El Curtiss P-40 Warhawk es un cazabombardero estadounidense monomotor, monoplaza y totalmente metálico que voló por primera vez en 1938. El diseño del P-40 fue una modificación del Curtiss P-36 Hawk anterior que redujo el tiempo de desarrollo y permitió una rápida entrada en producción y servicio operativo. El Warhawk fue utilizado por la mayoría de las potencias aliadas durante la Segunda Guerra Mundial y permaneció en servicio de primera línea hasta el final de la guerra. Fue el tercer caza estadounidense más producido de la Segunda Guerra Mundial, después del norteamericano P-51 Mustang y el Republic P-47 Thunderbolt ; en noviembre de 1944, cuando cesó la producción del P-40, se habían construido 13.738, [3] todos en las principales instalaciones de producción de Curtiss-Wright Corporation en Buffalo, Nueva York .
P-40 Warhawk fue el nombre que el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos le dio al avión, y después de junio de 1941, la USAAF adoptó el nombre para todos los modelos, convirtiéndolo en el nombre oficial en los EE. UU. para todos los P-40. La Commonwealth británica y las fuerzas aéreas soviéticas utilizaron el nombre Tomahawk para los modelos equivalentes al P-40, P-40B y P-40C originales, y el nombre Kittyhawk para los modelos equivalentes al P-40D y todas las variantes posteriores. Los P-40 entraron en combate por primera vez con los escuadrones de la Commonwealth británica de la Fuerza Aérea del Desierto en las campañas de Medio Oriente y África del Norte, durante junio de 1941. [4] [5] El Escuadrón No. 112 de la Royal Air Force , fue uno de los primeros en operar Tomahawks en el norte de África y la unidad fue la primera unidad de aviación militar aliada en presentar el logotipo de "boca de tiburón", [6] [7] copiando marcas similares en algunos cazas bimotores Messerschmitt Bf 110 de la Luftwaffe. [6] [N 1]
La falta de un sobrealimentador de dos velocidades para el motor Allison V-1710 del P-40 lo hacía inferior a los cazas de la Luftwaffe como el Messerschmitt Bf 109 o el Focke-Wulf Fw 190 en combate a gran altitud y rara vez se usaba en operaciones en Noroeste de Europa . Sin embargo, entre 1941 y 1944, el P-40 jugó un papel fundamental con las fuerzas aéreas aliadas en tres teatros principales: el norte de África , el suroeste del Pacífico y China . También tuvo un papel importante en Oriente Medio , el Sudeste Asiático , Europa del Este , Alaska e Italia . El desempeño del P-40 a gran altura no fue tan importante en esos teatros, donde sirvió como caza de superioridad aérea , escolta de bombarderos y cazabombardero .
Aunque ganó una reputación de posguerra como un diseño mediocre, adecuado sólo para apoyo aéreo cercano , investigaciones más recientes que incluyen un escrutinio de los registros de los escuadrones aliados indican que este no era el caso; El P-40 se desempeñó sorprendentemente bien como caza de superioridad aérea, sufriendo en ocasiones graves pérdidas, pero también infligiendo un precio muy alto a los aviones enemigos. [9] Según las afirmaciones de victoria en tiempos de guerra, más de 200 pilotos de combate aliados (del Reino Unido, Australia, Nueva Zelanda, Canadá, Sudáfrica, Estados Unidos y la Unión Soviética) se convirtieron en ases al volar el P-40. Entre ellos se incluyeron al menos 20 dobles ases, la mayoría en el norte de África, China, Birmania e India, el suroeste del Pacífico y Europa del Este. [10] El P-40 ofrecía ventajas adicionales de bajo costo y durabilidad, lo que lo mantuvo en producción como avión de ataque a tierra mucho después de que quedó obsoleto como caza.
El 14 de octubre de 1938, el piloto de pruebas de Curtiss, Edward Elliott, voló el prototipo XP-40 en su primer vuelo en Buffalo. [11] El XP-40 fue el décimo Curtiss P-36 Hawk de producción, [12] con su motor radial Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp de 14 cilindros refrigerado por aire reemplazado bajo la dirección del ingeniero jefe Don R. Berlin por un motor Allison V-1710 V-12 sobrealimentado y refrigerado por líquido . El primer prototipo colocó el radiador de refrigerante de glicol en una posición inferior del caza, justo detrás del borde de fuga del ala. [13] El teniente Benjamin S. Kelsey, oficial de proyectos de combate de la USAAC, voló este prototipo unas 300 millas en 57 minutos, aproximadamente 315 millas por hora (507 km/h). Ocultando su decepción, dijo a los periodistas que las versiones futuras probablemente irían 160 km/h (100 millas por hora) más rápido. [14] Kelsey estaba interesada en el motor Allison porque era resistente y confiable, y tenía una curva de potencia suave y predecible. El motor V-12 ofrecía tanta potencia como un motor radial pero tenía un área frontal más pequeña y permitía un capó más aerodinámico que un avión con motor radial, prometiendo un aumento teórico del 5% en la velocidad máxima. [15]
Los ingenieros de Curtiss trabajaron para mejorar la velocidad del XP-40 moviendo el radiador hacia adelante en pasos. Al ver pocos beneficios, Kelsey ordenó que el avión fuera evaluado en un túnel de viento de la NACA para identificar soluciones para mejorar las cualidades aerodinámicas. Del 28 de marzo al 11 de abril de 1939, la NACA estudió el prototipo. [16] Basándose en los datos obtenidos, Curtiss movió el radiador de refrigerante de glicol hacia la barbilla; su nueva toma de aire también acomodaba la entrada de aire del enfriador de aceite. Otras mejoras en las puertas del tren de aterrizaje y el colector de escape se combinaron para brindar un rendimiento satisfactorio para la USAAC. [13] Sin vientos de cola beneficiosos, Kelsey voló el XP-40 desde Wright Field de regreso a la planta de Curtiss en Buffalo a una velocidad promedio de 354 mph (570 km/h). [N 2] Otras pruebas realizadas en diciembre de 1939 demostraron que el caza podía alcanzar 366 mph (589 km/h). [18]
Una característica de producción inusual fue un camión especial para acelerar la entrega en la planta principal de Curtiss en Buffalo, Nueva York. La plataforma movió los P-40 recién construidos en dos componentes principales, el ala principal y el fuselaje, los ocho kilómetros desde la planta hasta el aeropuerto donde las dos unidades se acoplaron para el vuelo y la entrega. [19]
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El P-40 fue concebido como un avión de persecución y era ágil en altitudes bajas y medias, pero adolecía de falta de potencia en altitudes más altas. A velocidades medias y altas, era uno de los primeros diseños de monoplano de la guerra con giros más cerrados, [20] y podía superar a la mayoría de los oponentes que enfrentó en el norte de África y el frente ruso. En el Teatro del Pacífico fue superado a velocidades más bajas por los cazas ligeros Mitsubishi A6M Zero y Nakajima Ki-43 Hayabusa (conocido por los aliados como "Oscar"). La comandante del grupo de voluntarios estadounidenses, Claire Chennault, desaconsejó las peleas de perros prolongadas con los cazas japoneses debido a la reducción de velocidad que favorecía a los japoneses. [21]
Los motores V-1710 de Allison producían 1.040 hp (780 kW) al nivel del mar y 14.000 pies (4.300 m). Este no era poderoso en comparación con los cazas contemporáneos, y las velocidades máximas de las primeras variantes del P-40 eran solo promedio. El sobrealimentador de una sola etapa y una sola velocidad significaba que el P-40 era un pobre caza de gran altitud. Las versiones posteriores, con motores Allison de 1.200 hp (890 kW) o motores Packard Merlin más potentes de 1.400 hp , eran más capaces. El rendimiento en ascenso fue de regular a pobre, según el subtipo. [9] La aceleración en picado fue buena y la velocidad de picado excelente. [9] El as del P-40 con mayor puntuación , Clive Caldwell ( RAAF ), quien reclamó 22 de sus 28½ muertes en el tipo, dijo que el P-40 "casi no tenía vicios", aunque "era un poco difícil de superar". control en velocidad terminal". [22] El P-40 tenía una de las velocidades máximas de picado más rápidas de cualquier caza del período inicial de la guerra y un buen manejo a alta velocidad.
