El Ferrocarril de Chicago, Milwaukee, St. Paul y el Pacífico ( CMStP&P ), más conocido como Milwaukee Road ( marca de informe MILW ), fue un ferrocarril de Clase I que operó en el Medio Oeste y Noroeste de los Estados Unidos desde 1847 hasta 1986.
La empresa experimentó dificultades financieras durante las décadas de 1970 y 1980, incluida la quiebra en 1977 (aunque se declaró en quiebra dos veces en 1925 y 1935, respectivamente). En 1980, abandonó su Extensión del Pacífico, que incluía vías en los estados de Montana , Idaho y Washington . El sistema restante se fusionó con Soo Line Railroad ( marca de informe SOO ), una subsidiaria de Canadian Pacific Railway ( marca de informe CP ), el 1 de enero de 1986. Gran parte de sus vías históricas siguen siendo utilizadas por otros ferrocarriles. La marca de la empresa se conmemora con edificios como el histórico Milwaukee Road Depot en Minneapolis y locomotoras conservadas como Milwaukee Road 261, que opera trenes de excursión.
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El ferrocarril que se convirtió en Milwaukee Road comenzó como el ferrocarril de Milwaukee y Waukesha en Wisconsin , cuyo objetivo era unir la ciudad portuaria en desarrollo del lago Michigan , Milwaukee, con el río Mississippi . La empresa se constituyó en 1847, pero cambió su nombre por el de Milwaukee and Mississippi Railroad en 1850 antes de que comenzara la construcción. Su primera línea, de 5 millas (8,0 km) de largo, se abrió entre Milwaukee y Wauwatosa el 20 de noviembre de 1850. Siguieron extensiones hasta Waukesha en febrero de 1851, Madison y finalmente el río Mississippi en Prairie du Chien en 1857. [2]
Como resultado del pánico financiero de 1857, el M&M entró en suspensión de pagos en 1859 y fue comprado por Milwaukee and Prairie du Chien Railroad en 1861. En 1867, Alexander Mitchell combinó el M&PdC con Milwaukee y St. Paul (anteriormente el La Crosse and Milwaukee Railroad Company ) bajo el nombre de Milwaukee and St. Paul . [3] La adquisición de importantes concesiones de tierras fue fundamental para el desarrollo y la financiación del ferrocarril. Entre los inversores individuales destacados en esta línea se encontraban Alexander Mitchell, Russell Sage , Jeremiah Milbank y William Rockefeller . [4]
En 1874, el nombre se cambió a Chicago, Milwaukee y St. Paul después de construir una extensión a Chicago en 1872. La compañía absorbió Chicago and Pacific Railroad Company en 1879, el ferrocarril que construyó la línea Bloomingdale (ahora The 606) y lo que se convirtió en el Distrito de Milwaukee/Línea Oeste como parte de la Subdivisión Elgin de 36 millas desde Halsted Street en Chicago hasta el suburbio de Elgin, Illinois . En 1890, la empresa compró Milwaukee and Northern Railroad; En ese momento, el ferrocarril tenía líneas que atravesaban Wisconsin, Minnesota , Iowa , Dakota del Sur y la Península Superior de Michigan .
La sede corporativa se trasladó de Milwaukee al edificio Rand McNally en Chicago, el primer rascacielos con estructura totalmente de acero de Estados Unidos, en 1889 y 1890, y los talleres de automóviles y locomotoras se quedaron en Milwaukee. [3] Las oficinas generales de la compañía se ubicaron posteriormente en el edificio Railway Exchange de Chicago (construido en 1904) hasta 1924, momento en el que se trasladaron a Chicago Union Station . [5]
En la década de 1890, los directores de la empresa sintieron que tenían que extender el ferrocarril hasta el Pacífico para seguir siendo competitivos con otros ferrocarriles. Una encuesta realizada en 1901 estimó los costos de construcción en el noroeste del Pacífico en $ 45 millones ($ 1,32 mil millones en dólares de 2023). En 1905, la junta aprobó la Extensión del Pacífico, que ahora se estima en 60 millones de dólares (1.580 millones de dólares en dólares de 2023). El contrato para la parte occidental de la ruta fue adjudicado a Horace Chapin Henry de Seattle . La filial Chicago, Milwaukee and Puget Sound Railway Company fue fundada en 1905 para construir desde el río Missouri hasta Seattle y Tacoma. [6]
La construcción comenzó en 1906 y se completó tres años después. La ruta elegida era 18 millas (29 km) más corta que la del siguiente competidor más corto, así como mejores pendientes que algunas, pero era una ruta costosa, ya que Milwaukee Road recibió pocas concesiones de terrenos y tuvo que comprar la mayor parte del terreno o adquirir terrenos más pequeños. ferrocarriles.
