El Eagle ha sido exportado a muchos países, incluidos Israel , Japón y Arabia Saudita . Aunque el F-15 fue concebido originalmente como un caza de superioridad aérea puro, su diseño incluía una capacidad secundaria de ataque terrestre que en gran medida no se utilizó. Demostró ser lo suficientemente flexible como para que más tarde se desarrollara un derivado mejorado de ataque para todo clima , el F-15E Strike Eagle , que entró en servicio en 1989 y se ha exportado a varias naciones. Se han producido varias subvariantes adicionales del Eagle y Strike Eagle para clientes extranjeros, y la producción de variantes mejoradas está en curso.
El F-15 fue el principal caza de superioridad aérea de la USAF y sus aliados durante el final de la Guerra Fría y la década de 1990, reemplazando al F-4 Phantom II . El Eagle fue utilizado por primera vez en combate por la Fuerza Aérea israelí en 1979 y vio acción extensa en la Guerra del Líbano de 1982. En servicio en la USAF, la aeronave vio acción de combate en la Guerra del Golfo de 1991 y el conflicto sobre Yugoslavia . La USAF había planeado reemplazar todos sus F-15A/B/C/D de superioridad aérea con el F-22 Raptor para la década de 2010, pero la adquisición severamente reducida empujó el retiro del F-15C/D hasta 2026 y obligó al servicio a complementar el F-22 con una variante avanzada del Eagle, el F-15EX , para retener un número adecuado de cazas de superioridad aérea. El F-15 sigue en servicio en numerosos países, y se espera que la variante Strike Eagle continúe operando en la USAF hasta la década de 2030.
Desarrollo
Estudios tempranos
El artesano de las instalaciones de prueba, Jack Culpepper, ajusta un modelo del F-15 Eagle antes de que se someta a pruebas aerodinámicas a mediados de la década de 1970 en el túnel de viento transónico de 4 pies en la Base de la Fuerza Aérea Arnold, en Tennessee.
En enero de 1965, el secretario McNamara pidió a la Fuerza Aérea que considerara un nuevo diseño de caza táctico de bajo costo para funciones de corto alcance y apoyo aéreo cercano para reemplazar varios tipos como el F-100 Super Sabre y varios bombarderos ligeros entonces en servicio. Varios diseños existentes podrían cumplir esta función; la Armada favoreció el Douglas A-4 Skyhawk y el LTV A-7 Corsair II , que eran aviones de ataque puro , mientras que la Fuerza Aérea estaba más interesada en el caza Northrop F-5 con una capacidad de ataque secundario. El A-4 y el A-7 eran más capaces en el papel de ataque, mientras que el F-5 menos, pero podía defenderse. Si la Fuerza Aérea elegía un diseño de ataque puro, mantener la superioridad aérea sería una prioridad para un nuevo fuselaje . El mes siguiente, un informe sobre aviones tácticos ligeros sugirió que la Fuerza Aérea comprara el F-5 o el A-7 y considerara un nuevo avión de mayor rendimiento para asegurar su superioridad aérea. Este punto se vio reforzado tras la pérdida de dos aviones Republic F-105 Thunderchief a manos de los obsoletos MiG-17 que atacaron el puente Thanh Hóa el 4 de abril de 1965. [5]
En abril de 1965, Harold Brown , en ese momento director del Departamento de Investigación e Ingeniería de Defensa , declaró que la posición preferida era considerar el F-5 y comenzar los estudios de un "FX". [N 1] Estos primeros estudios previeron una producción de 800 a 1000 aviones y enfatizaron la maniobrabilidad sobre la velocidad; también afirmaron que el avión no sería considerado sin algún nivel de capacidad de ataque terrestre. [6] El 1 de agosto, el general Gabriel Disosway tomó el mando del Comando Aéreo Táctico y reiteró los pedidos del FX, pero redujo el rendimiento requerido de Mach 3.0 a 2.5 para reducir los costos. [7]
En octubre de 1965 se finalizó un documento oficial de requisitos para un caza de superioridad aérea, que se envió como solicitud de propuestas a 13 compañías el 8 de diciembre. Mientras tanto, la Fuerza Aérea eligió el A-7 en lugar del F-5 para el papel de apoyo el 5 de noviembre de 1965, [8] lo que dio un nuevo impulso a un diseño de superioridad aérea, ya que el A-7 carecía de cualquier capacidad aire-aire creíble.
Ocho empresas respondieron con propuestas. Tras una selección, se pidió a cuatro empresas que proporcionaran más desarrollos. En total, desarrollaron unos 500 conceptos de diseño. Los diseños típicos presentaban alas de barrido variable , un peso de más de 60.000 libras (27.000 kg), incluían una velocidad máxima de Mach 2,7 y una relación empuje-peso de 0,75. [9] Cuando se estudiaron las propuestas en julio de 1966, los aviones tenían aproximadamente el tamaño y el peso del TFX F-111 y, al igual que ese avión, eran diseños que no podían considerarse un caza de superioridad aérea. [10]
Más pequeño, más ligero
McDonnell Douglas F-15A (S/N 71-0280) durante el primer vuelo del modelo
Durante este período, los estudios sobre el combate en Vietnam estaban produciendo resultados preocupantes. La teoría había hecho hincapié en el combate de largo alcance utilizando misiles y aviones optimizados para esta función. El resultado fueron aviones altamente equipados con un gran radar y una velocidad excelente, pero con una maniobrabilidad limitada y a menudo sin un arma. El ejemplo canónico fue el McDonnell Douglas F-4 Phantom II , utilizado por la USAF, la USN y el Cuerpo de Marines de los EE. UU. para proporcionar superioridad aérea sobre Vietnam, el único caza con suficiente potencia, alcance y maniobrabilidad para que se le diera la tarea principal de lidiar con la amenaza de los cazas soviéticos mientras volaba con reglas de combate visual. [11]
En la práctica, debido a razones políticas y prácticas, [11] los aviones se acercaban al alcance visual y a la maniobrabilidad, lo que colocaba a los aviones estadounidenses más grandes en desventaja frente a los cazas diurnos mucho menos costosos como el MiG-21 . Los misiles demostraron ser mucho menos confiables de lo previsto, especialmente a corta distancia. Aunque la mejora del entrenamiento y la introducción del cañón M61 Vulcan en el F-4 hicieron mucho por abordar la disparidad, estos primeros resultados llevaron a una reevaluación considerable de la doctrina del Proyecto Forecast de 1963. [12] [13] Esto condujo a la teoría de energía-maniobrabilidad de John Boyd , que enfatizaba que la potencia adicional y la maniobrabilidad eran aspectos clave de un diseño de caza exitoso y que estos eran más importantes que la velocidad absoluta. A través de la defensa incansable de los conceptos y la buena sincronización con el "fracaso" del proyecto FX inicial, la " mafia de los cazas " presionó para un caza diurno ligero que pudiera construirse y operarse en grandes cantidades para garantizar la superioridad aérea. [14] A principios de 1967, propusieron que el diseño ideal tenía una relación empuje-peso cercana a 1:1, una velocidad máxima reducida aún más a Mach 2,3, un peso de 40.000 libras (18.000 kg) y una carga alar de 80 libras por pie cuadrado (390 kg/m 2 ). [15]
En ese momento, la Armada había decidido que el F-111 no satisfaría sus necesidades y comenzó el desarrollo de un nuevo diseño de caza dedicado, el programa VFAX. En mayo de 1966, McNamara volvió a pedir a las fuerzas que estudiaran los diseños y comprobaran si el VFAX satisfaría las necesidades de efectos especiales de la Fuerza Aérea. Los estudios resultantes tardaron 18 meses y concluyeron que las características deseadas eran demasiado diferentes; la Armada hizo hincapié en el tiempo de espera y la flexibilidad de la misión, mientras que la Fuerza Aérea ahora buscaba principalmente la maniobrabilidad. [16]
Centrarse en la superioridad aérea
