El Convair B-58 Hustler , diseñado y producido por el fabricante de aviones estadounidense Convair , fue el primer bombardero operativo capaz de volar a Mach 2 . [1]
El B-58 fue desarrollado durante la década de 1950 para el Comando Aéreo Estratégico (SAC) de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) . Para lograr las altas velocidades deseadas, Convair eligió un diseño de ala delta utilizado por los interceptores contemporáneos como el Convair F-102 . El bombardero estaba propulsado por cuatro motores General Electric J79 en cápsulas debajo de las alas. No tenía bahía de bombas; Llevaba una sola arma nuclear más combustible en una combinación de bomba y cápsula de combustible debajo del fuselaje. Posteriormente, se agregaron cuatro puntos de anclaje externos , lo que le permitió llevar hasta cinco armas.
El B-58 entró en servicio en marzo de 1960 y voló durante una década con dos alas de bombas SAC: la 43.ª Ala de Bombardeo y la 305.ª Ala de Bombardeo . [2] Se consideraba difícil volar, lo que imponía una gran carga de trabajo a sus tripulaciones de tres hombres. Diseñado para reemplazar al bombardero estratégico subsónico Boeing B-47 Stratojet , el B-58 se hizo famoso por su estallido sónico que el público escuchaba en tierra cuando pasaba por encima en vuelo supersónico. [3]
El B-58 fue diseñado para volar a grandes altitudes y velocidades supersónicas para evitar los interceptores soviéticos , pero con la introducción soviética de misiles tierra-aire de gran altitud , el B-58 se vio obligado a adoptar un papel de penetración de bajo nivel que limitó severamente su alcance y valor estratégico. Nunca se utilizó para lanzar bombas convencionales. El B-58 era sustancialmente más caro de operar que otros bombarderos, como el Boeing B-52 Stratofortress , y requería un reabastecimiento de combustible en vuelo más frecuente . El B-58 también sufrió una alta tasa de pérdidas accidentales. Estos factores dieron como resultado una carrera operativa relativamente breve de diez años. El B-58 fue reemplazado en su función por el FB-111A, más pequeño y de ala oscilante . [4]
La génesis del B-58 fue el Estudio Generalizado de Bombarderos (GEBO II) emitido en febrero de 1949 por el Comando de Investigación y Desarrollo Aéreo (ARDC) en Wright-Patterson AFB , Ohio, para el desarrollo de un avión supersónico tripulado de largo alcance. avión bombardero. ARDC buscó los mejores datos cuantitativos posibles, desafiando a la industria a idear sus propias soluciones para lograr el objetivo establecido. [5] El trabajo en el diseño del bombardero propuesto debía comenzar menos de dos años después de que se hubiera logrado el vuelo supersónico sostenido. [6] Según los autores de aviación Bill Gunston y Peter Gilchrist, mientras algunos oficiales militares estaban muy interesados en el posible uso de bombarderos supersónicos, otros tenían dudas sobre los sistemas de propulsión y la ciencia de los materiales necesarios para las operaciones supersónicas, así como sobre el consumo mucho mayor de combustible. consumo en relación con sus homólogos subsónicos. [7]
A pesar del escepticismo, varios contratistas presentaron ofertas para GEBO II, lo que fue visto como un paso influyente hacia un contrato de desarrollo. Entre ellos se encontraban Boeing , Convair , Curtiss , Douglas , Martin y North American Aviation . La mayoría de las presentaciones fueron relativamente sencillas, poco ambiciosas y costosas. [5] Convair, que había construido el XF-92A y otros cazas de ala delta , evaluó las configuraciones de barrido y semidelta, luego se decidió por el ala delta, que ofrecía un buen volumen interno para sistemas de apoyo y combustible. También proporcionó una carga alar baja para el tamaño del fuselaje, lo que permitió vuelos supersónicos en la estratosfera media a entre 50.000 y 70.000 pies (15.000 a 21.000 m). [6] La mayoría de las configuraciones estudiadas acoplaron el ala delta a un fuselaje relativamente delgado que albergaba una tripulación de dos personas y estaba propulsado por un par de motores a reacción. [5]