Las dos principales cadenas montañosas que había que cruzar, las Montañas Rocosas y las Cascadas , requirieron importantes obras de ingeniería civil y potencia locomotora adicional. La finalización de 3.700 kilómetros (2.300 millas) de ferrocarril a través de una de las topografías más variadas del país en sólo tres años fue una gran hazaña. Los mapas originales de la empresa indican cinco cruces de montañas: Belts, Rockies, Bitterroots , Saddles y Cascades. Estos son nombres ligeramente inapropiados, ya que las montañas Belt y Bitterroots son parte de las Montañas Rocosas. La ruta no cruzaba Little Belts ni Big Belts , sino la cresta Lenep-Loweth entre Castle Mountains y Crazy Mountains .
Algunos historiadores cuestionan la elección de la ruta, ya que pasaba por alto algunos centros de población y pasaba por zonas con un potencial de tráfico local limitado. Gran parte de la línea era paralela al Ferrocarril del Pacífico Norte . La revista Trains calificó la construcción de la ampliación, principalmente una ruta de largo recorrido, de "atroz" y "desastre". [7] George H. Drury enumeró la Extensión del Pacífico como una de varias "decisiones equivocadas" tomadas por la dirección de Milwaukee Road que contribuyeron al eventual fracaso de la empresa. [8]
A partir de 1909, se adquirieron y ampliaron varios ferrocarriles más pequeños para formar ramales a lo largo de la Extensión del Pacífico. [9] : 15
Las condiciones operativas en las regiones montañosas de la Extensión del Pacífico resultaron difíciles. Las temperaturas invernales de -40 °F (-40 °C) en Montana dificultaron que las locomotoras de vapor generaran suficiente vapor. La línea serpenteaba a través de zonas montañosas, lo que daba como resultado "largas pendientes empinadas y curvas cerradas". La electrificación proporcionó una respuesta, especialmente con abundante energía hidroeléctrica en las montañas y una fuente disponible de cobre en Anaconda, Montana . [10] Entre 1914 y 1916, Milwaukee Road implementó un sistema aéreo de corriente continua (CC) de 3000 voltios entre Harlowton, Montana , y Avery, Idaho , una distancia de 438 millas (705 km). [11] Satisfecho con el resultado, Milwaukee electrificó su ruta en Washington entre Otelo y Tacoma , otras 207 millas (333 km), entre 1917 y 1920. [12] Esta sección atravesó las Cascadas a través de los 2+Túnel Snoqualmie de 1 ⁄ 4 de milla (3,6 km), justo al sur del paso de Snoqualmie y a más de 400 pies (120 m) de elevación. El portal este del túnel de vía única en Hyak incluía una zona de esquí adyacente propiedad de la empresa (1937-1950). [13] [14] [15] [16]
En conjunto, las 645 millas (1.038 km) de electrificación de la línea principal representaron el proyecto de este tipo más grande en el mundo hasta ese momento, y no serían superados en los EE. UU. hasta los esfuerzos del Ferrocarril de Pensilvania en la década de 1930. [17] Los dos distritos electrificados separados nunca se unificaron, ya que la División de Idaho de 216 millas (348 km) (de Avery a Othello) era comparativamente plana a lo largo del río St. Joe hasta St. Maries y a través del este de Washington , y planteaba pocos desafíos. para funcionamiento con vapor. [12] La electrificación costó 27 millones de dólares, pero generó ahorros de más de 1 millón de dólares al año gracias a la mejora de la eficiencia operativa. [18]
