Eurostar regional era un servicio de tren Eurostar planificado desde París y Bruselas a ubicaciones en el Reino Unido al norte y al oeste de Londres .
Mientras se planificaba y construía el Túnel del Canal de la Mancha en la década de 1980, se incluía en los planes la operación de los servicios de Eurostar en toda Gran Bretaña. Con este fin, se invirtieron aproximadamente £320 millones en infraestructura ferroviaria, incluidas nuevas interconexiones ferroviarias, depósitos y otras instalaciones, así como la adquisición de una flota dedicada de siete trenes British Rail Class 373/3 de 14 vagones al norte de Londres. . Servicios diurnos regionales a Glasgow Central a través de la línea principal de la costa este y Manchester Piccadilly a través de la línea principal de la costa oeste , y servicios nocturnos Nightstar a las mismas ciudades, así como a Plymouth y Cardiff a través de la línea principal Great Western . Se llevaron a cabo pruebas utilizando equipos Clase 373/2 en las líneas principales de la costa este y oeste en preparación para el lanzamiento de servicios a gran escala a fines de la década de 1990.
Sin embargo, varios factores perjudicaron las perspectivas de funcionamiento de dichos servicios. A mediados de la década de 1990, British Rail estaba atravesando un complicado proceso de privatización ; Inicialmente, la filial de British Rail, European Passenger Services (EPS), estaba destinada a operar el Eurostar regional. La responsabilidad se transfirió a la entidad privada London and Continental Railways (LCR), pero el operador pronto descubrió que los servicios intercapitales de Eurostar habían alcanzado un número de pasajeros inferior al previsto y necesitaban rápidamente apoyo financiero. Si bien los servicios oficialmente regionales de Eurostar no han sido cancelados sino que están en suspenso o bajo revisión , este estado se ha mantenido durante varias décadas. Tanto LCR como Virgin Rail Group hicieron que el Departamento de Transporte y organizaciones independientes revisaran sus propuestas para los servicios regionales de Eurostar . Los ministros se han opuesto a la falta de funcionamiento de dichos servicios. [1]
LCR ha planteado que un mayor desarrollo de la red ferroviaria británica de alta velocidad mejora la economía de los posibles servicios regionales de Eurostar; por lo tanto, la finalización de proyectos como el de Alta Velocidad 2 puede dar lugar finalmente a dichos servicios.
Si bien el Túnel del Canal de la Mancha se propuso y autorizó durante la década de 1980, a menudo se promocionó como un elemento clave para propuestas más amplias para la operación de numerosos servicios ferroviarios de alta velocidad a través de él en ambos lados del Canal de la Mancha , formando una red sustancial. Se ha alegado que la prestación de estos servicios regionales previstos a la población en general de Gran Bretaña fue un factor crucial en la aprobación de la Ley del Túnel del Canal de 1987 por el Parlamento y, por lo tanto, en la construcción del Túnel del Canal para empezar. [1]
Con el tiempo, el alcance de los servicios regionales de Eurostar se redujo gradualmente en escala a un servicio principal que se preveía para funcionar a lo largo de líneas exclusivas de alta velocidad estilo TGV entre las tres capitales de Gran Bretaña ; estos incluían servicios diurnos regionales a Glasgow Central a través de la línea principal de la costa este y Manchester Piccadilly a través de la línea principal de la costa oeste , y servicios de cama Nightstar a las mismas ciudades, así como a Plymouth y Cardiff a través de la línea principal Great Western . [2]
Para preparar el funcionamiento de estos servicios regionales, se invirtieron aproximadamente 140 millones de libras esterlinas en infraestructura ferroviaria, como nuevas conexiones entre líneas existentes para que los trenes pudieran circular de forma eficaz. [2] Como la línea ferroviaria de alta velocidad entre Londres y el Eurotúnel, High Speed 1 , no estaba en construcción, los servicios de Eurostar dentro del Reino Unido se vieron obligados a utilizar líneas ferroviarias existentes y se construyeron cruces de conexión para permitir el acceso de los Eurostars regionales a través de la congestionada Líneas Oeste y Norte de Londres . [3] Quizás el activo individual más destacado construido fue Manchester International Depot , que estaba destinado a dar servicio a la flota regional Eurostar, con base en Longsight en Manchester por London y Continental Railways . En el exterior del depósito se colocó un gran cartel con la marca Eurostar con el lema "le Eurostar habite ici" (en francés, "el Eurostar vive aquí"), aunque el depósito estuvo vacío y sin uso durante muchos años; el letrero permaneció en su lugar a pesar de que el servicio regional Eurostar nunca se lanzó. [4]
Se realizaron más inversiones en los aparatos Clase 373/3 Norte de Londres , esencialmente una variante abreviada de los típicos aparatos Eurostar; Según se informa, la inversión combinada en material rodante e infraestructura en el servicio regional Eurostar costó £320 millones. [1] Se llevaron a cabo pruebas de funcionamiento utilizando aparatos Clase 373/2 en las líneas principales de la costa este y oeste y se instalaron carteles de información para pasajeros y salas VIP Eurostar en las estaciones a lo largo de la ruta.
