American Motors Corporation ( AMC ; comúnmente conocida como American Motors ) fue una empresa de fabricación de automóviles estadounidense formada por la fusión de Nash-Kelvinator Corporation y Hudson Motor Car Company el 1 de mayo de 1954. En ese momento, fue la fusión corporativa más grande en la historia de Estados Unidos. [3]
Los competidores más similares de American Motors eran los fabricantes de automóviles que tenían niveles de ventas anuales similares, como Studebaker , Packard , Kaiser Motors y Willys-Overland . Sus mayores competidores eran los tres grandes : Ford , General Motors y Chrysler .
La línea de producción de American Motors incluía automóviles pequeños : el Rambler American , que comenzó como Nash Rambler en 1950, Hornet , Gremlin y Pacer ; automóviles intermedios y de tamaño completo , incluidos el Ambassador , Rambler Classic , Rebel y Matador ; automóviles musculosos , incluidos el Marlin , AMX y Javelin ; y las primeras variantes de tracción en las cuatro ruedas del Eagle y el Jeep Wagoneer , los primeros crossovers verdaderos en el mercado estadounidense.
Considerada como "una pequeña empresa lo suficientemente hábil para explotar segmentos especiales del mercado que los gigantes no atendían", [4] American Motors era ampliamente conocida por el trabajo de diseño del estilista jefe Dick Teague , quien "tuvo que arreglárselas con un presupuesto mucho más ajustado que sus homólogos de los Tres Grandes de Detroit", pero "tenía un don para aprovechar al máximo la inversión de su empleador". [5]
Después de períodos de éxito independiente intermitente, Renault adquirió una participación significativa en American Motors en 1979, y la compañía fue finalmente adquirida por Chrysler en 1987.
En enero de 1954, Nash-Kelvinator Corporation inició la adquisición de Hudson Motor Car Company (en lo que se denominó una fusión ). La nueva corporación se llamaría American Motors Corporation. Una corporación anterior con el mismo nombre, cofundada por Louis Chevrolet , había existido en Plainfield, Nueva Jersey, desde 1916 hasta 1922 antes de fusionarse con Bessemer–American Motors Corporation.
El acuerdo Nash-Kelvinator/Hudson fue una transferencia directa de acciones (tres acciones de Hudson cotizaban a 11+1 ⁄ 8 , por dos acciones de American Motors y una acción de Nash-Kelvinator que cotizan en 17+3 ⁄ 8 , por una acción de American Motors) y se finalizó en la primavera de 1954, formando la cuarta compañía automotriz más grande de los EE. UU. con activos de US$355 millones y más de $100 millones en capital de trabajo . [6] La nueva compañía contrató al CEO de Hudson, AE Barit, como consultor y él tomó un asiento en la junta directiva . George W. Mason de Nash se convirtió en presidente y CEO.
Mason, el arquitecto de la fusión, creía que la supervivencia de los fabricantes de automóviles independientes que quedaban en Estados Unidos dependía de que se unieran para formar una empresa multimarca capaz de desafiar a los tres grandes en igualdad de condiciones. La "frenética guerra de precios de 1953-1954 entre Ford y GM" devastó a los fabricantes de automóviles "independientes" que quedaban. [7] Entre las razones de la fusión entre Nash y Hudson se encontraba la de ayudar a reducir los costes y fortalecer sus organizaciones de ventas para hacer frente a la intensa competencia que se esperaba de los tres grandes fabricantes de automóviles. [8]
Un resultado rápido de la fusión fue la duplicación con Nash en compras y producción, lo que le permitió a Hudson reducir los precios en un promedio de $155 en la línea Wasp y hasta $204 en los modelos Hornet más caros. [9] Después de la fusión, AMC tuvo su primer trimestre rentable durante los segundos tres meses de 1955, ganando $1,592,307, en comparación con una pérdida de $3,848,667 durante el mismo período del año anterior. [10] Mason también entabló conversaciones informales con James J. Nance de Packard para esbozar su visión estratégica . Se hicieron planes provisionales para que American Motors comprara transmisiones automáticas Packard Ultramatic y motores Packard V8 para ciertos productos de American Motors.
En julio de 1954, Packard adquirió Studebaker . [11] La nueva Studebaker-Packard Corporation (SP) puso a disposición de American Motors el nuevo motor Packard V8 de 320 pulgadas cúbicas (5,2 L) y la transmisión automática Ultramatic de Packard para sus modelos Nash Ambassador y Hudson Hornet de 1955. Cuando Mason murió en 1954, George W. Romney lo sucedió. Irónicamente, a Romney una vez le habían ofrecido el trabajo de Nance. [12] En 1948, Romney recibió ofertas de Packard para el puesto de director de operaciones y de Nash para el puesto número dos en la empresa. Aunque la oferta de Packard habría pagado más, Romney decidió trabajar con Mason porque pensó que Nash tenía un futuro más brillante. El presidente de Studebaker-Packard, James Nance, se negó a considerar la fusión con American Motors a menos que pudiera tomar la posición principal (Mason y Nance eran antiguos competidores como jefes de Kelvinator y Hotpoint , respectivamente), y una semana después de la muerte de Mason, Romney anunció que "no hay fusiones en curso ni directa ni indirectamente". [13] Romney estuvo de acuerdo con el compromiso de Mason de comprar productos de SP. Mason y Nance habían acordado que SP se esforzaría por comprar piezas de American Motors a cambio, pero SP no lo hizo. Como los motores y transmisiones de Packard eran comparativamente caros, American Motors comenzó el desarrollo de su propio V8 . [14] American Motors también gastó US$40 millones en el desarrollo de su monocasco Double Safe Single Unit , que debutó en el año modelo 1956. [15] [16] A mediados de 1956, el Packard V8 de 352 pulgadas cúbicas (5,8 L) y la transmisión TwinUltramatic fueron eliminados y reemplazados por el nuevo V8 de American Motors y por las transmisiones GM Hydra-Matic y Borg-Warner .
.jpg/1280px-'57_Nash_Metropolitan_Coupe_(Auto_classique_St._Lazare_'10).jpg)
En 1955, American Motors fusionó las líneas de productos Nash y Hudson bajo una estrategia de fabricación común, y la producción de Nash y Hudson se consolidó en la planta de Nash en Kenosha. [14] La planta Hudson de Detroit se convirtió en una planta de producción por contrato militar y finalmente se vendió. Se mantuvieron las redes de distribuidores independientes de Nash y Hudson. Los Hudson se rediseñaron para armonizar con los estilos de carrocería de Nash.
El modelo Nash Rambler, de rápida venta , se vendió como Nash y Hudson en 1955 y 1956. Estos Ramblers con diseño distintivo , y de manera similar los pequeños Metropolitan, eran idénticos excepto por los tapacubos, las placas de identificación y otros detalles menores.
La línea de productos Nash de tamaño completo preexistente continuó con el Nash Statesman rediseñado como el "nuevo" Hudson Wasp y el Nash Ambassador rediseñado como el Hudson Hornet . Aunque los autos compartían la misma carrocería, eran al menos tan diferentes entre sí como Chevrolet y Pontiac. Los Hudson y Nash usaban sus motores como lo habían hecho anteriormente: el Hudson Hornet continuó ofreciendo el I6 de 308 pulgadas cúbicas (5,0 L) que había impulsado al campeón de ( NASCAR ) durante principios de la década de 1950; el Wasp ahora usaba el antiguo motor del Hudson Jet.
El Ambassador y el Statesman de Nash continuaron con motores de seis cilindros con válvulas en cabeza y con culata en L, respectivamente. Los modelos Hudson y Nash tenían suspensiones delanteras diferentes. Las tapas del maletero eran intercambiables, pero otros paneles de la carrocería, el vidrio de la ventana trasera, los paneles del tablero y los sistemas de frenos eran diferentes. El Hudson Hornet, el Wasp y sus homólogos Nash tenían una conducción, una visibilidad y un ahorro de combustible mejorados debido a su carrocería unificada más liviana de Nash.
La gama más grande de Nash y Hudson no se vendió bien y AMC perdió dinero cada año. Consternado por los resultados, Romney decidió en 1956 que el futuro de la compañía estaba en la línea compacta Rambler. Romney detuvo la producción de los nuevos autos grandes y se concentró por completo en el nuevo Rambler Six y V8 que presentó en 1956, a pesar de que estaba programado un lanzamiento en 1957. Las ventas de los nuevos Ramblers fueron pobres y las ventas de los modelos Hudson y Nash fueron casi inexistentes, lo que resultó en una pérdida operativa de $ 31,7 millones para 1956. Las ventas mejoraron en 1957, pero la compañía tuvo una pérdida de $ 11,8 millones. En respuesta, Romney lanzó una campaña masiva de relaciones públicas, viajando 70.000 millas (112.654 kilómetros) a nivel nacional en 12 meses. Romney habló en salones sindicales, cenas, iglesias, ferias y estaciones de radio y televisión. Estaba en cualquier lugar donde pudiera hacer correr la voz sobre Rambler. Las ventas del Rambler despegaron en 1958, con un aumento del 58,7%, y se registraron 425 nuevos concesionarios. Como resultado, 1958 se convirtió en el primer año de rentabilidad de AMC desde su formación, con 28 millones de dólares en ganancias. Las marcas Nash y Hudson se abandonaron, y Rambler se convirtió en una marca por derecho propio y el pilar de la empresa. [17] El popular subcompacto Metropolitan de fabricación británica continuó como una marca independiente hasta que se suspendió en 1961. El prototipo Nash Ambassador / Hudson Hornet de 1958 , construido sobre una plataforma Rambler alargada, fue rebautizado en el último minuto como "Ambassador by Rambler". Para completar la línea de modelos, American Motors reintrodujo el Nash Rambler anterior de 1955, con una distancia entre ejes de 100 pulgadas (2540 mm) como el nuevo Rambler American con solo unas pocas modificaciones. Esto le dio a Rambler una línea compacta que incluía el reintroducido American, el Rambler Six y el Rebel V8 con una distancia entre ejes de 108 pulgadas (2743 mm) , así como el Ambassador con una distancia entre ejes de 117 pulgadas (2972 mm).
Las ventas de Ramblers se dispararon a finales de los años 50, en parte debido a la apuesta de American Motors por los coches compactos y a sus iniciativas de marketing, entre ellas el patrocinio de la popularísima serie de televisión de antología de Walt Disney y la exhibición en el parque temático Disneyland de Anaheim (California). El propio George Romney promocionó el producto Rambler en anuncios de televisión.