El ferrocarril de Chicago, Milwaukee y Puget Sound fue absorbido por la empresa matriz el 1 de enero de 1913. [6] La extensión del Pacífico, incluida la electrificación posterior, le costó a Milwaukee Road 257 millones de dólares, más de cuatro veces la estimación original de 60 millones de dólares. Para cubrir este costo, Milwaukee Road vendió bonos, que comenzaron a vencer en la década de 1920. [19] El tráfico nunca cumplió con las proyecciones y, a principios de la década de 1920, Milwaukee Road se encontraba en una situación financiera grave. Este estado se vio exacerbado por la compra por parte del ferrocarril de varios ferrocarriles muy endeudados en Indiana . La empresa se declaró en quiebra en 1925 y se reorganizó como Chicago, Milwaukee, St. Paul and Pacific Railroad en 1928. En 1929, su kilometraje total era de 11,248 millas (18,102 km). [20] En 1927, el ferrocarril lanzó su segunda edición del Olympian como un tren de pasajeros limitado de lujo de primer nivel y abrió su primer hotel turístico propiedad del ferrocarril, el Gallatin Gateway Inn en Montana, al suroeste de Bozeman , a través de un ramal de Three Forks .
La empresa reorganizada apenas tenía posibilidades de éxito antes de que llegara la Gran Depresión . A pesar de innovaciones como los famosos trenes de alta velocidad Hiawatha que superaban los 160 km/h (100 mph), el ferrocarril volvió a declararse en quiebra en 1935. Milwaukee Road funcionó bajo tutela hasta el 1 de diciembre de 1945.
Durante la Segunda Guerra Mundial, CMSt.P&P patrocinó una de las unidades MRS del ejército , el 757.º Batallón de Talleres Ferroviarios.
Milwaukee Road disfrutó de un éxito temporal después de la Segunda Guerra Mundial . Después de la quiebra y con el levantamiento de la prohibición de nuevos servicios de pasajeros en tiempos de guerra, la compañía mejoró sus trenes. El Olympian Hiawatha comenzó a circular entre Chicago y Puget Sound sobre la Extensión del Pacífico en 1947, [21] y el Twin Cities Hiawatha recibió nuevo equipo en 1948. [22] La dieselización se aceleró y se completó en 1957. [23] [24] En En 1955, Milwaukee Road reemplazó a Chicago y North Western para manejar los trenes aerodinámicos de Union Pacific entre Chicago y Omaha . [21]
Toda la industria ferroviaria se vio en declive a finales de los años cincuenta y sesenta, pero Milwaukee Road se vio especialmente afectada. El Medio Oeste estaba sobrecargado con una plétora de ferrocarriles competidores, mientras que la competencia en las rutas transcontinentales hacia el Pacífico era dura. El principal transcontinental aerodinámico, el Olympian Hiawatha , a pesar de los innovadores vehículos de observación panorámica, fue suspendido en 1961, convirtiéndose en la primera víctima visible. La dimisión del presidente John P. Kiley en 1957 y su sustitución por el bastante inexperto William John Quinn fue un momento crucial. A partir de ese momento, la dirección de la carretera se centró en la fusión con otro ferrocarril como solución a los problemas de Milwaukee.
Las fusiones ferroviarias debían ser aprobadas por la Comisión de Comercio Interestatal , y en 1969 la ICC bloqueó efectivamente la fusión con Chicago and North Western Railway (C&NW) con la que Milwaukee Road había contado y había estado planeando desde 1964. La ICC solicitó términos que C&NW no estaba dispuesto a aceptar. La fusión de "Hill Lines" se aprobó aproximadamente al mismo tiempo y surgió la fusión Burlington Northern .