El P-40 toleró duras condiciones y una variedad de climas. Su diseño semimodular era fácil de mantener en el campo. Carecía de innovaciones como alerones reforzados o listones automáticos en el borde de ataque , pero su fuerte estructura incluía un ala de cinco mástiles , que permitía a los P-40 realizar giros de alta G y sobrevivir a algunas colisiones en el aire. Los ataques de embestida intencionales contra aviones enemigos fueron registrados ocasionalmente como victorias por parte de la Fuerza Aérea del Desierto y las Fuerzas Aéreas Soviéticas . [24] Caldwell dijo que los P-40 "requerirían una tremenda cantidad de castigo, acrobacias aéreas violentas y acción enemiga". [25] El alcance operativo era bueno para los estándares de principios de la guerra y era casi el doble que el del Supermarine Spitfire o el Messerschmitt Bf 109 , aunque inferior al Mitsubishi A6M Zero, Nakajima Ki-43 y Lockheed P-38 Lightning .
Caldwell encontró el armamento del P-40C Tomahawk de dos ametralladoras sincronizadas de montaje en la nariz dorsal Browning AN/M2 de 0,50 pulgadas (13 mm) y dos ametralladoras Browning de 0,303 pulgadas (7,7 mm) en cada ala. ser inadecuado. [25] Esto se mejoró con el P-40D (Kittyhawk I), que abandonó los soportes de cañón sincronizados y en su lugar tenía dos cañones de 0,50 pulgadas (13 mm) en cada ala, aunque Caldwell todavía prefería el Tomahawk anterior en otros aspectos. El D tenía blindaje alrededor del motor y la cabina, lo que le permitía resistir daños considerables. Esto permitió a los pilotos aliados en Asia y el Pacífico atacar de frente a los cazas japoneses, en lugar de intentar girar y escalar más que sus oponentes. Los P-40 de último modelo estaban bien blindados. La visibilidad era adecuada, aunque obstaculizada por un complejo marco de parabrisas, y completamente bloqueada en la parte trasera en los primeros modelos por una plataforma elevada. La mala visibilidad del suelo y la vía relativamente estrecha del tren de aterrizaje provocaron muchas pérdidas en tierra. [9]
Curtiss probó un diseño de seguimiento, el Curtiss XP-46 , pero ofrecía pocas mejoras con respecto a los modelos P-40 más nuevos y fue cancelado. [26]
En abril de 1939, el Cuerpo Aéreo del Ejército de EE. UU., después de haber presenciado los nuevos cazas elegantes, de alta velocidad y con motores en línea de las fuerzas aéreas europeas, realizó el pedido de cazas más grande que jamás había hecho: 524 P-40.
Un primer pedido provino del Armée de l'Air francés , que ya operaba P-36. El Armée de l'Air ordenó 100 (más tarde el pedido se incrementó a 230) como Hawk 81A-1 , pero los franceses fueron derrotados antes de que el avión saliera de la fábrica y el avión fue desviado al servicio británico y de la Commonwealth (como el Tomahawk I). ), en algunos casos completos con instrumentos de vuelo métricos.
A finales de 1942, cuando las fuerzas francesas en el norte de África se separaron del gobierno de Vichy para ponerse del lado de los aliados , las fuerzas estadounidenses transfirieron los P-40F del 33º FG al GC II/5 , un escuadrón que estuvo históricamente asociado con la Escadrille Lafayette . GC II/5 utilizó sus P-40F y L en combate en Túnez y más tarde para tareas de patrulla frente a la costa mediterránea hasta mediados de 1944, cuando fueron reemplazados por los Republic P-47D Thunderbolts.
En total, 18 escuadrones de la Real Fuerza Aérea (RAF), cuatro escuadrones de la Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF), tres de la Fuerza Aérea Sudafricana (SAAF) y dos escuadrones de la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) que servían con formaciones de la RAF, utilizaron P-40. [27] [28] Las primeras unidades en convertirse fueron los escuadrones Hawker Hurricane de la Fuerza Aérea del Desierto (DAF), a principios de 1941. Los primeros Tomahawks entregados venían sin blindaje, parabrisas a prueba de balas ni tanques de combustible autosellantes , que se instalaron en posteriores envíos. Los pilotos acostumbrados a los cazas británicos a veces tenían dificultades para adaptarse al tren de aterrizaje plegable trasero del P-40, que era más propenso a colapsar que el tren de aterrizaje plegable lateral del Hurricane o del Supermarine Spitfire . En contraste con el "aterrizaje de tres puntos" comúnmente empleado con los tipos británicos, los pilotos del P-40 se vieron obligados a utilizar un "aterrizaje de ruedas": una aproximación más larga y de ángulo bajo que aterrizaba primero en las ruedas principales.
Las pruebas mostraron que el avión no tenía el rendimiento necesario para su uso en el noroeste de Europa a gran altitud, debido a la limitación del techo de servicio. Los Spitfire utilizados en el teatro operaban a alturas de alrededor de 30.000 pies (9.100 m), mientras que el motor Allison del P-40, con su sobrealimentador de baja altitud de una sola etapa, funcionaba mejor a 15.000 pies (4.600 m) o menos. Cuando el Tomahawk fue utilizado por unidades aliadas con base en el Reino Unido a partir de febrero de 1941, esta limitación relegó al Tomahawk al reconocimiento de bajo nivel con el Comando de Cooperación del Ejército de la RAF y solo el Escuadrón No. 403 de la RCAF se utilizó en el papel de caza durante apenas 29 salidas. antes de ser reemplazado por Spitfires. El Ministerio del Aire consideró que el P-40 no era apto para el teatro. Escuadrones P-40 del Reino Unido desde mediados de 1942 reequipados con aviones como Mustang [ se necesita aclaración ]
El Tomahawk fue reemplazado en el norte de África por los tipos más potentes Kittyhawk (marca "D" en adelante) desde principios de 1942, aunque algunos Tomahawk permanecieron en servicio hasta 1943. Los Kittyhawks incluyeron muchas mejoras y fueron el caza de superioridad aérea del DAF durante los primeros críticos. meses de 1942, hasta que estuvieron disponibles los Supermarine Spitfires " tropicalizados " . Las unidades DAF recibieron cerca de 330 P-40F Packard V-1650 Merlin, llamados Kittyhawk II, la mayoría de los cuales fueron para la USAAF y la mayoría de los 700 modelos L "ligeros", también propulsados por el Packard Merlin, en los que el armamento se redujo a cuatro Brownings (Kittyhawk IIA) de 0,50 pulgadas (12,7 mm). El DAF también recibió unos 21 de los últimos P-40K y la mayoría de los 600 P-40M construidos; estos eran conocidos como Kittyhawk III. Los P-40N "ligeros" (Kittyhawk IV) llegaron a principios de 1943 y se utilizaron principalmente como cazabombarderos. [N 4] Desde julio de 1942 hasta mediados de 1943, elementos del 57.º Grupo de Cazas de EE. UU. (57.º FG) se incorporaron a unidades DAF P-40. El gobierno británico también donó 23 P-40 a la Unión Soviética.
