Los " bombarderos V " fueron los aviones de la Royal Air Force (RAF) que durante los años 1950 y 1960 comprendían la fuerza de ataque nuclear estratégico del Reino Unido conocida oficialmente como la fuerza V o Bomber Command Main Force . Los tres modelos de bombarderos estratégicos , conocidos colectivamente como la clase V , fueron el Vickers Valiant , que voló por primera vez en 1951 y entró en servicio en 1955; el Avro Vulcan , que voló por primera vez en 1952 y entró en servicio en 1956; y el Handley Page Victor , que voló por primera vez en 1952 y entró en servicio en 1957. La fuerza de bombarderos V alcanzó su pico en junio de 1964 con 50 Valiant, 70 Vulcan y 39 Victor en servicio.
Cuando se hizo evidente que los misiles tierra-aire de la Unión Soviética, como el S-75 Dvina, podían derribar aviones que volaban a gran altura, la fuerza de bombarderos V cambió a métodos de ataque a baja altura. Además, el perfil del misil Blue Steel se cambió a uno de penetración y lanzamiento a baja altura. Esto redujo significativamente su alcance. Entonces se planeó pasar al misil balístico lanzado desde el aire Skybolt, de mucho mayor alcance . Cuando Estados Unidos canceló Skybolt, la capacidad de supervivencia de la fuerza V era muy cuestionable. Esto llevó a que la Marina Real asumiera el papel de disuasión nuclear a partir de 1968, utilizando misiles balísticos lanzados desde submarinos UGM-27 Polaris desde submarinos nucleares . El papel táctico pasó a aviones más pequeños como el SEPECAT Jaguar y el Panavia Tornado .
Los bombarderos V también eran capaces de lanzar armas convencionales, apoyados por un complejo sistema informático analógico conocido como Sistema de Navegación y Bombardeo que permitía un bombardeo preciso incluso a distancias muy largas. Los Valiant se utilizaron durante la Crisis de Suez como bombarderos convencionales. Los Victor y Vulcan se desplegaron en el archipiélago malayo como elemento disuasorio durante el enfrentamiento entre Indonesia y Malasia, pero no se utilizaron en misiones. El Vulcan es bien recordado por sus incursiones de bombardeo convencionales Black Buck durante la Guerra de las Malvinas de 1982. Para apoyar tales misiones, se desarrollaron versiones de aviones cisterna de los tres diseños. Se produjeron versiones de reconocimiento y también se realizaron otras modificaciones durante su vida útil.
Los Valiant fueron retirados del servicio en 1964, tras hacerse evidentes problemas de fatiga del metal de sus alas; una variante de bajo nivel planeada no pasó del prototipo. El uso de todos los bombarderos V como plataformas de armas, nucleares o convencionales, finalizó en 1982.
El Mando de Bombardeo de la Real Fuerza Aérea (RAF) terminó la Segunda Guerra Mundial con una política de utilizar bombarderos pesados con motores de cuatro pistones para incursiones masivas, y se mantuvo comprometido con esta política en el período inmediatamente posterior a la guerra. La RAF adoptó el Avro Lincoln , una versión actualizada del Avro Lancaster de la época de la guerra , como su bombardero estándar para este propósito. La producción del Lincoln continuó después de la guerra, y finalmente se construyeron 450. Aunque se promocionó como un poderoso bombardero en 1945, carecía del alcance para alcanzar objetivos en la Unión Soviética , y sería vulnerable a los nuevos aviones de combate a reacción que estaban en desarrollo en ese momento. [1]
Algunos miembros de la RAF y del gobierno intentaron adoptar las nuevas armas nucleares y los avances en la tecnología de la aviación para introducir medios más potentes y eficaces de llevar a cabo la guerra. En noviembre de 1944, los jefes de Estado Mayor del Reino Unido habían solicitado un informe de Sir Henry Tizard sobre los posibles medios de guerra futuros. En julio de 1945, el Comité Tizard , que informó sin conocer el progreso de los esfuerzos aliados para producir una bomba atómica, instó a fomentar la investigación de la energía atómica a gran escala. Previó los efectos devastadores de las armas atómicas y concibió bombarderos a reacción de gran altura que volaran a 800 km/h (500 mph) a 12 000 m (40 000 pies). Se pensaba que los posibles agresores podrían verse disuadidos por el conocimiento de que Gran Bretaña tomaría represalias con armas atómicas si era atacada. [2]
Incluso en aquella época, hubo quienes se dieron cuenta de que los misiles guiados acabarían haciendo vulnerables a esos aviones, pero el desarrollo de esos misiles estaba resultando difícil y era probable que los bombarderos a reacción rápidos y de gran altura siguieran en servicio durante años antes de que se necesitara algo mejor. Los bombarderos en masa eran innecesarios si un solo bombardero podía destruir una ciudad entera o una instalación militar con un arma nuclear. Tendría que ser un bombardero de gran tamaño, ya que la primera generación de armas nucleares eran grandes y pesadas. Un bombardero tan grande y avanzado sería caro por unidad, ya que se produciría en pequeñas cantidades. [3]
Durante la primera parte de la Segunda Guerra Mundial, Gran Bretaña tenía un proyecto de armas nucleares, cuyo nombre en código era Tube Alloys , [4] que el Acuerdo de Quebec de 1943 fusionó con el Proyecto Manhattan estadounidense . El gobierno británico confiaba en que Estados Unidos continuaría compartiendo la tecnología nuclear, que consideraba un descubrimiento conjunto, después de la guerra, pero la Ley de Energía Atómica de los Estados Unidos de 1946 (Ley McMahon) puso fin a la cooperación técnica. [5] El gobierno británico vio esto como un resurgimiento del aislacionismo de los Estados Unidos , como había ocurrido después de la Primera Guerra Mundial, y temía la posibilidad de que Gran Bretaña tuviera que luchar sola contra un agresor. [6] También temía que Gran Bretaña pudiera perder su estatus de gran potencia y su influencia en los asuntos mundiales. Por lo tanto, reinició su propio esfuerzo de desarrollo de armas nucleares, [7] que ahora tenía el nombre en código de Investigación de Altos Explosivos . [8] La primera bomba atómica británica fue probada en la Operación Huracán el 3 de octubre de 1952. [9]
En noviembre de 1946, el Ministerio del Aire emitió un requerimiento operacional (OR230) para un bombardero a reacción avanzado capaz de llevar una bomba de 10.000 libras (4.500 kg) a un objetivo a 2.000 millas náuticas (3.700 kilómetros) de una base en cualquier parte del mundo con una velocidad de crucero de 500 nudos (930 km/h) y a una altitud de entre 35.000 y 50.000 pies (11.000 y 15.000 m). El peso de la bomba surgió de un requerimiento operacional anterior para una bomba atómica (OR1001), que especificaba un peso máximo de 10.000 libras (4.500 kg). Los requisitos de velocidad y altitud se basaban en lo que se creía necesario para penetrar las defensas aéreas enemigas. El avión en sí no debía pesar más de 200.000 libras (91.000 kg). El Ministerio de Abastecimiento se mostró reacio y en un principio se negó a aceptar el OR230. Los cálculos indicaban que un avión de estas características requeriría una pista de 1.800 metros de longitud. Las pistas del Mando de Bombardeo se construyeron para el Lancaster y ampliarlas sería una empresa costosa que implicaría no solo obras adicionales, sino también la adquisición de terrenos y obras de demolición. El OR230 nunca se cumpliría y finalmente se canceló el 17 de septiembre de 1952. [10] [11]
