Gnome et Rhône era un importante fabricante francés de motores de aviación . Entre 1914 y 1918 produjeron 25.000 de sus diseños rotativos Delta y Le Rhône de 9 cilindros y 110 hp (81 kW) , mientras que otros 75.000 fueron producidos por varios licenciatarios. Estos motores impulsaron la mayoría de los aviones en la primera mitad de la guerra, tanto los diseños aliados como los ejemplos alemanes producidos por Motorenfabrik Oberursel .
En la era de la posguerra, comenzaron una nueva serie de diseños originalmente basada en el Bristol Jupiter , pero que evolucionó hacia el excelente radial Gnome-Rhône 14K Mistral Major de dos filas y 1.000 hp (750 kW) , que también obtuvo licencia y se usó. en todo el mundo durante la Segunda Guerra Mundial . Eran uno de los principales proveedores de motores de la Luftwaffe alemana y producían bajo licencia tanto sus propios diseños como los alemanes. Sus fábricas fueron objeto de bombardeos de gran precisión, que las dejaron fuera de la guerra.
La empresa fue nacionalizada como parte de Snecma en 1949 [ cita necesaria ] , pero la marca siguió existiendo durante un tiempo como fabricante de motocicletas Gnome et Rhône y bicicletas Gnome et Rhône. [1]
En 1895, el ingeniero francés Louis Seguin, de 26 años, compró una licencia para el motor de gas Gnom [2] a la empresa alemana Motorenfabrik Oberursel . Vendido bajo la traducción francesa, el Gnome era un motor estacionario monocilíndrico de aproximadamente 4 hp (3 kW) que funcionaba con queroseno (conocido en el Reino Unido y Sudáfrica como parafina) destinado a ser utilizado en aplicaciones industriales. El Gnome utilizó un sistema de válvulas único con una sola válvula de escape accionada por varilla y una válvula de admisión "oculta" ubicada en la cabeza del pistón.
El 6 de junio de 1905, Louis Seguin y su hermano Laurent formaron la Société Des Moteurs Gnome [3] (la Gnome Motor Company) para producir motores de automóvil. Pronto comenzaron a desarrollar uno de los primeros motores de avión especialmente diseñados, combinando varios cilindros Gnome en un motor rotativo. El diseño surgió en la primavera de 1909 como el Gnome Omega rotativo de 7 cilindros , que entregaba 50 hp (37 kW) con un peso de 75 kg. Más de 1.700 de estos motores se fabricarían en Francia, junto con modelos construidos bajo licencia en Alemania, Suecia, Gran Bretaña, Estados Unidos y Rusia. El Gnome propulsaba el avión Farman III de Henry Farman , que estableció récords mundiales de distancia y resistencia; el primer avión en superar los 100 km/h; y en 1910 el Fabre Hydravion , el primer hidroavión que jamás voló. Ayudó a que Francia se convirtiera en el país líder en aviación en ese momento. Léon Lemartin y Jules Védrines fueron dos jóvenes ingenieros que participaron en el diseño, desarrollo e implementación del Omega, y en el medio de los días pioneros de vuelo ambos se convirtieron en pilotos de éxito.
Todos los Gnomos eran conocidos por sus soluciones únicas para llevar combustible a la parte superior del pistón sin utilizar tuberías. Los primeros modelos utilizaban dos válvulas, una en la culata y una segunda incrustada en el propio pistón, con contrapeso para abrirse al final de la carrera. Sin resortes ni varillas de empuje, la válvula se abriría en la carrera descendente, permitiendo que el combustible ingrese al cilindro desde el área del cárter. Lamentablemente, este diseño era muy difícil de mantener y requería el desmontaje del cilindro. Para mejorar la confiabilidad y el mantenimiento, los modelos posteriores utilizaron el sistema Monosoupape ( válvula única ), usando una sola válvula de escape en la parte superior del cilindro y usando una serie de puertos para permitir que la mezcla de combustible ingrese a la parte superior del cilindro cuando el pistón se había movido hacia abajo en el cilindro más allá de los puertos.
