George Schwartz Welch (10 de mayo de 1918 - 12 de octubre de 1954) fue un as de la aviación de la Segunda Guerra Mundial , nominado a la Medalla de Honor y piloto de avión experimental después de la guerra. Welch es mejor conocido por haber sido uno de los pocos pilotos de combate del Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos capaz de despegar para enfrentarse a las fuerzas japonesas en el ataque a Pearl Harbor y por su trabajo como piloto de pruebas. Welch renunció a las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos como mayor en 1944 y se convirtió en piloto de pruebas para la aviación norteamericana .
George Schwartz Welch nació como George Lewis Schwartz, Jr. de George Lewis Schwartz, Sr. (15 de noviembre de 1887 - 30 de mayo de 1972) y Julia Ann Welch (29 de abril de 1891 - 21 de mayo de 1974), pero sus padres cambiaron su nombre para evitar el sentimiento antialemán que surgió de la Primera Guerra Mundial . Su padre era un químico investigador senior de la Estación de Pruebas Experimentales Dupont en Wilmington, Delaware . Tenía un hermano menor llamado Dehn Schwartz Welch (31 de marzo de 1920 - 1 de noviembre de 1999) que sirvió en el ejército de los EE. UU. de 1941 a 1945. Asistió a la escuela St. Andrew's (1936). Completó tres años de una licenciatura en ingeniería mecánica de la Universidad de Purdue , antes de unirse al Cuerpo Aéreo del Ejército en 1939. Mientras asistía a Purdue, fue iniciado como hermano de Delta Upsilon . Las escuelas de entrenamiento de vuelo de la USAAC a las que asistió incluyeron: Brooks Field , Kelly Field y Randolph Field en San Antonio, Texas, así como Hamilton Field en Novato, California. [1]
Después de recibir sus alas y su comisión en enero de 1941, Welch fue destinado al 47.º Escuadrón de Persecución , 15.º Grupo de Persecución, en Wheeler Field , Oahu , Hawaii, en febrero de 1941. [1]
En la madrugada del 7 de diciembre de 1941, el segundo teniente Welch y otro piloto, el segundo teniente Kenneth M. Taylor , regresaban de una cena de Navidad y una fiesta de baile en la azotea de un hotel de Waikiki, que terminó con una partida de póquer que duró toda la noche. Todavía llevaban vestidos desordenados cuando los japoneses atacaron Pearl Harbor . Welch llamó por teléfono a la franja auxiliar de combate Haleiwa en la costa norte de Oahu para que prepararan dos cazas Curtiss P-40B Tomahawk para el despegue. Taylor inmediatamente condujo su Buick a gran velocidad hasta Haleiwa para unirse a la batalla aérea. [2] Mientras subían a sus P-40, los jefes de tripulación les informaron que debían dispersar sus aviones. "Al diablo con eso", dijo Welch.