Mientras que los "Tres Grandes" introdujeron coches cada vez más grandes, American Motors siguió una estrategia de "lucha contra los dinosaurios". El liderazgo de George W. Romney centró la empresa en el coche compacto, un vehículo de bajo consumo de combustible 20 años antes de que hubiera una necesidad real de ellos. [18] Esto dio a Romney un alto perfil en los medios. Dos factores estratégicos centrales entraron en juego: (1) el uso de componentes compartidos en los productos de American Motors y (2) la negativa a participar en la carrera de rediseño de los Tres Grandes. Esta política de control de costos ayudó a Rambler a desarrollar una reputación de construir coches económicos sólidos. Los directivos de la empresa confiaban en el mercado cambiante y en 1959 anunciaron una expansión de 10 millones de dólares (104.520.548 dólares estadounidenses en dólares de 2016 [19] ) de su complejo de Kenosha (para aumentar la capacidad anual en tiempo real de 300.000 a 440.000 coches). [20] Una carta a los accionistas en 1959 afirmaba que la introducción de nuevos automóviles compactos por parte de los grandes competidores nacionales de American Motors (para el año modelo 1960) "señala el fin de la dominación de los automóviles grandes en los EE. UU." y que American Motors predice que las ventas de automóviles pequeños en los EE. UU. pueden alcanzar los tres millones de unidades en 1963. [20]
American Motors también estaba empezando a experimentar con automóviles que no funcionaran con gasolina. El 1 de abril de 1959, American Motors y Sonotone Corporation anunciaron un esfuerzo de investigación conjunto para considerar la producción de un automóvil eléctrico que funcionaría con una batería "autocargable". [21] Sonotone tenía la tecnología para fabricar baterías de níquel-cadmio de placa sinterizada que se pueden recargar muy rápidamente y son más livianas que una batería de plomo-ácido típica de automóvil . [22]
En 1959, American Motors contrató al diseñador Dick Teague, que había trabajado anteriormente para General Motors , Packard y Chrysler ; después de que Edmund E. Anderson dejara la compañía en 1961, Teague fue nombrado diseñador principal y, en 1964, vicepresidente.
Para seguir siendo competitivo, American Motors produjo una amplia gama de productos durante la década de 1960 y agregó innovaciones mucho antes de que los "Tres Grandes" las introdujeran.
Por ejemplo, el Rambler Classic estaba equipado con un cilindro maestro tándem estándar en 1962 que proporcionaba capacidad de frenado incluso si había una falla en el sistema de frenos. [23] Solo Cadillac también incluyó esta característica de seguridad seis años antes de que las regulaciones de seguridad estadounidenses la exigieran en todos los automóviles.
Rambler también fue un pionero en ofrecer una secuencia de indicador de cambio automático (PRN D2 D1 L, donde si uno seleccionaba "D2", el auto arrancaba en segunda marcha, mientras que "1" comenzaba en primera) en su transmisión "Flash-O-Matic", que es similar al patrón de cambio "PRNDSL" actual, obligatorio para los autos del año modelo 1968, [24] que requería una posición neutral entre reversa y conducción, [25] mientras que General Motors todavía ofrecía un selector de cambios que tenía reversa inmediatamente al lado de la marcha baja (PNDSLR) hasta bien entrada la década de 1960.
Única en la industria automotriz estadounidense, American Motors ofreció respaldos de asientos delanteros ajustables desde su origen Nash, [26] y en 1964, el Classic y el Ambassador fueron equipados con asientos delanteros reclinables dobles estándar casi una década antes de que los Tres Grandes los ofrecieran como opciones. Los frenos de disco Bendix se convirtieron en estándar en el Marlin y opcionales en otros modelos en 1965. [27] [28] Esto convirtió al Marlin en uno de los primeros automóviles estadounidenses modernos con frenos de disco estándar, mientras que los Tres Grandes no los ofrecieron hasta principios de la década de 1970 en la mayoría de sus modelos para cumplir con los Estándares Federales de Seguridad de Vehículos Motorizados . [29]
En la primera parte de la década, las ventas fueron fuertes, gracias en gran parte a la historia de la compañía de construir autos pequeños, que se puso de moda en 1961. [30] Tanto en 1960 como en 1961, Ramblers se ubicó en el tercer lugar entre las ventas de automóviles de EE. UU., [31] subiendo desde el tercer lugar gracias a la fuerza de las ventas de autos pequeños, incluso frente a mucha competencia nueva. [30] El enfoque estratégico de Romney fue muy exitoso, como se refleja en las saludables ganancias de la empresa año tras año. La empresa quedó completamente libre de deudas. El éxito financiero le permitió a la empresa llegar a un acuerdo el 26 de agosto de 1961 con United Auto Workers para un plan de participación en las ganancias que era nuevo en la industria automotriz. Su nuevo contrato laboral de tres años incluía generosos aumentos salariales anuales de mejora y aumentos automáticos por costo de vida. [32] Sin embargo, en 1962, Romney renunció para postularse para gobernador de Michigan . Su reemplazo fue Roy Abernethy , exitoso ejecutivo de ventas de American Motors.
En 1964, la producción de Studebaker en los Estados Unidos había terminado, y sus operaciones en Canadá cesaron en 1966. Los "Tres Grandes", más las empresas más pequeñas American Motors, Kaiser Jeep , International Harvester , Avanti y Checker fueron los fabricantes de automóviles norteamericanos restantes.
Abernethy creía que la reputación de American Motors de fabricar coches fiables y económicos podía traducirse en una nueva estrategia que pudiera seguir a los compradores de AMC cuando cambiaran a vehículos más grandes y caros. American Motors, en realidad, había producido coches grandes a lo largo de su historia. Los Rambler Ambassadors eran tan grandes como un Ford o un Chevy de tamaño completo. Solo hubo una ausencia de coches de mayor tamaño en la gama de American Motors en 1963 y 1964 [33] Los primeros coches que llevaron su firma fueron los modelos de 1965. [34] Los modelos de 1965 fueron un importante cambio de imagen de la nueva plataforma que se acababa de introducir en 1963. Se trataba de una serie Ambassador más larga y nuevos convertibles para los modelos más grandes. A mediados de año, se añadió un fastback , llamado Marlin . [35] Competía directamente con coches como el Dodge Charger , pero el fastback "de tamaño familiar" de AMC enfatizaba el lujo personal . [36]
La búsqueda continua "en la carrera más dura del mundo de los negocios -la agotadora competencia contra los tres grandes fabricantes de automóviles" también significó cambios de estilo anuales que requerían grandes gastos. [37] La confianza total de la gerencia de American Motors "en que los nuevos modelos de 1965 frenarían un declive molesto" en realidad comenzó a quedarse atrás en participación de ventas. [38]
Además, en el otoño de 1966 se lanzó una nueva línea de automóviles rediseñados para los mercados de tamaño completo y mediano. [39] Los automóviles ganaron elogios por su estilo fluido y las ideas de Abernethy funcionaron, ya que las ventas del Ambassador aumentaron significativamente. Sin embargo, los diseños anticuados de los Rambler Americans perjudicaron sus ventas, lo que contrarrestó las ganancias de las ventas del Ambassador. Hubo problemas de control de calidad con la introducción de los nuevos automóviles de tamaño completo y rumores persistentes sobre la desaparición de la empresa debido a su precario flujo de caja. Las calificaciones negativas de Consumer Reports para la seguridad de American Motors no ayudaron.
Durante este tiempo, las ventas internacionales de AMC se expandieron. De solo 18.000 automóviles hace cinco años, el modelo AMC del año 1965 vendió 74.420 vehículos en Canadá, Europa y América Latina. AMC siguió siendo el vendedor estadounidense de automóviles más importante tanto en Francia como en Alemania. [40]
Abernethy también pidió que se quitara importancia a la marca Rambler porque creía que el público la asociaba demasiado con los autos económicos y que estaba obstaculizando la venta de otros modelos de American Motors en un momento en que las ventas de autos medianos y de lujo eran sólidas. Como resultado, ordenó que para 1966, el Ambassador y el Marlin se identificaran puramente como un producto de American Motors. [41] El cambio de estrategia al principio parecía estar funcionando porque las ventas de los Ambassador rediseñados de 1965 y 1966 mejoraron, incluso cuando la producción general de AMC disminuyó del nivel récord alcanzado en 1963. [42] Sin embargo, las ganancias corporativas por acción fueron de unos escasos 27 centavos por acción, el nivel más bajo desde que AMC hizo su famoso regreso de los autos compactos en 1958. [43] Los inversores recibieron un mensaje de la cambiante fortuna del fabricante de automóviles cuando el informe financiero anual de 1966 de la compañía se entregó en un envoltorio marrón simple, en lugar de la cubierta brillante del año anterior. [44]
También se programó un diseño completamente nuevo para los modelos más grandes de 1967. Esta estrategia agregó 60 millones de dólares en costos de reequipamiento, un esfuerzo significativo para la empresa. Los últimos modelos compartían menos piezas y eran más costosos de construir. Abernethy continuó con su objetivo de posicionar los nuevos diseños Rebel y Ambassador en igualdad de condiciones con los modelos económicos competitivos comercializados por los tres grandes.
American Motors no tenía su propio programa de coches eléctricos como los tres grandes, y después de algunas negociaciones, en 1967 se firmó un contrato con Gulton Industries para desarrollar una nueva batería basada en litio y un controlador de velocidad diseñado por Victor Wouk. [45] Una camioneta Rambler de 1969 alimentada por una batería de níquel-cadmio demostró los sistemas de energía que, según el científico, eran un "coche maravilloso". [45] Este fue también el comienzo de otros vehículos experimentales de American Motors de tipo "enchufable" desarrollados con Gulton: el concept car urbano Amitron y, más tarde, el similar Electron .
Aunque los nuevos modelos fueron bien recibidos por los medios de comunicación de la industria del motor, las ventas del último trimestre de AMC, que finalizó el 30 de septiembre de 1966 (AMC no tenía un año fiscal calendario), fueron decepcionantes. La empresa registró una pérdida en el balance de 12.648.000 dólares para el año antes de los créditos fiscales y los activos fiscales diferidos. [46] [47] Para entonces, la junta había perdido la confianza en Abernethy debido a sus enormes gastos que habían desestabilizado a la empresa y cada año bajo su liderazgo la empresa había sufrido pérdidas financieras sustanciales. Como resultado, Abernethy se vio obligado a "jubilarse anticipadamente" de American Motors el 9 de enero de 1967. Abernethy fue reemplazado por Roy D. Chapin Jr. (hijo del fundador de Hudson Motors, Roy D. Chapin ). [48] Chapin instituyó rápidamente cambios en las ofertas de American Motors y trató de recuperar participación de mercado centrándose en los mercados demográficos más jóvenes. [49] La primera decisión de Chapin fue reducir el precio del Rambler a 200 dólares del Volkswagen Beetle básico . Las ideas de marketing innovadoras incluyeron hacer que el aire acondicionado fuera estándar en todos los modelos Ambassador de 1968 (disponible como una opción de eliminación). Esto convirtió a American Motors en el primer fabricante de automóviles estadounidense en hacer que el aire acondicionado fuera un equipo estándar en una línea de automóviles, precediendo incluso a marcas de lujo como Lincoln , Imperial y Cadillac .
La empresa introdujo modelos muy interesantes para el boom de los muscle cars de la década , en particular el AMX . Al mismo tiempo, el Javelin sirvió como entrada de la empresa en el mercado de los pony cars deportivos creado por el Plymouth Barracuda y el Ford Mustang . En 1968 se obtuvo más efectivo operativo mediante la venta de Kelvinator Appliance, que en su día fue una de las unidades operativas principales de la empresa. La desinversión de Kelvinator dejó a American Motors como una empresa reducida que se dedicaba exclusivamente a la fabricación de automóviles.
La marca Rambler se suspendió para los modelos domésticos más grandes de 1968, dejando solo al pequeño Rambler American como el último producto en llevar el nombre hasta 1969. La marca Rambler continuó utilizándose solo para los mercados de exportación, siendo México el último mercado en utilizarla en 1983. A partir de 1970, American Motors fue la marca utilizada para todos los automóviles de pasajeros de American Motors, y todos los vehículos a partir de esa fecha llevaron el nombre de American Motors y el nuevo logotipo corporativo. Sin embargo, "American Motors" y "AMC" se usaron indistintamente en la literatura corporativa hasta bien entrada la década de 1980. La cuestión de la marca se complicó aún más cuando los automóviles de pasajeros con tracción en las cuatro ruedas Eagle de la empresa se comercializaron como American Eagle en la década de 1980.