La propuesta de Convair, codificada como FZP-110 , era un radical bombardero de ala delta de dos plazas propulsado por tres motores turborreactores General Electric J53 . Las estimaciones de rendimiento incluían una velocidad de 1.600 km/h (1.000 mph) y una autonomía de 4.800 km (3.000 millas). [6] Una característica clave del diseño era almacenar los consumibles, tanto armamento como la mayor parte del combustible, dentro de una gran cápsula externa, lo que permitía un fuselaje más pequeño. En enero de 1951, Convair presentó la propuesta FZP-110, que se recibió más tarde que otras ofertas competidoras. [5] Durante diciembre de 1951, se presentó una propuesta revisada del FZP-016 , que eliminó el tercer motor en la cola, aumentó el empuje de los dos motores restantes y agregó un tercer miembro de la tripulación para operar los sistemas defensivos. [5]
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La USAF eligió los estudios de diseño MX-1712 y Convair MX-1626 de Boeing para pasar a un estudio de fase 1. Durante este período, Convair aprovechó los desarrollos recientes de General Electric y reemplazó los dos grandes motores J53 por cuatro J79 más pequeños optimizados para vuelos supersónicos. [8] La regla del área recientemente formulada también se aplicó al diseño, lo que resultó en un rediseño aerodinámico y un fuselaje aún más esbelto. Habiendo sido refinado, Convair redesignó su presentación renovada MX-1964 . [9]
En agosto de 1952, el diseño de Convair fue considerado superior. [10] Según Gunston y Gilchrist, la presentación de Boeing se consideró igualmente buena, pero su contrato separado para producir el Boeing B-52 Stratofortress sin duda había influido en esta competencia. [9] En diciembre de 1952, Convair fue elegido para cumplir con los nuevos estándares SAB-51 (Supersonic Aircraft Bomber) y SAR-51 (Supersonic Aircraft Reconnaissance), los primeros requisitos operativos generales para bombarderos supersónicos. En febrero de 1953, la USAF emitió un contrato para el diseño de Convair, designado B-58 el 10 de diciembre de 1952. [11] [12]
El programa B-58, a diferencia de los de aviones militares anteriores, fue el primer contrato de sistema de armas. [13] Según este acuerdo, Convair actuó como contratista principal responsable de todos los elementos del programa, no solo del avión. Se requirió que Convair diseñara o subcontratara todo lo relacionado con la operación de la aeronave, desde los motores hasta los manuales de capacitación, los componentes de repuesto y el software, más de un millón de artículos. [13] Al principio, el contrato se modificó para construir un par de prototipos XB-58 , 11 aviones de preproducción YB-58A y 31 cápsulas de misión, incluida una cápsula de bomba de caída libre, una cápsula de bomba controlable propulsada por cohete y una cápsula de reconocimiento . y una cápsula de reconocimiento electrónico . [13]
El primer prototipo, número de serie 55-660, se lanzó el 31 de agosto de 1956. [14] El programa se realizó bajo alta seguridad; Antes de su implementación, ninguna persona no autorizada tenía conocimiento de su forma o configuración básica. [15] El 11 de noviembre de 1956 se produjo el vuelo inaugural . El prototipo superó Mach 1 por primera vez el 30 de diciembre de ese año. [16] El difícil y prolongado programa de pruebas de vuelo que involucró a 30 aviones continuó hasta abril de 1959. [17] En total, se produjeron 116 B-58: 30 aviones de prueba y 86 modelos B-58A de producción . La mayoría de los aviones de prueba fueron posteriormente actualizados a estándares operativos. Ocho de ellos estaban equipados como aviones de entrenamiento TB-58A . [18]