Despegando con sólo munición calibre .30 en los cañones laterales, Welch reclamó dos derribos de bombarderos en picado Aichi D3A Val sobre Ewa Mooring Mast Field . [3] El primer avión japonés sólo sufrió daños y logró regresar a su portaaviones, mientras que el segundo fue rematado por Ken Taylor, poco antes de aterrizar en Wheeler Field para conseguir munición calibre .50 para sus dos cañones de capota. En su segunda salida, Welch derribó un Val (que estaba detrás de Ken Taylor y se estrelló en la comunidad de Wahiawa) y luego un caza Mitsubishi Zero a unas 5 millas al oeste de Barbers Point. [4]
Tanto Welch como Taylor fueron nominados para la Medalla de Honor por el general Henry H. Arnold , pero recibieron la Cruz por Servicio Distinguido , la segunda medalla más alta al valor del ejército de EE. UU., por sus acciones. [5] [6]
Después de Pearl Harbor, Welch regresó a los Estados Unidos continentales para dar discursos sobre bonos de guerra hasta ser asignado al 36º Escuadrón de Cazas del 8º Grupo de Cazas en Nueva Guinea . A pesar de sus victorias aéreas el 7 de diciembre de 1941, Welch no estaba satisfecho con volar el Bell P-39 Airacobra de bajo rendimiento . Welch derribó un Zero y dos bombarderos en picado Aichi D3A “Val” el 7 de diciembre de 1942, el primer aniversario de Pearl Harbor. Cuando un periodista le preguntó qué aspecto del P-39 le gustaba, el as de siete victorias George Welch dijo: "Bueno, tiene 1200 libras de placa de blindaje Allison". Esta era una referencia al motor montado en el centro (es decir, detrás de la cabina) en lugar de al blindaje real. Cuando Welch preguntó cuándo su escuadrón (el 36º FS) recibiría los Lockheed P-38 Lightning , le dijeron: "Cuando nos quedemos sin P-39". [1] Apeló repetidamente para ser asignado al 80.º Escuadrón de Cazas (que volaba P-38) hasta que se le concedió una transferencia. Entre el 21 de junio y el 2 de septiembre de 1943, volando un P-38H, Welch derribó nueve aviones japoneses más: dos Zeros, tres Ki-61 Tony , tres Ki-43 Oscar y un Ki-46 Dinah . [1] Welch voló tres giras de combate (un total de 348 misiones de combate con 16 victorias confirmadas, todas logradas en múltiplos) antes de que la malaria pusiera fin a su tiempo en combate. [1]
En la primavera de 1944, North American Aviation se acercó a Welch para que se convirtiera en piloto de pruebas de la empresa. Con la recomendación del general Arnold, Welch renunció a su cargo en las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos y aceptó el trabajo; su rango fue el de mayor en la Reserva Aérea del 13 de noviembre de 1944 al 1 de abril de 1953. [7] Luego voló los prototipos del FJ-1 norteamericano de la Armada y más tarde el XP-86 de las Fuerzas Aéreas del Ejército . North American propuso originalmente una versión de ala recta del XP-86 y las Fuerzas Aéreas del Ejército la aceptaron el 1 de mayo de 1945. El 1 de noviembre, North American, con la ayuda de tecnología alemana capturada, propuso y obtuvo permiso para una importante Rediseño del XP-86 a una configuración de ala en flecha de 35 grados. Esta era una nueva tecnología y el primer avión de ala en flecha de alta velocidad de los EE. UU. y un avance significativo sobre el XP-84 de Republic Aviation. Welch fue elegido piloto de pruebas jefe del proyecto. [8]
En septiembre de 1947, el primero de tres prototipos XP-86 (AAF Ser. No. 45-59597) fue trasladado del Mines Field de Norteamérica (más tarde Aeropuerto Internacional de Los Ángeles ) a las instalaciones de pruebas de la Base Norte de Muroc (ahora Edwards AFB ), el misma base en la que se estaba probando el Bell X-1 . El vuelo inaugural [N 1] del XP-86 se realizó el 1 de octubre de 1947 y lo realizó Welch.
Después de un vuelo de unos 30 minutos, Welch bajó los flaps y el tren para aterrizar. En este punto, el tren de morro no se extendería completamente. Durante 40 minutos, Welch intentó todo sin éxito para extender el tren de morro. [10] Cuando alcanzó un estado de bajo combustible, eligió aterrizar en el lecho del lago Muroc sin un tren de morro completamente extendido. Al aterrizar, con el morro en alto, Welch apagó el motor y, cuando el XP-86 redujo la velocidad, el tren de morro se cerró y se bloqueó. La aeronave resultó ilesa. [8]
El secretario de la Fuerza Aérea [N 2] Stuart Symington había dado instrucciones a North American de que, bajo ninguna circunstancia, debían romper la barrera del sonido antes de que el X-1 alcanzara este hito. Podía ejercer su autoridad en este sentido porque tanto el XP-86 como el X-1 eran programas de la Fuerza Aérea. [11] Las únicas quejas de Welch sobre el avión fueron que el motor J35 carecía de potencia y la velocidad de ascenso fue sólo decepcionante 4.000 pies (1.200 m) por minuto. North American, sin embargo, ya había contratado a General Electric para motores J47 más potentes para los P-86A de producción.