El diseño básico de Gnome se entregó luego en una serie de motores más grandes. El Gnome Lambda de 1911 era una versión más grande del Omega de 80 hp (60 kW), seguido por el Gnome Delta de 9 cilindros y 100 hp (75 kW) en 1914 (también llamado Gnome Monosoupape ya que usaba ese tipo de diseño de motor para la primera vez). Gnome también probó una versión de 14 cilindros y dos filas, el Doble Lambda de 160 hp (120 kW), pero tuvo poco uso, a pesar de que Oberursel lo copió como U.III en Alemania y lo usó en algunos de los primeros. Diseños de cazas Fokker sin éxito. Para ofrecer más potencia con la llegada de los motores en línea de alta potencia al final de la guerra, en 1918 se entregó un diseño Monosoupape de nueve cilindros completamente nuevo como Tipo-N, que entregaba 160 hp. Este diseño se utilizó en el poco conocido pero excelente Nieuport 28 .
Otro ingeniero francés, Louis Verdet, diseñó su propio pequeño motor rotativo en 1910, que no tuvo mucha utilidad. En 1912 entregó un diseño más grande de 7 cilindros, el 7C, que desarrollaba 70 CV con 90 kg. Esto resultó mucho más popular y formó la Société des Moteurs Le Rhône ese mismo año. Pronto siguió al 7C con el Le Rhône 9C más grande , un diseño de nueve cilindros que entregaba 80 caballos de fuerza (60 kW). En comparación con el Gnome, el Le Rhône era considerablemente más "convencional", ya que utilizaba tubos colectores de admisión de cobre para llevar el combustible a la parte superior de cada cilindro del motor, junto con válvulas de admisión y escape. Al igual que Gnome, los diseños de Le Rhône contaban con amplias licencias; en este caso, el Le Rhone 9J de 110 hp fue producido en Alemania por Oberursel como su modelo Ur.II según lo designado por IdFlieg , y en los Estados Unidos; Se informó que la Union Switch & Signal Company de Swissvale, Pensilvania, había producido unas 10.000 unidades; también se construyó en Austria, Gran Bretaña y Suecia.
Después de varios años de feroz competencia, Gnome y Le Rhône comenzaron a negociar una fusión en 1914, y el 12 de enero de 1915 Gnome compró Le Rhône para formar la Société des Moteurs Gnome et Rhône .
Los desarrollos del 9C se convirtieron en su producto principal, mejorando su potencia a aproximadamente 97 kW (130 hp) en el Le Rhône 9Jby de 1917, y 130 kW (170 hp) en el 9R relacionado pero menos comúnmente utilizado . El desarrollo final fue el Le Rhône 18E de dos hileras de 250 kW (340 hp) de 1917 basado en componentes 9R; sin embargo, como todos los rotativos de varias hileras, sufrió problemas de enfriamiento irresolubles y nunca se usó operativamente.
Los rotativos Gnome comenzaron a volverse menos comunes en los aviones de primera línea después de 1916, ya que los avances en potencia no lograron seguir el ritmo de los motores V-8 refrigerados por líquido o incluso de los rotativos con válvulas convencionales más avanzados, como el Clerget 9Bf de 104 kW (139 hp). , y alcanzaron su punto máximo con el Monosoupape 9N de 120 kW (160 hp), sin embargo, siguieron siendo populares para aviones de entrenamiento.
El 9C y el 9J fueron los motores más utilizados para los diseños de principios y mitad de la guerra, tanto en el servicio francés como en el británico, y también se utilizaron para cazas en Alemania, donde Oberursel había obtenido una licencia justo antes de la guerra. Sin embargo, la mayoría de los aviones alemanes utilizaban motores estacionarios en línea de seis cilindros. Los motores Oberursel basados en Gnome tenían el prefijo U, mientras que los basados en Le Rhône tenían el prefijo Ur.
Con el fin de la guerra, la empresa se diversificó rápidamente y utilizó sus fábricas para producir chasis y motores para los automóviles Rolland-Pilain y Piccard-Pictet , junto con motores diésel Ansaldo , refrigeradores, máquinas de coser e incluso martillos neumáticos. En 1920 también presentaron su primera motocicleta, conocida simplemente como Gnome et Rhône 500 cc. Se produjeron varios modelos hasta principios de la década de 1950, normalmente anunciados simplemente como "Gnome Rhone" sin acentos.