En 1967, la Unión Soviética reveló el Mikoyan-Gurevich MiG-25 en el aeródromo de Domodedovo cerca de Moscú . [11] [17] El MiG-25 fue diseñado como un avión interceptor de alta velocidad y gran altitud, e hizo muchas concesiones de rendimiento para sobresalir en esta función. [18] Entre ellas estaba el requisito de una velocidad muy alta, por encima de Mach 2,8, que exigía el uso de acero inoxidable en lugar de aluminio para muchas partes de la aeronave. El peso adicional exigía un ala mucho más grande para permitir que la aeronave operara a las altitudes elevadas requeridas. Sin embargo, para los observadores, parecía exteriormente similar a los estudios FX de gran tamaño, un avión con alta velocidad y un ala grande que ofrecía una gran maniobrabilidad, lo que generó serias preocupaciones en todo el Departamento de Defensa y las diversas armas de que Estados Unidos estaba siendo superado. El MiG-23 también fue un tema de preocupación, y en general se creía que era un avión mejor que el F-4. El FX superaría al MiG-23, pero ahora el MiG-25 parecía ser superior en velocidad, techo y resistencia a todos los cazas estadounidenses existentes, incluso al FX. [19] Por lo tanto, siguió un esfuerzo para mejorar el FX. [20]
Tanto el Cuartel General de la USAF como el TAC continuaron pidiendo un avión multipropósito, mientras que tanto Disosway como el Jefe del Estado Mayor del Aire Bruce K. Holloway presionaron para un diseño de superioridad aérea pura que pudiera cumplir con el rendimiento esperado del MiG-25. Durante el mismo período, la Armada había finalizado su programa VFAX y en su lugar aceptó una propuesta de Grumman para un diseño más pequeño y maniobrable conocido como VFX, que más tarde se convertiría en el Grumman F-14 Tomcat . VFX estaba considerablemente más cerca de los requisitos cambiantes de FX. La lucha interna de la Fuerza Aérea finalmente terminó por la preocupación de que el VFAX de la Armada se les impondría; en mayo de 1968, se declaró que "finalmente decidimos -y espero que no haya nadie que todavía esté en desacuerdo- que este avión va a ser un caza de superioridad aérea". [16]
En septiembre de 1968, se envió una solicitud de propuestas a las principales compañías aeroespaciales. Estos requisitos exigían un caza monoplaza con un peso máximo de despegue de 40.000 libras (18.000 kg) para el papel aire-aire con una velocidad máxima de Mach 2,5 y una relación empuje-peso de casi 1:1 en el peso de la misión. [21] También exigía una disposición bimotor, ya que se creía que esto respondería a los cambios de aceleración más rápidamente y podría ofrecer puntos en común con el programa VFX de la Armada. Sin embargo, los detalles de la aviónica quedaron en gran parte sin definir, ya que no estaba claro si construir un avión más grande con un radar potente que pudiera detectar al enemigo a distancias mayores, o alternativamente un avión más pequeño que dificultaría su detección para el enemigo. [22]
Cuatro compañías presentaron propuestas, y la Fuerza Aérea eliminó a General Dynamics y adjudicó contratos a Fairchild Republic , North American Rockwell y McDonnell Douglas para la fase de definición en diciembre de 1968. Las compañías presentaron propuestas técnicas en junio de 1969. La Fuerza Aérea anunció la selección de McDonnell Douglas el 23 de diciembre de 1969; al igual que el VFX de la Armada, el FX se saltó gran parte de la fase de prototipo y saltó directamente al desarrollo a gran escala para ahorrar tiempo y evitar la posible cancelación del programa. [23] El diseño ganador se parecía al F-14 de cola doble, pero con alas fijas ; ambos diseños se basaron en configuraciones estudiadas en pruebas de túnel de viento por la NASA. [24]
Un primer F-15A de la USAF
Las versiones iniciales del Eagle fueron la variante monoplaza F-15 y la variante biplaza TF-15 (después de que el F-15C volase por primera vez, las designaciones se cambiaron a "F-15A" y "F-15B"). Estas versiones estarían propulsadas por nuevos motores Pratt & Whitney F100 para lograr una relación empuje-peso en combate superior a 1:1. Un cañón Ford-Philco GAU-7 de 25 mm propuesto con munición sin vaina sufrió problemas de desarrollo. Se descartó en favor del cañón estándar M61 Vulcan. El F-15 utilizó un transporte conformado de cuatro misiles Sparrow como el Phantom. El ala fija se colocó sobre un fuselaje plano y ancho que también proporcionaba una superficie de sustentación eficaz . El fuselaje se diseñó con una vida útil de 4.000 horas, aunque más tarde se aumentó mediante pruebas y modificaciones de extensión de la vida útil a 8.000 horas y algunos volaron más allá de eso. [25] El primer vuelo del F-15A se realizó el 27 de julio de 1972, y el primer vuelo del biplaza F-15B tuvo lugar en julio de 1973. [26]
El F-15 tiene un radar de " mirar hacia abajo/derribar " que puede distinguir los objetivos en movimiento que vuelan a baja altura de los ruidos del suelo . Utilizaría tecnología informática con nuevos controles y pantallas para reducir la carga de trabajo del piloto y requeriría solo un piloto para ahorrar peso. A diferencia del F-14 o el F-4, el F-15 tiene solo un marco de cabina con una visión clara hacia adelante. La USAF presentó el F-15 como "el primer caza de superioridad aérea de la USAF dedicado desde el North American F-86 Sabre ". [27]
Los modelos monoplaza F-15C y biplaza F-15D entraron en producción en 1978 y realizaron sus primeros vuelos en febrero y junio de ese año. [29] Estos modelos estaban equipados con el Paquete Producción Eagle (PEP 2000), que incluía 2.000 libras (910 kg) de combustible interno adicional, provisiones para tanques de combustible conformados exteriores (CFT) y un aumento del peso máximo de despegue de hasta 68.000 libras (31.000 kg). [30] El aumento del peso de despegue permite transportar combustible interno, una carga completa de armas, tanques de combustible conformados y tres tanques de combustible externos. El radar APG-63 utiliza un procesador de señal programable (PSP), lo que permite que el radar sea reprogramable para fines adicionales, como la adición de nuevo armamento y equipo. El PSP fue el primero de su tipo en el mundo, y el radar APG-63 mejorado fue el primer radar en utilizarlo. Otras mejoras incluyeron un tren de aterrizaje reforzado, una nueva computadora central digital, [31] y un sistema de advertencia de sobrecarga (OWS), que permite al piloto volar hasta 9 g en todos los pesos. [29]
El Programa de Mejora Multietapa del F-15 (MSIP, por sus siglas en inglés) se inició en febrero de 1983 con el primer F-15C MSIP de producción producido en 1985. Las mejoras incluyeron una computadora central actualizada; un Conjunto de Control de Armamento Programable, que permite versiones avanzadas de los misiles AIM-7 , AIM-9 y AIM-120A ; y un Sistema de Guerra Electrónica Táctica ampliado que proporciona mejoras al receptor de advertencia de radar ALR-56C y al conjunto de contramedidas ALQ-135 . Los 43 F-15C finales incluyeron el radar Hughes APG-70 desarrollado para el F-15E (ver más abajo); a estos a veces se los denomina Eagles mejorados. Los F-15C MSIP anteriores con el APG-63 se actualizaron al APG-63(V)1 para mejorar la capacidad de mantenimiento y para que funcionen de manera similar al APG-70. Los F-15 existentes fueron modernizados con estas mejoras. También a partir de 1985, los modelos F-15C y D fueron equipados con el motor P&W F100-PW-220 mejorado y controles digitales del motor, proporcionando una respuesta del acelerador más rápida, menor desgaste y menor consumo de combustible. A partir de 1997, los motores originales F100-PW-100 fueron actualizados a una configuración similar con la designación inicial F100-PW-220E. [32] En 2000, el radar de matriz de barrido electrónico activo (AESA) APG-63(V)2 fue instalado en 18 aviones F-15C de la Fuerza Aérea de los EE. UU. [33] La envolvente de lanzamiento de misiles ZAP (Programa de Adquisición de Zona) ha sido integrada en el sistema de programa de vuelo operativo de todos los aviones F-15 de los EE. UU., proporcionando información dinámica sobre la zona de lanzamiento y la región de aceptabilidad de lanzamiento para misiles al piloto mediante señales de pantalla en tiempo real. [34]
