El programa de cazas ligeros ( LWF ) fue un programa de evaluación de tecnología de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos iniciado a fines de la década de 1960 por un grupo de oficiales y analistas de defensa conocidos como la " Mafia de los Cazas ". Fue impulsado por la teoría de "energía-maniobrabilidad" (EM) del entonces mayor John Boyd , que indicaba que un peso excesivo tendría consecuencias severamente debilitantes en la maniobrabilidad de un avión. El diseño de Boyd requería un caza ligero con una alta relación empuje-peso , alta maniobrabilidad y un peso bruto de menos de 20.000 lb (9.100 kg), la mitad del de su contraparte, el McDonnell Douglas F-15 Eagle . [1] Resultó en el desarrollo del General Dynamics YF-16 y el Northrop YF-17 . En una fase avanzada del programa, en 1974, con la promesa de ventas europeas, la Fuerza Aérea cambió el nombre del programa a Air Combat Fighter (ACF) y se comprometió a comprar 650 modelos del YF-16, adoptado como F-16 Fighting Falcon . La Armada de los EE. UU. adoptó una versión modificada del YF-17 como McDonnell Douglas F/A-18 Hornet .
El estudio de la Fuerza Aérea de 1963, Project Forecast , intentó identificar las tendencias futuras en materia de armamento y "determinadas áreas de alta prioridad para la investigación y el desarrollo (I+D), y formuló recomendaciones basadas en el mayor beneficio potencial para el futuro". [2] El informe sugería firmemente que el combate aéreo futuro se llevaría a cabo principalmente mediante el fuego de misiles de largo alcance. Los futuros "cazas" estarían diseñados principalmente para un largo alcance, alta velocidad y equipados con sistemas de radar extremadamente grandes para detectar y atacar a los cazas enemigos más allá del alcance visual (BVR). Esto los hacía mucho más parecidos a los interceptores que los diseños de cazas clásicos y condujo a diseños cada vez más pesados y tecnológicamente más sofisticados, y por lo tanto más costosos.
La Armada de los Estados Unidos había llegado hace tiempo a conclusiones similares, y había estado diseñando una serie de aviones dedicados a esta función. Entre ellos destacaba el bien llamado Douglas F6D Missileer , un diseño de larga duración pero lento e inmanejable equipado con misiles muy potentes y radar para la defensa de la flota. La Fuerza Aérea de los Estados Unidos tenía diseños similares, pero estos habían sido dedicados al papel de interceptor , donde el gran tamaño de sus objetivos permitía un rendimiento de radar razonable. A medida que el equipo de radar mejoraba, en particular la introducción de los sistemas de radar Doppler , los cazas obtuvieron un rendimiento de alcance similar contra objetivos más pequeños. A principios de la década de 1960, incluso antes del lanzamiento de Forecast, tanto la Fuerza Aérea como la Armada esperaban utilizar el General Dynamics F-111 Aardvark (entonces todavía en desarrollo como TFX) y el McDonnell Douglas F-4 Phantom II para sus necesidades de largo y medio alcance. La percepción de una necesidad decreciente de capacidades de " combate aéreo " de corta distancia resultó en la decisión original de no instalar cañones internos en el Phantom. [1] [3]
Sin embargo, la experiencia real en la guerra de Vietnam reveló algunas deficiencias en las capacidades de los cazas estadounidenses, ya que los aviones de combate soviéticos de primera generación demostraron ser un desafío mayor de lo esperado para los diseños estadounidenses. Aunque los pilotos estadounidenses habían logrado índices favorables de muertes por bajas, el combate había revelado que los misiles aire-aire (AAM) de esta era eran significativamente menos confiables de lo previsto. Además, las reglas de combate en Vietnam impedían los ataques con misiles de largo alcance en la mayoría de los casos, ya que normalmente se requería la identificación visual. En estas condiciones, el combate invariablemente se limitaba a rangos cortos donde la maniobrabilidad y las armas aire-aire de corto alcance se volvían críticas, incluso para interceptores dedicados como el Convair F-102 Delta Dagger . [3] [4]
Basándose en sus experiencias en la Guerra de Corea y como instructor de tácticas de combate, a principios de los años 60 el coronel John Boyd y el matemático Thomas Christie desarrollaron la teoría de la energía-maniobrabilidad (EM) sobre el valor del mantenimiento de la energía específica de la aeronave como ventaja en el combate de cazas. La maniobrabilidad era el medio para entrar “dentro” del ciclo de toma de decisiones de un adversario, un proceso que Boyd llamó el ciclo “OODA” (de “Observación-Orientación-Decisión-Acción”). Este enfoque enfatizaba un diseño de aeronave capaz de “transitorios rápidos” – cambios rápidos en velocidad, altitud y dirección. Un caza que es superior en su capacidad para ganar o perder energía mientras supera a un oponente en los giros puede iniciar y controlar cualquier oportunidad de enfrentamiento; una capacidad de transitorios rápidos permite al piloto permanecer dentro de un oponente que gira con fuerza cuando está a la ofensiva o forzar un rebasamiento de un oponente cuando está a la defensiva.