El Comité de Requisitos Operacionales se reunió para discutir el OR230 el 17 de diciembre de 1946. Este comité estaba presidido por el Vice-Jefe del Estado Mayor del Aire , Mariscal del Aire Sir William Dickson , con Stuart Scott-Hall, Director Principal de Desarrollo Técnico (Aire) representando al Ministerio de Abastecimiento. El resultado fue un nuevo Requisito Operacional (OR229) el 7 de enero de 1947. Este era muy similar al OR230, pero el alcance se redujo a 1.500 millas náuticas (2.800 km), y el peso se redujo a 100.000 libras (45.000 kg). El OR229 formó la base de una especificación del Ministerio del Aire , B.35/46. Se envió una solicitud de diseños a la mayoría de los principales fabricantes de aeronaves del Reino Unido: Handley Page , Armstrong Whitworth , Avro , Bristol , Short Brothers y English Electric . [12]
El 30 de abril de 1947, Armstrong Whitworth, Avro, English Electric y Handley Page fueron invitados a presentar ofertas formales de diseño. El 28 de julio de 1947 se celebró una conferencia de diseño de licitación, en la que se decidió encargar el diseño presentado por Avro, junto con un pequeño modelo volador para probar su diseño de ala delta . La conferencia también decidió investigar el concepto de ala en forma de medialuna como seguro contra el fracaso del diseño de ala delta preferido. Se consideraron los diseños de Handley Page y Armstrong Whitworth. El Ministerio de Suministros otorgó cobertura financiera en forma de una orden de intención de proceder (ITP) a Avro en noviembre de 1947. Un comité asesor seleccionó el diseño de Handley Page el 23 de diciembre de 1947, y también se le otorgó una ITP. [13]
La reunión del 17 de diciembre de 1946, que dio como resultado el OR230, también decidió solicitar ofertas para un diseño más conservador que pudiera ponerse en servicio más rápidamente y pudiera actuar como un seguro adicional contra el fracaso de los dos diseños más avanzados. Esto se expresó en otro requisito operativo (OR239), del que se generó una especificación del Ministerio del Aire, B.14/46, que se emitió el 11 de agosto de 1947. Esta tenía requisitos de altitud y velocidad de crucero más bajos que el B.35/46, pero por lo demás era idéntica. Shorts presentó un diseño, al que se le dio una ITP en noviembre de 1947. [13] El resultado fue un diseño extremadamente conservador con alas rectas, el Short Sperrin , que en la práctica era poco más que un Lincoln con propulsión a chorro. [14]
Mientras tanto, Vickers-Armstrong había producido un diseño de ala en flecha , el Vickers 660. Este había sido rechazado porque no cumplía con la especificación B.35/46; pero el rendimiento estimado del Sperrin hizo que los funcionarios del Ministerio del Aire lo revisaran nuevamente. Se redactó una nueva especificación, B.9/48, basada en el diseño de Vickers-Armstrong, [15] que se emitió el 19 de julio de 1948. Se le otorgó un ITP a Vickers-Armstrong en abril de 1948, seguido por un contrato para dos prototipos en febrero de 1949, mientras que Shorts solo recibió un contrato para dos prototipos en febrero de 1949. El primer prototipo Vickers 660 voló el 18 de mayo de 1951, [14] tres meses antes del primer prototipo Sperrin, que voló por primera vez el 10 de agosto de 1951. Al no ser necesario, el Sperrin fue cancelado; solo se construyeron los dos prototipos. [16]
Vickers-Armstrong bautizó su avión como Vickers Valiant . Hasta entonces, los bombarderos habían recibido nombres de ciudades británicas o de la Commonwealth, pero en octubre de 1952 el Ministerio del Aire decidió adoptar nombres aliterados, y los otros diseños pasaron a ser el Avro Vulcan y el Handley-Page Victor . A partir de entonces, los tres serían conocidos como bombarderos V. [15] [17] Aunque era más caro que el enfoque de construir un diseño de bombardero por categoría, la RAF insistió en tener la posibilidad de elegir. El mariscal jefe del aire Sir John Slessor creía que si la fuerza aérea se hubiera visto obligada a elegir entre los tres bombarderos británicos en desarrollo a finales de la década de 1930 (el Avro Manchester , el Short Stirling y el Handley Page Halifax ), habría elegido el equivocado. [18]
Como medida provisional, los británicos anunciaron el 27 de enero de 1950 que habían acordado adquirir bombarderos Boeing B-29 Superfortress de los Estados Unidos de forma gratuita en virtud de la recientemente aprobada Ley de Asistencia Mutua para la Defensa Estadounidense . Esto permitió al Ministerio del Aire abandonar el desarrollo del Sperrin. El B-29 sirvió en la RAF con el nombre de Washington B1. [19] [20] La RAF recibió su primer Washington el 22 de marzo de 1950, y el ochenta y siete fue entregado en junio de 1952. [21] Al igual que el Lincoln, era un avión con motor de pistón y, si bien tenía el alcance para llegar a la Unión Soviética desde bases británicas, no tenía capacidad nuclear. [19] [22] La RAF planeó usarlos contra bases de bombarderos soviéticos. Los Washington sufrieron problemas de mantenimiento debido a la falta de repuestos, y la mayoría fueron devueltos a los EE. UU. entre julio de 1953 y julio de 1954; Cuatro permanecieron en servicio hasta 1958. [23] Su papel fue asumido por el nuevo bombardero a reacción English Electric Canberra . [19]
Cuando las primeras bombas atómicas Danubio Azul fueron entregadas a la Escuela de Armamento del Mando de Bombardeo en la base de la RAF en Wittering el 7 y el 11 de noviembre de 1953, [24] la RAF no tenía bombarderos capaces de transportarlas. [25] [26] Sir William Penney señaló que "la RAF ha manejado aviones durante mucho tiempo y puede volar Valiants tan pronto como salen de la línea de producción. Pero la Real Fuerza Aérea aún no ha manejado armas atómicas, por lo tanto, debemos hacer llegar algunas bombas a la RAF lo antes posible, para que se pueda practicar y resolver por completo el manejo y el mantenimiento". [27] El 13 de marzo de 1952 se les concedió a los Canberra y Valiant el estatus de "súper prioridad", y en diciembre también lo recibieron los Vulcan y Victor. [28] [29]
El Valiant entró en producción como el primer bombardero V en 1955. [30] El Valiant entró en servicio en febrero de 1955, [31] el Vulcan en mayo de 1956 y el Victor en noviembre de 1957. [32] La Unidad de Conversión Operacional No. 232 se formó en la RAF Gaydon en junio de 1955 y comenzó el entrenamiento de la tripulación. [33] El primer escuadrón Valiant, el Escuadrón No. 138 , se formó en la RAF Gaydon en enero de 1955, [34] [32] seguido por el Escuadrón No. 543 , que se formó en la RAF Gaydon el 1 de junio de 1955 antes de trasladarse a la RAF Wyton . En 1956 se establecieron dos bases Valiant más en la RAF Marham y la RAF Honington , y se formaron seis escuadrones más en rápida sucesión: el Escuadrón No. 214 en la RAF Marham en marzo, el Escuadrón No. 207 en la RAF Marham y el Escuadrón No. 49 en la RAF Wittering en mayo, el Escuadrón No. 148 en la RAF Marham en julio, el Escuadrón No. 7 en la RAF Honington en noviembre y, finalmente, el Escuadrón No. 90 en la RAF Honington en enero de 1957. [35]
El Vulcan XA895 fue asignado a la Unidad de Conversión Operacional No. 230 en la RAF Waddington en enero de 1957, y comenzó el entrenamiento de la tripulación del Vulcan. El primer escuadrón Vulcan, el Escuadrón No. 83 , se formó en la RAF Waddington en mayo de 1957. Inicialmente utilizó aviones prestados de la Unidad de Conversión Operacional No. 230 hasta que recibió su primer Vulcan, el XA905, el 11 de julio de 1957. Fue seguido por el Escuadrón No. 101 , que se formó en la RAF Finningley el 15 de octubre de 1957. [36] Un tercer escuadrón Vulcan, el Escuadrón No. 617 , se formó el 1 de mayo de 1958 en la RAF Scampton , la misma base desde la que llevó a cabo los Dambuster Raids en mayo de 1943. [37] La Unidad de Conversión Operacional No. 232 recibió su primer Victor el 29 de noviembre de 1957. [32] El primer escuadrón Victor operativo fue el Escuadrón No. 10 de la RAF , que recibió su primer Victor el 9 de abril de 1958 y se formó el 15 de abril. A éste le siguió el Escuadrón No. 15, que se formó el 1 de septiembre de 1958, y el Escuadrón No. 57 , que se formó el 1 de enero de 1959. [38]