Jeep y AM General
A finales de los años 60, Kaiser Industries Corporation decidió abandonar la industria automotriz y buscó un comprador para su división Kaiser Jeep, que estaba perdiendo dinero . El vicepresidente de fabricación de American Motors, Gerald C. Meyers , encabezó el equipo enviado para evaluar las fábricas de Jeep de Kaiser. Aunque la alta dirección de AMC se opuso, Chapin tomó una decisión importante en febrero de 1970: comprar Kaiser Jeep por 70 millones de dólares. Aunque era una apuesta, Chapin creía que los vehículos Jeep complementarían el negocio de automóviles de pasajeros de American Motors. El mercado de Jeep también era un mercado en el que los tres grandes no tenían presencia y, por lo tanto, no había competencia. American Motors obtuvo la icónica marca Jeep de camionetas ligeras y SUV, así como los contratos gubernamentales de Kaiser-Jeep, en particular la línea M151 de Jeeps militares y los Jeeps postales de la serie DJ . American Motors también expandió su red internacional. El negocio de productos militares y especiales se reconstituyó como "División de Productos Generales de American Motors", posteriormente reorganizada como AM General .
Avispón y Gremlin
En 1970, American Motors consolidó todos los automóviles de pasajeros bajo una identidad de marca distintiva y presentó la gama Hornet de automóviles compactos. El Hornet y el posterior Gremlin compartían plataformas . El Gremlin, el primer subcompacto fabricado en América del Norte, vendió más de 670.000 unidades entre 1970 y 1978. El Hornet se convirtió en el automóvil de pasajeros más vendido de American Motors desde el Rambler Classic, con más de 860.000 unidades vendidas cuando finalizó la producción en 1977. La plataforma Hornet continuó construyéndose bajo varios modelos hasta 1987.
Durante un tiempo, tanto el Hornet como el Gremlin podían pedirse con interiores de mezclilla de Levi's . [50]
Matador
El nuevo AMC Matador de tamaño mediano y renovado reemplazó al Rebel en 1971, utilizando una campaña publicitaria que preguntaba "¿Qué es un Matador?" [51] En 1972, American Motors ganó la licitación para los cruceros del Departamento de Policía de Los Ángeles , y el departamento utilizó Matador desde 1972 hasta 1975, reemplazando al Plymouth Satellite . American Motors le proporcionó al propietario de Mark VII Limited, Jack Webb , dos Matador, un sedán y una camioneta, para usar en su popular serie de televisión Adam-12 , lo que aumentó el perfil público de los autos. Los Matador se utilizaron en flotas como taxis, vehículos gubernamentales, policiales y de bomberos en algunos estados.
En 1973, American Motors firmó un acuerdo de licencia con Curtiss-Wright para construir motores Wankel para automóviles y Jeeps. [52]
A partir de 1974, el sedán y el station wagon Matador se renovaron levemente, con nuevos extremos delantero y trasero más cuadrados, lo que lo hizo de tamaño completo. Este modelo de segunda generación se produjo prácticamente sin cambios hasta 1978.
La caída de las ventas y las finanzas ajustadas dieron como resultado la discontinuación de la línea Matador después del modelo 1978, dejando a American Motors concentrándose casi exclusivamente en sus autos basados en la plataforma Hornet y la línea Jeep.
Embajador
.jpg/1280px-1971_AMC_Ambassador_2-door_hardtop_(26912016752).jpg)
A partir de 1970, el Rebel y el Ambassador eran idénticos desde el pilar A hacia atrás. El Ambassador continuó como el modelo de gama alta de AMC con un acabado superior, más equipamiento y aire acondicionado de serie. Desde el pilar A hacia adelante, el Ambassador fue rediseñado y estirado 7 pulgadas (178 mm) para convertirse en el más grande de la historia, justo cuando el embargo petrolero árabe de 1973 provocó el racionamiento de gasolina en todo el país. La longitud adicional se debió a un nuevo diseño de la parte delantera y a parachoques más sustanciales que absorben la energía requeridos para todos los automóviles vendidos en los EE. UU. [53] Las ventas de todos los coches grandes cayeron debido a los problemas económicos y al aumento de los precios de la gasolina. El Ambassador se convirtió en un coche de tamaño completo en 1974 y se suspendió después del año modelo 1974, dejando solo al Matador como la oferta de tamaño completo de American Motors. Nash y American Motors fabricaron Ambassadors entre 1927 y 1974, el uso más prolongado del mismo nombre de modelo para cualquier producto de American Motors y, en ese momento, la marca utilizada de forma continua durante más tiempo en la industria.
Matador Coupé
En 1974, el Matador de dos puertas con techo rígido de primera generación, conocido como el "ladrillo volador" debido a su pobre aerodinámica en la competencia de NASCAR , fue reemplazado por un cupé de dos puertas elegante, de formas suaves y estilo radical. El modelo recibió elogios por su diseño, incluido el de "Mejor auto con estilo de 1974" por la revista Car and Driver , [54] satisfacción del cliente, [55] y vendió casi 100,000 cupés en cinco años. [56] El Matador Coupé compartía pocos componentes con el sedán y la camioneta Matador además de la suspensión, el tren motriz, algunos adornos y piezas interiores.
Autobuses Metropolitanos
En 1974, la subsidiaria AM General de American Motors comenzó a construir autobuses de tránsito urbano en cooperación con Flyer Industries de Winnipeg , Manitoba. Se construyeron un total de 5431 autobuses metropolitanos , incluidos 219 trolebuses eléctricos , antes de que cesara la producción en 1979. [57] La producción de autobuses diésel había cesado en 1978, [58] y solo se produjo trolebuses en 1979.
El que marca el paso
El AMC Pacer , un innovador modelo totalmente nuevo presentado en marzo de 1975 y comercializado como "el primer automóvil pequeño y ancho", era un subcompacto diseñado para brindar la comodidad de un automóvil de tamaño completo. Su desarrollo de preproducción coincidió con el endurecimiento de las normas federales de emisiones de los pasajeros y de seguridad automotriz de los EE. UU . El Pacer se vendió bien durante sus primeros dos años, con 262.772 unidades combinadas vendidas en los EE. UU.
Con el embargo petrolero árabe de 1973, General Motors abandonó el motor rotativo Wankel en torno al cual se había diseñado el Pacer, ya que su consumo de combustible excedía al de los motores convencionales con potencia similar. Por lo tanto, se utilizaron en su lugar los motores AMC Straight-6 de 258 y 232 pulgadas cúbicas (4,2 y 3,8 L) existentes de American Motors en el Pacer. El ahorro de combustible era mejor que el esperado para el motor rotativo, pero el consumo de gasolina del I6 era relativamente bajo a la luz del nuevo enfoque en la eficiencia energética. Además, como el Pacer compartía pocos componentes aparte del tren motriz con otros automóviles de American Motors, era costoso de fabricar y el costo aumentó cuando las ventas cayeron abruptamente después de los primeros dos años. [ investigación original? ] La línea Pacer se suspendió a mediados de 1980,
Los costos de desarrollo y producción de los modelos Pacer y Matador Coupe agotaron el capital que de otro modo podría haberse invertido en actualizar las líneas más populares Hornet y Gremlin, de modo que hacia fines de la década de 1970, la compañía enfrentó la creciente crisis energética con productos viejos que no eran competitivos en mercados muy disputados. Sin embargo, "los autos usados de AMC, ya en 1967, tenían la ventaja de una buena cobertura de garantía... de modo que la mayoría de los propietarios eran conscientes del bajo costo del mantenimiento del auto... Las unidades de AMC se convirtieron en algunas de las mejores compras en el mercado de autos usados" en 1975. [59]
El Gremlin de 1977 tenía faros, parrilla, portón trasero y fascia rediseñados. Para ahorrar combustible durante la crisis, American Motors ofreció el auto con un motor Audi de 4 cilindros de 2.0 L (122 pulgadas cúbicas) diseñado por Volkswagen, que era más eficiente en el consumo de combustible . Para American Motors, construir el motor era costoso, y el Gremlin mantuvo el motor de 232 pulgadas cúbicas (3.8 L), menos costoso pero menos económico, como equipamiento estándar.
La placa de identificación AMX fue revivida en 1977. Era un paquete de apariencia deportiva en el hatchback Hornet que presentaba mejoras, así como el seis cilindros en línea de 258 pulgadas cúbicas (4,2 L) como estándar con una opción de transmisión automática de tres velocidades o manual de cuatro velocidades. [60] El motor V8 de 304 pulgadas cúbicas (5,0 L) era opcional con la transmisión automática.
Como todos los Matador ahora recibían equipamiento estándar que antes era opcional (por ejemplo, dirección asistida, transmisión automática), el paquete "Brougham" se eliminó a partir de 1977. Opcional en el cupé Matador era un techo de vinilo landau con ventanas de ópera, y los Barcelona de primera línea ofrecían una nueva pintura de dos tonos.
Concordia
Para el año modelo 1978, la plataforma Hornet fue rediseñada con una adaptación del nuevo diseño frontal Gremlin y renombrada AMC Concord . American Motors la orientó al segmento emergente del mercado de los "compactos premium", prestando especial atención a la conducción y el manejo, el equipamiento estándar, el acabado y el lujo interior. [61]
Los Gremlins tomaron prestado el panel de instrumentos del Concord, un paquete de apariencia deportiva GT inspirado en el Hornet AMX y un nuevo tratamiento de franjas para los modelos X.
El capó del AMC Pacer fue modificado para dejar espacio para un motor V8, y un paquete deportivo reemplazó al antiguo paquete X. Con la caída de las ventas de los cupés, sedanes y familiares Matador, se abandonó su motor V8 de 304 pulgadas cúbicas (5,0 L), dejando solo el 6 en línea de 258 pulgadas cúbicas (4,2 L) (estándar en los cupés y sedanes) y el V8 de 360 pulgadas cúbicas (5,9 L) (opcional en los cupés y sedanes, estándar en los familiares). El paquete de lujo Barcelona de dos tonos se ofreció en los sedanes Matador, y la pintura roja de dos tonos se introdujo como una opción adicional del Barcelona. La producción del Matador cesó al final del año modelo con unas ventas totales de 10.576 unidades. El Matador ya no era atractivo ya que los fabricantes de automóviles luchaban por superar los problemas económicos, incluidos los continuos aumentos del precio del combustible y la inflación estadounidense de dos dígitos. [62]
Espíritu
Para el año modelo 1979, el sedán Spirit reemplazó al Gremlin. Una nueva versión fastback del automóvil, el Spirit Liftback , resultó un éxito.
En diciembre, la producción de Pacer cesó después de que se construyera una pequeña serie de modelos de 1980 para agotar el stock de piezas.
Los Concord recibieron un nuevo tratamiento en el frontal y, en su última temporada, los hatchbacks estuvieron disponibles en el acabado DL. El 1 de mayo de 1979, American Motors celebró el 25.º aniversario de la fusión de Nash-Hudson con ediciones "Silver Anniversary" del AMC Concord y el Jeep CJ en plata de dos tonos (los Jeeps representaban entonces alrededor del 50 por ciento de las ventas de la empresa y la mayor parte de sus ganancias), y presentó el LeCar, una versión estadounidense del pequeño y eficiente Renault 5 , en las salas de exposición de los concesionarios. [63]
Los modelos Concord y Spirit se abandonaron después de 1983.