La formación de Burlington Northern en 1970 a partir de la fusión de Northern Pacific , Great Northern , Burlington Route y Spokane, Portland y Seattle Railway el 3 de marzo creó un competidor más fuerte en la mayoría de las rutas de Milwaukee Road. Para impulsar la competencia, la ICC otorgó a Milwaukee Road el derecho de conectarse con nuevos ferrocarriles en el oeste sobre las vías de Burlington Northern. El tráfico en su Extensión del Pacífico aumentó sustancialmente a más de cuatro trenes por día en cada sentido [25] cuando comenzó a intercambiar vagones con Southern Pacific en Portland, Oregon y los ferrocarriles canadienses en Sumas, Washington . [26] La presencia del ferrocarril en el tráfico transcontinental que salía del Puerto de Seattle aumentó de tal manera que Milwaukee Road tenía una asombrosa ventaja sobre BN, transportando casi el 80% del tráfico de origen junto con el 50% del tráfico total de contenedores que salía de Puget Sound (antes a graves caídas del servicio después aproximadamente de 1974). [ cita necesaria ]
En 1970, el presidente de Chicago y North Western ofreció vender directamente el ferrocarril a Milwaukee Road. El presidente William John Quinn se negó, [27] afirmando que ahora creía que sólo una fusión con un sistema más grande, no uno ligeramente más pequeño, podría salvar el ferrocarril. Casi de inmediato, el ferrocarril presentó sin éxito ante la ICC su inclusión en la fusión de Union Pacific con Chicago, Rock Island y Pacific Railroad .
A mediados de la década de 1970, el mantenimiento diferido de la planta física de Milwaukee Road, que había ido aumentando a lo largo de la década de 1960 a medida que intentaba mejorar su apariencia financiera para la fusión, estaba comenzando a causar problemas. Los problemas financieros del ferrocarril se vieron exacerbados por su práctica de mejorar sus ganancias durante ese período vendiendo sus vagones de propiedad total a instituciones financieras y arrendandolos nuevamente. Los cargos por arrendamiento aumentaron y fue necesario vender más automóviles para pagar los pagos del arrendamiento. La flota de vagones del ferrocarril estaba envejeciendo porque se gastaba más dinero en pagos financieros para los vagones viejos en lugar de comprar otros nuevos. Esto contribuyó a la escasez de automóviles que impidió el negocio.
Milwaukee Road decidió en este momento poner fin a la electrificación de su línea principal. Su flota de locomotoras eléctricas estaba llegando al final de su vida útil y las locomotoras diésel más nuevas, como la EMD SD40-2 y la GE Universal Series, eran más que capaces de afrontar la ruta. El último cargamento eléctrico llegó a Deer Lodge, Montana, el 15 de junio de 1974. [28] [29]
En 1976, Milwaukee Road ejerció su derecho en virtud de la fusión de Burlington Northern para solicitar la inclusión basándose en su débil situación financiera. La CPI lo negó el 2 de marzo de 1977. [30] [31]
Entre 1974 y 1977, Milwaukee Road perdió 100 millones de dólares y la empresa se declaró en quiebra por tercera vez en 42 años el 19 de diciembre de 1977. [32] El juez Thomas R. McMillen presidió la quiebra hasta la venta de Milwaukee Road en 1985. El principal problema del ferrocarril era que poseía demasiada planta física para los ingresos que generaba. En 1977, poseía 10.074 millas (16.213 km) de vías, y el 36% de ese kilometraje producía apenas el 14% de los ingresos anuales de la empresa. [33] El enfoque adoptado por los síndicos de la quiebra fue vender o abandonar líneas no rentables o marginalmente rentables, dejando un ferrocarril mucho más pequeño que podría ser rentable. Se consideró la liquidación total, pero no se llevó a cabo. [34]
En 1980, la línea secundaria entre Marquette, Iowa y Rapid City, Dakota del Sur en su sección entre Mitchell y Kadoka fue embargada y luego adquirida por el Departamento de Transporte de Dakota del Sur . [35]