La fuerza de ataque nuclear del Reino Unido pasó a conocerse oficialmente como la Fuerza V o Fuerza Principal. [39] [40] Los activos de la Fuerza V a fines de 1958 eran: [41]
El desarrollo de cazas a reacción eficaces y defensas antimisiles antiaéreos prometía hacer cada vez más ineficaz la disuasión nuclear que proporcionaban los bombarderos que volaban a gran altura. Si bien era problemático hacer que los bombarderos V fueran lo suficientemente rápidos para esquivarlos, la mejora de los motores ofrecía la posibilidad de permitirles volar a mayor altura. Dado que los cazas Mikoyan-Gurevich MiG-19 que entraron en servicio en la Unión Soviética tenían un techo de 58.725 pies (17.899 m), un bombardero V podía esquivarlos volando a más de 60.000 pies (18.000 m). El 25 de febrero de 1956 se encargaron dos docenas de un nuevo modelo del Vulcan, el B.2, con motores Bristol Olympus 201 de 17.000 lbf (76 kN), una envergadura ligeramente mayor y nuevos sistemas eléctricos y electrónicos. Los últimos 17 aviones pendientes del pedido de septiembre de 1954 y 8 del pedido de marzo de 1955 se cambiaron al B.2, lo que supuso un total de 49 pedidos. El 22 de enero de 1958 se encargaron otros 40. Un modelo de preproducción, el XH533, voló por primera vez el 19 de agosto de 1958 y en una prueba el 4 de marzo de 1959 alcanzó los 61.500 pies (18.700 m). Las alas y los nuevos motores también aumentaron el alcance entre 250 y 300 millas (400 a 480 km). El segundo modelo de producción B.2, XH558 , fue entregado a la Unidad de Conversión Operativa N.° 230 el 1 de julio de 1960. A medida que se recibían los Vulcan B.2, los B.1 fueron retirados del servicio y actualizados al estándar B.1A mediante la instalación de más componentes electrónicos. La mayor parte de este trabajo fue realizado por Armstrong Whitworth. [42] [43]
En 1959 se realizaron modificaciones al Victor B.1, entre ellas la incorporación de una sonda de reabastecimiento en vuelo, nuevos equipos de contramedidas electrónicas (ECM), un radar de advertencia de cola , bordes de ataque más bajos y una cabina de presión reforzada. Esta versión modificada se conoció como Victor B.1A. También se programó una versión mejorada del Victor con el motor Armstrong Siddeley Sapphire 9, una versión mejorada del Sapphire 7 del Victor B.1. Sin embargo, el desarrollo del Sapphire 9 fue cancelado por el Ministerio de Abastecimiento en febrero de 1956, y una pequeña mejora del Sapphire 7 en marzo de 1956 aumentó su empuje a 11.000 lbf (49 kN), por lo que se decidió enviar 25 de la siguiente tanda de producción de 33 Victors pedidos en mayo de 1955 con el Sapphire 7. Los ocho restantes, junto con 18 Victor más pedidos en enero de 1956, se construyeron como Victor B.2, con los motores Rolls-Royce Conway RCo.11 que proporcionaban 17.250 lbf (76,7 kN). Los nuevos motores Conway requirieron tomas de aire rediseñadas y agrandadas para proporcionar el mayor flujo de aire requerido, y la envergadura se extendió de 110 a 120 pies (34 a 37 m). Al igual que en el Vulcan, el sistema eléctrico de CC se reemplazó por uno de CA. [44] El prototipo Victor B.2, XH668, voló por primera vez el 20 de febrero de 1959, pero se perdió en el mar de Irlanda el 20 de agosto. El primer B.2 de producción, XL188, se entregó el 2 de noviembre de 1961, y el Escuadrón n.º 139 se convirtió en el primer escuadrón Victor B.2 el 1 de febrero de 1962. [45]
Los activos de la Fuerza V a finales de 1962 eran: [46]
La fuerza de bombarderos V alcanzó su pico en junio de 1964, cuando 50 Valiant, 70 Vulcan y 39 Victor estaban en servicio. [47] En retrospectiva, la decisión de proceder con tres bombarderos V fue cuestionable. Al final resultó que todos los roles podrían haber sido desempeñados por el Valiant, y su modelo B.2 fue diseñado específicamente para las operaciones de bajo nivel que los bombarderos V emplearían en sus últimos años. [48] Además, la razón para producir tanto el Vulcan como el Victor desapareció pronto. La de producir el Victor B.2 en lugar de concentrarse en el Vulcan B.2 era especialmente dudosa, y el Mariscal Jefe del Aire Sir Harry Broadhurst lo atribuyó al cabildeo de Sir Frederick Handley Page , al deseo de retener puestos de trabajo en la industria de la aviación y a que el gobierno quería que el motor Rolls-Royce Conway se produjera para el avión de pasajeros Vickers VC10 . [49]
El gobierno británico era muy consciente de la devastación que traería una guerra nuclear. Un informe de 1953 estimó que un ataque al Reino Unido con 132 armas de fisión generaría 2 millones de víctimas. Un estudio posterior, que consideró el posible efecto de las bombas de hidrógeno, estimó que tan solo diez podrían reducir todo el Reino Unido a una ruina radiactiva. [50] Dado que la defensa era poco práctica, el Reino Unido recurrió a una política de disuasión , apuntando a la población y los centros administrativos de la Unión Soviética. [51] En 1957, el Ministerio del Aire elaboró una lista de 131 ciudades soviéticas con poblaciones de 100.000 o más. De ellas, 98 estaban a 2.100 millas náuticas (3.900 km) del Reino Unido. [52] De ellas, se seleccionaron 44. Se estimó que su destrucción mataría a alrededor del treinta por ciento de la población urbana de la Unión Soviética, unos 38 millones de personas. [53]
Era casi inconcebible que una guerra con la Unión Soviética no involucrara a los Estados Unidos, y ya en 1946 [54] la planificación de la defensa estadounidense preveía utilizar al Reino Unido como base para ataques nucleares contra la Unión Soviética, ya que la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) aún no había desarrollado bombarderos de largo alcance que pudieran atacar objetivos clave en la Unión Soviética desde bases en los Estados Unidos. Pero la estrategia de los Estados Unidos era que los ataques a centros de población tendrían poco valor una vez que una guerra hubiera comenzado realmente, y priorizó los objetivos militares, en particular aquellos desde los que se podían lanzar o desplegar armas nucleares. [55]
La coordinación de los planes de guerra entre el Mando de Bombardeo de la RAF y el Mando Aéreo Estratégico (SAC) de la USAF era claramente deseable, y se negoció un plan de guerra conjunto entre 1954 y 1958. [56] La fuerza nuclear de la RAF era capaz de destruir objetivos clave antes de que los bombarderos estadounidenses hubieran entrado en el espacio aéreo soviético, "teniendo en cuenta la capacidad del Mando de Bombardeo de estar en el objetivo en la primera oleada varias horas antes de que la fuerza principal del SAC operara desde bases en los Estados Unidos". [57] Basándose en la suposición de que el Mando de Bombardeo de la RAF tendría unos 100 bombarderos V en operaciones en 1959, el acuerdo SAC/RAF asignó 106 objetivos al Reino Unido: 69 ciudades, 17 bases de aviación de largo alcance y 20 sitios de defensa aérea. Los ataques a las instalaciones de defensa aérea despejarían el camino para las oleadas de bombarderos SAC que seguirían. El plan se actualizaba anualmente; a medida que las capacidades soviéticas mejoraban, se puso más énfasis en atacar aeródromos y bases de misiles. [58]
La unidad especial Valiant nº 1321 se formó en la base de la RAF Wittering el 3 de agosto de 1954 [59] y realizó pruebas balísticas con bombas de práctica Blue Danube. En marzo de 1956 pasó a ser la unidad C del escuadrón nº 138 y el 1 de mayo de 1956 del escuadrón nº 49.
