Los trenes de pasajeros de la clase 144 Pacer de British Rail son unidades múltiples diésel (DMU) construidas en Derby entre 1986 y 1987. British Rail, que buscaba adquirir derivados mejorados de la anterior clase 141 , realizó un pedido a los fabricantes British Rail Engineering Limited (BREL) y Walter Alexander para construir su propia variante, la clase 144. Se construyeron un total de 23 unidades. [8] Todas las unidades se han retirado del servicio principal, aunque la mayoría de las unidades se han adquirido para su conservación en ferrocarriles patrimoniales y en otros usos. A diciembre de 2022, se han comprado 19 de las 23 unidades tras la retirada para este fin, de las cuales 14 unidades están en condiciones operativas.
A principios de la década de 1980, British Rail (BR) operaba una gran flota de unidades múltiples de ferrocarril (DMU) de primera generación , que se habían construido en décadas anteriores con diversos diseños. [9] Al formular su estrategia a largo plazo para este sector de sus operaciones, los planificadores de British Rail reconocieron que se incurriría en costos considerables al emprender programas de renovación necesarios para el uso continuo de estas unidades múltiples antiguas, en particular debido a la necesidad de manipular y eliminar materiales peligrosos como el amianto . En vista de los altos costos involucrados en la retención, los planificadores examinaron las perspectivas para el desarrollo e introducción de una nueva generación de DMU para suceder a la primera generación. [6]
En la etapa de concepto, se idearon dos enfoques separados, uno que involucraba un denominado " ferrobús" que priorizaba la minimización de los costos iniciales (adquisición) y continuos (mantenimiento y operación), mientras que el segundo era un DMU más sustancial que podría ofrecer un rendimiento superior al de la flota existente, particularmente cuando se trataba de servicios de larga distancia. [6] Si bien el último requisito más ambicioso finalmente conduciría al desarrollo de la Clase 150 de British Rail y la familia más amplia de DMU Sprinter , los funcionarios de BR reconocieron que era deseable una unidad más barata para el servicio en las líneas secundarias más pequeñas que no se verían indebidamente afectadas por especificaciones de rendimiento más bajas o una configuración de alta densidad. Como tal, el trabajo para avanzar en ambos enfoques fue realizado por el departamento de investigación de BR durante principios de la década de 1980. [6]
Durante este período, se construyeron varios prototipos para explorar diferentes diseños y enfoques para implementar el concepto de ferrobús. Uno de estos vehículos fue una sola unidad de dos vagones, designada como Clase 140 , que se construyó entre 1979 y 1981. [10] Este prototipo se presentó con mucha fanfarria durante junio de 1981. [10] Las pruebas iniciales con la Clase 140 descubrieron varios problemas, como la dificultad para detectar el tipo a través de circuitos de vía , esto se resolvió de manera confiable intercambiando el material de las zapatas de freno de un compuesto a hierro . [6] Dos inconvenientes menos fáciles de abordar fueron el alto nivel de ruido generado durante el tránsito, particularmente en rieles articulados más antiguos , que era una consecuencia de la conexión directa del ferrobús entre el bastidor y la suspensión con la carrocería que transmitía fuerzas de impacto a través de la carrocería. También se observó que la inclusión de miembros de refuerzo en la carrocería del autobús producido en masa aumentó significativamente el costo de producción general, lo que eliminó gran parte de la ventaja de costo que era el objetivo principal del tipo. [6]
La Clase 140 se consideró un éxito general, y por ello BR emitió un pedido para un modelo de producción inicial, designado Clase 141 , a British Leyland durante 1984, comenzando la producción a partir de entonces. [6] Durante sus primeros años de servicio, la Clase 141 experimentó numerosos problemas, particularmente con la transmisión y la calidad de conducción; el trabajo realizado directamente por BR resultó en el rápido desarrollo de numerosas mejoras para abordar al menos parcialmente estas deficiencias. Sin embargo, cuando llegó el momento de pedir más ferrobuses, se decidió que en lugar de realizar estos pedidos de seguimiento para más Clase 141, sería más deseable adquirir derivados mejorados de la Clase 141. [6] En consecuencia, BR realizó pedidos de dos nuevos modelos de la familia Pacer a fabricantes separados, siendo estos la Clase 142 y la Clase 143 respectivamente. A partir de entonces, se encargaría otro y último modelo de Pacer, siendo este la Clase 144. [6]