Los Tomahawks y Kittyhawks fueron los más afectados por los ataques de los cazas de la Luftwaffe y la Regia Aeronautica durante la campaña del norte de África . Los P-40 fueron considerados superiores al Hurricane, al que reemplazaron como el caza principal de la Fuerza Aérea del Desierto. [9]
Evitaría que me dispararan con precisión aplicando tanta fuerza G ... que pudieras sentir la sangre saliendo de la cabeza y bajando hasta tus ojos... Y volarías así durante tanto tiempo como pudieras, sabiendo que si alguien intentaba seguirte, estaba pasando por la misma visión borrosa que tú tenías y podrías escapar... Había decidido deliberadamente que cualquier deficiencia que tuviera el Kittyhawk se compensaría con la agresión. Y había practicado un poco de boxeo: vencí a oponentes mucho mejores simplemente atacando [ellos]. Y decidí usarlo en el aire. Y valió la pena.
- Nicky Barr , 3er escuadrón RAAF [30]
El P-40 inicialmente demostró ser bastante efectivo contra los aviones del Eje y contribuyó a un ligero cambio de ventaja a favor de los Aliados. El reemplazo gradual de los Hurricane por los Tomahawks y Kittyhawks llevó a la Luftwaffe a acelerar el retiro del Bf 109E e introducir el nuevo Bf 109F; Estos iban a ser pilotados por pilotos veteranos de unidades de élite de la Luftwaffe , como el Jagdgeschwader 27 (JG27), en el norte de África. [31] El P-40 generalmente se consideraba aproximadamente igual o ligeramente superior al Bf 109 a baja altitud pero inferior a gran altitud, particularmente contra el Bf 109F. [32] La mayor parte del combate aéreo en el norte de África tuvo lugar muy por debajo de los 16.000 pies (4.900 m), negando gran parte de la superioridad del Bf 109. El P-40 generalmente tenía una ventaja sobre el Bf 109 en giro, velocidad de inmersión y resistencia estructural, era aproximadamente igual en potencia de fuego pero era ligeramente inferior en velocidad y superado en velocidad de ascenso y techo operativo. [9] [31]
El P-40 era en general superior a los primeros tipos de cazas italianos, como el Fiat G.50 Freccia y el Macchi C.200 . Su actuación contra el Macchi C.202 Folgore suscitó opiniones diversas. Algunos observadores consideran que el Macchi C.202 es superior. [33] Caldwell, que obtuvo victorias contra ellos con su P-40, consideró que el Folgore era superior al P-40 y al Bf 109, excepto que su armamento de sólo dos o cuatro ametralladoras era inadecuado. [34] Otros observadores consideraron que los dos igualaban o favorecían al Folgore en el rendimiento acrobático, como el radio de giro. El historiador de la aviación Walter J. Boyne escribió que en África, el P-40 y el Folgore eran "equivalentes". [35] [36] [37] En contra de su falta de rendimiento a gran altitud, el P-40 se consideraba una plataforma de arma estable y su construcción robusta significaba que podía operar desde pistas de aterrizaje de primera línea en mal estado con una buena velocidad. de capacidad de servicio. [38]
Las primeras declaraciones de victoria de los pilotos del P-40 incluyen aviones franceses de Vichy , durante la campaña Siria-Líbano de 1941 , contra Dewoitine D.520 , un tipo a menudo considerado como el mejor caza francés de la guerra. [4] El P-40 fue mortal contra los bombarderos del Eje en el teatro, así como contra el caza bimotor Bf 110 . En junio de 1941, Caldwell, del Escuadrón 250 en Egipto , volando como compañero del oficial de vuelo (F/O) Jack Hamlyn, registró en su libro de registro que estuvo involucrado en la primera victoria en combate aéreo del P-40. Se trataba de un bombardero CANT Z.1007 el 6 de junio. [4] La reclamación no fue reconocida oficialmente, ya que no se presenció el accidente del CANT. La primera victoria oficial se produjo el 8 de junio, cuando Hamlyn y el sargento de vuelo (sargento de primera) Tom Paxton destruyeron un CANT Z.1007 de la 211 a Squadriglia de la Regia Aeronautica , sobre Alejandría . [5] Varios días después, el Tomahawk estuvo en acción sobre Siria con el Escuadrón No. 3 de la RAAF , que obtuvo 19 victorias aéreas sobre aviones franceses de Vichy durante junio y julio de 1941, por la pérdida de un P-40 (y uno perdido en tierra). fuego). [39]
Algunas unidades DAF inicialmente no aprovecharon las fortalezas del P-40 o utilizaron tácticas defensivas obsoletas como el círculo de Lufbery . La velocidad de ascenso superior del Bf 109 permitió ataques rápidos y en picada, neutralizando las ventajas ofrecidas por las tácticas defensivas convencionales. Las unidades Tomahawk probaron varias formaciones nuevas de 1941 a 1942, incluidos "pares fluidos" (similar al rotte alemán ); el Thach Weave (uno o dos "tejedores") detrás de un escuadrón en formación y escuadrones enteros balanceándose y zigzagueando en formaciones sueltas. [40] Werner Schröer , a quien se le atribuye la destrucción de 114 aviones aliados en sólo 197 misiones de combate, se refirió a esta última formación como "racimos de uvas", porque los encontraba muy fáciles de arrancar. [40] El principal experto alemán en el norte de África, Hans-Joachim Marseille , reclamó hasta 101 P-40 durante su carrera. [41]
Desde el 26 de mayo de 1942, las unidades Kittyhawk operaron principalmente como unidades de cazabombarderos, dando lugar al sobrenombre de "Kittybomber". [42] Como resultado de este cambio de rol y debido a que los escuadrones DAF P-40 se usaban con frecuencia en misiones de escolta de bombarderos y apoyo aéreo cercano, sufrieron pérdidas relativamente altas; Muchos pilotos de P-40 de la Desert Air Force fueron sorprendidos volando bajo y lento por merodeadores Bf 109.
Caldwell creía que las Unidades de Entrenamiento Operacional no preparaban adecuadamente a los pilotos para el combate aéreo en el P-40 y, como comandante, enfatizó la importancia de entrenar adecuadamente a los pilotos novatos. [44]
Los pilotos competentes que aprovecharon las fortalezas del P-40 fueron efectivos contra los mejores de la Luftwaffe y la Regia Aeronautica . [9] [45] En agosto de 1941, Caldwell fue atacado por dos Bf 109, uno de ellos pilotado por el as alemán Werner Schröer . Aunque Caldwell resultó herido tres veces y su Tomahawk fue alcanzado por más de 100 balas de 7,92 mm (0,312 pulgadas) y cinco proyectiles de cañón de 20 mm , Caldwell derribó al compañero de Schröer y regresó a la base. Algunas fuentes también afirman que en diciembre de 1941, Caldwell mató a un destacado experto alemán , Erbo von Kageneck (69 muertes), mientras volaba un P-40. [N 5] Las victorias de Caldwell en el norte de África incluyeron 10 Bf 109 y dos Macchi C.202. [47] Billy Drake del Escuadrón 112 fue el principal as británico del P-40 con 13 victorias. [45] James "Stocky" Edwards (RCAF), que logró 12 derribos en el P-40 en el norte de África, derribó al as alemán Otto Schulz (51 derribos) mientras volaba un Kittyhawk con el Escuadrón No. 260 de la RAF . [45] Caldwell, Drake, Edwards y Nicky Barr estuvieron entre al menos una docena de pilotos que alcanzaron el estatus de as dos veces mientras volaban el P-40. [45] [48] Un total de 46 pilotos de la Commonwealth británica se convirtieron en ases en los P-40, incluidos siete ases dobles. [45]
Los Tigres Voladores , conocidos oficialmente como el 1er Grupo de Voluntarios Estadounidenses (AVG), eran una unidad de la Fuerza Aérea China , reclutada entre aviadores y personal de tierra de la Armada, la Infantería de Marina y el Ejército de los EE. UU.