Aunque los requisitos de FX de la Fuerza Aérea se centraban en la superioridad aérea, McDonnell Douglas había incluido silenciosamente una capacidad básica de ataque terrestre secundario en el diseño del F-15 desde el principio y también realizó estudios internos tempranos para mejorar esa capacidad. [35] En 1979, McDonnell Douglas y el fabricante de radares F-15, Hughes , se unieron para desarrollar de forma privada una versión de caza de ataque del F-15. Esta versión compitió en la competición de cazas de doble función de la Fuerza Aérea a partir de 1982. La variante de ataque F-15E fue seleccionada para producción sobre el F-16XL competidor de General Dynamics en 1984; es un caza biplaza, de doble función, totalmente integrado para misiones en todo tipo de clima, aire-aire y de interdicción profunda . [36] La cabina trasera se actualiza para incluir cuatro pantallas de tubo de rayos catódicos multipropósito para sistemas de aeronaves y gestión de armas. El sistema de control de vuelo de la aeronave Lear Siegler , digital y triplemente redundante, permite un seguimiento automático acoplado del terreno , mejorado por un sistema de navegación inercial con giroscopio láser de anillo . [37] Para la penetración a baja altitud y alta velocidad y el ataque de precisión sobre objetivos tácticos durante la noche o en condiciones climáticas adversas, el F-15E lleva un radar APG-70 de alta resolución y cápsulas LANTIRN para proporcionar termografía . [38] El F-15E se desarrollaría en la familia F-15 Advanced Eagle , que cuenta con controles fly-by-wire ; el Advanced Eagle es actualmente la base de toda la producción actual del F-15. [39]
AN/APG-63(V)3
A partir de 2006, con la amenaza de una reducción en la adquisición del F-22 que reemplazaría a todos los F-15 de superioridad aérea, la USAF planeó modernizar 179 F-15C en las mejores condiciones materiales para mantener el tamaño de la flota de cazas mediante la modernización del radar AESA AN/APG-63(V)3 y pantallas de cabina actualizadas; el primer avión actualizado se entregó en octubre de 2010. [40] [41] Un número significativo de F-15 estaban equipados con el Joint Helmet Mounted Cueing System . [42] Lockheed Martin desarrolló un sistema de sensor de búsqueda y seguimiento por infrarrojos (IRST) para cazas tácticos como el F-15C, que finalmente resultó en el sensor AN/ASG-34(V)1 IRST21 montado en el Legion Pod; el pod AN/AAQ-33 Sniper XR también se integró como una solución IRST provisional improvisada. [43] Se planeó una actualización posterior llamada Eagle Passive/Active Warning Survivability System (EPAWSS). [44] Boeing fue seleccionado en octubre de 2015 para servir como contratista principal para el EPAWSS, con BAE Systems seleccionado como subcontratista. El EPAWSS es un sistema completamente digital con contramedidas electrónicas avanzadas, advertencia de radar y mayores capacidades de chaff y bengalas en un espacio más pequeño que el Tactical Electronic Warfare System de la década de 1980. Se planeó instalar el sistema en más de 400 F-15C y F-15E. [45]
En septiembre de 2015, Boeing presentó su actualización Eagle 2040C (también llamada "Golden Eagle"), diseñada para mantener la relevancia del F-15 hasta 2040. Considerada como una necesidad debido a la baja cantidad de F-22 adquiridos, la actualización se basa en el concepto Silent Eagle F-15SE de la compañía con características poco observables. La mayoría de las mejoras se centran en la letalidad, incluidos los bastidores de munición de cuatro paquetes para duplicar su carga de misiles a 16, tanques de combustible conformados para un alcance extendido, el módulo de comunicaciones "Talon HATE" para comunicarse con los cazas de quinta generación, el radar AESA APG-63(V)3, el módulo IRST Legion de largo alcance y el conjunto de guerra electrónica EPAWSS. [46] [47] [48] [49] La actualización 2040C para el F-15C/D no se llevó a cabo debido a la antigüedad de las estructuras que la hacían económicamente insostenible, pero muchos de los componentes como el EPAWSS y el radar AESA se continuaron para las actualizaciones del F-15E, así como para el nuevo F-15EX Eagle II ordenado por la USAF en 2020; el F-15EX aprovechó la línea de producción Advanced Eagle existente para clientes de exportación para minimizar los tiempos de entrega y los costos de puesta en marcha para reemplazar los F-15C/D restantes, mientras que el reinicio de la producción del F-22 se consideró prohibitivo en términos de costos. [50]
Diseño
Descripción general
Rampas de admisión de aire a los motores de geometría variable con tubos de Pitot internos y control automático para un flujo de aire constante y óptimo a los motores. Arriba: admisión abierta, rampa alineada. Abajo: admisión cerrada, rampa inclinadaEl F-15C realiza un despegue de máximo rendimientoVídeo que muestra la maniobrabilidad del F-15 en un combate aéreo simulado
El F-15 tiene un fuselaje semimonocasco totalmente metálico con un ala en voladizo grande montada en el hombro. La forma del ala del F-15 sugiere una forma de delta recortada modificada con un ángulo de flecha de borde de ataque de 45°. Los alerones y un simple flap de alta sustentación están ubicados en el borde de salida. No se utilizan flaps de maniobra de borde de ataque. Esta complicación se evitó mediante la combinación de baja carga alar y una comba cónica fija en el borde de ataque que varía con la posición de la envergadura a lo largo del ala. Las proporciones de espesor del perfil aerodinámico varían del 5,9% en la raíz al 3% en la punta. [51] [52] [N 2]
La maniobrabilidad del F-15 se deriva de la baja carga alar (relación peso/área alar) con una alta relación empuje/peso , lo que permite al avión girar con fuerza hasta 9 g sin perder velocidad aerodinámica . [N 3] El F-15 puede ascender a 30.000 pies (9.100 m) en alrededor de 60 segundos. A ciertas velocidades, la salida de empuje dinámico de los motores duales es mayor que el peso de combate y la resistencia del avión, por lo que tiene la capacidad de acelerar verticalmente. Las armas y los sistemas de control de vuelo están diseñados para que una persona pueda realizar un combate aire-aire de forma segura y eficaz. [54] Los modelos A y C son variantes monoplaza; estas fueron las principales versiones de superioridad aérea producidas. Los modelos B y D añaden un segundo asiento detrás del piloto para entrenamiento, aunque también son totalmente capaces de combate. Los modelos E utilizan el segundo asiento para un oficial de sistemas de armas . Visiblemente, el F-15 tiene una característica única en comparación con otros aviones de combate modernos; No tiene los característicos pétalos de escape aerodinámicos en forma de "pluma de pavo" que cubren las toberas de los motores . A raíz de los problemas que se presentaron durante el desarrollo del diseño de los pétalos de escape, incluido el desprendimiento durante el vuelo, se tomó la decisión de eliminarlos, lo que resultó en un aumento del 3% de la resistencia aerodinámica . [55]