Los Valiants WZ366 y WZ367 volaron luego a Maralinga , Australia del Sur para la Operación Buffalo . El Valiant B.1 WZ366 del Escuadrón N.º 49 se convirtió en el primer avión de la RAF en lanzar una bomba atómica operativa cuando realizó una prueba de lanzamiento de un Blue Danube de 3 nudos en Maralinga el 11 de octubre de 1956. La bomba aterrizó a unos 100 metros (91 m) a la izquierda y a 60 metros (55 m) del objetivo. El piloto era el líder del escuadrón Edwin Flavell , y el apuntador de bombas era el teniente de vuelo Eric Stacey, y ambos fueron galardonados con la Cruz de la Fuerza Aérea [60] [61] [62] en los Honores de Año Nuevo de 1957 .
El 15 de mayo de 1957, el Valiant B.1 XD818, pilotado por el comandante de escuadrón Kenneth Hubbard, lanzó la primera bomba de hidrógeno británica sobre el Pacífico, la «Short Granite», como parte de la Operación Grapple . [63] El Escuadrón No. 49 fue seleccionado para realizar el lanzamiento de armas reales y estaba equipado con Valiants especialmente modificados para cumplir con los requisitos científicos de las pruebas y otras medidas de precaución para proteger contra el calor y la radiación. [64] La prueba fue en gran medida un fracaso, ya que el rendimiento medido fue menos de un tercio del máximo esperado y el dispositivo no logró lograr una explosión termonuclear como se esperaba. La primera bomba de hidrógeno británica que detonó según lo planeado fue Grapple X Round A, lanzada el 8 de noviembre de 1957. [65] La serie de pruebas Grapple continuó en 1958, y la bomba Grapple Y explotó en abril de 1958 con diez veces el rendimiento de la «Short Granite» original. [66] Las pruebas se terminaron finalmente en noviembre de 1958 cuando el gobierno británico decidió cesar las pruebas atmosféricas. [67]
A medida que la producción de bombarderos V se aceleró, el número de bombarderos superó el número de armas nucleares británicas disponibles. Gran Bretaña tenía solo diez bombas nucleares en 1955, y solo 14 en 1956. [51] Para compensar la diferencia, se obtuvieron armas nucleares estadounidenses a través del Proyecto E. Dado que estaban en custodia estadounidense, no estaban disponibles para que la RAF las usara como parte de la disuasión nuclear nacional independiente del Reino Unido; solo se podían usar armas de propiedad británica para ese propósito. [68] [69] El Vulcan y el Victor estaban armados con bombas de fabricación británica Blue Danube , Red Beard , Violet Club y Yellow Sun de las versiones Mk 1 y Mk 2. [70] Las modificaciones del Proyecto E a los Valiant comenzaron en RAE Farnborough en febrero de 1956. El entrenamiento de la tripulación se llevó a cabo con instructores estadounidenses en RAF Boscombe Down . [71]
La fuerza de bombarderos V planeada se redujo a 144 aviones, y se planeó equipar la mitad de ellos con armas del Proyecto E. [72] Los primeros 28 Valiants fueron modificados en octubre de 1957; los 20 Valiants restantes, junto con 24 Vulcans, estuvieron listos en enero de 1959. [71] Según el Memorando de Entendimiento del Proyecto E, el personal estadounidense tenía la custodia de las armas. Eso significaba que realizaban todas las tareas relacionadas con su almacenamiento, mantenimiento y preparación. Si bien las bombas estaban en las mismas bases que los bombarderos, se almacenaban en Áreas de Almacenamiento Seguro (SSA, por sus siglas en inglés) a las que el personal británico no tenía permitido ingresar. Por lo tanto, era imposible almacenar bombas británicas y estadounidenses juntas en la misma SSA. El Mando de Bombardeo designó a la RAF Marham, la RAF Waddington y la RAF Honington como bases con SSA estadounidenses. Otros tres sitios tenían SSA británicos. [73] La custodia estadounidense creó problemas operativos. El procedimiento para entregar las bombas añadió diez minutos extras al tiempo de reacción de los bombarderos, [74] y el requisito de que el personal estadounidense tuviera la custodia de las armas en todo momento significaba que ni ellos ni los bombarderos podían ser reubicados en aeródromos de dispersión como deseaba la RAF. [75]
Inicialmente, se suministraron 72 bombas nucleares Mark 5 para los bombarderos V. [76] [77] Tenían un rendimiento de hasta 100 kilotones de TNT (420 TJ). [78] El exitoso desarrollo británico de la bomba de hidrógeno , y un clima de relaciones internacionales favorable causado por la crisis del Sputnik , llevaron a que la Ley de Energía Atómica de los Estados Unidos se modificara nuevamente en 1958, lo que resultó en la largamente buscada reanudación de la Relación Especial nuclear entre Gran Bretaña y los Estados Unidos en la forma del Acuerdo de Defensa Mutua entre Estados Unidos y el Reino Unido de 1958. [ 79] Estados Unidos ahora acordó suministrar a los bombarderos V armas de megatones en lugar del Mark 5, [71] en forma de bombas nucleares Mark 15 y Mark 39. [76] El Tesoro preguntó inmediatamente si esto significaba que el programa británico de bombas de megatones podía terminar. [ 80] La respuesta fue no; Las restricciones operacionales impuestas por el Proyecto E "otorgaron efectivamente al gobierno de los EE.UU. un veto sobre el uso de la mitad de la disuasión nuclear británica". [81] Con suficientes bombas británicas a mano, las cuestiones operacionales y el concepto de una disuasión nuclear independiente pasaron a primer plano. [80]
El 7 de julio de 1960, el Consejo del Aire decidió que las armas del Proyecto E se eliminarían gradualmente en diciembre de 1962, momento en el que se esperaba que hubiera suficientes armas británicas de megatones para equipar a toda la fuerza de bombarderos estratégicos . [82] Las armas del Proyecto E fueron reemplazadas por bombas británicas Yellow Sun en la RAF Honington el 1 de julio de 1961 y Waddington el 30 de marzo de 1962. [83] Los problemas encontrados en el desarrollo de la bomba Red Beard significaron que el reemplazo de las armas de kilotones tomó más tiempo. [80] Los Valiant con base en el Reino Unido en Honington y Wittering fueron retirados en abril y octubre de 1962, [84] y los últimos Valiant fueron retirados de la fuerza de bombarderos V en julio de 1965. [85] La última práctica de carga en la RAF Marham, con los Mark 43, fue en enero de 1965, y el último personal estadounidense abandonó la base en julio. [86]
La perspectiva de que los bombarderos pudieran evitar las defensas aéreas soviéticas se atenuó con la aparición del Mikoyan-Gurevich MiG-21 , que Nigel Birch , el Secretario de Estado del Aire y altos oficiales de la RAF vieron en el aeródromo de Tushino el 24 de junio de 1956. No hubo una preocupación inmediata ya que los diseños soviéticos a menudo tardaban varios años en desplegarse; pero su techo de 65.610 pies (20.000 m) planteaba una clara amenaza para los bombarderos V. También lo hicieron los nuevos misiles tierra-aire SA-2 , que aparecieron en 1957. Uno de ellos derribó un Lockheed U-2 estadounidense pilotado por Francis Gary Powers sobre la Unión Soviética el 1 de mayo de 1960. En 1957, el bombardero supersónico Avro 730 fue cancelado. Esto liberó fondos para el programa de misiles Blue Streak , [87] pero también fue cancelado el 24 de febrero de 1960. [88] [89] Para extender la efectividad y la vida operativa de los bombarderos V, se emitió un Requerimiento Operacional (OR1132), el 3 de septiembre de 1954 para un misil de lanzamiento aéreo, propulsado por cohetes , con un alcance de 100 millas náuticas (190 km) que pudiera ser lanzado desde un bombardero V. Este se convirtió en Blue Steel . El Ministerio de Abastecimiento colocó un contrato de desarrollo con Avro en marzo de 1956, y entró en servicio en diciembre de 1962. [90]