En su libro Aces Wild: The Race for Mach 1 (1998), su compañero piloto de pruebas norteamericano Al Blackburn especula que Welch pudo haber roto la barrera del sonido dos semanas antes que Chuck Yeager en un vuelo inicial del prototipo XP-86. El propio Welch nunca hizo esa afirmación. Blackburn basó su argumento en entrevistas a testigos presenciales, ex empleados norteamericanos y el acceso a relatos históricos contemporáneos. [12] Robert Kempel, autor de The Race For Mach 1 contradice la afirmación, afirmando que era imposible que el avión de Welch rompiera la barrera del sonido con un motor de baja potencia. Señala que el fuselaje XP-86 era capaz de realizar vuelos transónicos, pero el J35-C-3 provisional de baja potencia limitó su rendimiento. El fallecido Bob Hoover, piloto de persecución de Welch y Yeager, también había cuestionado la historia de Welch, afirmando que Welch no volaba ese día porque su avión estaba siendo reparado. [13] El número de Mach más alto alcanzado por Welch en 1947, según lo indicado por los registros oficiales de pruebas de vuelo, fue aproximadamente 0,93, en una inmersión de potencia máxima desde 45.114 pies (13.751 m) con el motor al 100,8% de RPM militares (es decir, potencia máxima). . Norteamérica llevó a cabo esta prueba, su "Investigación de alto número de Mach", el 13 de noviembre. La USAF verificó todos los resultados de Norteamérica y esta prueba de número de Mach en sus propias pruebas de Fase II realizadas en diciembre de 1947. [14]
A finales de 1947, el XP-86 había registrado 29 horas y 23 minutos de tiempo de prueba de vuelo, la mayoría pilotado por Welch. [15] El 14 de octubre de 1947, el capitán Charles Yeager superó Mach 1 en el Bell X-1 . La afirmación de que el XP-86 superó Mach 1, con Welch a los mandos, no se hizo hasta el 26 de abril de 1948, cinco meses y medio después del vuelo supersónico del X-1. [14] Blackburn, sin embargo, sostiene que un registro en el teodolito de radar Muroc, de los dos vuelos que Welch realizó el 13 de noviembre de 1947, indicaba vuelos supersónicos, además, señalando que 20 minutos antes de que el X-1 batiera el récord, un sonido sónico Se escuchó un boom sobre el desierto, centrado en el Happy Bottom Riding Club , [N 3] un restaurante y hotel tipo rancho operado por Pancho Barnes . [13]
Welch pasó a trabajar como piloto jefe de pruebas, ingeniero e instructor en North American Aviation durante la Guerra de Corea , donde, según se informa, derribó varios MiG-15 Fagots enemigos mientras "supervisaba" a sus estudiantes. Los asesinatos de Welch se produjeron en desobediencia a órdenes directas de no participar, por lo que los créditos por los asesinatos se distribuyeron entre sus estudiantes.
Después de la guerra, Welch volvió a realizar pruebas de vuelo; esta vez en el F-100 Super Sabre , con Yeager volando el avión de persecución. Welch se convirtió en el primer hombre en romper la barrera del sonido en vuelo nivelado con este tipo de avión el 25 de mayo de 1953. Se encontraron problemas de estabilidad en el programa de pruebas de vuelo, y el Día de la Raza, el 12 de octubre de 1954, el F-100A-1 de Welch. -NA Súper Sabre , AF Ser. No. 52-5764, se desintegró durante una retirada de 7-G a Mach 1,55 desde 45.000 pies (13.500 m) y se estrelló en el lago Rosamond en el desierto de Mojave, a unas 45 millas (72 km) al norte de Los Ángeles. [17] Cuando lo encontraron, Welch todavía estaba en el asiento eyectable, gravemente herido. Fue evacuado en helicóptero, pero fue declarado muerto a su llegada al hospital 42 de la Planta 42 de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos . Está enterrado en el Cementerio Nacional de Arlington .