Se construyeron un total de 23 unidades de la Clase 144. [8] Las unidades tienen una velocidad máxima de 75 mph (121 km/h) y son externamente similares a los Pacers de la Clase 143 anteriores , compartiendo una carrocería casi idéntica construida por Walter Alexander . Las primeras trece de la clase, números 144001 a 144013, son unidades de dos coches, mientras que las diez restantes, 144014 a 144023, tienen un tercer vehículo que se agregó más tarde. [2] Estos diez Pacers son los únicos que utilizan vehículos intermedios. [11]
Las unidades están formadas por dos motores de accionamiento, uno de los cuales contiene un baño. Las unidades de tres coches tienen un motor intermedio adicional. Todos los vehículos tienen asientos de clase estándar únicamente. La descripción técnica de la formación es DMS-(MS-)DMSL. Los vehículos individuales están numerados de la siguiente manera: [1]
En su construcción original, el sistema de tracción de la Clase 142 consistía en un motor Leyland TL11 de 200 caballos de fuerza (150 kW), una caja de cambios automática mecánica de cambio automático y una unidad de transmisión final Gmeinder en cada vagón que impulsaba un solo eje. [10] Este sistema de propulsión se tomó en parte del autobús Leyland National, y se compartió con la anterior Clase 141. [6] A principios de los años 90, todos los miembros de la clase se actualizaron mecánicamente debido a que se determinó que las piezas originales eran una fuente importante de falta de fiabilidad. [11] El cambio más sustancial fue el reemplazo del motor construido por Leyland por un Cummins LTA10-R más potente [3], así como la sustitución de la transmisión mecánica original por una unidad hidrocinética Voith . [1] [11]
Las unidades de la Clase 144 están equipadas con acopladores BSI . Esto les permite trabajar en conjunto con unidades de la Clase 142 , Clase 143 , Clase 150 , Clase 153 , Clase 155 , Clase 156 , Clase 158 , Clase 165 , Clase 166 y Clase 170 , así como con unidades de la misma clase. [2] Como beneficio de sus altos niveles de similitudes, las unidades de la Clase 144 fueron reemplazadas a menudo en servicio por unidades de la Clase 142 , y viceversa. [ cita requerida ]
Las primeras unidades de la Clase 144 se entregaron durante 1986. [11] Se produjeron específicamente para realizar servicios locales patrocinados por la West Yorkshire Passenger Transport Executive (que luego pasó a llamarse Metro). Como tal, la flota se pintó con los colores carmesí/crema de West Yorkshire Metro , aunque tres unidades (números 144011-013) se repintaron más tarde con los colores de Regional Railways . [ cita requerida ] Durante la era de British Rail, el tipo se utilizó normalmente en servicios como la línea Harrogate entre York, Harrogate y Leeds, la sección Wakefield de la línea Huddersfield entre Leeds y Huddersfield, junto con el ramal Huddersfield de la línea Calder Vale. Las Clase 144 también se utilizaron en la línea Hallam entre Leeds, Barnsley y Sheffield; la línea Penistone entre Huddersfield, Barnsley y Sheffield; y la línea Pontefract entre Wakefield y Pontefract. [ cita requerida ]
La Clase 144 también se encargó de rutas adicionales, incluidos los servicios Leeds - Morecambe , servicios entre Scunthorpe y Adwick a Sheffield y Lincoln . Más recientemente, a partir de 2008, han estado trabajando entre Manchester Victoria y Leeds (generalmente vía Brighouse ), entre otros. [ cita requerida ] Antes de 1994, también se utilizaron en los servicios Leeds/Bradford-Ilkley y Leeds/Bradford-Skipton . Estas líneas se electrificaron en 1994 y los servicios de pasajeros fueron operados por unidades múltiples eléctricas Clase 308. [ cita requerida ]
Las primeras operaciones de este tipo se vieron empañadas por la falta de fiabilidad hasta el punto de que la Clase 144 era sustituida comúnmente en el último minuto por DMU de primera generación o trenes arrastrados por locomotoras. [11] Su mala capacidad de servicio era común a todos los tipos de Pacer de producción. Según la revista Rail , publicación periódica de la industria , la transmisión mecánica de la Clase 144 se atribuía con frecuencia como la causa principal de estos problemas, mientras que los casos indeseables de deslizamiento de las ruedas eran otra ocurrencia común. [11] Como consecuencia, los sistemas de propulsión no solo de la Clase 144 sino también de sus hermanas Clase 143 y Clase 142 fueron reemplazados después de solo unos pocos años de servicio. Esta renovación no solo resolvió gran parte de los problemas de falta de fiabilidad, sino que también le dio al Pacer una mayor aceleración mediante la instalación de un motor más potente. [11]
Desde la privatización de British Rail , la Clase 144 ha sido operada por varias franquicias. El primer operador privado fue Northern Spirit , que luego fue absorbido por Arriva Trains Northern ; este último optó por renovar su flota entre 2002 y 2004 para permitir su servicio continuo. [12] Después de la renovación, las unidades aparecieron con una nueva librea de Metro plateada y roja , con un interior renovado. En diciembre de 2004, la flota fue transferida a la entonces nueva franquicia ferroviaria Northern. Northern Rail reemplazó la librea de Metro plateada y roja por la púrpura y azul de Northern. Para abril de 2010, todas las Clase 144 habían sido repintadas con esta nueva librea. [8]