La líder de AVG, Claire Chennault, recibió el Modelo B embalado que sus aviadores ensamblaron en Birmania a finales de 1941, añadiendo tanques de combustible autosellantes y un segundo par de cañones en las alas, de modo que el avión se convirtió en un híbrido de los modelos B y C. [50] Estos no eran muy apreciados por sus pilotos: carecían de tanques de lanzamiento para mayor alcance y no tenían soportes para bombas en las alas. Chennault consideró que el motor refrigerado por líquido era vulnerable en combate porque una sola bala atravesaba el sistema de refrigeración provocaría que el motor se sobrecalentara en minutos. Los Tomahawks tampoco tenían radios, por lo que AVG improvisó instalando un frágil transceptor de radio, el RCA-7-H, que había sido construido para un Piper Cub. Debido a que el avión tenía un sobrealimentador de baja altitud de una sola etapa, [51] su techo efectivo era de aproximadamente 25.000 pies (7.600 m). El problema más crítico fue la falta de repuestos; la única fuente fue el avión dañado. Los aviones eran vistos como desechos que nadie más quería, peligrosos y difíciles de volar. Pero los pilotos apreciaron algunas de las características de los aviones. Había dos pesadas láminas de acero detrás de la cabeza y la espalda del piloto que ofrecían una protección sólida y, en general, los aviones estaban construidos de forma robusta. [52]
En comparación con los cazas japoneses rivales, los puntos fuertes del P-40B eran que era robusto, bien armado, más rápido en picado y poseía una excelente velocidad de balanceo. Si bien los P-40 no podían igualar la maniobrabilidad de los Nakajima Ki-27 y Ki-43 del ejército japonés , ni el mucho más famoso caza naval Zero en combates aéreos lentos y giratorios, a velocidades más altas los P-40 eran más que un fósforo. Chennault entrenó a sus pilotos para utilizar las ventajas de rendimiento particulares del P-40. [53] El P-40 tenía una velocidad de picado más alta que cualquier avión de combate japonés de los primeros años de la guerra, por ejemplo, y podía explotar las llamadas tácticas de "boom-and-zoom". El AVG tuvo un gran éxito y sus hazañas fueron ampliamente publicitadas por un grupo activo de periodistas internacionales para levantar la decaída moral pública en el país. Según sus registros oficiales, en sólo 6+En 1 ⁄ meses, los Flying Tigers destruyeron 297 aviones enemigos y perdieron sólo cuatro de los suyos en combate aire-aire .
En la primavera de 1942, AVG recibió una pequeña cantidad de Modelo E. Cada uno estaba equipado con una radio, seis ametralladoras calibre .50 y bastidores auxiliares para bombas que podían contener bombas de fragmentación de 35 libras. El armero de Chennault añadió bastidores para bombas rusas de 570 libras, que los chinos tenían en abundancia. Estos aviones se utilizaron en la batalla de la garganta del río Salween a finales de mayo de 1942, que impidió que los japoneses entraran en China desde Birmania y amenazaran Kunming. Sin embargo, las piezas de repuesto seguían siendo escasas. "Decenas de aviones nuevos... estaban ahora en la India, y allí se quedaron, en caso de que los japoneses decidieran invadir... el AVG tuvo suerte de conseguir algunos neumáticos y bujías con los que continuar su guerra diaria". [54]
China recibió 27 modelos P-40E a principios de 1943. Estos fueron asignados a escuadrones del 4º Grupo Aéreo. [55]
Un total de 15 grupos de persecución/caza (FG) de la USAAF, junto con otros escuadrones de persecución/caza y algunas unidades de reconocimiento táctico (TR), operaron el P-40 durante 1941-1945. [48] [57] [58] Como también fue el caso con el Bell P-39 Airacobra , muchos oficiales de la USAAF consideraron el P-40 excepcional pero fue reemplazado gradualmente por el Lockheed P-38 Lightning, el Republic P-47 Thunderbolt. y el Mustang P-51 norteamericano. La mayor parte de las operaciones de combate de la USAAF en 1942-1943 estuvieron a cargo del P-40 y el P-39. En el Pacífico, estos dos cazas, junto con el Grumman F4F Wildcat de la Armada de los EE. UU ., contribuyeron más que cualquier otro tipo estadounidense a romper el poder aéreo japonés durante este período crítico.
El P-40 fue el principal avión de combate de la USAAF en los teatros del Pacífico suroeste y del Océano Pacífico durante 1941-1942. En Pearl Harbor [59] y en Filipinas , [60] los escuadrones P-40 de la USAAF sufrieron pérdidas devastadoras en tierra y en el aire ante cazas japoneses como el A6M Zero y el Ki-43 Hayabusa, respectivamente. Durante el ataque a Pearl Harbor, la mayoría de los cazas de la USAAF eran P-40B, la mayoría de los cuales fueron destruidos. Sin embargo, algunos P-40 lograron volar y derribar varios aviones japoneses, sobre todo los de George Welch y Kenneth Taylor .
En la campaña de las Indias Orientales Holandesas , el 17º Escuadrón de Persecución (Provisional), formado por pilotos de la USAAF evacuados de Filipinas, reclamó la destrucción de 49 aviones japoneses, por la pérdida de 17 P-40 [58] [60] El hidroavión USS Langley fue Hundido por aviones japoneses mientras entregaba P-40 a Tjilatjap , Java . [61] En las campañas de las Islas Salomón y Nueva Guinea y en la defensa aérea de Australia , las tácticas y el entrenamiento mejorados permitieron a la USAAF utilizar mejor las fortalezas del P-40. Debido a la fatiga de los aviones, la escasez de repuestos y problemas de reemplazo, la Quinta Fuerza Aérea de los EE. UU . y la Real Fuerza Aérea Australiana crearon un grupo conjunto de administración y reemplazo de P-40 el 30 de julio de 1942 y muchos P-40 iban y venían entre las fuerzas aéreas. . [62]
El 49.º Grupo de Cazas estuvo en acción en el Pacífico desde el comienzo de la guerra. Robert M. DeHaven anotó 10 derribos (de 14 en total) en el P-40 con el 49º FG. Comparó favorablemente el P-40 con el P-38:
Los PG/FG 8.º, 15.º, 18.º, 24.º, 49.º, 343.º y 347.º volaron P-40 en los teatros del Pacífico entre 1941 y 1945, y la mayoría de las unidades se convirtieron a P-38 de 1943 a 1944. En 1945, el 71.º Reconocimiento El grupo los empleó como controladores aéreos avanzados armados durante las operaciones terrestres en Filipinas, hasta que recibió la entrega de los P-51. [58] Reivindicaron 655 victorias aéreas.