Al mismo tiempo que el Túnel del Canal de la Mancha estaba a punto de completarse, British Rail estaba atravesando un largo proceso de privatización y el Eurostar regional puede ser visto como una víctima de ello. [5] Muchos habían visto los servicios regionales como una causa más política que económica, un medio para obtener apoyo para el Túnel del Canal de la Mancha en áreas del Reino Unido fuera del sureste . Un comité parlamentario selecto afirmó en 1999 que "las regiones han sido engañadas". [6] Los argumentos económicos a favor de los servicios intercapitales habían sido cuestionados desde el principio, pero cuando se abrió el Túnel del Canal de la Mancha en 1994, el respaldo a los servicios regionales ya había comenzado a agotarse. La filial de British Rail, European Passenger Services (EPS), que se encargaría de las operaciones de Eurostar junto con la SNCF de Francia y la NMBS/SNCB de Bélgica, adquirió la propiedad de los 373/2 en 1996, al mismo tiempo que se encontraba en proceso de privatizada y transferida a London and Continental Railways (LCR), quienes ganaron el contrato para construir el CTRL y operar los servicios de Eurostar.
Debido a un número de pasajeros inferior al previsto en los servicios intercapitales, [7] en 1998, LCR atravesaba problemas financieros. Como parte de un nuevo acuerdo con el gobierno del Reino Unido, en 1998 LCR subcontrató su parte de las operaciones de Eurostar, a través de Eurostar (Reino Unido) , a InterCapital and Regional Rail (ICRR). [8] [9] Como parte de su oferta, ICRR declaró que los servicios regionales de Eurostar no podrían funcionar sin un subsidio gubernamental, que el Departamento de Transporte no estaba dispuesto a proporcionar. El único otro postor para operar la parte británica de la operación Eurostar para LCR, Virgin Rail Group de Richard Branson , afirmó que estaba dispuesto a operar los servicios regionales de Eurostar bajo su propio riesgo, [1] sin embargo, la compañía informó posteriormente al gobierno del Reino Unido que también los consideró económicamente inviables. Como parte de su contrato, LCR no estaba legalmente obligada a iniciar servicios regionales de Eurostar y, en 1999, estaba claro que no operarían.
British Rail, a través de EPS, ofrecía un servicio nacional simbólico desde determinados lugares [ ¿dónde? ] alrededor del Reino Unido hasta la estación de Waterloo utilizando HST que permitieron la conexión con el servicio Eurostar entre mayo de 1995 y enero de 1997, pero estos finalizaron en el momento de la privatización. [ cita necesaria ]
Si bien los servicios oficialmente regionales de Eurostar no han sido cancelados pero están en espera o bajo revisión , [10] ya no hay mucha gente que espere que operen en las líneas actuales, aunque esto podría reconsiderarse si la línea propuesta de Alta Velocidad 2 llega a buen término. . La razón más citada por la que no se han presentado es que son económicamente inviables en el clima actual. [1] En la década de 1990 se produjo una enorme expansión de los viajes aéreos en toda Europa con aerolíneas de bajo coste –un negocio que no existía en Europa cuando se planeó el Túnel del Canal– que volaban desde la mayoría de las principales ciudades del Reino Unido a lugares del continente, frente a que los servicios regionales de Eurostar, con tiempos de viaje previstos de casi nueve horas de Glasgow a París, no podían competir. [11] [12]
A diferencia de otros servicios ferroviarios internacionales dentro de la Unión Europea , donde los controles fronterizos han tenido una larga historia de funcionamiento o ya no se aplican, el Reino Unido mantiene preocupaciones sobre las aduanas y la inmigración. Los servicios intercapitales todavía funcionan por separado del resto de la red ferroviaria británica y se realizan controles de pasaportes en las estaciones de St Pancras , Ebbsfleet International y Ashford International . Existía la preocupación de que no fuera posible un control estricto similar en los servicios regionales de Eurostar donde no existían instalaciones de facturación separadas en las estaciones. Sin embargo, el Comité de Transporte de los Comunes informó que habían determinado que no había obstáculos técnicos significativos para el funcionamiento de dichos servicios. [1]
Para impedir que los servicios regionales de Eurostar compitieran con los servicios nacionales en el mercado competitivo previsto que se esperaba que creara la privatización de British Rail , no debían parar en Londres y sólo se les permitía recoger en estaciones regionales mientras se dirigían hacia el sur y dejar a los pasajeros que iban. norte. Esto se citó como otra razón negativa de su inviabilidad económica. Los factores políticos relacionados con el posible servicio regional Eurostar, junto con muchos otros proyectos relacionados con el Túnel del Canal, han resultado ser complicados y prolongados. Durante 1999, el Departamento de Medio Ambiente, Transporte y Regiones encargó a Arthur D. Little Ltd que redactara un informe independiente sobre el servicio regional de Eurostar; Este informe, que fue publicado en febrero de 2000, examinó varias opciones, incluidas las operaciones propuestas tanto por Virgin Group como por ICRR. [13] [14]