El F-15 demostró ser capaz de realizar vuelos controlados con una sola ala después de que un F-15D israelí sufriera una colisión en el aire con un A-4 Skyhawk que le arrancó la mayor parte del ala derecha, en la colisión en el aire del Néguev en 1983. Mientras que el A-4 se desintegró instantáneamente y el piloto fue expulsado automáticamente, el F-15 entró en un giro incontrolable . Mediante la aplicación de postcombustión completa , así como un aterrizaje al doble de la velocidad normal, el piloto Zivi Nedivi logró aterrizar con éxito en la base aérea de Ramon . Las pruebas posteriores en el túnel de viento en un modelo de una sola ala confirmaron que el vuelo controlable solo era posible dentro de un rango de velocidad muy limitado de ±20 nudos y una variación del ángulo de ataque de ±20 grados. El evento dio lugar a la investigación de la tecnología adaptativa a los daños y un sistema llamado "Sistema de control de vuelo inteligente". [56]
El HUD proyecta toda la información esencial de vuelo recopilada por el sistema de aviónica integrado. Esta pantalla, visible en cualquier condición de luz, proporciona al piloto la información necesaria para rastrear y destruir un avión enemigo sin tener que mirar hacia abajo a los instrumentos de la cabina . [58]
Los versátiles sistemas de radar Doppler de pulsos APG-63 y 70 del F-15 pueden mirar hacia arriba a objetivos que vuelan a gran altura y mirar hacia abajo/derribar a objetivos que vuelan a baja altura sin ser confundidos por el desorden del terreno . Estos radares pueden detectar y rastrear aeronaves y pequeños objetivos de alta velocidad a distancias más allá del alcance visual hasta corta distancia, y a altitudes hasta el nivel de las copas de los árboles. El APG-63 tiene un alcance básico de 100 millas (87 millas náuticas; 160 km). El radar alimenta la información del objetivo a la computadora central para el lanzamiento efectivo de armas. Para combates aéreos a corta distancia , el radar adquiere automáticamente aeronaves enemigas, y esta información se proyecta en la pantalla de visualización frontal. El sistema de guerra electrónica del F-15 proporciona tanto advertencia de amenazas ( receptor de advertencia de radar ) como contramedidas automáticas contra amenazas seleccionadas. [38]
La actualización mejorada del radar de matriz activa escaneada electrónicamente (AESA) APG-63(V)2 y (V)3 incluyó la mayor parte del hardware del APG-63(V)1, pero agregó un AESA para proporcionar una mayor conciencia de la situación del piloto . El radar AESA tiene un haz excepcionalmente ágil, que proporciona actualizaciones de seguimiento casi instantáneas y una capacidad mejorada de seguimiento de múltiples objetivos. El APG-63(V)2 y (V)3 son compatibles con las cargas de armas actuales del F-15C y permiten a los pilotos aprovechar al máximo las capacidades AMRAAM del AIM-120, guiando simultáneamente múltiples misiles a varios objetivos ampliamente espaciados en acimut , elevación o alcance. [41]
Armamento y provisiones externas
M61 Vulcan montado en el lado de la entrada del motor derecho
El F-15 puede llevar una variedad de armamento aire-aire. Un sistema de armas automatizado permite al piloto disparar armas de manera efectiva y segura, utilizando la pantalla de visualización frontal y los controles de aviónica y armas ubicados en los aceleradores del motor o la palanca de control. Cuando el piloto cambia de un sistema de armas a otro, la guía visual para el arma seleccionada aparece automáticamente en la pantalla de visualización frontal. [59]
Los tanques de combustible conformados de baja resistencia (CFT), inicialmente llamados paquetes FAST (Fuel And Sensor Tactical), fueron desarrollados para los modelos F-15C y D. Pueden ser fijados a los lados de las tomas de aire del motor debajo de cada ala y están diseñados para los mismos factores de carga y límites de velocidad aerodinámica que el avión básico. [60] Estos tanques degradan ligeramente el rendimiento al aumentar la resistencia aerodinámica y no pueden ser desechados en vuelo. Sin embargo, causan menos resistencia que los tanques externos convencionales. Cada tanque conformado puede contener 750 galones estadounidenses (2,840 L) de combustible. [61] Estos CFT aumentan el alcance y reducen la necesidad de reabastecimiento en vuelo . Todas las estaciones externas para municiones permanecen disponibles con los tanques en uso. Además, los misiles Sparrow o AMRAAM pueden ser fijados a las esquinas de los CFT. [30] El 57.º Escuadrón de Cazas-Interceptores de la USAF, con base en la Base Aérea de Keflavik (Islandia), fue el único escuadrón modelo C que utilizó CFT de forma regular debido a sus extensas operaciones en el Atlántico Norte. Con el cierre del 57.º Escuadrón de Cazas-Interceptores, el F-15E es la única variante que los lleva de forma rutinaria. También se han vendido CFT a Israel y Arabia Saudita.
Historial operativo
Introducción y primeros servicios
El mayor operador del F-15 es la Fuerza Aérea de los Estados Unidos . El primer Eagle, un F-15B, fue entregado el 13 de noviembre de 1974. [62] En enero de 1976, se entregó el primer Eagle destinado a un escuadrón de combate, el 555th TFS . [62] Estos aviones iniciales llevaban el radar APG-63 de Hughes Aircraft (ahora Raytheon ).
El primer derribo por un F-15 fue anotado por el as de la Fuerza Aérea Israelí (IAF) Moshe Melnik en 1979. [63] Durante las incursiones de la IAF contra facciones palestinas en Líbano en 1979-1981, los F-15A supuestamente derribaron 13 MiG-21 sirios y dos MiG-25 sirios. Los F-15A y B israelíes participaron como escoltas en la Operación Opera , un ataque aéreo a un reactor nuclear iraquí . En la Guerra del Líbano de 1982 , a los F-15 israelíes se les atribuyó la destrucción de 41 aviones sirios (23 MiG-21 y 17 MiG-23, y un helicóptero Aérospatiale SA.342L Gazelle ). Durante la Operación Mole Cricket 19 , los F-15 y F-16 israelíes derribaron juntos 82 cazas sirios (MiG-21, MiG-23 y MiG-23M) sin pérdidas. [64]
Israel fue el único operador que utilizó y desarrolló las capacidades aire-tierra de las variantes de superioridad aérea del F-15, haciéndolo porque el alcance del caza estaba muy por encima de otros aviones de combate en el inventario israelí en la década de 1980. El primer uso conocido de los F-15 para una misión de ataque fue durante la Operación Wooden Leg el 1 de octubre de 1985, con seis F-15D atacando el Cuartel General de la OLP en Túnez con una bomba guiada GBU-15 por avión y dos F-15C atacando las ruinas con seis bombas no guiadas Mk-82 cada uno. [65] Esta fue una de las pocas veces que se utilizaron los F-15 de superioridad aérea (modelos A/B/C/D) en misiones de ataque táctico. [66] Desde entonces, las variantes israelíes de superioridad aérea del F-15 se han mejorado ampliamente para llevar una gama más amplia de armamentos aire-tierra, incluidas las bombas guiadas por GPS JDAM y el misil Popeye . [67]
El misil ASM-135 fue diseñado para ser un arma antisatélite (ASAT) de separación, con el F-15 actuando como una primera etapa . La Unión Soviética podía correlacionar un lanzamiento de cohete estadounidense con una pérdida de satélite espía, pero un F-15 que llevara un ASAT se mezclaría entre cientos de vuelos de F-15. Desde enero de 1984 hasta septiembre de 1986, se utilizaron dos F-15A como plataformas de lanzamiento para el misil ASAT. Los F-15A fueron modificados para llevar un ASM-135 en la estación de la línea central con equipo adicional dentro de un pilón especial en la línea central. [70] [71] El avión de lanzamiento ejecutó un ascenso de Mach 1,22, 3,8 g a 65° para liberar el misil ASAT a una altitud de 38.100 pies (11.600 m). [72] [73] La computadora de vuelo se actualizó para controlar el ascenso con zoom y la liberación del misil.
