocidades y altitudes muy optimistas para todas las futuras variantes Z, especialmente para el avión Z-5. Se planearon altitudes de rendimiento de hasta 7.620 m (25.000 pies) a una velocidad máxima de 418 km/h (260 mph) con un peso de la aeronave de 8.100 kg (17.900 lb). Desafortunadamente, los aviones de producción nunca alcanzaron estas optimistas prestaciones durante la vida útil del Do 17Z. Con 7.740 kg (17.060 lb), el pesado Do 17Z-1 utilizaba dos motores Bramo 323 A-1 con celdas de combustible autosellantes en el fuselaje y las alas. La tripulación, compuesta por cuatro personas, consumía aproximadamente 20 botellas de oxígeno durante vuelos largos por encima de los 3.700 m (12.100 pies). El Do 17Z-1 tenía una velocidad de 352 km/h (219 mph) a 1.100 m (3.600 pies). Sin embargo, el rendimiento de los Bramo 323 no le permitió alcanzar los 416 km/h (258 mph) a 3.900 m (12.800 pies) y el vuelo nivelado cuando estaba completamente cargado. El alcance del Z-1 a nivel del suelo era de 635 millas náuticas (1176 km), mientras que a 4700 m (15 400 pies) este aumento era de 850 millas náuticas (1570 km). Esto le daba un alcance promedio de 400 millas náuticas (740 km). La introducción del Bramo 323P mejoró el rendimiento posterior en las siguientes subvariantes. [22]
Esto se abordó en el principal modelo de producción, el Do 17Z-2 . El Z-2 montó la nueva versión 323P-1 del Fafnir con 746 kW (1.000 hp), que se ajustó específicamente a las necesidades de rendimiento del Do 17 al disminuir la potencia del sobrealimentador a altitudes más bajas y, por lo tanto, mejorar el rendimiento a baja altura. El aumento de la potencia de despegue permitió aumentar la carga de bombas de 500 a 1.000 kg (1.100 a 2.200 lb). [14] Sin embargo, el alcance de combate con una carga completa de bombas de 1.000 kg (2.200 lb) era muy corto, 330 km (210 mi). [15] El armamento se mejoró aún más añadiendo otro par de cañones que disparaban desde los lados de la parte superior de la cápsula, pero como los tres cañones eran disparados por un solo artillero, solo se podía disparar uno de ellos a la vez. Desde mayo de 1940, 422 Do 17Z-2 volaron con Kampfgeschwader 2 Holzhammer (mazo de madera), Kampfgeschwader 3 Blitz (relámpago), Kampfgeschwader 76 y Kampfgeschwader 77. [ 14] Las mejoras del Z-2 aumentaron su peso total de 17.600 a 17.920 lb (7.980 a 8.130 kg). [18] Después de las fuertes pérdidas de Do 17 durante la Batalla de Inglaterra, se decidió reemplazar el cañón MG FF con el más poderoso MG 151/15 . Las pérdidas habían aumentado a pesar de un aumento de hasta ocho ametralladoras en algunos Dorniers. [40]
El Z-3 formaba parte de las versiones de bombardero de la serie Z, pero también fue utilizado como avión de reconocimiento por el personal de vuelo de la unidad en cuestión. Los motores y el equipo general eran idénticos a los del Z-2 estándar; sin embargo, se incorporaron dos cámaras, la Rb 50/30 y la Rb 20/30, en la escotilla de entrada de la tripulación. Se entregó una cámara de mano a la tripulación para validar el éxito durante las misiones de bombardeo. El equipo de piloto automático se agregó más tarde. El Z-2 y el Z-3 eran idénticos visualmente y solo se podían distinguir entre sí por la escotilla de la tripulación modificada en el Z-3. Debido a problemas de espaciado debido al equipo de cámara adicional, el suministro de munición se redujo de 44 a 42 cargadores. [41] La planta motriz del Z-3 se actualizó al Bramo 323P-2. El Bramo P-2 siguió siendo el motor de todas las variantes restantes de la serie Z. [1]
El Z-4 fue diseñado como avión de entrenamiento. Aunque era casi idéntico al Z-2 y al Z-3, presentaba varios cambios de equipamiento optimizados para el entrenamiento de vuelo a ciegas. El avión de cuatro asientos tenía una única columna de control con dirección dual, que se lograba mediante un brazo que sobresalía hacia la derecha. Los pedales del timón estaban delante de ambos asientos. El armamento defensivo y los bastidores de bombas se redujeron, o en la mayoría de los casos se omitieron para reducir el peso. [41] El Z-5 era similar al Z-3 con un peso de 19.000 lb (8.600 kg). Diseñado como un avión antibuque, el Z-5 estaba equipado con celdas de flotación en el fuselaje y las góndolas del motor en caso de que fuera forzado a descender sobre el agua. [14] [42] Por lo general, los dispositivos de flotación tomaban la forma de bolsas inflables almacenadas en la parte trasera de las góndolas del motor y en protuberancias a cada lado del morro, justo detrás del acristalamiento delantero. [43]