Convair buscó un mayor desarrollo del B-58, proponiendo variantes y derivados para aplicaciones tanto militares como civiles. [18] La mayoría nunca fue más allá de la mesa de dibujo, ya que se les ordenó antes de la decisión de rescindir múltiples contratos. Las variantes B-58B , B-58C , B-58D y B-58E fueron terminadas antes de completar cualquier avión de producción. A finales de la década de 1960, se desarrollaron e introdujeron algunas mejoras en la flota existente, como bastidores de bombas delgados (conocidos como "capacidad de armas múltiples") y cápsulas adicionales. [18] El B-58 final se entregó en octubre de 1962. [17] [19]
El Convair B-58 Hustler era un bombardero estratégico de alta velocidad, capaz de alcanzar Mach 2 de forma rutinaria en altitud. Incorporaba un gran ala delta con un barrido de vanguardia de 60° y estaba propulsado por una disposición de cuatro motores turborreactores General Electric J79-GE-1. Aunque su ala de gran tamaño generaba una carga alar relativamente baja , demostró ser sorprendentemente adecuada para vuelos a baja altitud y alta velocidad. Para protegerse contra el calor generado mientras navegaba a Mach 2, el compartimiento de la tripulación, los pasos de las ruedas y el compartimiento de la electrónica estaban presurizados y climatizados. El B-58 fue una de las primeras aplicaciones extensas de paneles alveolares de aluminio , que unían revestimientos exteriores e interiores de aluminio a un panal de aluminio o fibra de vidrio . [20]
Según Gunston y Gilchrist, se consideró que varias características del B-58 batían récords. [21] La estructura en sí constituía el 13,8% del peso bruto del avión, una cifra excepcionalmente baja para la época, mientras que el ala también se consideraba extremadamente delgada. Varias características clave del motor, incluidas la góndola y la entrada, no se parecían a ningún avión existente, ya que fueron ideadas a partir de la orientación de aerodinámicos. [21] Específicamente, las entradas utilizaban puntas cónicas móviles, completamente hacia atrás en el suelo y a bajas velocidades para maximizar la entrada de aire, luego impulsadas hacia adelante mientras volaban a altas velocidades para minimizar el espacio anular. Este movimiento se controlaba automáticamente, pero en caso de mal funcionamiento de una sola entrada se generaba un ruido significativo y un empuje asimétrico. [22]
El B-58 era operado por una tripulación de tres personas: el piloto (el comandante de la aeronave o "AC"), el navegante/bombardero de radar ("Nav") y el operador de sistemas de defensa ("DSO"). [23] Estaban sentados en cabinas tándem separadas. La cabina del AC, que estaba provista de ventanas muy profundas, se consideraba en su mayoría convencional para un gran avión multimotor. [24] [22] El DSO estaba provisto de una compleja disposición de diferentes sistemas, que Gunston y Gilchrist describen como el más complicado de todos los aviones de la época. El espacio asignado a la tripulación, a pesar de ser aproximadamente la mitad del volumen interno del fuselaje, normalmente se consideraba estrecho y claustrofóbico. [25]
Las versiones posteriores del B-58 proporcionaron a cada miembro de la tripulación una novedosa cápsula eyectable que podía eyectarse a una altitud de 70.000 pies (21.000 m) a velocidades de hasta Mach 2. A diferencia de los asientos eyectables estándar de la época, una cubierta protectora cubría el asiento. y la palanca de control con un cilindro de oxígeno adjunto, lo que permite que el aire acondicionado continúe volando incluso "en posición de tortuga" y listo para salir inmediatamente. La cápsula flotaba; el tripulante podría abrir la bivalva y utilizarla como balsa salvavidas. [15] [26] Inusualmente, el sistema de eyección se probó con osos y chimpancés vivos ; [27] fue calificado para su uso durante 1963 y un oso se convirtió en el primer ser vivo en sobrevivir a una eyección supersónica. [15]