En febrero de 1977, la revista Time informó que, aunque American Motors había perdido 73,8 millones de dólares en los dos ejercicios fiscales anteriores, los bancos estadounidenses habían acordado una prórroga de un año de un crédito de 72,5 millones de dólares que había expirado en enero, que los accionistas no habían recibido dividendos desde 1974 y que las ventas de Pacer no habían alcanzado las expectativas. Sin embargo, Time señaló unas ventas récord de Jeep y una acumulación de pedidos de autobuses de AM General. [64]
En julio de 1977, se anunció que la Administración de Servicios Generales del gobierno federal de los Estados Unidos había otorgado a AMC un contrato de tres años por valor de 15 millones de dólares para el arrendamiento de 5.838 automóviles. Desde el comienzo del año fiscal, el 1 de octubre de 1976, la GSA había comprado 8.700 automóviles a AMC por 30 millones de dólares. [65]
El 21 de octubre de 1977, Roy Chapin Jr. se retiró y Gerald C. Meyers se convirtió en presidente y director ejecutivo. [66]
El 31 de marzo de 1978, American Motors y Renault anunciaron un acuerdo de gran alcance para la fabricación y distribución conjunta de automóviles y camiones que beneficiaría a ambas empresas. [67] Un mes después, American Motors anunció que detendría la producción de autobuses urbanos estándar después de que su filial AM General vendiera unos 4.300 en un período de tres años. [68] En mayo de 1978, la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos ordenó el retiro de todos los automóviles American Motors de 1976 (excepto los que se ajustaban a las regulaciones de emisiones de California) -unos 270.000 vehículos- más 40.000 Jeeps y mini camiones de 1975 y 1976, para corregir una falla en el sistema de control de la contaminación. El costo total se estimó en hasta 3 millones de dólares, o más de lo que AMC había ganado el trimestre anterior. [69]
American Motors perdió aproximadamente 65 millones de dólares en sus automóviles convencionales (no Jeep) durante el año fiscal que terminó el 30 de septiembre de 1978, pero las fuertes ventas de Jeep ayudaron a la compañía a obtener una ganancia total de 36,7 millones de dólares sobre ventas de 2600 millones de dólares. Sin embargo, American Motors se enfrentó a un costoso trabajo de ingeniería para que sus Jeeps cumplieran con una directiva federal que exigía que todos los vehículos con tracción en las cuatro ruedas tuvieran un consumo promedio de 15 mpg ‑US (16 L/100 km; 18 mpg ‑imp ) para 1981. [70]
Un año después, con una cuota de mercado nacional del 1,83%, la empresa llegó a un acuerdo con Renault, el fabricante de automóviles francés de propiedad nacional. American Motors recibiría una inyección de efectivo de 150 millones de dólares, 50 millones de dólares en créditos y también los derechos para empezar a fabricar el Renault 5 en 1982 [71] (en 1979 ya se había cerrado un acuerdo para que los productos Renault se vendieran a través de la red de concesionarios American Motors-Jeep). [72] A cambio, Renault adquirió una participación del 22,5% en American Motors. [71] Esta no era la primera vez que las dos empresas trabajaban juntas. A falta de una línea de modelos de prestigio a principios de los años 60, Renault ensamblaba kits CKD y comercializaba coches Rambler en Francia. [73]
En 1979, American Motors anunció una ganancia récord de $83,9 millones en ventas de $3,1 mil millones (US$13,014,030,261 en dólares de 2023 [19] ) para el año fiscal que terminó en septiembre, esto a pesar de una crisis económica, precios de energía en alza, creciente desempleo estadounidense, cierre de plantas de automóviles y una tendencia del mercado estadounidense hacia automóviles importados. [74]
La caída de las ventas de Jeep, causada por la declinación de la economía y el aumento de los precios de la energía, comenzó a restringir el flujo de efectivo de American Motors. Al mismo tiempo, aumentó la presión sobre las líneas de productos de la compañía que no eran Jeep. Las renovaciones y el cambio de marca de los autos de American Motors, que alguna vez fueron innovadores y exitosos, no fueron suficientes en un panorama competitivo que había cambiado drásticamente. La amenaza ya no se limitaba a los tres grandes fabricantes de automóviles ( General Motors , Ford y Chrysler ). Los fabricantes japoneses ( Honda , Toyota y Nissan ) usaban métodos de producción optimizados, como la subcontratación y la gestión de la cadena de suministro Just In Time (JIT). Tenían nuevas plantas de ensamblaje altamente eficientes en los Estados Unidos. Y ahora apuntaban al corazón de la línea de productos de pasajeros de American Motors: los autos pequeños.
Mientras los estadounidenses recurrían cada vez más a los nuevos automóviles importados, American Motors continuaba sus problemas en las ineficientes y antiguas instalaciones del centro de Kenosha, Wisconsin (la planta automotriz en funcionamiento continuo más antigua del mundo), donde aún era necesario transportar componentes y carrocerías sin terminar por toda la ciudad.
A principios de 1980, los bancos se negaron a conceder más créditos a American Motors. Al carecer de capital y recursos para los nuevos productos verdaderamente modernos que necesitaba ofrecer, la empresa recurrió a Renault para obtener un préstamo de 90 millones de dólares (332.810.985 dólares estadounidenses en dólares de 2023 [19] ). [75] En septiembre de ese año, la cuota de mercado de American Motors en Estados Unidos había caído al 1,7%, y en noviembre las ventas cayeron un 19,1%. American Motors advirtió a los accionistas de que la empresa podría declararse en quiebra si no aprobaban un plan para que Renault adquiriera hasta el 59% de la empresa. [76] El 16 de diciembre de 1980, los accionistas de American Motors "aprobaron por abrumadora mayoría convertir a Renault, propiedad del gobierno francés", en el principal propietario de su empresa. [77] Jean-Marc Lepeu, ex tesorero corporativo de Renault, se convirtió en vicepresidente de finanzas de American Motors. En septiembre de 1981, José Dedeurwaerder , un veterano de Renault con 23 años de experiencia, principalmente en fabricación, se convirtió en vicepresidente ejecutivo de fabricación de American Motors. [78]
En enero de 1982, el presidente de la empresa , W. Paul Tippett Jr., reemplazó a Gerald C. Meyers como presidente y director ejecutivo, y Dedeurwaerder ascendió a presidente. [79] En ese momento, Renault poseía el 46% de American Motors. Dedeurwaerder aportó una perspectiva amplia en ese momento crítico: se le atribuye la racionalización de muchas de las técnicas de gestión arcanas de American Motors. También instituyó importantes mejoras en los diseños de las plantas, así como en el control de costes y calidad. [80]
Tras haber aumentado varias veces su participación en la empresa para mantenerla solvente, Renault acabó poseyendo el 49% en 1983. Algunos consideran que este hecho puso fin a la trayectoria de American Motors como una empresa automovilística verdaderamente estadounidense.
La nueva propiedad y administración anunciaron una nueva aventura de productos para American Motors: una línea de automóviles modernos con tracción delantera , diseñados por Renault, que se producirían en Kenosha.
En 1980, todos los automóviles de American Motors recibieron un nuevo proceso de protección contra la oxidación utilizando Ziebart como protección de fábrica contra la oxidación. La protección adicional también incluía tornillos de moldura aluminizados, revestimientos de guardabarros interiores de plástico y acero galvanizado en cada panel exterior de la carrocería, junto con un baño de imprimación a base de epoxi en la carrocería monocasco (hasta la línea de las ventanas) . American Motors respaldó el programa de protección contra la oxidación con un componente de 5 años "No Rust Thru" para su "Plan de protección del comprador" integral.
En agosto de 1979, para el año modelo 1980, American Motors introdujo versiones de tracción en las cuatro ruedas del Spirit y el Concord , llamando a la línea colectiva AMC Eagle . Los Eagles se convirtieron rápidamente en uno de los productos más conocidos de la compañía y se consideran uno de los primeros " SUV crossover ". [81] [82] Los Eagles usaban carrocerías con tracción en dos ruedas montadas en una plataforma completamente nueva desarrollada por American Motors a fines de la década de 1970. Con un innovador sistema de tracción en las cuatro ruedas a tiempo completo, se vendió mejor en áreas propensas a la nieve. Las ventas comenzaron con fuerza, pero disminuyeron con el tiempo. Si bien el Spirit y el Concord con tracción en dos ruedas se suspendieron después de 1983 cuando la compañía se concentró en su nuevo Renault Alliance , el Eagle sobrevivió durante cinco años más, aunque solo en forma de camioneta, hasta el año modelo 1988. Esto significó que el Eagle con tracción en las cuatro ruedas fue el único representante de la marca American Motors desde 1984 hasta el año modelo 1988. Toda la producción restante de la empresa se realizó bajo la marca Renault o Jeep. El último AMC Eagle se fabricó el 14 de diciembre de 1987.
El Renault Alliance fue el primer producto conjunto de la asociación American Motors-Renault. Presentado en 1983, el Alliance era un automóvil compacto Renault 9 con tracción delantera ligeramente rediseñado para el mercado estadounidense por Dick Teague, principalmente para cumplir con los estándares de seguridad estadounidenses, y producido por American Motors en Kenosha. El automóvil tenía la insignia de Renault, y algunos automóviles también llevaban insignias de American Motors. Estaba disponible como sedán con dos o cuatro puertas y más tarde como convertible. El hatchback , presentado en 1984 y con la insignia de Renault Encore , era el mismo que el modelo europeo Renault 11. Para el último año modelo 1987, se vendió una versión de mayor rendimiento del sedán de 2 puertas Alliance y el convertible como Renault GTA. [83] Esta versión tenía un motor Renault de dos litros que era exclusivo y no compartido con los modelos europeos Renault 9 y 11.
El nuevo modelo, presentado durante un momento de creciente interés por los coches pequeños, ganó varios premios, incluido el de Coche del Año de Motor Trend . Motor Trend declaró: "El Alliance puede ser el coche de primer año mejor ensamblado que hayamos visto jamás. ¡Bien hecho, Renault!". El Alliance fue incluido como el número uno en la lista de los diez mejores coches de 1983 de Car and Driver. [84] La recepción positiva y las ventas de 200.000 Alliance en 1984 se vieron obstaculizadas por la disponibilidad de sólo dos estilos de carrocería. El Alliance era un coche de diseño europeo que no se adaptaba del todo a las demandas del mercado estadounidense. La red de distribución tampoco estaba bien respaldada, lo que provocó una menor calidad entregada por los concesionarios con "consecuencias desastrosas" para la imagen de los automóviles y unos elevados costes de garantía debido a fallos de calidad, que afectaron enormemente a las ventas desde 1985 hasta el final de la producción en 1987. [85]
Después del año modelo 1983, American Motors se centró exclusivamente en los automóviles con tracción en las cuatro ruedas; la empresa dejó de producir automóviles con tracción trasera. Las instalaciones de American Motors se utilizaron entonces para ensamblar los automóviles compactos y subcompactos Alliance y Encore de la marca Renault.
Los modelos Encore pasaron a llamarse Alliance Hatchback en 1987. La producción de Alliance y GTA finalizó en junio de ese año, mientras que los modelos Renault 9 y 11 continuaron hasta el año modelo 1988 en Europa, siendo reemplazados por el nuevo Renault 19.