Contrariamente a la sabiduría convencional, con suficiente altitud, el P-40 podría girar con el A6M y otros cazas japoneses, utilizando una combinación de un giro vertical con el morro hacia abajo y un giro inclinado, una técnica conocida como yo- yo bajo . Robert DeHaven describe cómo se utilizó esta táctica en el grupo 49th Fighter:
Los pilotos de la USAAF y del P-40 chino se desempeñaron bien en este teatro contra muchos tipos japoneses como el Ki-43, el Nakajima Ki-44 "Tojo" y el Zero. El P-40 permaneció en uso en el Teatro China Birmania India (CBI) hasta 1944 y, según se informa, algunos pilotos estadounidenses que volaban en China lo preferían al P-51 Mustang. El Grupo de Voluntarios Americanos (Tigres Voladores) se integró a la USAAF como el 23.º Grupo de Cazas en junio de 1942. La unidad continuó volando modelos P-40 más nuevos hasta 1944, logrando una alta proporción de muertes y pérdidas. [48] [64] En la batalla de la garganta del río Salween de mayo de 1942, el AVG utilizó el modelo P-40E equipado con soportes en las alas que podían transportar seis bombas de fragmentación de 35 libras y el armero de Chennault desarrolló soportes en el vientre para transportar bombas rusas de 570 libras. bombas, que los chinos tenían en gran cantidad. [sesenta y cinco]
Las unidades que llegaron al CBI después del AVG en las Fuerzas Aéreas 10 y 14 continuaron funcionando bien con el P-40, reclamando 973 muertes en el teatro, o el 64,8 por ciento de todos los aviones enemigos derribados. El historiador de la aviación Carl Molesworth afirmó que "... el P-40 simplemente dominó los cielos sobre Birmania y China. Pudieron establecer superioridad aérea sobre la China libre, el norte de Birmania y el valle de Assam en la India en 1942, y nunca la abandonaron". ". [66] Los FG 3, 5, 51 y 80, junto con el 10 TRS, operaron el P-40 en el CBI. [N 7] Los pilotos del CBI P-40 utilizaron el avión de forma muy eficaz como cazabombardero. El 80.º Grupo de Cazas en particular utilizó sus llamados B-40 (P-40 que llevan bombas de alto explosivo de 1.000 libras) para destruir puentes y matar a los equipos de reparación de puentes, demoliendo a veces su objetivo con una sola bomba. [67] Al menos 40 pilotos estadounidenses alcanzaron el estatus de as mientras volaban el P-40 en el CBI.
El 14 de agosto de 1942, un piloto de un P-40C inició la primera victoria confirmada de una unidad de la USAAF sobre un avión alemán en la Segunda Guerra Mundial. El segundo teniente Joseph D. Shaffer, del 33.º escuadrón de caza, interceptó un avión de patrulla marítima Focke-Wulf Fw 200 C-3 que sobrevolaba su base en Reykjavík , Islandia . Shaffer dañó el Fw 200, que fue rematado por un P-38F. Los Warhawks fueron utilizados ampliamente en el teatro del Mediterráneo y Medio Oriente de la Segunda Guerra Mundial por unidades de la USAAF, incluidos los Grupos de Cazas 33.º , 57.º , 58.º , 79.º , 324.º y 325.º. [57] Si bien el P-40 sufrió grandes pérdidas en el MTO, muchas unidades P-40 de la USAAF lograron altos índices de muertes y pérdidas contra aviones del Eje; el 324º FG obtuvo una puntuación mejor que una proporción de 2:1 en el MTO. [68] En total, 23 pilotos estadounidenses se convirtieron en ases en el MTO en el P-40, la mayoría de ellos durante la primera mitad de 1943. [57]
Los pilotos P-40 del 57.º FG fueron los primeros pilotos de la USAAF en ver acción en el MTO, mientras estaban adscritos a los escuadrones Kittyhawk de la Fuerza Aérea del Desierto, desde julio de 1942. El 57.º fue también la unidad principal involucrada en la " Masacre del Domingo de Ramos ", en 18 de abril de 1943. Las señales Ultra decodificadas revelaron un plan para que una gran formación de transportes Junkers Ju 52 cruzara el Mediterráneo, escoltados por cazas alemanes e italianos. Entre las 16.30 y las 18.30 horas, todas las alas del grupo se dedicaron a un intenso esfuerzo contra los transportes aéreos enemigos. De las cuatro alas Kittyhawk, tres habían abandonado el área de patrulla antes de que el 57º FG avistara un convoy de más de 100 transportes enemigos, que contabilizó 74 aviones destruidos. El grupo fue el último en el área e interceptó los Ju 52 escoltados por un gran número de Bf 109, Bf 110 y Macchi C.202 . El grupo reclamó 58 Ju 52, 14 Bf 109 y dos Bf 110 destruidos, con varios probables y dañados. Entre 20 y 40 aviones del Eje aterrizaron en las playas alrededor de Cap Bon para evitar ser derribados; Se perdieron seis cazas aliados, cinco de ellos P-40.
El 22 de abril, en la Operación Flax , una fuerza similar de P-40 atacó una formación de 14 transportes de seis motores Messerschmitt Me 323 Gigant ("Giant"), cubiertos por siete Bf 109 del II./JG 27. Todos los transportes fueron derribado, con la pérdida de tres P-40. El 57º FG estuvo equipado con el caza Curtiss hasta principios de 1944, tiempo durante el cual se le atribuyeron al menos 140 derribos aire-aire. [69] El 23 de febrero de 1943, durante la Operación Antorcha , los pilotos del 58º FG volaron 75 P-40L desde el portaaviones USS Ranger hasta el recién capturado aeródromo francés de Vichy, Cazas, cerca de Casablanca , en el Marruecos francés . El avión abasteció al 33º FG y los pilotos fueron reasignados. [70]
El 325º FG (conocido como el "Clan Checkertail") voló P-40 en el MTO y se le atribuyeron al menos 133 derribos aire-aire entre abril y octubre de 1943, de los cuales 95 fueron Bf 109 y 26 fueron Macchi C. 202, por la pérdida de 17 P-40 en combate. [57] [71] La historiadora del 325º FG, Carol Cathcart, escribió:
El 30 de julio, 20 P-40 del 317.º [Escuadrón de Cazas]... despegaron en un barrido de cazas... sobre Cerdeña . Mientras giraban para volar hacia el sur sobre la parte occidental de la isla, fueron atacados cerca de Sassari ... La fuerza atacante estaba formada por 25 a 30 Bf 109 y Macchi C.202... En la breve e intensa batalla que ocurrió... [el 317 afirmó] 21 aviones enemigos.
— Carro de catéter [72]
Cathcart escribió que el teniente Robert Sederberg ayudó a un camarada que estaba siendo atacado por cinco Bf 109, destruyó al menos un avión alemán y pudo haber derribado hasta cinco. Sederberg fue derribado y convertido en prisionero de guerra. [72]
Una famosa unidad afroamericana , la 99th FS , más conocida como "Tuskegee Airmen" o "Redtails", voló P-40 en entrenamiento en Estados Unidos y durante sus primeros ocho meses en el MTO. El 9 de junio de 1943, se convirtieron en los primeros pilotos de combate afroamericanos en enfrentarse a aviones enemigos, sobre Pantelleria , Italia. El teniente Willie Ashley Jr. informó que un solo Focke-Wulf Fw 190 había sido dañado. El 2 de julio, el escuadrón reclamó su primera muerte verificada; un Fw 190 destruido por el capitán Charles Hall. El 99 continuó puntuando con los P-40 hasta febrero de 1944, cuando se les asignaron P-39 y P-51 Mustang. [73] [74]
El P-40L, muy aligerado, fue el más utilizado en el MTO, principalmente por pilotos estadounidenses. Muchos pilotos estadounidenses desmantelaron aún más sus P-40 para mejorar el rendimiento, a menudo quitando dos o más cañones laterales para mejorar la velocidad de balanceo.