Los controles electrónicos eran ambiciosos y avanzados para el día. Las cabinas de navegación y DSO presentaban tableros envolventes con luces y botones de advertencia, y los mensajes de voz automáticos y las advertencias de un sistema de cinta se escuchaban a través de los cascos. Las investigaciones durante la era de las asignaciones de aviones de combate exclusivamente para hombres revelaron que era más probable que la voz de una mujer llamara la atención de los hombres jóvenes en situaciones de distracción. La División Nortronics de Northrop Corporation seleccionó a la actriz y cantante Joan Elms para grabar las advertencias de voz automatizadas. Para quienes volaban el B-58, la voz era conocida como "Sexy Sally". [28] [29] Las grabaciones de voz originales están archivadas. [30]
Si bien el rendimiento y el diseño del B-58 fueron excepcionales para la época, no era un avión fácil de volar. Esto fue causado por el barrido del borde de ataque de 60° de su ala y era inherente a este tipo de plataformas de ala delta. Requería un ángulo de ataque mucho mayor que el de un avión convencional, hasta 9,4° a Mach 0,5 en altitudes bajas. Si el ángulo de ataque era demasiado alto, superior a 17°, el bombardero podría inclinarse hacia arriba y girar . Varios factores podrían impedir una recuperación exitosa; Si el piloto aplicó elevon , si el centro de gravedad no estaba colocado correctamente o si el giro se produjo por debajo de los 15.000 pies (4.600 m), la recuperación podría no ser posible. El B-58 también poseía características de pérdida poco convencionales; si el morro estaba elevado, el bombardero mantenía el movimiento hacia adelante sin caer. A menos que se aplicaran grandes cantidades de energía, la velocidad de descenso aumentaba rápidamente. [31] Otro problema al que se enfrentaron los pilotos fue el llamado "acumulación de combustible", que se producía cada vez que el B-58 aceleraba o desaceleraba. Fue causado por el movimiento del combustible dentro de los tanques, lo que provocó cambios repentinos en el centro de gravedad del avión. Esto podría hacer que el B-58 cabecee o se incline abruptamente, lo que podría provocar una pérdida de control. [32]
El avión tenía requisitos de despegue inusuales, con un ángulo de ataque de 14° necesario para la rotación cercana a 203,5 nudos (376,9 km/h; 234,2 mph) para un peso de combate de 150.000 libras (68.000 kg). [33] Este pobre rendimiento en el despegue fue evidente con la alta velocidad de aterrizaje, lo que requirió un paracaídas para frenar, que también era necesario para los aviones B-47 y B-52. [ cita necesaria ] Para adaptarse a la alta velocidad de aterrizaje, el tren de aterrizaje especialmente configurado tuvo que soportar condiciones excesivas; Tanto la presión de inflado como la velocidad de rotación de las ruedas eran mucho mayores que las unidades anteriores para hacer frente. [21]
El sistema de bombardeo/navegación Sperry AN/ASQ-42 combinó un sofisticado sistema de navegación inercial con el rastreador de estrellas KS-39 ( sistema de navegación astroinercial ) para proporcionar una referencia de rumbo, el radar Doppler AN/APN-113 para proporcionar velocidad terrestre y datos de velocidad del viento , un radar de búsqueda para proporcionar datos de alcance para el lanzamiento y la trayectoria de la bomba, y un altímetro de radar . [34] Se estimó que el AN/ASQ-42 era 10 veces más preciso que cualquier sistema de bombardeo/navegación anterior. [34]