Más beneficioso para el futuro de American Motors fue la introducción de una línea completamente nueva de modelos compactos Jeep Cherokee y Wagoneer en el otoño de 1983 para el año modelo 1984. François Castaing de Renault , jefe del equipo de desarrollo de productos de AMC, diseñó la nueva plataforma Jeep con estilo de Dick Teague. Renault estaba interesado en vender el Cherokee en Europa, pero el vehículo necesitaba ser más ligero y más eficiente en el consumo de combustible para cumplir con las expectativas europeas. El nuevo XJ pesaba 3100 libras (1406 kilogramos), debido a su construcción monocasco y componentes más ligeros, como los asientos delanteros tomados de los Renault 9 y 11 y el nuevo Renault Alliance .
Según David Tracy, "el nuevo Jeep XJ... era 540 kg más ligero, 790 mm más corto, 15 cm más estrecho y 10 cm más bajo que el Cherokee SJ al que sustituyó, y, sin embargo, gracias a la construcción monocasco, el XJ mantuvo el 90 por ciento del volumen interior de su predecesor". Y no solo se mejoró mucho el ahorro de combustible, sino que "la articulación también es mejor, al igual que la distancia al suelo, así como los ángulos de aproximación, salida y ruptura. Estos, junto con su perfil más pequeño, hacen que el XJ sea mejor tanto fuera como dentro de la carretera". [86]
Las previsiones iniciales de AMC de 40.000 ventas del Cherokee y el Wagoneer se hicieron añicos, con unas ventas de 75.000 en su primer año. Las tres principales revistas de todoterrenos , Petersen's 4-Wheel & Off-Road , Four Wheeler y Off-Road, nombraron al nuevo Jeep Cherokee como el "4x4 del año". [87] La popularidad de estos Jeeps de tamaño reducido fue pionera en un nuevo segmento de mercado para lo que más tarde se definió como el vehículo utilitario deportivo (SUV). Inicialmente utilizaron el motor de cuatro cilindros OHV de 150,4 pulgadas cúbicas (2,5 L) de AMC con carburador , y un V6 con carburador de 2,8 L (171 pulgadas cúbicas) fabricado por General Motors era opcional. En 1986, la inyección en el cuerpo del acelerador reemplazó al carburador en los motores I4 de 2,5 L. También se ofreció un motor diésel Renault Turbo-Diesel I4 de 2,1 L (128 pulgadas cúbicas) . A partir de los modelos de 1987, un nuevo motor I6 de 4,0 L (244 pulgadas cúbicas), derivado del antiguo I6 de 258 pulgadas cúbicas (4,23 L) con un nuevo diseño de culata y un sistema de inyección electrónica de combustible , reemplazó al V6 subcontratado . El "nuevo" motor de American Motors fue diseñado con la ayuda de Renault e incorporó piezas Renault-Bendix ( Renix ) para la gestión del combustible y el encendido. El 4.0 desarrolló una excelente reputación por su fiabilidad y resistencia. Conservado por Chrysler después de la compra, el diseño recibió mejoras y refinamientos continuos hasta su discontinuación a fines del año modelo 2006. El motor AMC 4.0 se utilizó ampliamente en los XJ Cherokee y Wagoneer, Grand Cherokee y Wrangler, y muchos de esos motores tuvieron (o tienen) una vida útil extremadamente larga, muchos de los cuales superan los 480 000 km. Chrysler fabricó el XJ Cherokee hasta finales del año modelo 2001 en los EE. UU. y hasta 2005 en China.
Otros tres diseños continuaron utilizándose después de la compra de Chrysler: el SUV de lujo de tamaño completo Grand Wagoneer, las camionetas de tamaño completo de la serie J (construidas sobre el mismo chasis que los modelos SJ Wagoneers y Cherokees anteriores que databan de 1963 con el AMC 360 cu in (5.9 L) V8), y la camioneta compacta Jeep Comanche (MJ), que debutó en 1986. A diferencia de la mayoría de los vehículos utilitarios deportivos basados en diseños de camionetas pickup adaptados, el SUV Cherokee XJ fue el primero en llegar, y el Comanche fue diseñado como una versión posterior de la camioneta pickup.
La producción de camionetas de tamaño completo cesó después de 1987. El Grand Wagoneer y el motor 360 V8 se abandonaron después de 1991 (el último vehículo fabricado en Estados Unidos cuyo motor usaba un carburador para el suministro de combustible) y el Comanche se suspendió después de 1992.
En 1985 se produjeron cambios significativos, ya que el mercado se alejó de los modelos pequeños de American Motors. Con el combustible relativamente barato de nuevo, los compradores se volcaron a automóviles más grandes y potentes, y American Motors no estaba preparada para este desarrollo. Incluso el venerable Jeep CJ-5 fue abandonado después de que una revista de noticias de televisión 60 Minutes presentara una exposición de las tendencias a volcarse en condiciones extremas. American Motors también se enfrentó a una fuerza laboral enojada. Los trabajadores se estaban vengando y circularon informes sobre el sabotaje de vehículos en las líneas de montaje debido a la falta de recibir los aumentos salariales prometidos [ cita requerida ] . Hubo rumores de que la vieja planta de Kenosha iba a ser cerrada. Al mismo tiempo, Chrysler estaba teniendo problemas para satisfacer la demanda de sus modelos de tracción trasera con carrocería M ( Dodge Diplomat , Plymouth Gran Fury y Chrysler Fifth Avenue ). Debido a que se ensamblaban utilizando el antiguo "sistema de compuerta y baúl" y las herramientas se podían mover fácilmente, Chrysler podía suministrar los componentes y controlar la calidad mientras AMC ensamblaba el automóvil. Por lo tanto, Lee Iacocca y Joseph E. Cappy acordaron utilizar parte de la capacidad de planta inactiva de AMC en Kenosha. [88]
En enero de 1985, el presidente de Renault en Francia, Bernard Hanon , fue despedido por el gobierno en una reorganización provocada por enormes pérdidas como resultado de su objetivo de revolucionar la estrategia de productos de Renault en los años 1970 y 1980. [89] Fue instrumental en 1981 para que la compañía invirtiera en AMC y también convirtió a Renault en un fabricante de automóviles de línea completa, pero esto infló la deuda de la empresa. [90] Renault renunció a su posición de ventas número uno en Europa, que mantuvo desde 1980 hasta 1983. La compañía había estado perdiendo dinero desde 1981 y había caído al sexto lugar detrás de Ford, Fiat, Volkswagen, Peugeot y General Motors. [91] Las huelgas plagaron a Renault a fines de 1984, y el gobierno francés introdujo controles de precios que redujeron severamente los márgenes de beneficio de los automóviles vendidos en Francia, el mercado más importante de Renault. Hanon fue sustituido por Georges Besse , ex presidente de Produits Chimiques Ugine Kuhlmann en Francia.
En abril de 1985, el presidente de AMC, W. Paul Tippett, renunció para convertirse en presidente de una empresa textil. Jose J. Dedeurwaerder, presidente desde 1982 y director ejecutivo desde septiembre de 1984, anunció en el Salón del Automóvil de París en octubre de 1985 que AMC comenzaría a importar el innovador monovolumen Espace de siete asientos y tracción delantera en la primavera de 1986. [92] Esto fue parte de la expansión de la gama de modelos Renault que incluyen planes para comercializar el automóvil deportivo Renault Alpine GTA/A510 a través de distribuidores selectos de AMC. [92] En diciembre de 1985, Dedeurwaerder se convirtió en presidente del comité ejecutivo de AMC mientras continuaba como presidente y director ejecutivo de la empresa. Joe Cappy ascendió de vicepresidente ejecutivo a director de operaciones, y el puesto de Tippet fue ocupado por un ex vicepresidente de Renault, Pierre Semerena. [93]
Semerena se ganó la reputación de gerente de ser un reductor de costos sensato. La nueva gerencia respondió con movimientos tácticos vendiendo la división de productos para el cuidado del césped Wheel Horse y firmando un acuerdo para construir Jeeps en la República Popular China. El Pentágono tenía problemas con AM General , un importante contratista de defensa , que estaba siendo administrado por una empresa parcialmente propiedad del gobierno francés. El gobierno de los EE. UU. no permitiría que un gobierno extranjero poseyera una parte sustancial de un importante proveedor de defensa. [94] Como resultado, la rentable división AM General fue vendida a LTV Corporation . [95]
Otro hito en la gestión de AMC fue la marcha de Dick Teague. [96] Fue vicepresidente de diseño de American Motors durante 23 años, un récord en la industria. [97] Fue uno de los diseñadores de automóviles más ingeniosos y responsable de muchos diseños de Jeep y AMC, incluidos el Javelin, AMX, Hornet, Gremlin, Pacer, Matador coupé y el Cherokee XJ. [97]
En Francia, Renault siguió atravesando dificultades financieras. La inversión en American Motors (incluida la construcción de una nueva planta de ensamblaje canadiense en Brampton , Ontario) obligó a realizar recortes en el país, lo que resultó en el cierre de varias plantas francesas y despidos masivos. Renault se vio reducida a sólo tres alternativas con respecto a sus participaciones estadounidenses: (1) podía declarar oficialmente a American Motors en quiebra, perdiendo así su inversión; (2) podía conseguir más dinero, pero la dirección de Renault percibía a American Motors como un pozo sin fondo; o (3) American Motors podía ponerse a la venta, y la empresa francesa podría recuperar parte de su inversión. Al mismo tiempo, el nuevo presidente de Renault, Georges Besse , siguió defendiendo el futuro de la firma francesa en el mercado norteamericano, destacando la finalización por parte de la empresa de la planta de ensamblaje de automóviles más nueva y avanzada de América del Norte, conocida entonces como Bramalea Assembly , así como la reciente introducción de los modernos motores de 4,0 L y 2,5 L con inyección de combustible. Además, los vehículos Jeep estaban experimentando un aumento sin precedentes de la demanda. A Besse y a otros les parecía que American Motors estaba en camino de ser rentable.
Sin embargo, el 17 de noviembre de 1986, Besse, que tenía un alto perfil entre los capitalistas franceses, fue asesinado por un miembro de un grupo extremista de extrema izquierda clandestino francés, Action Directe . [98] Los planes de AMC para revitalizar las ventas con Renault de mayor precio continuaron un poco más, con el plan de una línea de tres puntas comenzando con el Medallion de tamaño mediano , el Premier más grande encima y el deportivo Renault Alpine proporcionando un auto halo. [99] Tanto el Medallion como el Premier salieron a la venta, pero Alpine nunca hizo su lanzamiento planeado para mediados de 1987.