Posteriormente se desarrollaron variantes del modelo Z. El Z-6 iba a ser un avión de reconocimiento, aunque solo se construyó como prototipo. Durante la guerra, solo se convirtieron unos pocos a partir de variantes de combate existentes. El tipo fue seleccionado para vuelos de verificación meteorológica. Era idéntico a las variantes Z-1/Z-2, pero se omitió el armamento ofensivo y se instalaron celdas de combustible adicionales. Esto aumentó la carga de combustible a 2.890 L (578 galones imperiales). Como los vuelos requerían mayor altitud, el suministro de oxígeno se incrementó de 20 a 24 botellas. Para vuelos de largo alcance sobre el agua, el bote auxiliar más grande del Z-5 con su equipo de escape de emergencia actualizado era obligatorio durante las operaciones. [41] Los Z-6 también se utilizaron para operaciones de caza nocturno. Algunos de los pocos Z-6 convertidos tenían instalado el morro Ju 88C-6 y estaban equipados con ametralladoras y cañones. El morro resultó ser insatisfactorio y fue rediseñado. En la punta de la nueva nariz había un foco infrarrojo que pronto se volvió redundante después de la introducción del radar Lichtenstein que se instaló en algunos de los Z-6. [43]
El Z-8 Geier ( Vulture ) no se fabricó. Estaba pensado como avión de ataque terrestre y llegó a la primera fase de planificación, pero se abandonó debido a la falta de rendimiento y blindaje protector. Un aumento del blindaje habría significado una disminución de la velocidad, lo que habría expuesto aún más al avión al fuego enemigo. [45] El Z-9, que estaba equipado con un equipo especial de lanzamiento de bombas y un mecanismo de lanzamiento retardado para misiones de ataque a baja altura. Su propósito era suprimir las defensas aéreas enemigas. Por lo tanto, fue diseñado para volar sobre posiciones antiaéreas y lanzar bombas mariposa , una forma temprana de municiones de bombas de racimo . Esto solo se podía hacer con superioridad aérea , ya que el Z-9 no estaba blindado. El fuselaje y el equipamiento eran idénticos a la versión Z-1/Z-2. Solo se modificó el compartimento de bombas para acomodar 16 sistemas dispensadores de bombas. El peso máximo del Z-9 era de 7.800 kg (17.200 lb). El diseño no llegó a la producción en serie. [45]
Después de que la producción de bombarderos terminara en 1940, el modelo Z fue modificado con un morro "sólido" del Ju 88C, equipado con un cañón MG FF de 20 mm y tres ametralladoras MG 17 de 7,92 mm (0,312 in) , para ser utilizado como caza nocturno. Tres prototipos fueron convertidos de fuselajes de la serie Z existentes a la configuración Do 17Z-7 Kauz I (" búho chillón "). El Z-7 estándar estaba equipado con motores radiales Bramo 323P-1 y tenía una tripulación de tres aviadores. En comparación con la versión estándar de bombardero, la disposición de la carga de combustible se alteró subdividándola en celdas. Dos celdas estaban en las alas, con una capacidad de 770 litros (154 galones imperiales) cada una. Una tercera celda se colocó en el compartimiento de bombas dentro del fuselaje principal, con una capacidad de 895 litros (179 galones imperiales). El suministro de oxígeno para la tripulación de tres hombres se redujo a nueve botellas, ya que no se esperaban intercepciones a grandes altitudes. Se atornilló un blindaje adicional en forma de placas de acero pesadas al mamparo del morro para proteger a la tripulación contra el fuego frontal. Originalmente, se planeó blindar completamente el compartimento de la tripulación. Esta idea se abandonó nuevamente porque el aumento de peso habría reducido el rendimiento de vuelo de un avión ya lento. Las cargas de munición para los tres MG 17 de 7,92 mm ascendían a 3.000 cartuchos y 400 cartuchos de munición para el cañón MG 151 de 20 mm (aunque algunos bombarderos Do 17Z llevaban un solo cañón de 20 mm para misiones de ataque terrestre). [41] [46]