En ese momento, se anticipó que incluso con Blue Steel, las defensas aéreas de la Unión Soviética pronto mejorarían hasta el punto de que los bombarderos V podrían tener dificultades para atacar sus objetivos, y hubo llamados para el desarrollo del Blue Steel Mark II con un alcance de al menos 600 millas náuticas (1.100 km). [91] A pesar del nombre, este era un misil completamente nuevo, y no un desarrollo del Mark I. [92] El Ministro de Aviación , Duncan Sandys , insistió en que se diera prioridad a la puesta en servicio del Mark I, [91] y el Mark II fue cancelado a fines de 1959. [92] Se requirió una modificación considerable para permitir que los Victor llevaran Blue Steel. Estos incluyeron cambios estructurales en el compartimiento de bombas. Se instalaron nuevos motores Conway RCo.17 de 20.600 lbf (92 kN), junto con un sistema de encendido por combustión para permitir que los cuatro motores se encendieran simultáneamente y reducir el tiempo de despegue a 1+1 ⁄ 2 minutos por aeronave. Un total de 23 aeronaves Victor B.2 fueron modernizadas al nuevo estándar, conocido como B.2R (por retrofit), y dos más fueron construidas como tal. [93]
El gobierno británico recurrió entonces al Skybolt , un misil estadounidense que combinaba el alcance del Blue Streak con la base móvil del Blue Steel, y era lo suficientemente pequeño como para que se pudieran transportar dos en el bombardero Vulcan. [94] Armado con una ojiva británica Red Snow , mejoraría la capacidad de la fuerza de bombarderos V del Reino Unido y extendería su vida útil hasta finales de los años 1960 y principios de los 1970. [95] El Comité de Defensa del Gabinete aprobó la adquisición del Skybolt en febrero de 1960. [96] Los Vulcan B.2 fueron modificados para llevar un par de misiles Skybolt. Estaban equipados con motores Bristol Olympus 301 de 20.000 lbf (89 kN), alas reforzadas y dos puntos de fijación especiales. Se diseñó una ojiva británica para encajar en el cono de la nariz del Skybolt, y se llevaron a cabo disparos de prueba ficticios en la RAF West Freugh a partir del 9 de diciembre de 1961. [97] [98] No resultó posible modificar los Victor. [97] [99] El proyecto se detuvo abruptamente cuando el gobierno de los EE. UU. canceló el Skybolt el 31 de diciembre de 1962, [100] pero los puntos de fijación vestigiales se usaron para las cápsulas de contramedidas electrónicas AN/ALQ-101 durante la Guerra de las Malvinas . [101] Para reemplazar al Skybolt, el Primer Ministro , Harold Macmillan , negoció el Acuerdo de Nassau con el Presidente de los Estados Unidos John F. Kennedy el 3 de enero de 1963, en virtud del cual los EE. UU. acordaron suministrar al Reino Unido misiles balísticos lanzados desde submarinos Polaris . Esto marcó el comienzo del fin de la disuasión nuclear de los bombarderos V, pero pasaron seis años más antes de que se construyeran los submarinos y la Marina Real pudiera asumir la responsabilidad. [102]
Aunque originalmente formaban parte de la fuerza V, tres escuadrones de Valiant fueron asignados a SACEUR como parte de la TBF (Fuerza de Bombardeo Táctico), mientras que seguían siendo parte del Mando de Bombardeo para entrenamiento y administración. A medida que los nuevos Victor y Vulcan estuvieron disponibles, los Valiant se convirtieron en excedentes para la fuerza V planificada de 144 aviones. Se propuso que 24 Valiant pudieran reemplazar a 64 bombarderos Canberra. Esto representó una reducción numérica en la fuerza disponible para SACEUR, pero una mejora en la capacidad debido a la capacidad de ataque en todo clima de los Valiant. La decisión fue tomada por el Consejo del Aire el 15 de mayo de 1958. El primer escuadrón en ser asignado fue el Escuadrón No. 207, el 1 de enero de 1960. Fue seguido por el Escuadrón No. 49 el 1 de julio, y el No. 148 el 13 de julio. El Escuadrón No. 49 se trasladó a la RAF Marham para que los tres escuadrones se concentraran allí. Cada uno de ellos estaba equipado con dos bombas nucleares Mark 28 proporcionadas por el Proyecto E. [103] Los tres escuadrones TBF finalmente se convirtieron en los únicos escuadrones de bombarderos Valiant, ya que todos los demás fueron disueltos o convertidos en aviones cisterna o de reconocimiento estratégico. [104] Adoptaron la Alerta de Reacción Rápida de SACEUR , bajo la cual se hicieron arreglos para que tres aviones armados estuvieran siempre listos para despegar en 15 minutos. [105] También fueron los primeros bombarderos V en adoptar un papel de ataque de bajo nivel, con su pintura blanca reemplazada por camuflaje verde. [104] Durante la Crisis de los Misiles de Cuba , cada escuadrón de la fuerza V mantuvo un avión completamente armado y tripulación con 15 minutos de preparación. [106]
En 1963, la RAF estaba convencida de que, para tener alguna posibilidad de supervivencia, los bombarderos V tendrían que atacar a baja altura. A altitudes inferiores a 3.000 pies (910 m), el radar era menos eficaz debido a la interferencia generada por el suelo. Los tres escuadrones Vulcan B.1A en la RAF Waddington y los cuatro escuadrones Victor B.1A en la RAF Honington y la RAF Cottesmore recibieron la orden de cambiar a operaciones de baja altura en marzo de 1963. Los escuadrones Vulcan B.2 y Victor B.2 siguieron el 1 de mayo de 1964. Una señal de la nueva doctrina fue la sustitución de su pintura blanca por camuflaje verde en sus superficies superiores, comenzando con el Vulcan XH505 el 24 de marzo de 1964. También fueron equipados con nuevos ECM, equipo de posicionamiento en tierra y radar de seguimiento del terreno. Las pruebas realizadas en el Reino Unido y en Woomera demostraron que el Blue Steel podía lanzarse desde baja altura. La bomba de caída libre Yellow Sun Mark 2 era una historia diferente, y los bombarderos V equipados con ella habrían tenido que ascender a una altitud media para lanzarla. Se desarrolló una nueva bomba, la WE.177 . Las entregas de la WE.177B de 450 kilotones de TNT (1.900 TJ) comenzaron en septiembre de 1966. [107] [108] A través del Proyecto E y la introducción de la bomba Red Beard, más pequeña y ligera, que entró en servicio en 1960, a mediados de la década de 1960 Canberras y el Fleet Air Arm de la Royal Navy pudieron lanzar armas nucleares, [109] pero su potencia era insignificante en comparación con la de los 109 bombarderos Victor y Vulcan. [110]