El armamento defensivo consistía en un único cañón giratorio T-171E-3 de 20 mm (0,79 pulgadas) con 1200 cartuchos de munición en una barbeta de cola apuntada por radar. [34] [35] Se controlaba de forma remota a través del sistema automatizado de control de fuego por radar Emerson MD-7 , y solo requería que el DSO fijara un punto objetivo seleccionado en su mira y luego disparara el arma. El sistema calculó la orientación, la velocidad o el diferencial de rumbo y la compensación de alcance. [34] El armamento ofensivo normalmente consistía en una sola arma nuclear , junto con tanques de combustible, en una cápsula MB-1C aerodinámica debajo del fuselaje. Las dificultades incurables con las fugas de combustible dieron como resultado el reemplazo del MB-1C por la cápsula de dos componentes (TCP), que colocaba el arma nuclear en una sección superior, mientras que el componente de combustible inferior podía desecharse de forma independiente. [36] Esto tenía el beneficio adicional de permitir al piloto "limpiar" la aeronave para ahorrar combustible o en caso de emergencia, manteniendo al mismo tiempo el arma (algo) más delgada. [ cita necesaria ]
De 1961 a 1963, el B-58 fue modernizado con dos pilones cortos en tándem debajo de cada raíz de ala, adyacentes a la cápsula de la línea central, [37] para armas nucleares B43 o B61 . Esto permitió un total de cinco armas nucleares por avión. Aunque la USAF consideró utilizar el B-58 para ataques convencionales, nunca estuvo equipado para transportar o lanzar bombas convencionales. También se utilizó una cápsula de reconocimiento fotográfico , la LA-331. Se consideraron varias otras cápsulas especializadas para contramedidas electrónicas o uno de los primeros misiles de crucero , pero no se adoptaron. El misil balístico lanzado desde el aire High Virgo de finales de la década de 1950 fue diseñado para ser lanzado desde el B-58; El Hustler llevó a cabo cuatro lanzamientos de prueba para determinar la capacidad de los sistemas de misiles balísticos y de armas antisatélite . [38] [39]
El 1 de agosto de 1960, el B-58 fue declarado operativo, nueve meses después de la entrega del primer avión a la USAF. [18] Un mes después, un solo B-58 participó en la competencia de combate anual SAC en Bergstrom ; demostró ser superior a los Boeing B-47 Stratojets y Boeing B-52 Stratofortresses de la competencia, asegurando el primer lugar en ejercicios de bombardeo por radar tanto de alto como de bajo nivel. [18]
Por lo general, las tripulaciones se elegían entre otros escuadrones de bombarderos estratégicos. Debido a algunas características de los aviones con alas delta, los nuevos pilotos utilizaron el Convair F-102 Delta Dagger como entrenador de conversión antes de pasar al entrenador TB-58A. [40] Se descubrió que el B-58 era difícil de volar y sus tripulaciones de tres hombres estaban constantemente ocupadas, pero su rendimiento fue excepcional. Un Hustler ligeramente cargado podría ascender a casi 46.000 pies/min (235 m/s). [41]
Además de su carga de armas mucho más pequeña y su alcance más limitado que el B-52, el B-58 había sido extremadamente caro de adquirir. [ cita necesaria ] Hasta el año fiscal 1961, el costo total del programa B-58 fue de $ 3 mil millones ($ 24 mil millones en dólares de 2023). [42] [43] Un avión muy complejo, también requirió un mantenimiento considerable, gran parte del cual requirió equipo especializado y personal de tierra. A modo de comparación, el coste medio de mantenimiento por hora de vuelo para el B-47 fue de 361 dólares, para el B-52 fue de 1.025 dólares y para el B-58 fue de 1.440 dólares. [44] El B-58 costó un tercio más de operar que el B-52. [45] El costo de mantenimiento y operación de las dos alas operativas del B-58 (39 aviones por ala) equivalía al de seis alas de B-52 (sólo 15 aviones por ala). Debido a los costos de soporte de seis alas frente a sólo dos alas, el costo real por avión de los B-52 fue de 1,42 millones de dólares por año frente a 1,21 millones de dólares por año para el B-58 (esta cifra incluía el mantenimiento especial detallado del tren de aterrizaje delantero). , que se retrajo de forma compleja para evitar la carga útil central). [31]