En la película de 1970 ¡Tora! ¡Torá! ¡Torá! Welch fue interpretado por el actor Rick Cooper.
Sus condecoraciones incluyen: [18]
El Presidente de los Estados Unidos de América, autorizado por la Ley del Congreso del 9 de julio de 1918, se complace en presentar la Cruz de Servicio Distinguido al Segundo Teniente (Cuerpo Aéreo) George Schwartz Welch, Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos, por su extraordinario heroísmo en relación con con operaciones militares contra un enemigo armado mientras se desempeñaba como piloto de un avión de combate P-40 en el 47.º Escuadrón de Persecución, 18.º Grupo de Persecución, Fuerza Aérea Hawaiana, en acción sobre la Isla de Oahu, Territorio de Hawái y aguas adyacentes al mismo, el 7 Diciembre de 1941. Cuando fue sorprendido por un fuerte ataque aéreo por parte de las fuerzas japonesas en Wheeler Field y sus alrededores aproximadamente a las 8 am, el teniente Welch dejó Wheeler y se dirigió en automóvil, bajo fuego, al campo de aterrizaje Haleiwa, aproximadamente a diez millas de distancia, donde estaban los aviones de su escuadrón. estacionado. Inmediatamente, por iniciativa propia, despegó con el propósito de atacar a las fuerzas invasoras, sin obtener primero información sobre el número o tipo de japoneses en la fuerza atacante, y procedió a su punto inicial sobre Barbers Point. En el momento del despegue estaba armado únicamente con ametralladoras del calibre treinta. Al llegar a Barbers Point, observó una formación de aproximadamente doce aviones sobre Ewa, a unos 100 pies más abajo y a diez millas de distancia. Acompañado solo por otro barco de persecución, atacó inmediatamente esta formación enemiga, derribando un bombardero en picado enemigo con una ráfaga de tres cañones calibre .30. En ese momento se atascó una pistola calibre .30. Mientras participaba en este combate, su avión fue alcanzado por una bala incendiaria que atravesó el compartimento de equipaje justo detrás de su asiento. Subió por encima de las nubes, revisó su avión, volvió al ataque sobre Barbers Point e inmediatamente atacó a un avión japonés que corría hacia el mar, al que derribó y el avión cayó al océano. Como no había más aviones enemigos a la vista, se dirigió a Wheeler para repostar combustible y reponer municiones. Se completó el repostaje y la recarga, pero antes de reparar los cañones, una segunda oleada de unos quince aviones enemigos se acercó a baja altura sobre Wheeler. Tres se acercaron a él y él inmediatamente despegó, se dirigió directamente al ataque y acudió en ayuda de un hermano oficial que estaba siendo atacado por la retaguardia. Este avión enemigo estalló en llamas y se estrelló a medio camino entre Wahiawa y Haleiwa. Durante este combate su avión fue alcanzado por tres balas procedentes del cañón trasero del barco que atacaba, una impactando en el motor, otra en la hélice y otra en el capó. Habiendo desaparecido esta ola de ataque, regresó a las cercanías de Ewa y encontró un avión enemigo avanzando hacia el mar, al que persiguió y derribó a unas cinco millas de la costa, regresando inmediatamente después a su estación en el campo de aterrizaje de Haleiwa. La iniciativa, la presencia de ánimo, la frialdad bajo el fuego contra viento y marea en su primera batalla, las maniobras expertas de su avión y la acción decidida del teniente Welch contribuyeron en gran medida a rechazar este repentino e inesperado ataque aéreo enemigo.El valor incuestionable del segundo teniente Welch en el combate aéreo está en consonancia con las más altas tradiciones del servicio militar y refleja un gran crédito para él mismo, la Fuerza Aérea de Hawaii y las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos.[19]