Los bombarderos V fueron relevados formalmente de su papel como portadores de la disuasión nuclear estratégica del Reino Unido, que pasó oficialmente a los submarinos de misiles balísticos Polaris de la Marina Real el 1 de julio de 1969. [111] La última misión de Blue Steel se realizó el 21 de diciembre de 1970. Cinco escuadrones Vulcan continuaron sirviendo con el arma WE.177B en un papel táctico en Europa con SACEUR. Los escuadrones 9 y 35 se trasladaron a la RAF Akrotiri en Chipre, donde reemplazaron a los bombarderos Canberra en apoyo de CENTO y operaciones en el flanco sur de la OTAN. Fueron retirados en 1975 a raíz de la invasión turca de Chipre . Seis escuadrones de Vulcan todavía tenían asignado este papel con el arma WE.177 en 1981. Los últimos cuatro escuadrones restantes estaban a punto de disolverse en 1982 cuando fueron llamados a ayudar en la Guerra de las Malvinas. [112] [113]
El primer bombardero V en ser utilizado en combate con bombas convencionales fue el Valiant en la Operación Mosquetero , la respuesta militar anglo-francesa a la Crisis de Suez en 1956. Fue la primera y única vez que los Valiants lanzaron bombas en operaciones de combate. [114] Las unidades de la RAF comenzaron a desplegarse en Malta en septiembre de 1956, y cuando Israel atacó Egipto el 29 de octubre de 1956, cuatro escuadrones Valiant (los escuadrones n.º 138, 148, 207 y 214) estaban basados en la RAF Luqa . [115] El escuadrón n.º 138 era el único con una dotación completa de ocho Valiants; los n.º 148 y 207 tenían seis cada uno, y el n.º 214 tenía solo cuatro. [114] El objetivo inicial era neutralizar a la Fuerza Aérea egipcia , que se creía que tenía alrededor de 100 cazas a reacción Mikoyan-Gurevich MiG-15 y 30 bombarderos a reacción bimotores Ilyushin Il-28 . Se sabía que el sistema de radar de alerta temprana egipcio no estaba operativo debido a la falta de mantenimiento y piezas de repuesto, por lo que se ordenó a los bombarderos que operaran de noche, cuando las defensas controladas visualmente serían menos efectivas. [115] Esto significó una vuelta a las tácticas utilizadas por el Mando de Bombardeo en la Segunda Guerra Mundial. Los Valiant no estaban entrenados ni equipados para tal misión. No todos los Valiant estaban equipados con el Sistema de Navegación y Bombardeo (NBS) y no era útil en todos los que lo estaban. Esto obligó a volver a la antigua mira visual para bombas. Los Valiant y los Canberra estaban equipados con el sistema de navegación por radio Gee-H , pero no se podía utilizar porque no había balizas en Oriente Medio. Sin embargo, los Valiants también estaban equipados con un radar Green Satin , que todavía podía utilizarse. [116]
La primera misión se llevó a cabo el 31 de octubre, en cooperación con los bombarderos Canberra de Malta y Chipre. El objetivo eran cinco bases aéreas egipcias en el área de El Cairo , incluida la base aérea Cairo West . En el último minuto, se descubrió que quince aviones de transporte estadounidenses estaban en Cairo West evacuando civiles, y el objetivo tuvo que ser alterado mientras los bombarderos ya estaban en el aire. Los Valiant lanzaron marcadores de objetivo, y luego los Canberra lanzaron bengalas para iluminar el área del objetivo. Esto permitió que otros Canberra lanzaran bombas sobre las pistas. Este patrón se repitió en ataques a cuatro aeródromos en el delta del Nilo y ocho en el área del canal de Suez durante las siguientes dos noches. La misión final del Valiant se llevó a cabo el 3 de noviembre contra la isla El Agami, que se creía que era un depósito de reparación de submarinos. Cuando terminaron las operaciones, se habían lanzado 450 toneladas largas (460 t) de bombas, [115] la mitad de las cuales habían caído a 650 yardas (590 m) de sus objetivos. [117] Los resultados no fueron muy buenos. Tres de las siete principales bases aéreas egipcias permanecieron en pleno funcionamiento, una tuvo que acortar su pista y otra tenía tres cráteres que había que rellenar. La única base aérea que quedó totalmente fuera de servicio fue la de El Cairo Oeste, y eso sólo a causa de las demoliciones egipcias. [115]
El 29 de octubre de 1957, tres Valiants del Escuadrón No. 214 volaron a la RAF Changi en Singapur durante quince días para ganar experiencia operando en el Lejano Oriente. Esto se conoció como Ejercicio Profiteer. Posteriormente, pequeños destacamentos de Valiants y Vulcans se desplegaron en el Lejano Oriente durante quince días cada tres meses hasta junio de 1960. Aunque la Emergencia Malaya estaba en curso en ese momento, ninguno de los aviones del Ejercicio Profiteer participó en operaciones de combate. [118] [119] Cuando los Valiants fueron asignados a SACEUR para operaciones en Europa, la misión convencional en el Medio Oriente fue asignada a los Vulcans en la RAF Waddington, mientras que la del Lejano Oriente fue dada a los Victors con base en la RAF Cottesmore y la RAF Honington. Cuando la Confrontación Indonesia se calentó en diciembre de 1963, ocho Victors de los Escuadrones Nos. 10 y 15 fueron enviados al Lejano Oriente, donde estuvieron basados en la RAF Tengah y la RAAF Butterworth . Las tripulaciones normalmente servían durante tres meses y medio . El escuadrón nº 10 se disolvió en marzo de 1964, y el nº 15 en octubre. El escuadrón nº 12(B) los reemplazó en la RAAF Butterworth a partir de octubre. Los Vulcan fueron llamados de vuelta al Reino Unido en diciembre de 1964, mientras que la responsabilidad del Lejano Oriente recaía en destacamentos temporales de Vulcan de los escuadrones nº 9, 12 y 35 con hasta 16 aviones durante períodos cortos. Las tensiones disminuyeron después de marzo de 1965, y el tamaño del destacamento se redujo a cuatro aviones. Cuando el ala Waddington se convirtió al Mk2 Vulcan, la responsabilidad se transfirió a los escuadrones nº 44, 50 y 101. Los despliegues anuales en apoyo de la SEATO continuaron durante algunos años. [120]
Durante la Guerra de las Malvinas de 1982, los bombarderos Vulcan de los escuadrones 44, 50 y 101, apoyados por los aviones cisterna Victor de los escuadrones 55 y 57, llevaron a cabo una serie de siete misiones de ataque terrestre de muy largo alcance contra posiciones argentinas en las Islas Malvinas . La operación recibió el nombre en código de Black Buck . Los objetivos de las misiones eran atacar el aeropuerto de Port Stanley y sus defensas asociadas. [121] Si bien los Vulcan eran capaces de transportar municiones convencionales, esto no se había hecho durante mucho tiempo. Para transportar veintiún bombas de 1000 libras (450 kg), el Vulcan necesitaba tres juegos de portabombas, cada uno de los cuales contenía siete bombas. Su lanzamiento era controlado por un panel en la estación del navegante conocido como 90-way que monitoreaba las conexiones eléctricas de cada bomba, y se decía que proporcionaba 90 secuencias diferentes para lanzar las bombas. Ninguno de los Vulcan en la base de la RAF en Waddington estaba equipado con los portabombas o el panel de 90 posiciones. Una búsqueda en los depósitos de suministros en Waddington y la base de la RAF en Scampton localizó los paneles de 90 posiciones, que fueron instalados y probados, pero encontrar suficientes portabombas séptuples resultó más difícil, y se necesitaron al menos nueve. Alguien recordó que algunos habían sido vendidos a un desguace en Newark-on-Trent , y fueron recuperados de allí. Localizar suficientes bombas también resultó difícil, y solo se pudieron encontrar 167, y algunas tenían cajas de bombas fundidas en lugar de las preferibles mecanizadas. [122] El entrenamiento de las tripulaciones en bombardeo convencional y reabastecimiento en vuelo se llevó a cabo del 14 al 17 de abril de 1982. [123]