Para agravar estos costos exorbitantes, el B-58 tenía una alta tasa de accidentes; 26 aviones B-58 se perdieron en accidentes, o el 22,4% de la producción total, y más de la mitad de las pérdidas se produjeron durante las pruebas de vuelo. Los altos dirigentes del SAC habían tenido dudas sobre el tipo de avión desde el principio, aunque sus tripulaciones finalmente se entusiasmaron con el avión. El general Curtis LeMay nunca estuvo satisfecho con el bombardero, y después de un vuelo en uno declaró que era demasiado pequeño, demasiado costoso para mantenerlo listo para el combate y que requería un número excesivo de reabastecimientos de combustible en vuelo para completar una misión. [46] Aunque el alcance del ferry a gran altitud del B-58 era mejor que el del B-47, la falta de bases avanzadas resultó en la necesidad de más apoyo de los aviones cisterna KC-135 . [47]
Dos alas de bombas SAC operaron el B-58 durante su servicio operativo: la 43.a Ala de Bombardeo (que luego pasó a ser la 43.a Ala de Transporte Aéreo), con base en Carswell AFB , Texas, de 1960 a 1964, y Little Rock AFB , Arkansas, desde 1964. hasta 1970; y la 305.a Ala de Bombardeo , con base en Bunker Hill AFB (más tarde Grissom AFB ), Indiana, de 1961 a 1970. La 305.a también operó la escuela de entrenamiento de tripulaciones de combate B-58, la predecesora de las unidades de entrenamiento formal de la USAF. [ cita necesaria ]
Cuando los primeros problemas se resolvieron en gran medida y el interés del SAC en el bombardero se solidificó, el Secretario de Defensa, Robert McNamara, decidió que el B-58 no era un sistema de armamento viable. [48] Durante la introducción del B-58, los misiles tierra-aire soviéticos de gran altitud se convirtieron en una amenaza, especialmente el SA-2 Guideline , un sistema que la Unión Soviética desplegó ampliamente. La "solución" a este problema fue volar a bajas altitudes, minimizando la línea de visión del radar y reduciendo el tiempo de exposición. [ cita necesaria ]
Debido al aire denso a bajas altitudes, el B-58 no podía volar a velocidades supersónicas y su alcance moderado se redujo aún más, anulando el costoso rendimiento de alta velocidad del avión. A pesar de sus deficiencias, el estilo tenía sus defensores dentro del servicio; Según Gunston y Gilchrist, cuando el secretario McNamara solicitó propuestas para un nuevo bombardero tripulado Mach 2, el general Thomas S. Power respondió con una solicitud para que el B-58 volviera a ponerse en producción. [49] A finales de 1965, McNamara ordenó el retiro del B-58 para 1970; La razón principal aducida para esta directiva fue el alto coste de mantenimiento de la flota. El 29 de octubre de 1969, el Departamento de Defensa anunció que el tipo sería retirado del servicio el 31 de enero de 1970. [49]
A pesar de los esfuerzos de algunos funcionarios de la USAF por conseguir un indulto, la eliminación se desarrolló según lo previsto. Los últimos B-58 se retiraron en enero de 1970, después de lo cual se almacenaron en el Centro de almacenamiento y disposición de aeronaves militares en la Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan . La flota sobrevivió intacta hasta 1977, cuando casi todos los aviones restantes se vendieron a Southwestern Alloys para su eliminación. [50] [51] Como sistema de armas, el B-58 fue reemplazado por el FB-111A . Este avión fue diseñado para ataques a baja altitud, para ser más flexible con el transporte de armas convencionales y menos costoso de producir y mantener. [ cita necesaria ]
Dado que los pilotos del B-58 eran los únicos pilotos de la USAF con experiencia en vuelos supersónicos de larga duración, el coronel Douglas Nelson seleccionó a varios ex miembros de la tripulación de Hustler para volar el Lockheed SR-71 Blackbird al comienzo de ese programa. [ cita necesaria ]