El Kittyhawk fue el principal caza utilizado por la RAAF en la Segunda Guerra Mundial, en mayor número que el Spitfire. Dos escuadrones de la RAAF que prestaban servicios en la Fuerza Aérea del Desierto, los escuadrones No. 3 y No. 450 , fueron las primeras unidades australianas a las que se les asignaron P-40. Otros pilotos de la RAAF sirvieron con escuadrones P-40 de la RAF o SAAF en el teatro.
Muchos pilotos de la RAAF obtuvieron altas puntuaciones en el P-40. Al menos cinco alcanzaron el estatus de "doble as": Clive Caldwell, Nicky Barr , John Waddy , Bob Whittle (11 asesinatos cada uno) y Bobby Gibbes (10 asesinatos) en las campañas de Medio Oriente, África del Norte y/o Nueva Guinea . En total, 18 pilotos de la RAAF se convirtieron en ases al volar P-40. [45]
Nicky Barr, como muchos pilotos australianos, consideraba que el P-40 era una montura fiable: "El Kittyhawk se convirtió, para mí, en un amigo. Era muy capaz de sacarte de problemas la mayoría de las veces. Era un verdadero caballo de guerra". [75]
Al mismo tiempo que se producían los combates más intensos en el norte de África, la Guerra del Pacífico también estaba en sus primeras etapas y las unidades de la RAAF en Australia carecían por completo de aviones de combate adecuados. La producción de Spitfire estaba siendo absorbida por la guerra en Europa; Se probaron los P-38, pero fueron difíciles de obtener; Los Mustang aún no habían llegado a los escuadrones en ninguna parte, y la pequeña e inexperta industria aeronáutica de Australia estaba orientada hacia aviones más grandes. Los P-40 de la USAAF y sus pilotos originalmente destinados a la Fuerza Aérea del Lejano Oriente de EE. UU. en Filipinas, pero desviados a Australia como resultado de la actividad naval japonesa, fueron los primeros aviones de combate adecuados que llegaron en cantidades sustanciales. A mediados de 1942, la RAAF pudo obtener algunos envíos de reemplazo de la USAAF.
Los Kittyhawks de la RAAF desempeñaron un papel crucial en el teatro del Pacífico sudoccidental . Lucharon en la línea del frente como combatientes durante los primeros años críticos de la Guerra del Pacífico, y la durabilidad y capacidad de transporte de bombas (1000 lb/454 kg) del P-40 también lo hicieron ideal para el papel de ataque terrestre. Durante la Batalla de Port Moresby, la RAAF 75 destruyó o dañó unos 33 aviones japoneses de diversos tipos. Con otros 30 probables. [76] El general Henry H. Arnold dijo del escuadrón nº 75: "La victoria en toda la guerra aérea contra Japón se remonta a las acciones que tuvieron lugar en esa franja polvorienta de Port Moresby a principios de 1942". [77] Por ejemplo, los escuadrones 75 y 76 desempeñaron un papel fundamental durante la batalla de Milne Bay , [78] [79] defendiéndose de los aviones japoneses y proporcionando apoyo aéreo cercano eficaz a la infantería australiana, anulando la ventaja inicial japonesa en luz. tanques y energía marítima. Los Kittyhawks dispararon "casi 200.000 balas de media pulgada" durante el transcurso de la batalla. [80]
Las unidades de la RAAF que más utilizaron Kittyhawks en el Pacífico suroeste fueron los escuadrones 75, 76, 77 , 78 , 80 , 82 , 84 y 86 . Estos escuadrones entraron en acción principalmente en las campañas de Nueva Guinea y Borneo .
A finales de 1945, los escuadrones de combate de la RAAF en el Pacífico suroeste comenzaron a convertirse a P-51D. Sin embargo, los Kittyhawks estuvieron en uso con la RAAF hasta el final de la guerra, en Borneo. En total, la RAAF adquirió 841 Kittyhawks (sin contar los ejemplares encargados por los británicos y utilizados en el norte de África), incluidos 163 modelos P-40E, 42 P-40K, 90 P-40 M y 553 P-40N. [81] Además, la RAAF ordenó 67 Kittyhawks para uso del Escuadrón No. 120 (Indias Orientales Holandesas) (una unidad conjunta australiano- holandesa en el Pacífico Sudoccidental). El P-40 fue retirado por la RAAF en 1947.
Un total de 13 unidades de la Real Fuerza Aérea Canadiense operaron el P-40 en los teatros del noroeste de Europa o de Alaska.
A mediados de mayo de 1940, oficiales canadienses y estadounidenses presenciaron pruebas comparativas de un XP-40 y un Spitfire en RCAF Uplands , Ottawa. Si bien se consideró que el Spitfire había funcionado mejor, no estaba disponible para su uso en Canadá y se ordenó al P-40 que cumpliera con los requisitos de defensa aérea nacional. En total, ocho escuadrones del Home War Establishment estaban equipados con el Kittyhawk: 72 Kittyhawk I, 12 Kittyhawk Ia, 15 Kittyhawk III y 35 Kittyhawk IV, para un total de 134 aviones. Estos aviones se desviaron en su mayoría de pedidos de préstamo y arrendamiento de la RAF para prestar servicio en Canadá. Los P-40 Kittyhawks se obtuvieron en lugar de 144 P-39 Airacobras originalmente asignados a Canadá pero reasignados a la RAF.
Sin embargo, antes de que cualquier unidad local recibiera el P-40, tres escuadrones del Artículo XV de la RCAF operaban aviones Tomahawk desde bases en el Reino Unido. El Escuadrón No. 403 de la RCAF, una unidad de combate, utilizó el Tomahawk Mk II brevemente antes de convertirlo en Spitfires. Dos escuadrones de Cooperación del Ejército (apoyo aéreo cercano): 400 y 414 Sqns entrenados con Tomahawks, antes de convertirse a Mustang Mk. I avión y una función de combate/reconocimiento. De estos, sólo el Escuadrón No. 400 utilizó Tomahawks operativamente, realizando una serie de barridos armados sobre Francia a finales de 1941. Los pilotos de la RCAF también volaron Tomahawks o Kittyhawks con otras unidades de la Commonwealth británica con base en el norte de África, el Mediterráneo, el Sudeste Asiático y ( en al menos un caso) el Pacífico Sudoccidental. [N 8]
En 1942, la Armada Imperial Japonesa ocupó dos islas , Attu y Kiska , en las Aleutianas , frente a Alaska . Los escuadrones P-40 de defensa local de la RCAF entraron en combate sobre las Aleutianas, ayudando a la USAAF. La RCAF envió inicialmente el Escuadrón 111, volando el Kittyhawk I, a la base estadounidense en la isla Adak . Durante la prolongada campaña, 12 Kittyhawks canadienses operaron de forma rotatoria desde una base nueva y más avanzada en Amchitka , 121 km al sureste de Kiska . Los Escuadrones 14 y 111 dieron un "giro" en la base. Durante un importante ataque a posiciones japonesas en Kiska el 25 de septiembre de 1942, el líder de escuadrón Ken Boomer derribó un hidroavión Nakajima A6M2-N ("Rufe"). La RCAF también compró 12 P-40K directamente de la USAAF mientras estaba en las Aleutianas. Después de que la amenaza japonesa disminuyó, estos dos escuadrones de la RCAF regresaron a Canadá y finalmente se trasladaron a Inglaterra sin sus Kittyhawks.