El tercer vuelo de prueba involucró un satélite de observación solar P78-1 retirado en una órbita de 345 millas (555 km), que fue destruido por energía cinética . [72] El piloto, el mayor de la USAF Wilbert D. "Doug" Pearson , se convirtió en el único piloto en destruir un satélite. [73] El programa ASAT involucró cinco lanzamientos de prueba. El programa finalizó oficialmente en 1988. [70] [73]
La Guerra del Golfo y sus consecuencias
La USAF comenzó a desplegar aviones modelo F-15C, D y E en la región del Golfo Pérsico en agosto de 1990 para las Operaciones Escudo del Desierto y Tormenta del Desierto. Durante la Guerra del Golfo , el F-15 representó 36 de las 39 victorias aire-aire de la Fuerza Aérea de los EE. UU. contra las fuerzas iraquíes. Irak ha confirmado la pérdida de 23 de sus aviones en combate aire-aire. [74] Los cazas F-15C y D se utilizaron en el papel de superioridad aérea, mientras que los F-15E Strike Eagles se utilizaron en ataques aire-tierra principalmente por la noche, cazando lanzadores de misiles Scud modificados y sitios de artillería utilizando el sistema LANTIRN. [75] Según la USAF, sus F-15C tuvieron 34 derribos confirmados de aviones iraquíes durante la Guerra del Golfo de 1991, la mayoría de ellos por fuego de misiles: cinco Mikoyan MiG-29 , dos MiG-25 , ocho MiG-23 , dos MiG-21 , dos Sukhoi Su-25 , cuatro Sukhoi Su-22 , un Sukhoi Su-7 , seis Dassault Mirage F1 , un avión de carga Ilyushin Il-76 , un entrenador Pilatus PC-9 y dos helicópteros Mil Mi-8 . Según NHHC , los F-15 también pueden haber derribado un F-14 Tomcat amigo . [76] Además, el F-15E logró su primer derribo aire-aire el 14 de febrero de 1991, destruyendo un helicóptero iraquí Mi-24 "Hind" con una bomba guiada por láser GBU-10 . [77] La superioridad aérea se logró en los primeros tres días del conflicto; muchos de los derribos posteriores fueron, según se informa, de aviones iraquíes que huían a Irán, en lugar de atacar aviones estadounidenses. Dos F-15E se perdieron por fuego terrestre, y otro fue dañado en tierra por un ataque Scud en la Base Aérea Rey Abdulaziz . [78]
El 11 de noviembre de 1990, un piloto de la Real Fuerza Aérea Saudí (RSAF) desertó a Sudán con un caza F-15C durante la Operación Escudo del Desierto. Arabia Saudí pagó 40 millones de dólares (unos 82,5 millones de dólares en 2023) por la devolución del avión tres meses después. [79] Los F-15 de la RSAF derribaron dos Mirage F1 iraquíes durante la Operación Tormenta del Desierto. [80] Un F-15C de Arabia Saudí se perdió en un accidente durante la Guerra del Golfo Pérsico en 1991. [81] La IQAF afirmó que este caza era parte de dos F-15C de la USAF que se enfrentaron a dos MiG-25PD iraquíes, y fue alcanzado por un misil R-40 antes de estrellarse. [82]
La USAF dejó en tierra todos los F-15 después de que un F-15C de la Guardia Nacional Aérea de Missouri se desintegrara en pleno vuelo y se estrellara el 2 de noviembre de 2007. La flota más nueva de F-15E recibió posteriormente autorización para continuar sus operaciones. La USAF informó el 28 de noviembre de 2007 que la causa sospechosa del fallo era una ubicación crítica en los largueros superiores del F-15C, lo que provocó que el fuselaje situado delante de las tomas de aire, incluida la cabina y el radomo, se separaran del fuselaje. [85]
Los aviones del modelo F-15A al D fueron puestos en tierra hasta que la ubicación recibiera inspecciones detalladas y reparaciones según fuera necesario. [86] La puesta a tierra de los F-15 recibió atención de los medios, ya que comenzó a generar tensiones en los esfuerzos de defensa aérea de la nación. [87] La puesta a tierra obligó a algunos estados a depender de los cazas de sus estados vecinos para la protección de la defensa aérea, y a Alaska a depender del apoyo de los cazas de las Fuerzas Canadienses . [87]
El 8 de enero de 2008, el Comando de Combate Aéreo (ACC) de la USAF autorizó el regreso al vuelo de una parte de su flota de F-15 más antigua. También recomendó un regreso limitado al vuelo de las unidades en todo el mundo que utilizan los modelos afectados. [88] El informe de la junta de revisión de accidentes, que se publicó el 10 de enero de 2008, afirmó que el análisis de los restos del F-15C determinó que el larguero no cumplía las especificaciones del plano, lo que provocó grietas por fatiga y finalmente una falla catastrófica de las estructuras de soporte restantes y la rotura del avión en vuelo. [89] En un informe publicado el 10 de enero de 2008, se identificaron otros nueve F-15 con problemas similares en el larguero. Como resultado, el general John DW Corley declaró que "el futuro a largo plazo del F-15 está en duda". [90] El 15 de febrero de 2008, la ACC autorizó el vuelo de todos sus cazas F-15A/B/C/D en tierra, a la espera de inspecciones, revisiones de ingeniería y cualquier reparación necesaria. La ACC también recomendó la liberación de otros F-15A/B/C/D estadounidenses. [91]
Servicio posterior
Un F-15C de la USAF sobrevolando Fresno, California, 2013
El F-15 tuvo un récord combinado de combate aire-aire de 104 derribos y ninguna pérdida hasta 2008. [actualizar]Las versiones de superioridad aérea del F-15, los modelos A/B/C/D, no han sufrido ninguna pérdida por acción enemiga. [3] [92] Más de la mitad de los derribos del F-15 han sido logrados por pilotos de la Fuerza Aérea israelí.