Se utilizaron varios B-58 para pruebas especiales. Uno fue modificado especialmente para probar el sistema de radar Hughes destinado al interceptor Lockheed YF-12 y al Rapier norteamericano F-108 , que tenía una nariz extendida para acomodar el radar y fue apodado "Snoopy" (ver Aviones en exhibición). Se propusieron varias variantes mejoradas (y generalmente ampliadas), denominadas B-58B y B-58C por el fabricante, pero nunca se construyeron. [ cita necesaria ]
El B-58 estableció 19 récords de velocidad, incluido el de cruzar Estados Unidos , y el vuelo supersónico más largo de la historia. En 1963, voló de Tokio a Londres (vía Alaska), una distancia de 8.028 millas (12.920 km), con cinco reabastecimientos de combustible en vuelo en 8 horas, 35 minutos, 20,4 segundos, con un promedio de 938 mph (1.510 km/h). A partir de 2016 [actualizar], este récord sigue en pie. [52] [53] La aeronave estaba prestando servicio en una unidad operativa y no había sido modificada de ninguna manera además de haber sido lavada y encerada. Uno de los objetivos del vuelo era superar los límites de su nueva técnica de construcción en forma de panal. La velocidad del vuelo estaba limitada únicamente por la velocidad a la que creían que se deslaminarían los paneles alveolares, aunque uno de los postquemadores falló y la última hora del vuelo se continuó a velocidad subsónica. Esto redujo la velocidad promedio a aproximadamente Mach 1,5, a pesar de que la mayor parte del vuelo fue a Mach 2. [54] [55] Este B-58 se llamó Greased Lightning , que era el nombre en clave del intento de récord.
Un B-58 estableció el récord FAI de altitud con una carga útil de 5.000 kg: 26.000 m. [56]
Algunos de los trofeos aeroespaciales que ganaron récords que ganó el B-58 fueron el Trofeo Bleriot, el Trofeo Thompson , el Trofeo Mackay , el Trofeo Bendix y el Trofeo Harmon . [57] [58]
El padre del cantante John Denver , el teniente coronel Henry J. Deutschendorf Sr., USAF, ostentaba varios récords de velocidad como piloto de B-58. [59]
De los 116 B-58 Hustlers producidos, 24 se perdieron en accidentes. Esto representa una tasa de pérdida de aproximadamente el 21% del número total producido. [66]
El 27 de octubre de 1959, un bombardero a reacción Convair B-58 Hustler volaba desde la Base de la Fuerza Aérea Carswell cerca de Fort Worth, Texas , a la Base de la Fuerza Aérea Eglin en Florida. A bordo iban tres miembros civiles de la tripulación: la piloto, Everette Wheeler, y dos ingenieros de vuelo, Michael Keller y Harry Blosser. Aproximadamente a las 7:30 pm, el avión volaba a unos 25.000 pies cuando desarrolló un problema y los tres miembros de la tripulación fueron expulsados del avión. Keller y Wheeler aterrizaron sanos y salvos, aunque Wheeler sufrió una fractura en el brazo, pero Blosser no sobrevivió. Su cuerpo fue encontrado temprano a la mañana siguiente en un campo, todavía atado a su asiento eyectable y con el paracaídas abierto. El avión se estrelló en Mississippi, en un campo del lago Shady (hoy lago Serene ) a unas dos millas al sur de la ruta estadounidense 98 , dejando un cráter de 30 pies de profundidad y 75 pies de ancho. Después del accidente, se envió entre 30 y 40 miembros del personal de la Fuerza Aérea a investigar. Instalaron una sede temporal en el auditorio de la escuela Oak Grove . A cualquiera que encontrara los restos se le pidió que los entregara. [67] [68] [69]
El 22 de abril de 1960, un B-58 se estrelló en Great Salt Lake, Utah. Sólo el DSO sobrevivió. [70] [71]