En 1920, sus motores rotativos ya no eran competitivos y no tenían nuevos diseños propios. En 1921 sacaron una licencia para el Bristol Jupiter , que estaba en proceso de convertirse en el Gnome de su época. En 1922, Paul-Louis Weiller, un as de la Primera Guerra Mundial, se hizo cargo de la empresa y decidió centrarse una vez más en los motores de avión. Sus diseños de Júpiter, el 9A, pronto se vendieron muy bien. En 1926 obtuvieron una licencia para el Bristol Titan más pequeño de 5 cilindros , mientras que Bristol obtuvo la licencia para el engranaje reductor estilo Farman utilizado por Gnome.
No satisfecho con simplemente producir diseños de Bristol bajo licencia, Gnome inició un importante esfuerzo de diseño basado en la mecánica del Titán. Los resultados se introdujeron en 1927 como la serie K , que abarcaba el Gnome-Rhône 5K Titan de 260 hp (190 kW) , la versión de 7 cilindros y 370 hp (270 kW), el Gnome-Rhône 7K Titan Major y el 9- Cilindro 550 hp (405 kW) Gnome-Rhône 9K Mistral . Todos estos motores se entregaron en una variedad de versiones mejoradas, denominadas con un código de tres letras; la primera letra era el número de serie (de la a a la f, por ejemplo), la segunda ar o l dependiendo de la dirección en la que giraba el motor y la tercera indicaba el sistema de carga. Con la introducción de la serie K, Gnome puso fin a los pagos de regalías a Bristol. En 1930, habían entregado 6.000 Júpiter, Mistral y Titan, lo que la convertía en la mayor empresa de motores de Francia.
Pero el Mistral de 550 caballos de fuerza (405 kW) ya no era lo suficientemente potente para una industria en rápida evolución. Para proporcionar más potencia, Gnome recurrió una vez más a la solución de dos filas, utilizando dos bancos de 7 cilindros, entregando el Gnome-Rhône 14K Mistral Major de 625 hp (460 kW) en 1929. El nuevo motor fue un éxito instantáneo. En 1933, el 14Kfrs había mejorado la potencia a 1.025 hp (750 kW) mediante una mejor sobrealimentación (junto con mejoras similares en el Mistral, ahora a 770 hp o 570 kW), y el motor volvía a obtener licencia en todo el mundo.
Dejando la idea de tener muchos motores en una sola "serie K", Gnome continuó trabajando con el diseño mecánico básico para producir el Gnome-Rhône 18L de 18 cilindros y dos filas de 1400 hp (1030 kW). Su relación potencia-peso no era muy buena y el trabajo en el diseño finalmente se detuvo en 1939. Se introdujo un motor más pequeño, el Gnome-Rhône 14M Mars, para reemplazar al anterior Mistral de la serie K, que destaca principalmente por su frontal extremadamente compacto. área, ofreciendo con diferencia la mayor potencia para el tamaño de cualquier motor de la época. Se utilizó especialmente en la familia de aviones Potez 631 .
En 1936, la serie 14K fue reemplazada por el Gnome-Rhône 14N que entregaba 1100 hp (810 kW) con un motor ligeramente más pesado que, sin embargo, tenía una relación potencia-peso mucho mejor . Comenzando con la N, introdujeron un nuevo esquema de nomenclatura, reemplazando las letras del modelo anterior con números, entregando el motor en versiones que giraban a la izquierda con números pares y a la derecha con números impares. El 14N-0/1 original se utilizó en varias versiones: el 14N-10/11 se utilizó en el bombardero Bloch MB.210 , el 14N-25 en los primeros ejemplos del caza MB.152 y el 14N-49. en los últimos MB.152, así como en LeO 451 y Amiot 351 . La serie N finalmente terminó con el 14N-50/51, que entregaba 1.210 CV (890 kW) para el despegue. El 14N no tenía tantas licencias, ya que la guerra se acercaba y el gobierno francés se estaba volviendo cada vez más cauteloso a la hora de conceder licencias de diseños a enemigos potenciales.