El 16 de septiembre de 2009, el último F-15A, un avión de la Guardia Nacional Aérea de Oregón , fue retirado, marcando el fin del servicio de los modelos F-15A y F-15B en los Estados Unidos. [93] Con el retiro de esos primeros modelos, los modelos F-15C y D continuaron en servicio operativo para complementar al nuevo F-22 Raptor en el servicio de primera línea de los EE. UU. Debido a que el Departamento de Defensa se centró principalmente en la guerra de contrainsurgencia asimétrica en el Medio Oriente en la década de 2000, la adquisición del F-22 se redujo a solo 187 aviones operativos y la USAF tuvo que extender las operaciones del F-15C/D mucho más allá de su fecha de retiro planificada para mantener un número adecuado de cazas de superioridad aérea; En 2007, la USAF planeó mantener 179 F-15C/D junto con 224 F-15E en servicio más allá de 2025. [94] Durante la década de 2010, los F-15C/D de la USAF estuvieron regularmente basados en el extranjero con las Fuerzas Aéreas del Pacífico en Kadena AB en Japón [95] y con las Fuerzas Aéreas de los EE. UU. en Europa en RAF Lakenheath en el Reino Unido. [96] Otros F-15 regulares de la USAF son operados por ACC como plataformas adversarias/agresoras en Nellis AFB , Nevada, y por el Comando de Material de la Fuerza Aérea en funciones de prueba y evaluación en Edwards AFB , California, y Eglin AFB , Florida. Todos los F-15C/D restantes con código de combate son operados por la Guardia Nacional Aérea .
Un F-15C de la USAF del 125º Ala de Cazas
Para mantener viable el F-15C/D, la flota experimentó una serie de actualizaciones, con 179 aviones recibiendo el radar AESA AN/APG-63(V)3 a partir de 2010 junto con la eventual adición de pods IRST y mejoras en la cabina. [41] [42] Sin embargo, los problemas con la envejecida flota significaron que el F-15C enfrentaba recortes o retiro en el presupuesto del año fiscal 2015 de la USAF en respuesta al secuestro. [97] [98] A mediados de la década de 2010, la envejecida flota de F-15C/D ya no era económicamente sostenible hasta la década de 2030 como se esperaba, [N 4] y la USAF decidió renunciar a la actualización más completa del F-15 2040C propuesta por Boeing; En abril de 2017, los funcionarios de la USAF anunciaron planes para retirar el F-15C/D a mediados de la década de 2020 y presionar a otras aeronaves como los F-16 a asumir roles ocupados por el F-15 mientras exploran opciones para recapitalizar su flota de cazas. [99]
A finales de 2018 y principios de 2019, tras una serie de estudios de la Oficina de Análisis de Costos y Evaluación de Programas (CAPE) del Departamento de Defensa sobre la recapitalización asequible de la flota de cazas, el Pentágono en su presupuesto para el año fiscal 2020 solicitó la construcción de nuevos F-15EX (una variante avanzada basada en el F-15QA de exportación que entonces estaba en producción) para reemplazar a los F-15C y complementar a los F-22 para mantener el tamaño de la flota de cazas, con una adquisición total planificada de 144 aviones. [100] Esto permitió a la USAF utilizar la línea de producción de exportación existente para poner en servicio de forma rápida y asequible los cazas, ya que reiniciar la línea F-22 se consideraba prohibitivo en términos de costos. [50] [101] En 2022, se anunció el plan de la USAF de retirar su flota de F-15C/D para 2026, mientras que los F-15E se retirarían en la década de 2030. [102]
Guerra civil en Yemen
Durante la Guerra Civil de Yemen (2015-presente) , los hutíes han utilizado misiles R-27T modificados para servir como misiles tierra-aire. Un video publicado el 7 de enero de 2018 también muestra un R-27T modificado impactando a un F-15 saudí en una cámara infrarroja orientada hacia adelante . Fuentes hutíes afirman haber derribado el F-15, aunque esto ha sido cuestionado, ya que el misil aparentemente detonó por proximidad , aunque el F-15 continuó volando en su trayectoria aparentemente sin verse afectado. [103] [104] Más tarde, los rebeldes publicaron imágenes que mostraban los restos de un avión, pero los números de serie en los restos sugirieron que el avión era un Panavia Tornado , también operado por fuerzas saudíes. El 8 de enero, Arabia Saudita admitió la pérdida de un avión, pero debido a razones técnicas. [105]
El 21 de marzo de 2018, los rebeldes hutíes publicaron un vídeo en el que atacaban y posiblemente derribaban un F-15 saudí en la provincia de Saada . [106] En el vídeo se lanza un misil aire-aire R-27T adaptado para uso tierra-aire y parece que alcanza un avión de combate. Al igual que en el vídeo del impacto similar anterior grabado el 8 de enero, el objetivo, aunque claramente alcanzado, no parece haber sido derribado. Las fuerzas saudíes confirmaron el impacto, al tiempo que dijeron que el avión aterrizó en una base saudí. [107] [108] Fuentes oficiales saudíes confirmaron el incidente, informando de que ocurrió a las 15:48 hora local después de que se lanzara un misil de defensa tierra-aire contra el avión de combate desde el interior del aeropuerto de Saada. [109] [110]
Después del ataque hutí a la infraestructura petrolera saudí el 14 de septiembre de 2019 , Arabia Saudita encargó a los cazas F-15 armados con misiles que interceptaran drones que volaban a baja altura, difíciles de interceptar con sistemas de misiles terrestres de gran altitud como el MIM-104 Patriot [111] y desde entonces se han derribado varios drones. [112] El 2 de julio de 2020, un F-15 saudí derribó dos drones hutíes Shahed 129 sobre Yemen. [113] El 7 de marzo de 2021, durante un ataque hutí a varias instalaciones petroleras saudíes, los F-15 saudíes derribaron varios drones atacantes utilizando misiles AIM-9 Sidewinder con buscadores de calor , y las pruebas en vídeo muestran al menos dos vehículos aéreos no tripulados Samad-3 y un Qasef-2K derribados. [114] [115] El 30 de marzo de 2021, un video realizado por guardias fronterizos saudíes mostró un F-15 saudí derribando un dron hutí Quasef-2K con un AMRAAM AIM-120 disparado a corta distancia. [116]
Versión monoplaza de caza de superioridad aérea para todo tipo de clima, 384 unidades construidas entre 1972 y 1979 [117]
F-15B
Versión de entrenamiento biplaza, anteriormente denominada TF-15A , 61 unidades construidas entre 1972 y 1979 [117]
F-15C
Versión mejorada del caza monoplaza de superioridad aérea para todo clima, 483 unidades construidas entre 1979 y 1985. [117] Los últimos 43 F-15C fueron modernizados con el radar AN/APG-70 y posteriormente con el radar AN/APG-63(V)1 .
F-15D
Versión de entrenamiento biplaza, 92 unidades construidas entre 1979 y 1985. [117] La Fuerza Aérea israelí utiliza esta versión como caza de ataque.