Entre 1977 y 1984, la distancia de la ruta se redujo a una cuarta parte de su pico y a un tercio de su total en 1977, reduciéndose a 3.023 millas (4.865 km). [8] El abandono más extenso eliminó el servicio transcontinental de Milwaukee Road a la costa oeste. Si bien la fusión de Burlington Northern generó más tráfico en esta ruta, solo fue suficiente para desgastar la vía deteriorada, no lo suficiente para pagar la reconstrucción. Esto obligó a los trenes a reducir la velocidad en muchos lugares debido a malas vías. [36] Un último intento de diseñar un plan para rehabilitar la Extensión del Pacífico bajo la Ley de Reestructuración de Carreteras de Milwaukee fracasó. Las operaciones terminaron al oeste de Miles City, Montana , el 29 de febrero de 1980. [37]
El nuevo ferrocarril, más pequeño, comenzó a obtener pequeñas ganancias en 1982 (ese mismo año, sus dos líneas de trenes de cercanías, conocidas colectivamente como Líneas del Distrito Oeste de Milwaukee y Líneas Norte del Distrito de Milwaukee , respectivamente, fueron entregadas a la Corporación Regional de Ferrocarriles de Cercanías del Noreste de Illinois, un precursor de la agencia de trenes de cercanías Metra ). [38] Aún en reorganización, Milwaukee Road atrajo el interés de tres compradores potenciales: Grand Trunk Corporation , Chicago and North Western Railway y Soo Line Railroad . La Comisión de Comercio Interestatal aprobó las ofertas tanto de Soo Line como de C&NW. Finalmente, el juez McMillen aprobó la oferta del primero el 19 de febrero de 1985. Soo reorganizó la propiedad como The Milwaukee Road, Inc. , antes de fusionar Milwaukee con la propia empresa a partir del 1 de enero de 1986. [39]
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El sucesor en interés de lo que quedó de Milwaukee Road después de la venta de Soo Line fue su holding, Milwaukee Land Company, que volvió a ser propiedad de Chicago Milwaukee Corporation (CMC). [40] Sin el ferrocarril, la función principal de CMC se convirtió en la disposición o reurbanización de los bienes raíces de Milwaukee Road no vendidos a Soo Line, que se extendía desde Bedford, Indiana, hasta el estado de Washington. Las propiedades más grandes se convirtieron en grandes superficies comerciales [41] o sitios industriales. La propia CMC se vio acosada por problemas legales y financieros y se declaró en quiebra (bajo numerosas versiones de CMC/Heartland Partners), como resultado de los costos y responsabilidades de limpieza ambiental en los antiguos sitios de Milwaukee Road. [42] CMC Heartland, y sus diversas reencarnaciones, se disolvieron en un proceso de liquidación final que concluyó en 2010.
Gran parte de la línea PCE abandonada de Milwaukee se ha convertido en vías de ferrocarril . El sendero del Parque Estatal Palouse a Cascades (anteriormente el sendero John Wayne Pioneer) en Washington, el sendero ferroviario de Milwaukee Road en Idaho, la ruta del sendero Hiawatha en Idaho y Montana, la ruta del Olímpico en Montana, Midtown Greenway en Minnesota, el sendero Bugline en Wisconsin y Milwaukee Road Transportation Trailway en Indiana corren en secciones del derecho de vía, entre otras. Hoy en día, tanto la vía de Milwaukee Road como la de Soo Line Railroad constituyen las rutas del CPKC en el medio oeste de EE. UU .
Tras el abandono de la Extensión del Pacífico en 1984, Tacoma Rail compró todas las líneas de Milwaukee al sur de Tacoma. A partir de 1990, el ferrocarril Chehalis-Centralia comenzó a operar en el tramo de Centralia a Curtis. En 2010, la línea se vendió al puerto de Chehalis y en 2019, el ferrocarril compró la línea de Chehalis a Ruth. En 2021 se arrendó el tramo desde la autopista 6 Oeste hasta Curtis.