La apertura de High Speed 1 (HS1) en noviembre de 2007 trajo conexiones tanto a la línea principal de la costa este como a la línea del norte de Londres (para la línea principal de la costa oeste) en St Pancras . A finales de la década de 1990, LCRR había declarado públicamente que la apertura del HS1 sería un requisito previo necesario para el funcionamiento económico de los servicios regionales de Eurostar. [1] Además, la velocidad máxima en la línea principal de la costa oeste se incrementó de 110 a 125 mph a mediados de la década de 2000 (aunque los Clase 373 estaban limitados por restricciones de medición cinemática a 110 mph).
Eurostar (Reino Unido) todavía [ cita necesaria ] posee varios derechos de acceso a las vías y los derechos a las rutas tanto en las líneas principales de la costa este como en la costa oeste, lo que permitió la posibilidad de dichos servicios. [16] [17]
La ruta propuesta de HS2 hacia Londres acercará la línea a la línea HS1 existente que termina en la estación de St Pancras; en sus puntos más cercanos, las dos líneas de alta velocidad estarán a sólo 0,64 km (0,4 millas) de distancia, y el Departamento de Transporte (DfT) examinó varias propuestas para conectar HS1 y HS2. Un "documento de mando" gubernamental publicado en marzo de 2010 propuso un enlace de tránsito rápido entre las terminales HS1 y HS2, o una conexión ferroviaria directa. [18] Anuncios posteriores del 10 de enero de 2012 sugirieron que la primera fase del proyecto HS2 incluiría la construcción de un enlace de vía única a través del norte de Londres entre HS2 y HS1, parcialmente en túneles y parcialmente sobre la Línea Norte de Londres existente , permitiendo tres trenes por hora en ambas direcciones. [19] [20] Las propuestas del DfT en 2013 establecían que este enlace permitiría que los trenes HS2 desde el norte de Inglaterra evitaran London Euston y se conectaran directamente con HS1, permitiendo que se ejecutaran servicios ferroviarios directos desde Manchester, Leeds y Birmingham a París, Bruselas. y otros destinos de Europa continental. [15] [21]
El enlace HS1-HS2 propuesto fue objeto de algunas críticas y el Ayuntamiento de Camden London expresó su preocupación sobre el impacto en la vivienda, Camden Market y otras empresas locales del trabajo de construcción del enlace. [22] [23] Sir David Higgins , presidente de HS2 Ltd, recomendó que el enlace ferroviario de Camden se omitiera del proyecto de ley parlamentario, afirmando que los pasajeros de HS2 del norte de Inglaterra podrían fácilmente hacer transbordo desde la terminal HS2 en Euston. hasta St Pancras en el metro de Londres, para continuar su viaje por la HS1 hacia Europa continental. También recomendó que se elaboren planes alternativos para conectar las líneas de alta velocidad. [24] [25] En la segunda lectura del proyecto de ley de trenes de alta velocidad en abril de 2014, el enlace se omitió en las propuestas finales. Tras esta decisión, el alcalde de Londres, Boris Johnson, expresó la opinión de que debería proporcionarse un enlace HS1-HS2 perforando un túnel debajo de Camden. [26]
Desde 2014 no ha habido planes confirmados para conectar HS2 con HS1, lo que significa que ya no se están considerando los servicios regionales de Eurostar. La perspectiva de un enlace HS1-HS2 revivió en 2018 cuando la consultora de ingeniería Expedition Engineering presentó una propuesta para HS4Air , una línea ferroviaria de alta velocidad de 140 kilómetros (87 millas) que crearía un enlace entre las dos líneas a través del sur. Inglaterra; Al correr hacia el sur del Gran Londres, también conectaría los aeropuertos de Heathrow y Gatwick . Sin embargo, este plan fue rechazado por el gobierno ese mismo año. [27] [28]
Debido a los acuerdos de seguimiento, preocupaciones aduaneras y de competencia y a que la terminal de Eurostar estaba ubicada en la estación de Waterloo en el lado sur de Londres, los servicios regionales de Eurostar no debían hacer escala en Londres. El horario ferroviario nacional de verano de 1999 indica que los trenes habrían hecho escala en las siguientes estaciones, con un tren por día en la ruta ECML Glasgow y dos hacia Manchester, uno a través de la línea Trent Valley y otro a través de la línea Birmingham . El tren más rápido no habría hecho escala en las estaciones entre Stafford y Milton Keynes.