Alrededor de 2010, Northern Rail sometió su flota de locomotoras Clase 144 a otro programa de renovación. La 144006 fue la primera unidad en ser renovada, también fue la primera en ser renovada en el programa conjunto Arriva Trains Northern/WYPTE Metro en 2002. Las mejoras de la renovación implicaron numerosos cambios interiores, incluida la instalación de pisos "fáciles de fregar", un área extendida para guardar bicicletas en un extremo del vagón quitando una pared de mamparo y extendiendo los asientos de percha de tres a cuatro, empuñaduras y montantes repintados, nuevos paneles laterales con ranuras y extremos de pared repintados, asientos tapizados nuevamente en la moqueta púrpura de Northern Rail, un techo repintado y una cabina de conducción repintada. [13] [14]
Durante abril de 2016, todas las locomotoras Clase 144 de Northern Rail fueron transferidas al nuevo franquiciado Arriva Rail North ; a su vez, Northern Trains se hizo cargo de las operaciones de la flota el 1 de marzo de 2020. [ cita requerida ]
El Reglamento de Accesibilidad de Vehículos Ferroviarios (Sistema Ferroviario Interoperable) de 2008 [15] y la posterior Especificación Técnica de Interoperabilidad para Personas con Movilidad Reducida (PRM-TSI) exigen que todos los trenes públicos de pasajeros sean accesibles antes del 1 de enero de 2020. Tal como se entregó originalmente, la Clase 144 no cumple este requisito y debe retirarse sin modificaciones para cumplirlo. Durante la década de 2010, la empresa de arrendamiento de material rodante Porterbrook propuso una amplia renovación de las flotas de Clase 143 y Clase 144 con el propósito de satisfacer las diversas necesidades de este requisito; se observó que las modificaciones previstas requerirían una reducción significativa en el número de asientos disponibles. [16] [17] Todos debían retirarse antes de diciembre de 2019. Northern ordenó las unidades de Clase 195 y Clase 331 para reemplazar a los Pacers, además de adquirir material de repuesto de otros operadores. [18] [19] Sin embargo, debido a la entrega tardía de los nuevos trenes, los 144 debían permanecer en servicio en el área de South Yorkshire hasta mediados de 2020. [20] En consecuencia, Northern solicitó y recibió una dispensa que permitía su uso continuo hasta el 31 de agosto de 2020, solo en ciertas rutas específicas. [21]
Tras el brote de COVID-19 en el Reino Unido en marzo de 2020 y la consiguiente reducción de los servicios de pasajeros, [22] Northern retiró toda la flota prematuramente y a mediados de abril había colocado las 23 unidades en almacenamiento; 18 unidades en Keighley and Worth Valley Railway y las cinco restantes en Heaton Traction Maintenance Depot en Newcastle upon Tyne . [23] [24] [25] Posteriormente, tres unidades fueron desechadas, mientras que las otras 20 se distribuyeron a grupos de conservación y otros usuarios no ferroviarios.
La propuesta de la Clase 144 Evolution (o 144e ) fue publicada por el propietario de la flota Porterbrook en 2015, como una forma de hacer que la flota cumpla con los requisitos de PRM-TSI y así extender su vida útil más allá de la fecha límite de cumplimiento a fines de 2019. [17] Una unidad, número 144012, fue renovada según el estándar Evolution y se exhibió como una prueba de concepto de actualizaciones que incluyen; [17] [26]
Porterbrook declaró que había pagado 800.000 libras para preparar la unidad de demostración, pero afirmó que se podría lograr un precio de 175.000 libras por vagón de tren, lo que supondría un total de 350.000 libras por tren de 2 vagones o 525.000 libras por tren de 3 vagones, en la producción en serie. [27] Se planeó que el demostrador entrara en servicio público en abril de 2015, pero esto se retrasó hasta más tarde en el año. [28] [17] Tras la retirada, se vendió en 2021 a Network Rail , pero luego se desguazó. [29] [30]
Una unidad de tres vagones Clase 144 de Northern Rail se incendió cerca del puente Smithy en Rochdale el 21 de noviembre de 2013. [31] [32]
En total se construyeron 23 unidades de la clase 144. Las primeras trece de la clase (números 144001 a 144013) son unidades de dos coches, mientras que las diez restantes (números 144014 a 144023) tienen un tercer vehículo que se añadió más tarde en 1987. [2]
La unidad 144001 recibió el nombre de The Penistone Line Partnership [34]
Se han conservado en condiciones operativas catorce unidades de la Clase 144.
Cinco unidades de la Clase 144 han sido adquiridas por organizaciones no ferroviarias. Dos de ellas, las 144001 y 144008, fueron distribuidas a organizaciones comunitarias a través del concurso "Transform a Pacer" del Departamento de Transporte. [47]