Bajo la presión de los ejecutivos de Renault tras la muerte de Besse, el nuevo presidente de Renault, Raymond Levy, se propuso reparar las relaciones con los empleados y desinvertir a la empresa de su inversión en American Motors. Renault poseía el 46,1% de las acciones en circulación de American Motors. En 1986, American Motors registró una pérdida de 91,3 millones de dólares. [100]
El acuerdo previo entre Chrysler y American Motors en 1985, según el cual American Motors produciría automóviles grandes con chasis M y tracción trasera durante cinco años, desde mediados de 1986 hasta 1990, alimentó el rumor de que Chrysler estaba a punto de comprar AMC. Según el jefe de fabricación de Chrysler, Stephan Sharf, la relación existente con AMC para producir un automóvil para un competidor facilitó las negociaciones. [88]
El 9 de marzo de 1987, Chrysler acordó comprar la participación de Renault en American Motors, más todas las acciones restantes, por aproximadamente $1.5 mil millones ($4.022.847.100 en dólares de 2023 [19] ). [100] [101] [102] [103 ] [104] [105] Chrysler no ocultó que solo estaban interesados en AMC para Jeep, la nueva planta de ensamblaje de AMC en Canadá y la red de 1.300 concesionarios de AMC en todo el país. El presidente de Chrysler, Lee Iacocca, fue citado en el LA Times del 10 de marzo de 1987 diciendo:
Para Chrysler, los atractivos son Jeep, la marca de automóviles más conocida del mundo; una nueva planta de ensamblaje en Bramalea, Canadá, y un tercer sistema de distribución que nos da acceso a un mercado más grande. [106]
Con la venta completada, American Motors se convirtió en la división Jeep-Eagle de Chrysler el 25 de agosto de 1988 y se fusionó completamente el 29 de marzo de 1990. [2] </ref>
[107] [108]
La venta se produjo en un momento en que la prensa del sector del motor estaba entusiasmada con la propuesta de gama de vehículos Renault, Eagle y Jeep para 1988 e informaba de que las perspectivas financieras del pequeño fabricante de automóviles estaban mejorando. Los resultados trimestrales de American Motors para todo el año 1987 fueron positivos. Chrysler compró American Motors cuando la empresa parecía estar en una excelente posición financiera con su nueva línea de productos. [100]
La marca Jeep era lo que quería el director ejecutivo de Chrysler , Lee Iacocca , en particular el ZJ Grand Cherokee , que entonces estaba siendo desarrollado por los ingenieros de Jeep y que, en última instancia, resultó muy rentable para Chrysler (la marca sigue produciéndose en la actualidad). Sin embargo, la compra incluía otros atractivos incentivos para Chrysler. Entre ellos se encontraba la nueva planta de fabricación de primera clase en Bramalea, Ontario , que ofrecía a Iacocca una oportunidad sin precedentes para aumentar la capacidad de producción de su empresa a un precio de liquidación. American Motors había diseñado y construido la planta en previsión de la fabricación del Eagle Premier basado en Renault 25. Otras adquisiciones rentables fueron la red de concesionarios de American Motors (cuya incorporación fortaleció la distribución minorista de Chrysler; muchos concesionarios de American Motors pasaron a vender productos Chrysler) y el talento organizativo y de gestión subestimado de American Motors, que Chrysler asimiló rápidamente (numerosos ingenieros y ejecutivos líderes de Chrysler eran ex-American Motors). [109]
Renault abandonó por completo el mercado estadounidense como marca en 1987. Por tanto, el Renault Medallion se vendió a través de la nueva división Jeep-Eagle como un Eagle, no como un Renault. La división Jeep-Eagle se formó a partir de la red de concesionarios Jeep Renault de American Motors. Los vehículos Jeep y Eagle se comercializaron principalmente a través de antiguos concesionarios de American Motors. La insignia de American Motors se utilizó por última vez en el Eagle Sports Wagon hasta el año modelo 1988, luego se eliminó, y la marca de automóviles Eagle se eliminó gradualmente en 1998.
La fusión de 1954 de Nash-Kelvinator Corporation y Hudson Motor Car Company que estableció American Motors fue liderada por el presidente de Nash-Kelvinator, George W. Mason, para aprovechar los beneficios de las fortalezas de las dos empresas para luchar contra los " tres grandes " fabricantes de automóviles mucho más grandes ( General Motors , Ford y Chrysler ). La fusión inicialmente estaba destinada a ser a tres bandas, con Packard siendo el número tres. Mason había discutido por primera vez la posibilidad de una fusión con el presidente de Packard, James J. Nance , a fines de la década de 1940. Nance insistió en que si Packard se unía, tendría que ser el director ejecutivo de la nueva empresa. Mason tenía la plena intención de liderar la nueva empresa, por lo que el acuerdo no se llevó a cabo. [110] Packard adquirió Studebaker dos meses después de que Nash adquiriera Hudson. [111]
Mason se convirtió en director ejecutivo y presidente de la nueva empresa, y el presidente de Hudson, AE Barit, se retiró para convertirse en miembro de la junta directiva de American Motors. Mason eligió a George W. Romney , socio de Nash desde hacía mucho tiempo y futuro gobernador de Michigan, como vicepresidente. Roy Abernethy , ex vicepresidente de ventas de Willys , fue contratado para ocupar el cargo de vicepresidente de ventas.
Tras la repentina muerte de Mason el 8 de octubre de 1954, Romney tomó el control, reorganizó la empresa y centró el futuro de American Motors en una nueva línea de coches pequeños. [112] La muerte de Mason también permitió a Romney poner fin a cualquier discusión adicional para una fusión entre American Motors y Studebaker-Packard .
A finales de 1957, las marcas tradicionales Nash y Hudson se eliminaron por completo y fueron reemplazadas por las marcas Rambler y Metropolitan . La empresa tuvo problemas al principio, pero las ventas de Rambler despegaron con Romney. Un Rambler ganó la Mobil Economy Run de 1959 y, en 1960, era la tercera marca de automóviles más popular en los Estados Unidos, detrás de Ford y Chevrolet. [113] [114]
George Romney abandonó American Motors en 1962 para presentarse como candidato a gobernador de Michigan y fue reemplazado como director ejecutivo por Roy Abernethy. Abernethy había trabajado en AMC desde la fusión de 1954 y, como vicepresidente de ventas, fue responsable de la exitosa construcción de la red de ventas y distribución de AMC durante los años 50 y principios de los 60.
Después de dos años modelo (1963 y 1964) de producir únicamente coches compactos, Abernethy volvió a centrar la atención de American Motors en coches más grandes y rentables como la línea Ambassador y trató de alejarse de la imagen negativa percibida de coche económico del Rambler . Las ventas del Ambassador aumentaron de 18.647 en 1964 a más de 64.000 en 1965. En 1966, pasaron a más de 71.000. [115] Sin embargo, los enormes costes de desarrollo de los nuevos coches y motores significaron que American Motors ahora tenía problemas para asegurar el capital de explotación para mantener la empresa en marcha. Las ventas de American Motors cayeron un 20% en la primera mitad de 1966, y la empresa informó de una pérdida fiscal semestral de 4,2 millones de dólares sobre unas ventas de 479 millones de dólares. En consecuencia, Robert B. Evans invirtió más de 2 millones de dólares porque las acciones de American Motors se vendían por sólo el 60% del patrimonio neto de la empresa ; De esta forma, se convirtió en su mayor accionista y fue nombrado presidente el 6 de junio de 1966, en reemplazo de Richard E. Cross, quien continuó como director y presidente del comité ejecutivo. [116] En el trimestre que finalizó el 30 de septiembre de 1966, American Motors registró una pérdida de $12.648.000 antes de créditos fiscales y activos por impuestos diferidos. Ante el deterioro de las posiciones financieras y de mercado, Abernethy "se retiró" como director ejecutivo en 1967, y Evans "renunció" como presidente.
Abernethy fue reemplazado por Roy D. Chapin Jr. , hijo del cofundador de Hudson, Roy D. Chapin . [117] William V. Luneberg reemplazó a Evans como presidente. La explicación pública de American Motors para las destituciones fue que los dos se habían "hecho a un lado de acuerdo con un plan para darle a un equipo más joven la oportunidad de hacer avanzar la empresa". [118]
Chapin se encargó de revitalizar la empresa, y el diseñador Dick Teague economizó dinero desarrollando varios vehículos a partir de estampados comunes. El AMC Matador era en realidad una versión renovada del AMC Rebel , derivado a su vez de la plataforma AMC Ambassador de 1967. Si bien se redujeron los precios y los costos, Teague diseñó automóviles nuevos y más deportivos que dieron como resultado los muscle cars Javelin y AMX ; y el AMC Hornet . A partir de 1970, la producción de Jeep complementó el negocio de automóviles de pasajeros existente de AMC. Bajo el liderazgo de Chapin, AMC produjo diseños de automóviles compactos completamente nuevos basados en la plataforma Hornet, incluidos el Gremlin y el Concord .
El 24 de mayo de 1977, Gerald C. Meyers reemplazó a William Luneburg, que se jubilaba, como presidente y director de operaciones. Sólo 5 meses después, tras la jubilación de Chapin, Meyers se convirtió en presidente y director ejecutivo el 21 de octubre de 1977. [119] [66] En ese momento, Meyers tenía 49 años y se convirtió en el ejecutivo más joven de la industria automotriz. [120] Meyers abandonó la política de competencia frontal de AMC y, en su lugar, se centró en modernizar sus vehículos con tracción en las cuatro ruedas, un segmento de mercado que los grandes fabricantes de automóviles habían dejado desatendido, y en adquirir tecnología avanzada. [121]
Meyer inició conversaciones con Renault en 1979 y a partir de 1980, American Motors se asoció con el fabricante de automóviles francés para ayudar a financiar sus operaciones de fabricación, obtener el capital que tanto necesitaba y adquirir vehículos subcompactos. [122]
El 16 de diciembre de 1980, Renault se convirtió en el principal propietario de American Motors. [123]
A los 53 años, Meyers se retiró de la empresa en febrero de 1982. En ese momento, Renault controlaba el 46% de American Motors. [124]
Meyers fue sucedido como presidente por el ex presidente de American Motors, W. Paul Tippett Jr. [125] En ese momento, Tippett fue miembro de la gerencia de American Motors durante solo tres años [122] pero había supervisado casi todas las operaciones de fabricación de vehículos durante su tiempo como presidente. [126] José Dedeurwaerder , un gerente de Renault, reemplazó a Tippet como presidente.
El mandato de Tippet como director ejecutivo duró poco y en septiembre de 1984 fue reemplazado por Dedeurwaerder. [127] [128]
El 28 de septiembre de 1984, Dedeurwaerder fue ascendido a director ejecutivo, y Tippett permaneció como presidente. [129] El 25 de febrero de 1985, AMC anunció su primer beneficio anual desde 1979. [130] El éxito duró poco, ya que el 31 de julio de 1985, AMC anunció que había recibido un préstamo de 50 millones de dólares de Renault tras una pérdida de 70,4 millones de dólares en el segundo trimestre. [131]
En 1985 , bajo la dirección de Dedeurwaerder, Chrysler firmó un acuerdo con American Motors para producir los modelos Dodge Diplomat y Plymouth Fury, así como los Dodge Omni y Plymouth Horizons en la planta de American Motors en Kenosha, Wisconsin . En ese momento, American Motors tenía exceso de capacidad de fabricación.
En enero de 1986, Dedeurwaerder fue nombrado vicepresidente ejecutivo de ventas y marketing mundial de Renault. [132] Siguió siendo presidente y director ejecutivo y presidente del comité ejecutivo de AMC hasta el 23 de marzo de 1986, cuando fue sucedido en los dos roles anteriores por Joseph E. Cappy . [133]
En 1986, Renault había perdido 700 millones de dólares en 22.000 millones de dólares de ventas en el mercado estadounidense y tenía una deuda de 9.000 millones de dólares.