Durante muchos años se incluyeron espacios en los horarios de British Rail/ Railtrack para los servicios regionales de Eurostar, aunque los servicios no funcionaban. Algunas empresas operadoras de trenes se opusieron a este factor, a las que se les informó que no podían prestar servicios nacionales adicionales a lo largo de las líneas principales congestionadas. La eliminación de estas franjas horarias alrededor de 1999/2000 fue vista por muchos como la admisión definitiva de que los servicios regionales de Eurostar nunca volverían a funcionar. Sin embargo, Eurostar todavía posee los derechos para restablecer varias rutas en el futuro si así lo desea.
Los trenes para operar todos estos servicios se construyeron al mismo tiempo que el Túnel del Canal de la Mancha estaba en construcción, entre finales de los 80 y principios de los 90. [29] Los trenes Londres-París-Bruselas ( "Three Capital" Clase 373/1) son propiedad de grupos de Eurostar International (subsidiaria de LCR), SNCF y NMBS/SNCB, pero han sido operados como un fondo común. Están formados por 18 entrenadores en formación fija. También se construyeron siete 373/3 más cortos de 14 vagones al norte de Londres para los servicios regionales a un costo de £ 180 millones. Los siete son propiedad de Eurostar International y han sido transferidos de British Rail. Tras la interrupción de los servicios regionales, los trenes se almacenaron en el depósito del Polo Norte en el oeste de Londres. Seis de los siete trenes han sido utilizados en distintos momentos desde entonces.
Entre 2000 y 2005, el operador de la línea principal de la costa este británica , Great North Eastern Railway, utilizó tres conjuntos de trenes para proporcionar capacidad nacional adicional. [30] Con la marca White Rose después de White Rose of Yorkshire , los sets 3301–3306 recibieron una librea azul intenso usando envolturas de vinilo, y 3307–3314 fueron despojados de sus logotipos de Eurostar para completar la lista cuando los sets con la marca GNER no estaban disponibles. [31] [32] En ocasiones, un medio juego con vinilo de GNER funcionaba con un medio juego sin vinilo. Inicialmente, los servicios de GNER White Rose circulaban entre London King's Cross y York y luego, tras obtener la autorización, entre Londres y Leeds . [33] No se permitió el uso de las unidades en servicios al norte de York debido a restricciones de ancho de carga en el área de Newcastle . Los aparatos continuaron manteniéndose con las otras unidades de Eurostar en el depósito del Polo Norte, donde volvieron a almacenarse en 2005 tras la finalización del contrato de arrendamiento de GNER. [34]
Durante la última década de 2000, se alquilaron numerosos conjuntos de trenes a la SNCF , que los utilizó en sus servicios regulares de alta velocidad en Francia. [35]
El conjunto 3313/14 se utilizó durante las pruebas de aceptación en la sección 1 de Alta Velocidad 1 y, en el proceso de pruebas de exceso de velocidad, estableció un nuevo récord de velocidad ferroviaria en el Reino Unido de 334,7 km/h (208 mph) en 2003. El conjunto se denominó Entente. Cordiale [36] y ha sido utilizado como tren chárter VIP, habiendo transportado a la Reina en una visita de estado a Francia y a las celebraciones del aniversario de la Entente Cordiale durante 2004. El 12 de junio de 2007, la unidad se utilizó para transportar inspectores del Comité Olímpico Internacional desde Stratford International a London St Pancras, como demostración de los servicios de jabalina olímpica en 2012. [37]
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