La serie 14N fue reemplazada por la última evolución de la línea antes de la guerra, el Gnome-Rhône 14R . Las primeras versiones introducidas en 1939, el 14R-4/5, producían 1291 hp (950 kW) para el despegue y eran sólo un poco más pesados que el 14N. En 1940, el 14R-8/9 mejorado entregaba 1.578 hp (1.161 kW) al aumentar las RPM de 2.400 a 2.600. Aunque era una buena cifra para la época, el diseño británico y alemán ya había superado esta marca y pronto alcanzaría los 2.000 CV (1.500 kW).
Con la caída de Francia en 1940, se ordenó a Gnome et Rhône que produjera el BMW 801 bajo licencia, mientras que el 14M y el 14N tuvieron un uso limitado en algunos diseños alemanes, como el Henschel Hs 129B, Gotha Go 244B y Messerschmitt Me 323. La empresa se hizo famosa por su lenta producción, fabricando sólo 8.500 motores en mayo de 1944, cuando los alemanes estimaban 25.000. Un ataque aéreo de 56 Lancaster y 8 Mosquitos del 5º Grupo de la RAF destruyó por completo las fábricas originales de Gennevilliers los días 9 y 10 de mayo. Otro ataque aéreo realizado por Lancaster del Escuadrón 617 liderado por el comandante de ala Leonard Cheshire también dañó gravemente la fábrica de Limoges el 8 y 9 de febrero de 1944.
Con el fin de la guerra, la empresa no estaba en condiciones de continuar en el negocio de motores aeronáuticos, aunque consiguió pequeños contratos para producir tanques M4 Sherman para el ejército francés. Para salvar lo que quedaba, la empresa fue nacionalizada el 29 de mayo de 1945, creándose la Société Nationale d'Etude et de Construction de Moteurs d'Aviation ( SNECMA ), y produciendo el 14N, el 14R y el nuevo 14U.
El 14K fue uno de los motores más populares de su época, ampliamente autorizado y utilizado en todo el mundo. En Polonia se utilizó para exportar variantes de cazas, entre las que destaca el PZL P.24 . En particular, se utilizó en Rumania , donde impulsó varios cazas PZL de diseño polaco antes de convertirse finalmente en el motor principal del caza IAR 80 . En Yugoslavia, los 7K, 9K y 14N-0 fueron construidos por Industrija motora Rakovica. [4]
Isotta Fraschini y Piaggio de Italia obtuvieron licencias; el primero produjo el K.14 y el segundo el P.XI. Se utilizaron en varios diseños en el período anterior a la guerra, muchos de los cuales se exportaron. Esto llevó a Manfred Weiss a obtener una licencia en Hungría y producirlo como WM K-14 para alimentar sus versiones del caza Reggiane Re.2000 llamado MAVAG Heja "Hawk", así como el Weiss WM 21 Sólyom .
La firma británica Alvis había licenciado el 14K y el 18L, pero ninguno entró en producción antes de que terminara la guerra. Sin embargo, Alvis siguió adelante con el desarrollo y lanzó el Alvis 501 Leonides de 9 cilindros y más tarde el Alvis 701 Leonides Major de 14 cilindros . Este último tuvo cierto uso en diseños de helicópteros de posguerra.
La Unión Soviética , a través de su oficina de diseño Tumansky OKB, construyó bajo licencia el 14K (como el M-85 ), construyendo cerca de 500 ejemplares. [5]
A partir de 1920, Gnome et Rhône se diversificó en el negocio de bicicletas y motocicletas, produciendo algunos productos elegantes y relativamente exitosos. Primero organizaron la Société Française des Moteurs ABC en París en 1920, para construir la motocicleta ABC diseñada por Granville Bradshaw en 1920, que produjeron hasta 1924. Gnome et Rhone amplió el diseño original de Bradshaw de 400 cc a 493 cc, y se produjeron aproximadamente 3000 modelos. hasta 1924. Luego, la empresa se embarcó en sus propios diseños de motocicletas, produciendo máquinas monocilíndricas y bicilíndricas planas durante la Segunda Guerra Mundial.
La bicicleta de aluminio se fabricó entre 1932 y 1952.
El 6 de junio de 1905, Louis et Laurent Seguin fondent la société des moteurs Gnome à Gennevilliers