El 23 de marzo de 1986, el ex vicepresidente ejecutivo de operaciones Joseph E. Cappy fue nombrado presidente y director ejecutivo de American Motors. [134]
En 1987, después de un mayor desarrollo de nuevos vehículos que incluía el Medallion (un Renault 21 rebautizado ) y el nuevo sedán de tracción delantera de tamaño completo diseñado en Italia por Giorgetto Giugiaro que se convirtió en el Eagle Premier , [135] [136] Renault vendió su participación del 47% en American Motors a Chrysler, que realizó una oferta pública para comprar todas las acciones en circulación restantes de American Motors. Chrysler adquirió American Motors en agosto de 1987. La principal tarea de la dirección de Chrysler era integrar las dos empresas lo más rápido posible. El presidente de Chrysler, Gerald Greenwald, encargó al último director ejecutivo de American Motors que lograra esto. [137]
Después de la compra, Cappy se unió a Chrysler como vicepresidente de grupo de la nueva división Jeep-Eagle. [138] En 1989, fue nombrado vicepresidente de desarrollo de marca de Chrysler. [139] Al año siguiente se convirtió en vicepresidente de operaciones internacionales de Chrysler. [140]
American Motors se vio obligada a innovar constantemente durante 33 años hasta que Chrysler la absorbió en 1987. Las lecciones aprendidas de esta experiencia se integraron en la empresa que compró American Motors. La organización, las estrategias y varios ejecutivos clave permitieron a Chrysler obtener una ventaja sobre la competencia. Incluso hoy, las lecciones aprendidas de la experiencia de American Motors continúan beneficiando a otras empresas de la industria. Hay muchos legados de las estrategias comerciales de American Motors .
American Motors podía formular estrategias que los críticos de la industria a menudo evaluaban como "golpes de brillantez". [141] Según Roy D. Chapin Jr. , American Motors se dio cuenta de que se enfrentaban a los gigantes de la industria, por lo que para competir con éxito tenían que ser capaces de moverse con rapidez y con ingenio. [141] Una estrategia esencial practicada por American Motors era confiar en proveedores externos para suministrar componentes en los que tenían ventajas diferenciales . Este enfoque fue finalmente aceptado dentro de la industria automotriz estadounidense , pero solo después de que cada uno de los Tres Grandes experimentara el fracaso de intentar ser autosuficientes.
El fabricante de automóviles más pequeño de Estados Unidos no tenía "los presupuestos masivos de I+D de General Motors , Ford y competidores extranjeros... por lo tanto, American Motors puso énfasis en la I+D en reforzar el ciclo de vida del producto de sus productos principales (en particular, los Jeeps)". [142] En 1985, American Motors originó la gestión del ciclo de vida del producto (PLM) como un enfoque comercial estratégico según Sidney Hill Jr., editor ejecutivo de Manufacturing Business Technology , [143] en un esfuerzo por competir mejor contra sus rivales mucho más grandes acelerando su proceso de desarrollo de productos. [144]
Otro ejemplo de la agilidad de American Motors fue la capacidad de la dirección para sacarle dinero a los banqueros reticentes, incluso en tiempos de quiebra. Estas capacidades fundamentales ayudaron a salvar a la empresa del colapso y, después de cada obstáculo, le dieron los medios para seguir funcionando. Irónicamente, American Motors nunca estuvo más fuerte que justo antes de su desaparición. [141]
Los directivos de American Motors anticiparon tendencias importantes en la industria automotriz. [145] Predicaron la eficiencia del combustible en la década de 1950, mucho antes de que la mayoría de los compradores de automóviles lo exigieran. Liderada por el Rambler de American Motors y varios automóviles europeos, la innovación de los autos pequeños redujo la participación de mercado de los Tres Grandes del 93% en 1957 al 82% en 1959. [146] La compañía heredó asociaciones de fabricación y ventas extranjeras de Nash y continuó desarrollando relaciones comerciales, décadas antes de que tuvieran lugar la mayoría de las consolidaciones internacionales entre los fabricantes de automóviles. American Motors fue el primer fabricante de automóviles estadounidense en establecer un acuerdo de propiedad con un fabricante de automóviles extranjero, Renault.
Aunque era una empresa pequeña, American Motors fue capaz de introducir numerosas innovaciones en el sector. A partir de 1957, American Motors fue el único fabricante estadounidense que sumergió por completo todas las carrocerías de sus automóviles en pintura de imprimación para protegerlas contra la oxidación, hasta que sus competidores adoptaron esta práctica en 1964. [147] Incluso una de las inversiones más caras de American Motors en nuevos productos (el Pacer) estableció muchas características que luego fueron adoptadas por la industria automotriz en todo el mundo. [148] Estas incluían un diseño de carrocería aerodinámico, interiores que ahorran espacio, puertas estilo avión y un gran invernadero para mayor visibilidad. American Motors también fue eficaz en otras áreas, como el marketing, al introducir la financiación a bajo tipo de interés. Los vehículos con tracción en las cuatro ruedas de American Motors sentaron las bases para los segmentos de mercado de los SUV modernos, y los modelos Jeep "clásicos" siguen siendo la referencia en este campo. Roy D. Chapin se basó en sus experiencias como cazador y pescador y comercializó la marca Jeep con éxito entre personas con intereses similares. La marca desarrolló un atractivo de culto que continúa hasta nuestros días. [149]
The purchase of American Motors was instrumental in reviving Chrysler. According to Robert Lutz, former president of Chrysler, the American Motors acquisition was a big and risky undertaking.[150] The purchase was part of Chrysler's strategic "retreat-cum-diversification" plan that he states did not have the proper focus. Initially, the goal was to obtain the world-renowned Jeep brand. However, Lutz discovered that the decision to buy American Motors turned out to be a gold mine for Chrysler.[151] At that time, Chrysler's management was attempting to find a model to improve structure and operations, "something that would help get our minds unstuck and thinking beyond the old paradigms that we were so familiar with".[152] In this transformation, "Chrysler's acquisition of AMC was one of the all-time great moments in corporate serendipity" according to Lutz " that most definitely played a key role in demonstrating how to accomplish change".[152]
According to Lutz (1993), while American Motors had its share of problems, it was far from being a bunch of "brain-dead losers". He describes the "troops" at American Motors as more like the Wake Island Marines in battle, "with almost no resources, and fighting a vastly superior enemy, they were able to roll out an impressive succession of new products".[153] After first reacting with anger to the purchase, Chrysler managers soon anticipated the benefits. To further solidify the organizational competencies held by American Motors, Lee Iacocca agreed to retain former American Motors units, such as engineering, completely intact. In addition, American Motors' lead engineer, François Castaing, was made head of all engineering at Chrysler. In an unthinkable strategic move, Castaing completely dismantled the entrenched Chrysler groups. In their place, American Motors's "platform team" was implemented. These were close-knit cross-functional groups responsible for the whole vehicle, contrasted with Chrysler's highly functional structure. In this capacity, Castaing's strategy was to eliminate the corporate administrative overhead bureaucracy. This move shifted corporate culture and agitated veteran executives who believed that Chrysler's reputation as "the engineering company" was being destroyed. Yet, according to the popular press, by the 1980s, Chrysler's reputation was shot, and in Lutz's view, only dramatic action would change that.[153] In summary, Chrysler's purchase of American Motors laid the critical foundation to help re-establish a strategy for its revival in the 1990s.
Top managers at Chrysler after the AMC buyout appeared to have made errors similar to those by American Motors. For example, Chrysler invested heavily in new untested models while not keeping up its profitable high-volume lines.
The American Motors influence also continued at General Motors. GM recruited a new executive team to turn itself from near bankruptcy in the early 2000s. Among the new strategists at GM was Lutz, who understood the importance of passion in product design. Lutz's new thinking at GM incorporated the systems and structures that originated from American Motors's lean and focused operations.[154]
Renault implemented the lessons it learned from its investment in American Motors. The French firm took a parallel approach as it did with its initial ownership of American Motors and applied it to resurrect the money-losing Nissan automaker in Japan.[155]
In 2009, in a deal brokered by the Obama administration, Italian automaker Fiat initiated a white knight takeover of Chrysler to save the struggling automaker from liquidation. The deal was immediately compared to the American Motors-Renault deal; some commentators noted the irony in that Chrysler now faced the same fate that American Motors faced 30 years earlier, while others expressed skepticism of whether the Italian firm could save Chrysler, given how the Renault deal failed. However, there were crucial differences between the two:
The two firms would later fully merge to create Fiat Chrysler Automobiles in 2014, and would further merge with the French firm PSA Group, owners of the Citroën and Peugeot brands, to form Stellantis in 2021.[156]
Chrysler revived the "Spirit" name, which was discontinued by AMC after 1983 for use on one of its A platform cars (the Dodge Spirit) from 1989 until 1995. The planned Renault Medallion was sold as the Eagle Medallion in 1988 and 1989. The planned all-new 1988 Renault Premier, a joint development effort between American Motors and Renault, and for which the Brampton Assembly plant (Brampton, Ontario — originally called the Bramalea Plant) was built, was sold by Chrysler as the 1988–1992 Eagle Premier, with a rebadged Dodge Monaco variant available from 1990 through 1992. The full-sized Premier's platform was far more advanced than anything Chrysler was building. After some re-engineering and a re-designation to Chrysler code LH, the Eagle Premier went on to form the backbone of Chrysler's passenger car lineup during the 1990s as the Chrysler Concorde (a revived model name that was briefly used by Plymouth in 1951 and 1952—and AMC itself only a decade before), Chrysler New Yorker, Chrysler LHS, Dodge Intrepid, and Eagle Vision.[157] Plymouth almost received their rendition of the LH platform, which was to be called the Accolade. Still, Chrysler decided to drop this version just before LH production started. The Chrysler 300M was likewise a Premier/LH-derived car and was initially to have been the next-generation Eagle Vision until the Eagle brand was dropped after 1998. The LH Platform was subsequently re-engineered, using Mercedes-Benz components, into the Chrysler LX Platform, which was the basis for the Chrysler 300, Dodge Charger, and Dodge Challenger. Chrysler's successor Stellantis later revived the Hornet name in 2023 for Dodge as a rebadged variant of the Alfa Romeo Tonale.
Chrysler marketed the SJ Jeep Grand Wagoneer until 1991, leaving it almost entirely unaltered from the final American Motors rendition before the buyout. The Jeep Comanche pickup truck remained until 1992, while the Cherokee remained until 2001 in the United States. The XJ Cherokee was produced in China through 2006 as the Cherokee 2500[158] (2.5L) and Cherokee 4000 (4.0L). Although it was not introduced until 1993, the Jeep Grand Cherokee was initially an American Motors-developed vehicle.
Traces of American Motors remained within. American Motors' Toledo, Ohio, plants continued to manufacture the Jeep Wrangler and Liberty, as well as parts and components for Chrysler, Dodge, and Jeep vehicles (although Toledo Machining and Forge were closed in 2005). Although heavily downsized, American Motors' main plant in Wisconsin operated as the Kenosha Engine Plant, producing engines for several Chrysler Group products, including the Wrangler. The plant was closed as part of the post-bailout restructuring of Chrysler in October 2010. The 4.0 L (242 cu in) engine was used until the 2006 model year by DaimlerChrysler in the Jeep Wrangler. American Motors' technologically advanced Bramalea Assembly and Stamping Plants in Brampton, Ontario, later produced the LX-cars – the Chrysler 300, Dodge Challenger, Dodge Charger, and the now discontinued Dodge Magnum.
In terms of American Motors-related parts, some were used as late as 2006, when the Jeep Wrangler (the last new product introduced by American Motors before the Chrysler deal) was still using the AMC Straight-6 engine in some models, as well as the recessed "paddle" door handles that were used since the 1968 model year by American Motors. Both were retired when the Wrangler was completely redesigned for the 2007 model year.