Versión de entrenamiento biplaza para la Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón. Se construyeron 12 en St. Louis y 25 bajo licencia en Japón por Mitsubishi en el período 1981-1997. [117]
Águila marina F-15N
El F-15N fue una variante con capacidad para portaaviones propuesta a principios de la década de 1970 a la Armada de los Estados Unidos como alternativa al programa de tecnología más pesada y, en ese momento, considerado "más arriesgado", el Grumman F-14 Tomcat . No tenía un radar de largo alcance ni los misiles de largo alcance utilizados por el F-14. El F-15N-PHX fue otra versión naval propuesta capaz de llevar el misil AIM-54 Phoenix , pero con una versión mejorada del radar AN/APG-63 en el F-15A. Estos presentaban puntas de ala plegables, tren de aterrizaje reforzado y un gancho de cola más fuerte para la operación a bordo. [118] [119]
F-15 2040C
Propuesta de actualización del F-15C, que le permitiría complementar al F-22 en el papel de superioridad aérea. El concepto 2040C es una evolución del Silent Eagle propuesto a Corea del Sur e Israel, con algunas mejoras poco observables pero principalmente un enfoque en las últimas capacidades aéreas y letalidad. La propuesta incluye búsqueda y seguimiento por infrarrojos , duplicando el número de estaciones de armas, con cuatro bastidores para un máximo de 16 misiles aire-aire, sistema de alerta pasiva/activa Eagle (EPAWSS), tanques de combustible conformados, radar AESA APG-63(V)3 mejorado y un módulo de comunicaciones "Talon HATE" que permite la transferencia de datos con el F-22. Este programa de actualización no se llevó a cabo debido a la antigüedad de los fuselajes existentes, pero algunas de las actualizaciones se aplicaron al nuevo F-15EX. [120] [121]
Versión de ataque multifunción para todo tipo de clima y dos asientos, equipada con tanques de combustible conformados . Se desarrolló para dar origen al F-15I, F-15S, F-15K, F-15SG y es la base de la familia F-15 Advanced Eagle. Se produjeron más de 400 F-15E y variantes derivadas desde 1985.
El desarrollo posterior del F-15E incluye una estructura de ala revisada y un sistema de vuelo por cable digital , y es la base para el F-15SA, el F-15QA, el F-15EX y otras variantes. Línea base de producción actual.
Águila silenciosa F-15SE
Una variante propuesta del F-15E a partir de marzo de 2009 con una sección transversal de radar reducida a través de cambios como el reemplazo de tanques de combustible conformados con bahías de armas conformadas e inclinando las colas verticales gemelas 15 grados hacia afuera, lo que reduciría su firma de radar al tiempo que proporcionaría un ligero impulso a la elevación para ayudar a compensar la pérdida de tanques de combustible conformados. [122] [123]
Versión biplaza Advanced Eagle para la USAF, puede equiparse con tanques de combustible conformados.
Prototipos
F-15A 71–0280, el primer prototipo
La Fuerza de Prueba Conjunta del F-15, formada por personal de McDonnell Douglas y de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, construyó doce prototipos que luego utilizó para realizar pruebas en la Base Aérea Edwards. La mayoría de los prototipos fueron utilizados posteriormente por la NASA para realizar pruebas y experimentos.
F-15A-1, número de serie de la Fuerza Aérea: 71-0280
Fue el primer F-15 en volar el 11 de julio de 1972 desde la Base Aérea Edwards. Se utilizó como avión de prueba para explorar la envolvente de vuelo, el manejo general y probar el transporte de suministros externos.
F-15A-1, N.º de serie de la Fuerza Aérea 71-0281
El segundo prototipo voló por primera vez el 26 de septiembre de 1972 y se utilizó para probar el motor F100.
F-15A-2, N.º de serie de la Fuerza Aérea 71-0282
Voló por primera vez el 4 de noviembre de 1972 y se utilizó para probar el radar y la aviónica del APG-63.
F-15A-2, N.º de serie de la Fuerza Aérea 71-0283
Voló por primera vez el 13 de enero de 1973 y se utilizó como avión de pruebas estructurales; fue el primer avión en tener puntas de ala más pequeñas para solucionar un grave problema de sacudida encontrado en aviones anteriores.
F-15A-2, N.º de serie de la Fuerza Aérea 71-0284
Voló por primera vez el 7 de marzo de 1973. Se utilizó para el desarrollo de armamento y fue el primer avión equipado con un cañón interno.
F-15A-3, N.º de serie de la Fuerza Aérea 71-0285
Voló por primera vez el 23 de mayo de 1973 y se utilizó para probar el sistema de control de fuego de misiles y otra aviónica.
F-15A-3, N.º de serie de la Fuerza Aérea 71-0286
Voló por primera vez el 14 de junio de 1973 y se utilizó para pruebas de armamento y para probar depósitos externos de combustible.
F-15A-4, N.º de serie de la Fuerza Aérea 71-0287
Realizó su primer vuelo el 25 de agosto de 1973 y se utilizó para pruebas de recuperación de barrena, ángulo de ataque y sistema de combustible. Estaba equipado con un paracaídas de recuperación antibarrena. El avión fue cedido a la NASA a partir de 1976 para pruebas de desarrollo de motores.
F-15A-4, N.º de serie de la Fuerza Aérea 71-0288
Voló por primera vez el 20 de octubre de 1973 y se utilizó para probar el rendimiento integrado de la aeronave y del motor; más tarde fue utilizado por McDonnell Douglas como avión de pruebas en la década de 1990.
F-15A-4, N.º de serie de la Fuerza Aérea 71-0289
Voló por primera vez el 30 de enero de 1974 y se utilizó para pruebas en sistemas de radar, aviónica y guerra electrónica.
F-15B-1, N.º de serie de la Fuerza Aérea 71-0290
El primer prototipo biplaza, originalmente designado TF-15A, voló por primera vez el 7 de julio de 1973.
F-15B-2, N.º de serie de la Fuerza Aérea 71-0291
Realizó su primer vuelo el 18 de octubre de 1973 como TF-15A y se utilizó como avión de pruebas y demostración. En 1976 realizó una gira de ventas en el extranjero pintado con distintivos para celebrar el bicentenario de los Estados Unidos. También se utilizó como avión de desarrollo para el F-15E y fue el primer F-15 en utilizar tanques de combustible conformados.
F-15 Streak Eagle (N.º de serie de la Fuerza Aérea: 72-0119)
Un F-15A sin pintar y desprovisto de la mayor parte de la aviónica demostró las capacidades de aceleración del caza. El avión rompió ocho récords mundiales de tiempo de ascenso entre el 16 de enero y el 1 de febrero de 1975 en la Base de la Fuerza Aérea Grand Forks , Dakota del Norte. Fue entregado al Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en diciembre de 1980. [124] Se está restaurando en 2023 para ser exhibido en 2024. [ cita requerida ]
El primer F-15B fue reconvertido en un avión de demostración de tecnología de maniobras de despegue y aterrizaje cortos. [125] A finales de los años 1980 recibió superficies de vuelo canard además de su cola horizontal habitual , junto con toberas de empuje vectorial cuadradas. Se utilizó como demostrador de tecnología de maniobras y despegue corto (S/MTD). [126]
El F-15 S/MTD fue posteriormente convertido en un avión de investigación con tecnología de control de vuelo avanzado, con toberas de vectorización de empuje. [125]
El F-15 ACTIVE fue posteriormente reconvertido en un avión de investigación de sistemas de control de vuelo inteligente. El F-15B 71-0290 era el F-15 más antiguo que seguía en vuelo cuando se retiró en enero de 2009. [126]
F-15 MANX
Nombre conceptual para una variante sin cola del F-15 ACTIVE, pero el avión experimental ACTIVE de la NASA nunca fue modificado para que no tuviera cola. [ cita requerida ]
Instalación de investigación de vuelo del F-15 (número de serie de la Fuerza Aérea 71-0281 y número de serie de la Fuerza Aérea 71-0287)
En 1976, se adquirieron dos aviones F-15A para su uso en el Centro de Investigación de Vuelo Dryden de la NASA en numerosos experimentos. Entre los experimentos más destacados se encuentran el Control Electrónico Digital Altamente Integrado (HiDEC), el Sistema de Control de Motor Adaptativo (ADECS), el Sistema de Control de Vuelo Autorreparador y Autodiagnóstico (SRFCS) y el Sistema de Aeronave Controlada por Propulsión (PCA). [127] El 71-0281, el segundo F-15A de prueba de vuelo, fue devuelto a la Fuerza Aérea y se convirtió en una exhibición estática en la Base de la Fuerza Aérea Langley en 1983. [ cita requerida ]
Banco de pruebas de investigación del F-15B (número de serie de la Fuerza Aérea 74-0141)
Este artículo solo cubre los modelos F-15A, B, C, D y sus variantes relacionadas. Para los operadores de otras variantes basadas en el F-15E, como el F-15E, F-15I, F-15S, F-15K, F-15SG o F-15EX, consulte McDonnell Douglas F-15E Strike Eagle .