Los bombardeos, que se extendieron a casi 6.800 millas náuticas (12.600 km ) y duraron 15 horas para el viaje de regreso, fueron los bombardeos de mayor alcance de la historia en ese momento. Los bombardeos Black Buck se llevaron a cabo desde la isla Ascension de la RAF , cerca del ecuador. Los Vulcan carecían del alcance necesario para volar a las Malvinas sin reabastecerse varias veces, al igual que los aviones cisterna Victor reconvertidos, por lo que también tuvieron que reabastecerse en vuelo. Se necesitaron once aviones cisterna para dos Vulcan, un enorme esfuerzo logístico ya que todos los aviones tenían que utilizar la misma pista. El avión llevaba veintiún bombas de 1.000 libras (450 kg) internamente o dos o cuatro misiles antirradar Shrike externamente. De los cinco ataques Black Buck que se llevaron a cabo, tres fueron contra la pista y las instalaciones operativas del aeródromo de Stanley, y los otros dos fueron misiones antirradar utilizando misiles Shrike contra un radar 3D de largo alcance Westinghouse AN/TPS-43 en el área de Port Stanley. Los Shrikes alcanzaron dos de los radares de control de fuego secundarios menos valiosos y que rápidamente reemplazaron a los anteriores, causando daños menores. [121] [124]
En julio de 1964, un Valiant del Escuadrón Nº 543 (WZ394) que se encontraba desplegado en Rodesia tenía grietas en el larguero del ala trasera y fue transportado de regreso al Reino Unido para su reparación. El mes siguiente, un Valiant de la Unidad de Conversión Operacional Nº 232 (WP217) sufrió una falla en el larguero del ala durante un ejercicio de entrenamiento en Gales. Se revisó toda la flota de Valiant y se encontró que muchos tenían grietas significativas en los largueros del ala. Aquellos que se consideró que tenían poco o ningún daño fueron autorizados a volar, pero con una restricción temporal a una velocidad máxima de 250 nudos (460 km/h), una carga máxima de 0,5 g 0 (4,9 m/s 2 ) y un ángulo de inclinación máximo de 30 grados. Cuando Vickers comenzó las reparaciones, se descubrió que el daño era más grave de lo que se pensaba en un principio, y toda la flota quedó en tierra el 9 de diciembre de 1964 y fue retirada del servicio. En un principio se pensó que la causa era el cambio a vuelos de bajo nivel, pero también se encontraron grietas en los Valiant que estaban en servicio como aviones cisterna y de reconocimiento estratégico y que no habían volado a bajo nivel. Las sospechas recayeron entonces sobre la aleación de aluminio que se había utilizado, DTD683. Un Valiant (XD816) permaneció en servicio como avión de pruebas, tras haber sido reemplazado por un larguero. [125]
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Los Valiants sirvieron en un papel de reconocimiento fotográfico con el Escuadrón No. 543, comenzando en la segunda mitad de 1955. Al menos siete Valiants fueron configurados para el papel de ECM, sirviendo con el Escuadrón No. 199 desde el 30 de septiembre de 1957. [126] Estas aeronaves finalmente fueron equipadas con transmisores de interferencia APT-16A y ALT-7, inhibidores de cigarros y alfombras aerotransportados , receptores "detectores" APR-4 y APR-9 y dispensadores de paja . [127] Después de que los Valiants fueran puestos a tierra, se aceleró el cronograma para el desarrollo de una versión de reconocimiento fotográfico del Victor, conocida como SR.2. El 23 de febrero de 1965 se realizó el primer vuelo de un prototipo (XL165) y el 18 de mayo de 1965 se entregó el primer avión (XL230) al Escuadrón n.º 543. Los Victor SR.2 realizaron un extenso trabajo de reconocimiento fotográfico, que adquirió mayor importancia después de que los bombarderos pasaran a operaciones de bajo nivel. [128] El Escuadrón n.º 543 se disolvió el 31 de mayo de 1974, pero un vuelo de cuatro permaneció hasta el 30 de marzo de 1975 para participar en las pruebas de armas nucleares francesas en el Pacífico. La responsabilidad del papel de reconocimiento pasó al Escuadrón n.º 27, que se había reformado en noviembre de 1973 y operaba el Vulcan SR.2. El Escuadrón n.º 27 se disolvió en marzo de 1982. [129] [130]
Además de las funciones para las que fueron diseñados, los tres bombarderos V sirvieron como aviones cisterna de reabastecimiento aéreo en un momento u otro. El Valiant fue el primer avión cisterna a gran escala de la RAF. [126] El sistema de sonda y drogue para el reabastecimiento aéreo fue desarrollado por Sir Alan Cobham , [131] pero el Ministerio del Aire dudaba de su valor mientras Gran Bretaña mantuviera bases en todo el mundo. [126] [132] Sin embargo, el 8 de enero de 1954, el Estado Mayor del Aire decidió que los bombarderos V deberían ser capaces tanto de reabastecimiento aéreo como de actuar como aviones cisterna, y en 1956 se emitió un Requisito Operacional (OR3580) para un sistema de posicionamiento electrónico para facilitar el reabastecimiento aéreo. [126] Inicialmente, no había aviones para realizar la función, pero se ordenaron dos nuevos tipos de Valiant. Se produjeron catorce versiones B(PR)K.1. Se trataba de una variante de avión cisterna del modelo de reconocimiento fotográfico, con una unidad de tambor de manguera (HDU) en el compartimento de bombas. El modelo de producción final del Valiant fue la versión BK.1, que tenía un tanque de combustible de 4.500 libras (2.000 kg) en la parte delantera del compartimento de bombas y una HDU en la parte trasera. [132] Se construyeron unos 44. [133] El Escuadrón No. 214 fue seleccionado para llevar a cabo pruebas de avión cisterna, manteniendo al mismo tiempo su papel de bombardero, en febrero de 1958. [126] Las pruebas tuvieron éxito. En agosto de 1961, se ordenó a un segundo escuadrón de Valiant, el Escuadrón No. 90, que comenzara el entrenamiento en el papel de reabastecimiento aéreo. [134] Los escuadrones 90 y 214 se convirtieron en escuadrones de aviones cisterna a tiempo completo el 1 de abril de 1962. [135] En una demostración el 20/21 de junio de 1962, un Vulcan B.1A del escuadrón 617 voló sin escalas desde la RAF Scampton a Sydney en 20 horas y 5 minutos, reabastecido cuatro veces por aviones cisterna del escuadrón 214. [136] Sirvieron en el papel hasta que los Valiants fueron retirados abruptamente del servicio. [137]