Estos parámetros exigían un avión pequeño y ligero, que minimizaría la resistencia y aumentaría la relación empuje-peso , pero un ala más grande y de mayor sustentación para minimizar la carga alar , que tiende a reducir la velocidad máxima mientras aumenta la carga útil y puede reducir el alcance (que puede compensarse con un mayor combustible en el ala más grande). [5] [6]
La necesidad de nuevos cazas de superioridad aérea llevó a la USAF a iniciar dos estudios de desarrollo conceptual en 1965: el proyecto Fighter Experimental (FX) originalmente previó un diseño bimotor de la clase de 60.000 libras (27.200 kg) con un ala de geometría variable . Este sería un avión muy caro, demasiado caro para considerar equipar a toda la Fuerza Aérea con él como su avión estándar. Por esta razón, también se consideró un caza diurno avanzado (ADF) menos costoso, un diseño liviano en la clase de 25.000 libras (11.300 kg) que superaría al MiG-21 en un 25%. [7]
Boyd utilizó su teoría EM para argumentar que el diseño del FX era demasiado pesado, y esto llevó a nuevos requisitos para un FX más pequeño en la clase de 40.000 libras (18.100 kg). [8] Sin embargo, la aparición del MiG-25 con capacidad para Mach-3 en julio de 1967 provocó serias preocupaciones dentro del Departamento de Defensa de que los soviéticos habían desarrollado un supercaza capaz de superar en velocidad a cualquier cosa que los EE. UU. desplegaran, mientras que su enorme ala lo haría altamente maniobrable. En respuesta, el esfuerzo de la ADF fue esencialmente ignorado a favor de un esfuerzo total para desarrollar un FX superior, que surgiría como el F-15 Eagle . [9]
Boyd no se impresionó con el aumento de peso resultante en el F-15 y el abandono del ADF. A fines de la década de 1960, reunió a un grupo de innovadores con ideas afines que se conocieron como la "Mafia de los cazas ligeros". En 1969, esta " Mafia de los cazas " pudo obtener fondos para un "Estudio para validar la integración de la teoría avanzada de energía-maniobrabilidad con el análisis de compensaciones". General Dynamics recibió contratos de estudio de $49,000 y Northrop de $100,000 para diseñar conceptos que incorporaran la teoría EM de Boyd: un caza pequeño, de baja resistencia, de bajo peso y puro sin portabombas; su trabajo conduciría al YF-16 y al YF-17, respectivamente. [10] [11]
Aunque los defensores del FX de la Fuerza Aérea siguieron siendo hostiles al concepto porque lo percibían como una amenaza para el programa F-15, el concepto ADP (renovado y rebautizado como "F-XX") obtuvo apoyo político civil bajo el vicesecretario de Defensa de mentalidad reformista David Packard , que favorecía la idea de prototipos competitivos . Como resultado, en mayo de 1971 se estableció el Grupo de Estudio de Prototipos de la Fuerza Aérea, con Boyd como miembro clave. Dos de sus seis propuestas serían financiadas, una de ellas era el caza ligero (LWF). La solicitud de propuestas (RFP) se emitió el 6 de enero de 1972 y solicitaba un caza de clase de 20.000 libras (9.100 kg) con una buena velocidad de giro, aceleración y alcance, y optimizado para el combate a velocidades de Mach 0,6-1,6 y altitudes de 30.000-40.000 pies (9.150-12.200 m). Esta era la región en la que la USAF esperaba que se produjeran más combates aéreos en el futuro, basándose en estudios de las guerras de Vietnam, de los Seis Días y de la India y Pakistán . El coste medio previsto de una versión de producción era de 3 millones de dólares. [12] [13]
Cinco fabricantes ( Boeing , General Dynamics , Lockheed , Northrop y Vought ) presentaron propuestas. El Vought V-1100 y el Lockheed CL-1200-2 Lancer fueron eliminados en marzo de 1972. Aunque el Boeing Model 908-909 fue el más favorecido inicialmente, era bastante similar en tecnología y apariencia al General Dynamics Model 401-16B, más económico. Dado que uno de los objetivos del programa era validar las tecnologías emergentes, el Secretario de la Fuerza Aérea, Robert Seamans, decidió seleccionar las propuestas de General Dynamics y Northrop.