Dos F-15I Ra'am de la Fuerza Aérea israelí del 69.º Escuadrón
Israel
La Fuerza Aérea israelí ha operado F-15 desde 1977. La IAF opera 38 F-15A, 6 F-15B, 16 F-15C y 11 F-15D en servicio en 2022. [129]
La NASA actualmente opera un F-15B #836 como banco de pruebas para una variedad de experimentos de investigación de vuelo [133] y dos F-15D, #884 y #897, para apoyo de investigación y competencia de piloto. [134] La NASA en el pasado utilizó un F-15B #835 para probar el sistema de control digital de motor altamente integrado (HIDEC) en la Base de la Fuerza Aérea Edwards en 1988. [135]
Accidentes notables
Dos F-15 sobre la costa de Oregón
Hasta junio de 2016 se habían perdido un total de 175 F-15 por causas no relacionadas con el combate. Sin embargo, el avión F-15 es muy fiable y solo se pierde una cada 50.000 horas de vuelo. [136] [137]
El 1 de mayo de 1983, un F-15D de la Fuerza Aérea israelí colisionó en el aire con un A-4 Skyhawk durante un vuelo de entrenamiento, lo que provocó que el ala derecha del F-15 se desprendiera casi por completo. A pesar de los daños, el piloto pudo llegar a una base aérea cercana y aterrizar de manera segura, aunque al doble de la velocidad de aterrizaje normal. El avión fue reparado posteriormente y participó en más combates. [138]
El 26 de marzo de 2001, dos F-15C de la Fuerza Aérea de Estados Unidos se estrellaron cerca de la cumbre de Ben Macdui en Cairngorms durante un ejercicio de entrenamiento de vuelo bajo sobre las Tierras Altas de Escocia . [139] Tanto el teniente coronel Kenneth John Hyvonen como el capitán Kirk Jones murieron en el accidente, que dio lugar a un juicio marcial para un controlador de tráfico aéreo de la RAF, que más tarde fue declarado inocente. [140] [141]
El 2 de noviembre de 2007, un F-15C de 27 años de antigüedad (número de serie de la Fuerza Aérea 80-0034) del 131.º Ala de Cazas de la Guardia Nacional Aérea de Misuri se estrelló tras una rotura en pleno vuelo debido a un fallo estructural durante un entrenamiento de combate cerca de San Luis (Misuri) . El piloto, el mayor Stephen W. Stilwell, se eyectó pero sufrió heridas graves. El 3 de noviembre de 2007, todos los F-15 que no eran críticos para la misión fueron puestos en tierra a la espera del resultado de la investigación del accidente. [142] [143] Para el 13 de noviembre de 2007, más de 1.100 F-15 estaban en tierra en todo el mundo después de que Israel, Japón y Arabia Saudita también dejaran en tierra sus aviones. [144] Los F-15E recibieron autorización el 15 de noviembre de 2007 a la espera de inspecciones individuales. [145] El 8 de enero de 2008, la USAF autorizó a volar al 60 por ciento de la flota de F-15A/B/C/D. [88] El 10 de enero de 2008, la junta de revisión de accidentes publicó su informe, que atribuyó el accidente a que el larguero no cumplía las especificaciones. [89] El 15 de febrero de 2008, la Fuerza Aérea autorizó a todos los F-15 a volar, en espera de inspecciones y reparaciones necesarias. [91] En marzo de 2008, Stilwell presentó una demanda contra Boeing que luego fue desestimada en abril de 2009. [146] [147]
Especificaciones (F-15C)
Diagrama esquemático del F-15Vista frontal de un F-15C. Nótese que los tanques de combustible FAST PACK están diseñados para adaptarse a las necesidades de los pasajeros.Diagrama de la carga de armas del F-15A EagleDisposición general del F-15 Eagle
Datos de la hoja informativa de la USAF, [148] Jane's All the World's Aircraft , [149] Combat Legend, F-15 Eagle y Strike Eagle , [150] Florida International University, [151] Manual de vuelo de los F-15A/B/C/D de la USAF (TO 1F-15A-1) Cambio 5 [152] [153]
Capacidad de combustible: 13 455 lb (6103 kg) interna, [2] o 25 350 lb (11 500 kg) con 3 tanques externos de 600 galones estadounidenses
Planta motriz: 2 turbofán con postcombustión Pratt & Whitney F100 -PW-220, 14.590 lbf (64,9 kN) de empuje cada uno en seco, 23.770 lbf (105,7 kN) con postcombustión
Puntos duros: Total 9: dos debajo del ala (cada uno con dos rieles de lanzamiento de misiles adicionales), cuatro debajo del fuselaje (para transporte semiempotrado de AIM-7 o AIM-120) y una única estación de pilón central, pilones de fuselaje opcionales (que pueden incluir tanques de combustible conformados ) con una capacidad de 16.000 lb (7.300 kg), con disposiciones para transportar combinaciones de:
Aunque el F-15 continúa en uso, varios modelos más antiguos de la USAF y la IAF han sido retirados y varios de ellos se encuentran en exhibición al aire libre o en museos.
74-0083 (marcado como 77–0132): Museo Militar Nacional , Kamp Zeist, antigua base aérea Camp New Amsterdam. La aeronave tenía su base en Camp New Amsterdam y fue donada cuando la base se cerró en 1995. [165]
El F-15 también ha sido un tema popular como juguete, y una imagen ficticia de un avión similar al F-15 se ha utilizado en dibujos animados, libros, videojuegos, series de televisión animadas y películas animadas.
^ "FX" debe leerse como "Luchador, número de designación desconocido", pero a menudo se traduce como "Luchador-Experimental".
^ 6,6% cuando el perfil aerodinámico se proyecta hacia la línea central, 5,9% en la raíz expuesta.
^ Antes de la implementación del sistema de alerta de sobrecarga, el F-15 estaba limitado a 7,33 g .
^ Las estructuras de los aviones F-15C/D tendrían una edad promedio de 37 años para 2021; el 75% había superado su vida útil certificada, lo que provocó inmovilizaciones por problemas estructurales, y las extensiones de vida útil se consideraron demasiado costosas.
^ Mach 2,0 (1.320 mph, 2.124 km/h) a altitud con paquetes FAST/CFT.
^ Mach 1,06, 700 nudos (806 mph; 1296 km/h) a baja altitud con paquetes FAST/CFT.
^ Aunque varios aviones F-15C se produjeron con radar APG-70, todos han sido modernizados con la configuración AN/APG-63(V)1.
^ Tanto los F-15C activos de la Fuerza Aérea como de la ANG recibirán otras (hasta) 48 unidades V3 entre 2009 y 2015, además de las 19 aeronaves existentes. [ necesita actualización ]
^ El avión francotirador ATP Lockheed Martin AN/AAQ-33 también se utilizó como capacidad IRST provisional.
Citas
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