En enero de 1943, se formó otra unidad del Artículo XV, el Escuadrón 430, en RAF Hartford Bridge , Inglaterra, y se entrenó en el obsoleto Tomahawk IIA. [82] [83] El escuadrón se convirtió al Mustang I antes de comenzar las operaciones a mediados de 1943.
A principios de 1945, los pilotos del Escuadrón No. 133 de la RCAF, operando el P-40N desde RCAF Patricia Bay , (Victoria, Columbia Británica), interceptaron y destruyeron dos globos bomba japoneses , [83] que estaban diseñados para provocar incendios forestales en el Norte. Continente americano. El 21 de febrero, el oficial piloto EE Maxwell derribó un globo que aterrizó en la montaña Sumas en el estado de Washington. El 10 de marzo, el oficial piloto J. 0. Patten destruyó un globo cerca de la isla Saltspring , Columbia Británica. La última intercepción tuvo lugar el 20 de abril de 1945 cuando el oficial piloto PV Brodeur del Escuadrón 135 de Abbotsford, Columbia Británica, derribó un globo sobre la montaña Vedder. [84]
Las unidades de la RCAF que operaban P-40 eran, en orden de conversión:
Algunos pilotos de la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda (RNZAF) y neozelandeses de otras fuerzas aéreas volaron P-40 británicos mientras servían en escuadrones DAF en el norte de África e Italia, incluido el as Jerry Westenra.
Un total de 301 P-40 fueron asignados a la RNZAF bajo Préstamo y Arrendamiento , para su uso en el Teatro del Pacífico, aunque cuatro de ellos se perdieron en tránsito. El avión equipó el 14 Escuadrón , el 15 Escuadrón , el 16 Escuadrón , el 17 Escuadrón , el 18 Escuadrón , el 19 Escuadrón y el 20 Escuadrón .
Los escuadrones RNZAF P-40 tuvieron éxito en combates aéreos contra los japoneses entre 1942 y 1944. Sus pilotos obtuvieron 100 victorias aéreas en P-40, mientras perdieron 20 aviones en combate [N 9] [85] Geoff Fisken , el mayor puntaje de la Commonwealth británica As en el Pacífico, voló P-40 con el Escuadrón 15, aunque la mitad de sus victorias las obtuvo con el Brewster Buffalo .
La inmensa mayoría de las victorias del RNZAF P-40 se obtuvieron contra cazas japoneses, en su mayoría Zeroes. Otras victorias incluyeron los bombarderos en picado Aichi D3A "Val". La única afirmación confirmada de dos motores, un Ki-21 "Sally" (identificado erróneamente como un G4M "Betty") cayó en manos de Fisken en julio de 1943. [85]
Desde finales de 1943 y 1944, los P-40 de la RNZAF se utilizaron cada vez más contra objetivos terrestres, incluido el uso innovador de cargas de profundidad navales como bombas improvisadas de alta capacidad. Los últimos P-40 de la RNZAF de primera línea fueron reemplazados por Vought F4U Corsairs en 1944. Los P-40 quedaron relegados a su uso como entrenadores de pilotos avanzados. [86] [87] [88]
Los P-40 restantes de la RNZAF, excluyendo los 20 derribados y los 154 dados de baja, fueron en su mayoría desguazados en Rukuhia en 1948.
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Los soviéticos Voyenno-Vozdushnye Sily (VVS; "Fuerzas Aéreas Militares") y Morskaya Aviatsiya (MA; "Servicio Aéreo Naval") también se refirieron a los P-40 como "Tomahawks" y "Kittyhawks". De hecho, el Curtiss P-40 Tomahawk / Kittyhawk fue el primer caza aliado suministrado a la URSS en virtud del acuerdo de préstamo y arrendamiento. [89] La URSS recibió 247 P-40B/C (equivalente al Tomahawk IIA/B en servicio de la RAF) y 2.178 modelos P-40E, -K, -L y -N entre 1941 y 1944. [24] Los Tomahawks fueron enviados desde Gran Bretaña y directamente desde los EE. UU., muchos de ellos llegaron incompletos, sin ametralladoras e incluso la mitad inferior de la cubierta del motor. A finales de septiembre de 1941, se ensamblaron y comprobaron los primeros 48 P-40 en la URSS. [90] [91] Los vuelos de prueba mostraron algunos defectos de fabricación: los engranajes del generador y de la bomba de aceite y los ejes del generador fallaron repetidamente, lo que provocó aterrizajes de emergencia. El informe de la prueba indicó que el Tomahawk era inferior a los cazas de producción soviéticos propulsados por M-105P en velocidad y régimen de ascenso. Sin embargo, tenía buen rendimiento en campo corto, maniobrabilidad horizontal, alcance y resistencia. [92] Sin embargo, se utilizaron Tomahawks y Kittyhawks contra los alemanes. El 126.º Regimiento de Aviación de Cazas (IAP), que luchaba en los frentes occidental y Kalinin, fue la primera unidad en recibir el P-40. El regimiento entró en acción el 12 de octubre de 1941. El 15 de noviembre de 1941, el regimiento había derribado 17 aviones alemanes. Sin embargo, el teniente (SG) Smirnov señaló que el armamento del P-40 era suficiente para ametrallar las líneas enemigas pero bastante ineficaz en el combate aéreo. Otro piloto, Stephan Ridny (un héroe de la Unión Soviética ), comentó que tenía que disparar la mitad de la munición a una distancia de 50 a 100 metros (165 a 340 pies) para derribar un avión enemigo. [92]
En enero de 1942, se realizaron unas 198 salidas de aviones (334 horas de vuelo) y se llevaron a cabo 11 enfrentamientos aéreos, en los que fueron derribados cinco Bf 109, un Ju 88 y un He 111. Estas estadísticas revelan un hecho sorprendente: resulta que el Tomahawk era totalmente capaz de realizar con éxito un combate aéreo con un Bf 109. Los informes de los pilotos sobre las circunstancias de los enfrentamientos confirman este hecho. El 18 de enero de 1942, los tenientes SV Levin e IP Levsha (en pareja) se enfrentaron a siete Bf 109 y derribaron a dos de ellos sin pérdidas. El 22 de enero, un vuelo de tres aviones liderado por el teniente EE Lozov se enfrentó a 13 aviones enemigos y derribó dos Bf 109E, nuevamente sin pérdidas. En total, en enero se perdieron dos Tomahawks; uno derribado por la artillería antiaérea alemana y otro perdido ante los Messerschmitts. [24]
Los soviéticos desmantelaron significativamente sus P-40 para el combate, en muchos casos eliminando por completo los cañones laterales en los tipos P-40B/C, por ejemplo. Los informes de la Fuerza Aérea Soviética afirman que les gustó el alcance y la capacidad de combustible del P-40, que eran superiores a la mayoría de los cazas soviéticos, aunque todavía preferían el P-39. El piloto soviético Nikolai G. Golodnikov recordó: "La cabina era amplia y alta. Al principio era desagradable sentarse en el cristal hasta la cintura, ya que el borde del fuselaje estaba casi a la altura de la cintura. Pero el cristal a prueba de balas y el asiento blindado eran fuertes y la visibilidad era buena. La radio también era buena. Era potente, confiable, pero sólo en HF (alta frecuencia). Las radios americanas no tenían micrófonos de mano sino de garganta. Estos eran buenos micrófonos de garganta: pequeños, livianos y cómodo." [93] La mayor queja de algunos aviadores soviéticos fue su baja velocidad de ascenso y los problemas de mantenimiento, especialmente al quemar los motores. Los pilotos de VVS generalmente volaban el P-40 en configuraciones de potencia de emergencia de guerra mientras estaban en combate, lo que acercaba el rendimiento de aceleración y velocidad a los de sus rivales alemanes, pero podían quemar los motores en cuestión de semanas. [24] Los neumáticos y las baterías también fallaron. El líquido de los radiadores del motor a menudo se congelaba, agrietando sus núcleos, lo que hacía que el motor Allison no fuera apto para funcionar durante las duras condiciones invernales. Durante el invierno de 1941, el 126.