El primer YF-16 realizó su primer vuelo oficial el 2 de febrero de 1974. El segundo prototipo del YF-16 voló por primera vez el 9 de mayo de 1974. A esto le siguieron los primeros vuelos de los prototipos YF-17 de Northrop, que se llevaron a cabo el 9 de junio y el 21 de agosto de 1974, respectivamente. El despegue comenzó en 1974 cuando se entregaron ambos prototipos. Los YF-16 completarían 330 salidas durante el despegue, acumulando un total de 417 horas de vuelo; los YF-17 completarían 268 salidas. [14]
Tres factores convergieron para convertir al LWF en un programa de adquisiciones serio. En primer lugar, cuatro miembros de la Organización del Tratado del Atlántico Norte (OTAN) –Bélgica , Dinamarca , Países Bajos y Noruega– buscaban reemplazar sus variantes de cazabombarderos F-104G del interceptor Lockheed F-104 Starfighter ; además, buscaban un avión que sus propias industrias aeroespaciales pudieran fabricar bajo licencia, como ya tenían el F-104G. A principios de 1974, llegaron a un acuerdo con los EE. UU. por el cual, si la USAF realizaba pedidos del avión ganador del LWF, considerarían encargarlo también.
En segundo lugar, si bien la USAF no estaba particularmente interesada en un caza de superioridad aérea complementario que compitiera con el FX, sí necesitaba comenzar a reemplazar sus cazabombarderos F-4 y Republic F-105 Thunderchief . En abril de 1974, el Secretario de Defensa de los EE. UU., James R. Schlesinger, anunció que el programa LWF se reorientaría hacia un diseño de caza multifunción en la nueva competencia Air Combat Fighter (ACF). El ACF no sería un caza puro, sino más bien un cazabombardero , lo que esencialmente puso fin a la oposición del grupo FX.
Por último, el Congreso de los Estados Unidos buscaba lograr una mayor uniformidad en las adquisiciones de cazas por parte de la Fuerza Aérea y la Armada. En agosto de 1974, el Congreso redirigió fondos para el programa VFAX de la Armada a un nuevo programa de Cazas de Combate Aéreo de la Armada (NACF, por sus siglas en inglés) que sería esencialmente una variante navalizada del ACF. Estos requisitos encajaban relativamente bien, pero el momento de la adquisición estuvo determinado por las necesidades de plazos de los cuatro aliados, que habían formado un "Grupo de Programa de Cazas Multinacionales" (MFPG, por sus siglas en inglés) y presionaban para que Estados Unidos tomara una decisión antes de diciembre de 1974. La Fuerza Aérea de los Estados Unidos había planeado anunciar al ganador del ACF en mayo de 1975, pero la decisión se adelantó a principios de año y se aceleraron las pruebas. [15] [16] [17] [18]
ACF también aumentó las apuestas para GD y Northrop porque trajo más competidores interesados en asegurar el lucrativo pedido que se promocionó en ese momento como "el negocio de armas del siglo". Estos incluyeron el Dassault-Breguet Mirage F1 E (E por Europa) impulsado por un motor Snecma M53 y que utiliza un sistema fly-by-wire similar al utilizado en la serie Dassault Mirage 2000. [N 1] Solo se construyeron dos prototipos para el programa ACF, [19] el SEPECAT anglo-francés Jaguar y un derivado propuesto del Saab 37 Viggen llamado Saab 37E Eurofighter (que no debe confundirse con el posterior y no relacionado Eurofighter Typhoon ). Northrop también ofreció su diseño anterior, el P-530 Cobra, que se parecía mucho a su YF-17. El Jaguar y el Cobra fueron descartados por la MFPG desde el principio, dejando dos diseños europeos y los dos estadounidenses LWF como candidatos.
El 11 de septiembre de 1974, la Fuerza Aérea de los EE. UU. confirmó sus planes firmes de realizar un pedido del diseño ganador del ACF suficiente para equipar cinco alas de caza táctico. El programa de pruebas de vuelo reveló que el YF-16 tenía una aceleración, tasas de ascenso, resistencia y (excepto alrededor de Mach 0,7) tasas de viraje superiores. Otra ventaja fue el hecho de que el YF-16, a diferencia del YF-17, empleaba el motor turbofán Pratt & Whitney F100 , que era el mismo motor utilizado por el F-15; tal similitud reduciría los costos unitarios de los motores para ambos programas. [18] [20] El 13 de enero de 1975, el Secretario de la Fuerza Aérea John L. McLucas anunció que el YF-16 había sido seleccionado como el ganador de la competencia del ACF. [21] Las principales razones dadas por el Secretario para la decisión fueron los menores costos operativos del YF-16; mayor alcance; y un rendimiento de maniobra "significativamente mejor" que el del YF-17, especialmente a velocidades casi supersónicas y supersónicas.
Sin embargo, en la competición Navy Air Combat Fighter (NACF), la Armada anunció el 2 de mayo de 1975 que seleccionó al YF-17 como base para lo que se convertiría en el McDonnell Douglas F/A-18 Hornet . [22] [23]