La Asociación Histórica de Milwaukee Road ahora posee las marcas comerciales y los derechos de autor de Milwaukee Road, excepto las marcas de informes AAR (MILW) utilizadas por Soo Line Railroad (que opera en el Medio Oeste de Estados Unidos como Canadian Pacific Railway).
Milwaukee Road comercializó agresivamente el servicio de pasajeros a lo largo de gran parte de su historia, manteniendo una alta calidad de servicio hasta el final de las operaciones privadas de pasajeros interurbanos en 1971. Milwaukee se enorgullecía de sus operaciones de pasajeros, brindando a la nación algunas de sus operaciones más innovadoras y coloridas. trenes. El equipo de fabricación propia del ferrocarril se encontraba entre algunos de los mejores equipos para pasajeros jamás utilizados en cualquier ferrocarril estadounidense. La reputación de Milwaukee por su servicio de alta calidad fue la razón principal por la que Union Pacific trasladó su servicio a Milwaukee Road para sus aviones aerodinámicos "City" en 1955.
Pioneer Limited de Milwaukee Road fue uno de los primeros trenes con nombre y sus coloridos trenes Hiawatha se encontraban entre los mejores trenes aerodinámicos del país. Los trenes Hiawatha posteriores a la Segunda Guerra Mundial siguen siendo un hito en el diseño industrial de trenes de pasajeros.
A partir de noviembre de 1955, Milwaukee Road asumió la operación conjunta de los trenes Challenger de Union Pacific de la ciudad de Los Ángeles , la ciudad de Portland , la ciudad de Denver y el Challenger , así como la UP/ Southern Pacific City de San Francisco . Después de asumir la operación de los servicios de UP, Milwaukee Road abandonó gradualmente su esquema de pintura naranja y granate a favor del Armor amarillo, gris y rojo de UP, encontrando este último más fácil de mantener limpio.
Los servicios optimizados de pasajeros de Milwaukee Road eran únicos porque la mayor parte de su equipo fue construido por el ferrocarril en sus talleres de Milwaukee Menomonee Valley , incluidas las cuatro generaciones de equipos Hiawatha introducidas en 1933–34, 1935, 1937–38 y 1947–48. Los más llamativos fueron los coches de observación " Beaver Tail " de los años 30 y los coches de observación " Skytop Lounge " del diseñador industrial Brooks Stevens de los años 40. También se encargaron a Pullman vagones ampliados "Skytop Lounge" para el servicio Olympian Hiawatha en 1951. El conjunto Olympian Hiawatha , así como algunos " Super Domes " de larga duración, se vendieron más tarde al Canadian National Railway.
Los trenes regionales de pasajeros que Milwaukee Road operaba desde Chicago hasta que Amtrak asumió las operaciones de pasajeros en 1971 incluían el Twin Cities Hiawatha que prestaba servicio a Minneapolis, el Sioux que prestaba servicio a Madison, Wisconsin , el Milwaukee Express que prestaba servicio a Milwaukee y el Varsity que prestaba servicio a Madison. [43] Amtrak todavía opera varios servicios en la línea principal de Twin Cities de Milwaukee Road. Empire Builder proporciona servicio diario de larga distancia hacia y desde el noroeste del Pacífico a lo largo de la carretera Chicago-St. Paul después de que Amtrak desviara el tren el primer día de operaciones el 1 de mayo de 1971. Amtrak también opera servicios de corredor como el Servicio Hiawatha a lo largo de la sección Chicago-Milwaukee de la ruta.
Durante años, Milwaukee Road también operó un extenso servicio de trenes de cercanías en el área de Chicago. Una rama sirvió a los suburbios del norte y se extendió hasta los suburbios exteriores de Milwaukee, mientras que otra rama sirvió a los suburbios del oeste. Estos servicios pasaron a la Autoridad de Transporte Regional en 1982 después de la quiebra de Milwaukee Road. Todavía hoy son operados por Metra , la agencia de trenes de cercanías de Chicago, como Milwaukee District/North Line y Milwaukee District/West Line . Canadian Pacific envía trenes Metra mientras opera trenes de carga en ambas líneas a través de derechos de vía.