º Regimiento de Aviación de Cazas sufrió roturas de radiadores en 38 ocasiones. A menudo, regimientos enteros se reducían a un solo avión volable porque no había piezas de repuesto disponibles. [94] También tuvieron dificultades con los requisitos más exigentes para la calidad del combustible y el aceite de los motores Allison. Un buen número de P-40 quemados fueron rediseñados con motores soviéticos Klimov M-105 , pero estos tuvieron un rendimiento relativamente pobre y fueron relegados al uso en la retaguardia. [24]
De hecho, el P-40 podía atacar a todos los Messerschmitt en igualdad de condiciones, casi hasta finales de 1943. Si se tienen en cuenta todas las características del P-40, entonces el Tomahawk era igual al Bf 109F y el Kittyhawk era ligeramente mejor. . Su velocidad y maniobra vertical y horizontal eran buenas y totalmente competitivas con los aviones enemigos. La tasa de aceleración fue un poco baja, pero cuando te acostumbraste al motor, estuvo bien. Consideramos que el P-40 era un avión de combate decente. [95]
— NG Golodnikov,
2.º Regimiento de Cazas de la Guardia (GIAP),
Flota de Aviación del Norte (VVS SF) [96]
El P-40 tuvo su mayor uso en primera línea en manos soviéticas en 1942 y principios de 1943. Las entregas a través de la ruta del ferry ALSIB Alaska-Siberia comenzaron en octubre de 1942. Se utilizó en los sectores del norte y jugó un papel importante en la defensa de Leningrado. . Los tipos más importantes numéricamente fueron el P-40B/C, el P-40E y el P-40K/M. Cuando los mejores tipos P-40F y N estuvieron disponibles, la producción de cazas soviéticos superiores había aumentado lo suficiente como para que el P-40 fuera reemplazado en la mayoría de las unidades de la Fuerza Aérea Soviética por el Lavochkin La-5 y varios tipos Yakovlev posteriores. En la primavera de 1943, el teniente DI Koval del 45º IAP obtuvo el estatus de as en el frente del Cáucaso Norte, derribando seis aviones alemanes que volaban un P-40. Algunos escuadrones soviéticos de P-40 tenían buenos antecedentes de combate. Algunos pilotos soviéticos se convirtieron en ases en el P-40, aunque no tantos como en el P-39 Airacobra, el caza de préstamo y arrendamiento más numeroso utilizado por la Unión Soviética. [24] Sin embargo, los comandantes soviéticos pensaron que el Kittyhawk superó significativamente al Hurricane, aunque "no estaba en la misma liga que el Yak-1 ". [95] [97]
El ejército japonés capturó algunos P-40 y luego operó varios en Birmania . Los japoneses parecen haber tenido hasta 10 P-40E volables. [98] Durante un breve período en 1943, algunos de ellos fueron utilizados operativamente por 2 Hiko Chutai , 50 Hiko Sentai (2.º Escuadrón Aéreo, 50.º Regimiento Aéreo) en la defensa de Rangún . Testimonio de ello lo da Yasuhiko Kuroe , miembro del 64 Hiko Sentai . En sus memorias, dice que un P-40 operado por japoneses fue derribado por error por un Mitsubishi Ki-21 "Sally" amigo sobre Rangún.
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El P-40 fue utilizado por más de dos docenas de países durante y después de la guerra. El P-40 fue utilizado por Brasil , Egipto , Finlandia y Turquía . Los últimos P-40 en servicio militar, utilizados por la Fuerza Aérea Brasileña (FAB), fueron retirados en 1954.
En la guerra aérea sobre Finlandia, varios P-40 soviéticos fueron derribados o tuvieron que realizar aterrizajes forzosos por otras razones. Los finlandeses, escasos de buenos aviones, los recogieron y lograron reparar un P-40M, P-40M-10-CU 43–5925, blanco 23 , que recibió el número de serie de la Fuerza Aérea Finlandesa KH-51 (KH denota "Kittyhawk", ya que la designación británica de este tipo era Kittyhawk III). Este avión estaba adscrito a un escuadrón operativo HLeLv 32 de la Fuerza Aérea Finlandesa , pero la falta de repuestos lo mantuvo en tierra, con excepción de algunos vuelos de evaluación.
Varios P-40N fueron utilizados por la Fuerza Aérea del Ejército Real de las Indias Orientales Holandesas con el Escuadrón RAAF No. 120 (Indias Orientales Holandesas) contra los japoneses antes de ser utilizados durante los combates en Indonesia hasta febrero de 1949. [99]
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Este nuevo caza con motor refrigerado por líquido tenía un radiador montado debajo del fuselaje trasero, pero el prototipo XP-40 fue modificado más tarde y el radiador se movió hacia adelante debajo del motor.
Pavo
El 11 de mayo de 2012, se encontraron en el desierto del Sahara egipcio los restos de un P-40 Kittyhawk (ET574) estrellado y que se había quedado sin combustible. [103] Hasta la fecha no se ha encontrado ningún rastro del piloto. Debido a las condiciones extremas de aridez, se produjo poca corrosión en las superficies metálicas. Las condiciones en las que fue encontrado son similares a las preferidas para los cementerios de aviones . Se ha intentado traer de vuelta el Kittyhawk a Gran Bretaña y el Museo de la RAF pagó a un equipo de salvamento con Supermarine Spitfire PK664 para recuperar el Kittyhawk. Esto resultó no tener éxito ya que el Kittyhawk ahora se exhibe afuera en un museo militar en El Alamein , habiendo recibido una restauración de mala calidad y el PK664 se reporta como perdido. [104] [105]
De los 13.738 P-40 construidos, sólo 28 siguen en condiciones de volar, y tres de ellos se han convertido a una configuración de doble control y doble asiento. Aproximadamente 13 aviones están en exhibición estática y otros 36 fuselajes están en restauración para exhibición o vuelo. [106]
Datos de Curtiss Aircraft 1907–1947, [111] Los cien mil estadounidenses: el avión de combate de producción estadounidense de la Segunda Guerra Mundial [112]
Características generales
Actuación
Armamento
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
Listas relacionadas
El capitán Zhou Zhikai (Chou Chih-kai), que acababa de aterrizar en un caza P-40E después de una misión de apoyo en tierra, se apoderó de un caza P-66 Vanguard perteneciente a las Fuerzas Aéreas del Ejército de EE. UU. estacionado cerca y derribó dos aviones Ki-48 y dañó. otro.
Posteriormente, Zhou recibió la Orden del Cielo Azul y el Sol Blanco por esta acción.
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