Más tarde, el diseño fue modificado aún más para el Do 17Z-10 Kauz II , el morro sólido ahora contenía un reflector infrarrojo para el sistema de detección infrarrojo Spanner Anlage . [47] La lámpara infrarroja en el morro se usó para iluminar el objetivo mientras que la unidad de visualización en el parabrisas hacía que el reflejo fuera visible para el piloto. [48] El Z-10 estaba armado con cuatro ametralladoras MG 17 de 7,92 mm (0,312 pulgadas) agrupadas sobre la luz IR y dos MG FF de 20 mm en el morro inferior. [47] La tripulación podía recargar internamente los cargadores de tambor de los cañones de 20 mm . El Z-10 contenía un reflector IR ( Spanner-Anlage ) para el sistema de detección infrarrojo Spanner. [49] [50] Un solo Kauz II estaba equipado con el radar Lichtenstein y lo probó. [39]
Sólo 10 de estos diseños Kauz II fueron convertidos a partir de fuselajes de la serie Z. El sistema Spanner resultó ser esencialmente inútil y muchos Z-10 se quedaron sin ningún sistema de detección. Al menos un Z-10, codificado CD+PV, se utilizó como banco de pruebas de vuelo para ayudar a desarrollar la versión B/C de banda baja UHF del sistema de radar Lichtenstein a finales de 1941-1942. [Notas 2] Cuando se despojó al Z-10 de todo el equipo que no fuera de caza nocturno, tenía un peso máximo de 7.300 kg (16.100 lb). El ajuste del armamento era similar al del Z-7, con una MG 17 añadida y 1.000 rondas de munición adicionales en la sección del morro. Las posiciones de armas defensivas incluían los soportes B y C, cada uno equipado con una MG 15. [45]
Las cifras oficiales indican que se construyeron 2.139 Do 17 en las líneas de montaje alemanas . En la fábrica de Dornier en Oberpfaffenhofen se construyeron 328 Do 17E junto con otros 77 Do 17F y 200 variantes Do 17M. Las cifras de producción de Do 17Z para Oberpfaffenhofen se sitúan en 420. En Friedrichshafen, se construyeron 84 Do 17K, algunos de los cuales se vendieron a la Real Fuerza Aérea Yugoslava. La producción de Do 17P se distribuyó en diferentes líneas de producción. En Siebel/Halle, se construyeron ocho. En la fábrica de Henschel en Berlín-Schönefeld se construyeron 73. En la planta de HFB en Hamburgo se construyeron 149. Henschel también produjo unos 320 Do 17Z, HFB contribuyó a la construcción de 74 en su planta de Hamburgo y otros 73 se construyeron en Siebel. Fue el interés mostrado por Yugoslavia en el Do 17Z lo que dio lugar a la designación Dornier Do 215 , asignada sin razón aparente al Do 17Z enviado a Yugoslavia con fines de demostración. [4] Unos 105 ejemplares del Dornier Do 215B se construyeron posteriormente en Oberpfaffenhofen. [1]
Para el 19 de septiembre de 1938, la Luftwaffe había recibido 579 Dornier Do 17, en su mayoría de las variantes Do 17E, F, M y P. [51] Durante 1939-1940, se construyeron unos 475 bombarderos Dornier Do 17Z, 16 aviones de reconocimiento y nueve cazas nocturnos. Otros 100 Dornier Do 215, una variante actualizada del Do 17, también se construyeron durante este período. [52]
Otros gobiernos se interesaron por el Do 17. En junio de 1936, el gobierno yugoslavo encargó a Alemania 36 variantes del Do 17E. Las negociaciones para obtener una licencia se completaron el 27 de junio de 1938 para 36 Do 17Ka por un coste de 1.829.825 marcos alemanes . El 18 de marzo de 1938, Yugoslavia encargó 16 Do 17 Ka-2 y Ka-3 completos por un coste de 3.316.788 marcos alemanes. Recibieron el último el 21 de abril de 1939. Los aparatos estaban completados entre un 72 y un 96 %. [53]
Los Dorniers carecían de equipamiento alemán, incluidos los motores. Los yugoslavos buscaron un fabricante francés para suministrar los motores. Gnome et Rhône fue el proveedor elegido, y el motor Gnome-Rhône Mistral Major se iba a utilizar en el Dornier. Los franceses habían inflado los datos de rendimiento del motor, afirmando que tenía 649 kW (870 hp) y una velocidad de 420 km/h (260 mph) a 3850 m (12 630 ft). Las hélices de velocidad constante también eran deficientes y se entregaron tarde. Esto llevó a pruebas con hélices Piaggio Aero y Ratier. [54] Solo uno de los Do 17 entregados estaba equipado con equipo alemán completo. El resto de los Dorniers estaban equipados con ametralladoras belgas FN de 7,9 mm (0,31 in), equipo de cámara checo y, finalmente, equipos de radio Telefunken . [26] En total, se produjeron 70 Do 17 en fábricas yugoslavas.