El 3 de junio de 1961, el B-58A 59-2451 Firefly se estrelló cerca del Salón Aeronáutico de París , matando a los tres a bordo. El avión, solo 8 días antes y con una tripulación diferente, había realizado un cruce transatlántico supersónico entre Washington, DC y París en un récord mundial de velocidad de la Fédération Aéronautique Internationale (FAI) de 1.687,69 kilómetros por hora (1.048,68 millas por hora) en 3 horas. , 39 minutos, 49 segundos. [72]
En septiembre de 1961, un B-58 en vuelo de entrenamiento desde la Base de la Fuerza Aérea Carswell sufrió un incendio y una falla en el tren principal izquierdo. Se envió un avión de persecución para examinar la aeronave en vuelo. A lo largo de la noche, se llevaron a cabo ocho sesiones de reabastecimiento de combustible en vuelo, utilizando una técnica mejorada y, una vez que amaneció, se realizó un aterrizaje de emergencia exitoso en la Base de la Fuerza Aérea Edwards . La Fuerza Aérea hizo una película de entrenamiento sobre el incidente, incluida una película del aterrizaje. [73]
El 8 de diciembre de 1964, un B-58 que portaba armas nucleares se salió de una pista helada en la Base de la Fuerza Aérea de Bunker Hill en Bunker Hill, Indiana y se incendió durante un simulacro de entrenamiento. Las cinco armas nucleares a bordo fueron quemadas, incluida una termonuclear de 9 megatones , provocando una contaminación radiactiva de la zona del accidente. [74]
El 15 de junio de 1965, en el Salón Aeronáutico de París, el teniente coronel Charles D. Tubbs murió y otros dos tripulantes resultaron heridos cuando su B-58 se estrelló. El avión aterrizó cerca de la pista, chocó contra las balizas de aproximación por instrumentos y estalló en llamas. [75]
El 22 de julio de 1965, el B-58 #60-1128 salió de la pista durante el aterrizaje y fue destruido. Los tres ocupantes resultaron ilesos. [76]
El 12 de diciembre de 1966, un B-58 se estrelló en un campo cerca de McKinney, Kentucky, matando a los tres miembros de la tripulación. [77]
El 14 de junio de 1967, Avión abandonado en vuelo. Tres miembros de la tripulación salieron disparados y uno de ellos murió cuando el paracaídas no se abrió. [78]
El 3 de abril de 1969, el avión se estrelló cerca de Rokeby, Nebraska. El ala izquierda del avión fue arrancada antes de estrellarse. Los tres miembros de la tripulación lograron eyectarse y lanzarse en paracaídas a un lugar seguro. [79]
El 18 de abril de 1969, el B-58A #61-2056 se estrelló en un campo cerca de Danville, Illinois. Los tres ocupantes pudieron eyectarse y lanzarse en paracaídas a un lugar seguro. [80]
Hoy hay ocho supervivientes del B-58: [81] [82]
Datos de Quest for Performance [94]
Características generales
Actuación
Armamento
Aviónica
Jimmy Stewart , piloto de bombardero durante la Segunda Guerra Mundial y general de brigada en la Reserva de la Fuerza Aérea , apareció en el documental de la Fuerza Aérea B-58 Champion of Champions . En la película, Stewart voló en el asiento trasero del B-58 en un típico ataque a baja altitud. [103]
En la película Fail Safe , el ataque a Moscú es realizado por un escuadrón de bombarderos "Vindicator", aviones ficticios. [104] Mientras que las tomas exteriores del avión se basaron en imágenes de B-58, las tomas interiores mostraban una tripulación de tres hombres, similar a la de un avión de pasajeros convencional, y distinta de los asientos en tándem de un B-58 real. El bombardero ficticio Vindicator estuvo nuevamente representado por el B-58 en Fail Safe , una nueva versión de 2000 hecha para televisión protagonizada por George Clooney .
Los kits de modelos de los años 60 del B58 de Aurora & Revell fueron modificados y utilizados/utilizados parcialmente en las series de ciencia ficción de Anderson " Fireball XL5 ", " Stingray " y " Thunderbirds " como naves espaciales o aviones futuristas.
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
Listas relacionadas
Este artículo incorpora material de dominio público de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.
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