Ya se estaba trabajando para sustituir a los Valiant por Victor. El Estado Mayor del Aire consideró por primera vez una propuesta para convertir los Victor B.1 y B.1A el 25 de mayo de 1961, que fue aprobada por el Asesor Científico Jefe del Ministerio de Defensa , Sir Solly Zuckerman , y por los Jefes de Estado Mayor en 1963. El Comité de Política de Investigación de Defensa (DRPC) estimó que convertir 27 aviones costaría 7 millones de libras esterlinas, lo que proporcionaría aviones suficientes para tres escuadrones de aviones cisterna. El precio pronto aumentó a 8 millones de libras esterlinas para 24 aviones, y el Tesoro se mostró reacio a gastar tanto dinero a la espera de una revisión de los compromisos de defensa de Gran Bretaña en el extranjero, que establecería si era necesario un tercer escuadrón. También hubo dudas sobre la viabilidad financiera de Handley Page. Se dio la aprobación para la conversión de doce aviones el 12 de junio, tres más el 9 de julio y otros nueve el 15 de septiembre. [138] El segundo avión de producción Victor B.1 (XA918) fue convertido en un prototipo de avión cisterna. Esto implicó la instalación de cápsulas de reabastecimiento de vuelo Mark 20B en cada ala para reabastecer aviones de combate, dos tanques de combustible en el compartimiento de bombas y una HDU de reabastecimiento de vuelo Mark 17 en el compartimiento de bombas para bombarderos y aviones de transporte. [139] La inmovilización de los aviones cisterna Valiant inyectó cierta urgencia a la situación, ya que la RAF perdió su capacidad de reabastecimiento. Se entregaron seis aviones cisterna Victor K.1A al Escuadrón N.º 55 en la RAF Marham en mayo y junio de 1965, pero no fueron conversiones completas, ya que solo tenían las cápsulas de reabastecimiento bajo las alas y conservaron su capacidad de bombardeo. [139]
A medida que los aviones cisterna Victor estuvieron disponibles, se formó un segundo escuadrón de aviones cisterna, el Escuadrón Nº 57, en la RAF Marham el 14 de febrero de 1966, [140] y se añadió un tercero el 1 de julio de 1966 cuando se reorganizó el Escuadrón Nº 214. [139] Los últimos escuadrones de bombarderos Victor, los Escuadrones Nº 100 y 139, se disolvieron el 1 de octubre y el 31 de diciembre de 1968 respectivamente. [141] Se decidió convertir sus Victor B.2 en aviones cisterna. Sin embargo, mientras que el ala delta rígida de los Vulcan se adaptaba bien al vuelo a baja altitud, sometía a las delgadas alas de los Victor a una flexión considerable, y sufrieron mucho de grietas por fatiga. Repararlos se convirtió en un coste importante del programa de conversión de aviones cisterna, y se determinó que algunos Victor no eran reparables económicamente. Los Victor SR.2 fueron retirados del servicio para completar el número, y fueron reemplazados por Vulcan. Debido al aumento de los costes, ninguno de los SR.2 fue modificado, y sólo 21 aviones cisterna Victor K.2 fueron convertidos. Handley Page entró en liquidación en agosto de 1969, y el trabajo posterior fue realizado por Hawker Siddeley . El primer avión cisterna Victor K.2 realizó su vuelo inaugural el 1 de marzo de 1972. El Escuadrón Nº 55 comenzó a reequiparse con el Victor K.2 el 1 de julio de 1975, seguido por el Escuadrón Nº 57 el 7 de junio de 1976. El Escuadrón Nº 214 mantuvo sus K.1A hasta que se disolvió el 28 de febrero de 1977, reduciendo la flota de aviones cisterna de la RAF a sólo dos escuadrones. [140] [129]
Durante la Guerra de las Malvinas, los compromisos de la flota de petroleros Victor se volvieron abrumadores. Todos los petroleros disponibles fueron desplegados para apoyar las operaciones allí. Solo la flota de petroleros Victor hizo posible que los aviones de transporte llegaran a la Isla Ascensión con suministros vitales, y que los bombarderos Vulcan llegaran a las Islas Malvinas para la Operación Black Buck. [142] Mientras tanto, las fuerzas de la RAF en el Reino Unido fueron atendidas por los Boeing KC-135 Stratotankers de la USAF . Se estaba trabajando para convertir los VC-10 en petroleros , pero como medida provisional se decidió convertir algunos bombarderos Lockheed C-130 Hercules y Vulcan. El equipo en la bahía ECM fue retirado y se instaló allí una HDU Mark 17. El primero de los seis aviones cisterna Vulcan reconvertidos (XH561, los otros eran XH558, XH560, XJ825, XL445 y XM571) voló el 18 de junio de 1982, sólo siete semanas después de que comenzaran los trabajos de conversión, y el primer avión cisterna Vulcan K.2 fue entregado a la RAF cinco días después. Las HDU utilizadas fueron las destinadas al programa de conversión VC-10, por lo que, cuando se completaron, las HDU se retiraron de los Vulcan, comenzando con el Vulcan XJ825 el 4 de mayo de 1983. [143] [144]
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El Escuadrón No. 617 fue disuelto el 31 de diciembre de 1981, [112] seguido por el Escuadrón No. 35 el 1 de marzo de 1982, y el Escuadrón No. 9 el 1 de mayo de 1982. Esto dejó solo los Escuadrones No. 44, 50 y 101 en la RAF Waddington, que estaban programados para disolverse el 1 de julio de 1982, con su misión nuclear táctica pasando al Panavia Tornado . La Guerra de las Malvinas intervino, proporcionando un respiro temporal. El Escuadrón No. 101 fue disuelto el 4 de agosto de 1982, y el Escuadrón No. 44 el 21 de diciembre de 1982. [112] [145] La última unidad Vulcan, el Escuadrón No. 50 en la RAF Waddington, fue disuelta el 13 de marzo de 1984, dejando atrás seis K.2 y tres B.2. El Ministerio de Defensa decidió mantener un Vulcan en servicio para exhibiciones aéreas. Esta función fue desempeñada por el XL426 y luego por el XH558 . En 1992, el XH558 fue vendido a un propietario privado y realizó su último vuelo de la RAF el 23 de marzo de 1993. [143]
Los aviones cisterna Victor volvieron a prestar servicio activo en la Guerra del Golfo , con ocho de ellos desplegados en Muharraq, en Bahréin, entre diciembre de 1990 y marzo de 1991. Posteriormente, los aviones cisterna Victor se desplegaron en Akrotiri en apoyo de la Operación Warden , las operaciones para proteger a las comunidades kurdas en la parte norte de Irak, y en Muharraq en apoyo de la Operación Jural en el sur de Irak. Los aviones cisterna regresaron a la RAF Marham en septiembre de 1993, donde el Escuadrón N.º 55, la última unidad Victor, se disolvió el 15 de octubre de 1993. [146]
El 8 de febrero de 2007, el Museo de la Real Fuerza Aérea de Cosford inauguró la Exposición Nacional de la Guerra Fría en la base de la RAF de Cosford, en Shropshire, para contar la historia de la Guerra Fría. Esta exposición reunió por primera vez en un mismo lugar muestras estáticas de los tres tipos de bombarderos V. El director general del museo, el Dr. Michael A. Fopp , declaró que el objetivo era que "la gente se fuera sintiéndose mejor informada sobre lo que ocurrió en la segunda mitad del siglo XX". [147]
Vulcan XH558 (matrícula civil G-VLCN), voló hasta octubre de 2015, financiado con donaciones públicas. Se exhibió en exhibiciones aéreas y eventos. Se utilizará como pieza central de la excelencia en ingeniería, mostrando lo avanzado que era su diseño para la época. [148]