Hasta 2007 no se creía que ninguna de las variantes del bombardero bimotor Dornier hubiera sobrevivido intacta, pero varios grandes restos del Do 17 y Do 215 se conservan en museos públicos y coleccionistas privados. [70] En septiembre de 2007, un Do 215 B-5 (variante del Do 17Z) fue encontrado prácticamente intacto en las aguas poco profundas de Waddenzee en los Países Bajos . [71] El 3 de septiembre de 2010, el Museo de la RAF anunció que se había descubierto un Do 17 a 50 pies (15 m) de profundidad frente a la costa de Inglaterra. El avión había sido descubierto en septiembre de 2008 en Goodwin Sands , un gran banco de arena a seis kilómetros (3,7 millas) de la costa de Kent , pero el descubrimiento se mantuvo en secreto. El Dornier Do 17Z-2, Werknummer 1160, construido bajo licencia por Henschel con el Geschwaderkennung (código de identificación de avión de ala de combate) completo de 5K+AR, fue operado por 7 Staffel , III Gruppe , Kampfgeschwader 3.
El 26 de agosto de 1940, el 5K+AR estaba participando en un ataque del KG 2 y el KG 3, que tenían como objetivo las bases de la RAF RAF Debden y RAF Hornchurch . Mientras volaba sobre las nubes, el avión se separó de la formación de bombarderos y perdió su rumbo; luego fue atacado por cazas Boulton Paul Defiant del Escuadrón No. 264 de la RAF . Uno de los motores del Dornier quedó inutilizado y el otro dañado, por lo que el piloto herido, Feldwebel (sargento de vuelo) Willi Effmert, decidió realizar un aterrizaje forzoso en Goodwin Sands. Él y otro miembro de la tripulación sobrevivieron y fueron hechos prisioneros. Los otros dos tripulantes murieron; uno está enterrado en el cementerio de guerra alemán de Cannock Chase y el otro en los Países Bajos. La identidad del Defiant que derribó al Dornier no es segura, aunque puede haber sido uno de los tres aviones del Escuadrón 264 que fueron derribados poco después en una batalla con escoltas de caza Messerschmitt Bf 109 del Jagdgeschwader 3. [ 72] [73]
En junio de 2010 se llevaron a cabo operaciones de buceo y el informe de la inspección indicó que la aeronave estaba prácticamente completa, aunque el 5K+AR yacía invertido en el lecho marino, lo que indica que hizo un bucle en el suelo al aterrizar. [74] Faltaban el timón de babor, el estabilizador de estribor, el acristalamiento del morro delantero, las puertas del tren de aterrizaje y la cubierta del motor, pero el descubrimiento de un pequeño campo de escombros asociado con el naufragio indica que algunas o todas esas partes aún pueden estar presentes en el lugar. [74] Faltan algunos elementos, incluidas dos de las seis ametralladoras MG 15 del Dornier , y se cree que fueron retirados por buzos no autorizados en algún momento después del descubrimiento de la aeronave. [75]
El 10 de junio de 2013, un equipo de salvamento levantó la estructura del fondo del mar. [76] Luego fue llevada al Centro de Restauración Michael Beetham en el sitio Cosford del Museo de la Real Fuerza Aérea , donde los metalúrgicos del Imperial College de Londres tienen un papel importante en la conservación posterior a la recuperación de la aeronave. [77]
El 2 de julio de 1942, un Dornier Do 17M-1 se estrelló en Hansakollen en Maridalen , cerca de Oslo , Noruega . [78] El Do 17 se dirigía al aeropuerto de Gardermoen , pero se estrelló contra la ladera de una montaña. Los tres aviadores alemanes a bordo murieron. Están enterrados en el cementerio de guerra alemán de Alfaset. El naufragio está bien conservado y sigue siendo claramente visible, casi 80 años después del accidente.
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Datos de Aircraft of the Third Reich, [79] Fighters and Bombers of World War II [80] y Do 17 Z-2 Baubeschreibung, abril de 1938
Características generales
Actuación
Armamento
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
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