AM General, sold by American Motors in 1983, is still in business building the American Motors-designed Humvee for American and allied militaries. AM General also built the now-discontinued civilian variant, the H1, and manufactured a Chevrolet Tahoe-derived companion, the H2, under contract to GM, who acquired the rights to the civilian Hummer brand in 1999. GM was forced to phase out the Hummer brand in early 2010 due to its bankruptcy restructuring after offering it for sale, but failing to find a suitable buyer.
Although Chrysler introduced new logos for its brands in the 1990s and again in 2010 after the Fiat Group took control of the company, Jeep still uses the American Motors-era logo introduced shortly after American Motors purchased the brand in 1970. Until the Chrysler purchase, Jeep's logo also featured the American Motors emblem.
Beginning in 1960, American Motors' executive vice president of international operations Roy D. Chapin Jr. embarked on a strong international campaign to set up importation and local assembly operations of American Motors vehicles worldwide. In five years, Chapin increased foreign sales to 73,489 cars, which at the same time grew AMC's share of the U.S. export market from 2.5 percent to 14.3 percent.
Chapin successfully established or re-established vehicle assembly operations in Argentina, Australia, Belgium (via Renault of France), Chile, Costa Rica, Germany, Iran, Mexico, New Zealand, Peru, Philippines, South Africa, and Venezuela. He also strengthened international export operations with exports to the United Kingdom, Denmark,[159] Finland, Iceland, and Norway[160] in Europe, and to countries in the Middle East, the Caribbean, and South America.
The Rambler Classic would become the basis of Argentina's future national car, the Torino. After becoming CEO in 1967, Chapin organized the acquisition of Kaiser Jeep from Kaiser Industries in 1970, with American Motors, thereby inheriting all existing international Jeep operations. These helped sustain American Motors during the 1970s and 1980s.
While the Rambler marque had been dropped in the United States after the 1969 model year, all export markets retained the Rambler name, with the longest to retain it being Mexico until 1983.[161][162]
Iran
Peru
During its history, American Motors bought or created, then later sold and divested itself of several specialized divisions, some of which continue to exist today:
Kelvinator, the subdivision of Nash-Kelvinator, was sold by American Motors in 1968 to White Consolidated Industries and subsequently became part of Electrolux.[174] The Kelvinator Company is still in business.
Jeep is a brand under Stellantis. It was a brand of the Fiat Chrysler Automobiles until January 16, 2021. Many Jeep models retained the mechanical specifications and styling cues developed by American Motors well into the 1990s or even into the first decade of the 2000s.
AM General is now owned by KPS Capital Partners. It was organized as an LLC in August 2004.
Wheel Horse Products Division is now owned by the Toro Company.
Beijing Jeep was established by American Motors in 1984 to produce Jeeps for the burgeoning Chinese market; the joint venture was inherited by Chrysler and is currently owned by Mercedes-Benz Group, which renamed it Beijing Benz. American Motors' trials with the venture were the subject of a book on the venture, "Beijing Jeep", by James Mann.
American Motors World Headquarters (1954–1975)[175] was located at 14250 Plymouth Road in Detroit and was widely known as the Plymouth Road Office Center (PROC). In 1975, American Motors moved its headquarters from the facility on Plymouth Road to a newly constructed building on Northwestern Highway in Southfield, Michigan, known as the American Center.
The initial building was built during 1926–27 by the Electric Refrigeration Corporation (subsequently Nash-Kelvinator) with design by Amedeo Leoni, industrial layout by Wallace McKenzie, and tower enclosure and industrial units by William E. Kapp of SHG. The original 600,000 sq ft (56,000 m2) three-story factory and four-story administration building had been headquarters to Nash-Kelvinator from 1937 until 1954, as well as a factory for refrigerators, electric ranges, and commercial refrigeration—as well as airplane propellers for the U.S. military effort during World War II.
During World War II, the U.S. War Department contracted with Nash-Kelvinator to produce 900 Sikorsky R-6 model helicopters. As part of that contract, a 4.5 acres (1.8 ha) site north of the factory was used as the smallest airport in the world[citation needed] as a flight testing base. Nash-Kelvinator produced about 50 R-6s a month during the war. When the contract was terminated at the war's end, 262 helicopters had been constructed.
During Chrysler's occupancy of the complex, it was known as Jeep and (Dodge) Truck Engineering (JTE), including facilities for body-on-frame work as well as testing facilities and labs. The buildings included 1,500,000 square feet (140,000 m2), approximately one-third devoted to engineering and computer functions.[176]
As of 2007, Chrysler employed over 1,600 people at the complex, moving those operations in mid-2009 to the Chrysler Technology Center. The property was put up for sale by Chrysler in early 2010.[177] It was bought by a local man who gutted the building for scrap and left it in a dilapidated state before losing it to foreclosure.[178] The abandoned building was in possession of the city of Detroit and officials were considering if the industrial site would be more marketable if the building was torn down.[179][180] In 2018, the Wayne County Commission approved a land swap that included a new jail complex for the county as well as a potential revival for the old American Motors building.[181]
The era of 1900 until 1925 saw various corporations, in several U.S. states, use similar "American" names, such as American Motor Carriage Company (Ohio, 1902–1903), American Automobile Manufacturing Company (Indiana, 1911–1912), and American Motors Incorporated (New York, 1919–1920).[213] In 1916, an earlier "American Motors Corporation", apparently unrelated to the more famous later corporation of the same name, was formed in Newark, New Jersey, with Louis Chevrolet as vice president and chief engineer.[214] By 1918, it was producing cars in a plant at Plainfield, New Jersey.[215] In 1923, it merged with the Bessemer Motor Truck Company of Pennsylvania into Bessemer–American Motors Corporation, which lasted less than a year before merging with the Winther and Northway companies into Amalgamated Motors. The latter company ceased soon after.
A new company was formed in Palmdale, California, in 2001. Registration for the American Motors trademarks was filed in 2001 by this California-based firm.[216] The company's website specifically claimed no affiliation to the previous American Motors but used American Motors' history and logos on its website.[217] The website is now dead, and the company's claims to American Motors' trademarks expired in 2005.[216]
The new Chrysler LLC holds a live registration for the name "American Motors", which was applied for in 2005.[218] The "AMC" wordmark, complete with "A-mark" graphic logo, as was originally used in 1970[219] and through the late-1980s, was registered and published for comment by Chrysler as of 2010.[220]
* – The Metropolitan was introduced by Nash in 1954.
** – The Gremlin was the company's first modern subcompact.
Also: Kaiser Jeeps used the AMC 327, Buick 225 ("Dauntless V6"), Buick 350 ("Dauntless V8"), and Willys 134 I4 ("Hurricane"). The downsized Jeep XJ Cherokee/Wagoneer used the Chevrolet 2.8 L V6 in 1983–1984.
American Motors contracted with Volkswagen to buy tooling for the Audi 2.0 L OHC I4. Major parts (block, crankshaft, head assembly) were initially purchased from Audi and shipped to the U.S., where American Motors accomplished final assembly at a plant explicitly purchased for the production of this engine. Sales never reached numbers to justify taking over total production. American Motors made several changes to the engine. By contractual agreement, they were prevented from using the Volkswagen or Audi names in association with the American Motors assembled version.
American Motors models historically regarded by hobbyists as particularly "collectible" include the Javelin, AMX, and performance specials such as the 1957 Rambler Rebel, 1965–67 Marlin, 1969 Hurst SC/Rambler, 1970 Rebel Machine, and 1971 Hornet SC/360. These models enjoyed limited popularity when new, resulting in low production figures.[221] In January 2007, the AMC AMX was "really taking off in the muscle car market" according to the editors of Hemmings Classic Car, and it had "left its mark among AMC collectors' minds as a great alternative" to higher-priced Hemi-powered muscle cars.[222]
The early Javelin (1968–70) stands out from the Ford, General Motors, and Chrysler pony cars.[223] Car expert Jack Nerad noted in a 2007 article "several fully restored AMX models" listed for sale at "little more than half the price of a comparable Buick Gran Sport, Chevrolet Chevelle, Olds 4-4-2 or Pontiac GTO" in support of the author's opinion that the 1971–74 Javelin was "clearly an outstanding alternative muscle car for the enthusiast on a budget."[224]
According to James C. Mays, automotive historian and author of The Savvy Guide to Buying Collector Cars at Auction, the "Wow! Factor" is an important and measurable pleasure to an owner whether their car is driven or sits in a climate-controlled garage.[225] His "Wow! Factor" includes examples of a bright red 1969 AMX that, according to its owner, "is just a fast Rambler", but draws more people at events than the more prestigious Ferraris and Lamborghinis, as well as a "million-dollar moment" when a Rambler owner was serenaded with the "Beep Beep" song by The Playmates while fueling at a travel plaza.[225] Moreover, the author's collector car, a 1969 Ambassador station wagon, made friends as strangers came to greet and host him as if "long lost kin".[226] Mays points out the ready availability of parts for American Motors engines and his experiences in having service done on Ramblers without being charged for the work in exchange for the experience of driving a "sassy Rambler" (a 1966 American convertible) and having pictures taken with it.[227]
Other American Motors models, once somewhat ignored by the hobby, are now considered "future collectibles". Examples include the 1959 Ambassador 4-door hardtop station wagon, of which only 578 were produced, and the Jeep Scrambler CJ8, a combined pickup truck-Jeep, of which only a few thousand were made.
Hemmings Classic Car magazine included the 1969–70 Rebel SST and the 1974–78 Matador coupe in their 2008 list of "dollar-for-pound (weight)" cars that could be bought in show-quality condition for a comparatively modest outlay.[228] The writer also noted that "most of AMC's '70s lineup" qualified for inclusion on the list.
The AMC Gremlin is described as having "a cult-like following" in today's collectible car market.[229] The Gremlin shares components with some other American Motors models, making its repair and restoration relatively inexpensive compared with other "historic cars".[229]
The AMC Pacer increased in value according to a Pacer owner who is the CEO of a major insurance provider for collector car owners.[230]
There are active Rambler and American Motors car clubs in the U.S. and elsewhere (examples in External Links).
In April 2008, Hot Rod magazine released an article claiming that American Motors was in the process of being revived. The vehicles in the works were to be the AMX, Matador, Ambassador, Pacer, and Gremlin. It was a popular article, illustrated with drawings of the concept cars entering production and accompanied by plentiful information. However, it was later revealed as an April Fools' joke.[231]
The day Hudson and Nash boards of directors agreed to the merger
American Motors Corporation (incorporated in Maryland as Nash-Kelvinator Corporation January 4, 1937, renamed American Motors April 30, 1954, and Jeep Eagle Corporation August 25, 1988) was formally merged as of March 29, 1990, with its final annual report filed in 1989
.svg/1280px-Flag_of_Australia_(converted).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_Canada_(Pantone).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_Switzerland_(Pantone).svg.png){kind=small}
{{cite book}}: CS1 maint: ignored ISBN errors (link){{cite web}}: CS1 maint: unfit URL (link){{cite web}}: CS1 maint: unfit URL (link)The infrastructure builder completed the Brampton Assembly Plant and associated buildings for American Motors in September 1987.
South charleston plant milestones 1974: American Motors Corp. begins operating the 922,000-square-foot stamping plant in South Charleston to make roofs, doors, lift gates and other parts for the Pacer
Stamping and Assembly plant stamps steel body panels for automobiles in South Charleston, WV.
