BNSF Railway ( señal de información BNSF ) es el ferrocarril de carga más grande de los Estados Unidos. Uno de los seis ferrocarriles de clase I de América del Norte , BNSF tiene 36.000 empleados, [1] 33.400 millas (53.800 km) de vías en 28 estados y más de 8.000 locomotoras. [2] Tiene tres rutas transcontinentales que proporcionan conexiones ferroviarias entre el oeste y el este de los Estados Unidos. Los trenes de BNSF viajaron más de 169 millones de millas (272 millones de kilómetros) en 2010, más que cualquier otro ferrocarril de América del Norte. [3]
La BNSF Railway Company es la principal subsidiaria operativa de la empresa matriz Burlington Northern Santa Fe, LLC. Con sede en Fort Worth, Texas , la empresa matriz del ferrocarril es una subsidiaria de propiedad absoluta de Berkshire Hathaway , Inc., de Omaha, Nebraska . [4] La actual directora ejecutiva es Kathryn Farmer . [5]
Según los comunicados de prensa de la empresa, BNSF Railway se encuentra entre los principales transportistas de carga intermodal de Norteamérica. También transporta carga a granel , incluido carbón .
La creación de BNSF comenzó con la formación de un holding el 22 de septiembre de 1995. Este nuevo holding compró Atchison, Topeka and Santa Fe Railway (a menudo llamado "Santa Fe") y Burlington Northern Railroad , y fusionó formalmente los ferrocarriles en Burlington Northern and Santa Fe Railway el 31 de diciembre de 1996. [6] El 24 de enero de 2005, el nombre del ferrocarril se cambió oficialmente a BNSF Railway Company utilizando las iniciales de su nombre original. [7] Berkshire Hathaway de Warren Buffett adquirió BNSF Railway en febrero de 2010, obteniendo todas sus acciones y privatizando la empresa.
BNSF y su principal competidor, Union Pacific Railroad , tienen un duopolio en todas las líneas ferroviarias de carga transcontinentales en el oeste , medio oeste y sur de los Estados Unidos [8] y comparten derechos de vía en miles de millas de vías.
La historia de BNSF se remonta a 1849, cuando un grupo de molineros a quienes se les concedió una carta para construir un ferrocarril de 12 millas que conectara Aurora con Galena & Chicago Union Rail Road, formaron el Aurora Branch Railroad en Illinois y el Pacific Railroad de Missouri. [9] El Aurora Branch finalmente se convirtió en el Chicago, Burlington and Quincy Railroad (CB&Q), un componente importante del sucesor Burlington Northern . [9] Parte del Pacific Railroad se convirtió en el St. Louis-San Francisco Railway (Frisco). [ cita requerida ]
El ferrocarril Atchison, Topeka y Santa Fe (ATSF) fue fundado en 1859. Construyó uno de los primeros ferrocarriles transcontinentales de Norteamérica, uniendo Chicago con el sur de California ; los ramales principales conducían a Texas , Denver y San Francisco . La Comisión de Comercio Interestatal rechazó una propuesta de fusión con la Southern Pacific Transportation Company en la década de 1980. [ cita requerida ]
El ferrocarril Burlington Northern Railroad (BN) se creó en 1970 mediante la consolidación del ferrocarril Chicago, Burlington and Quincy , el Great Northern Railway , el Northern Pacific Railway y el Spokane, Portland and Seattle Railway . Absorbió el ferrocarril St. Louis-San Francisco (Frisco) en 1980. Sus líneas principales incluían la de Chicago- Seattle con ramales a Texas (ex-Burlington) y Birmingham, Alabama (ex-Frisco), y acceso al carbón con bajo contenido de azufre de la cuenca del río Powder de Wyoming . [ cita requerida ]
La ciudad de Burlington, Iowa, lleva el nombre de Burlington en Chicago, Burlington and Quincy Railroad , Burlington Northern Railroad y BNSF.
El 30 de junio de 1994, BN y ATSF anunciaron sus planes de fusión. [10] [ página necesaria ] Eran las más grandes y más pequeñas (por kilometraje de vía) de las "Super Seven", las siete más grandes de los entonces doce ferrocarriles Clase I de EE. UU . El anuncio, que se rumoreaba desde hacía tiempo, se retrasó por un desacuerdo sobre la disposición de Santa Fe Pacific Gold Corporation, una subsidiaria de minería de oro que ATSF acordó vender a los accionistas. [11] Este anuncio inició la siguiente ola de fusiones, ya que las "Super Seven" se fusionaron hasta quedar en cuatro en los siguientes cinco años. El Illinois Central Railroad y el Kansas City Southern Railway (KCS), dos de las cinco pequeñas compañías Class I, anunciaron el 19 de julio que la primera compraría la segunda, [12] pero este plan fue cancelado el 25 de octubre. El Union Pacific Railroad (UP), otro importante sistema occidental , inició una guerra de ofertas con BN por el control de SF el 5 de octubre. [13] El UP se rindió el 31 de enero de 1995, allanando el camino para la fusión BN-ATSF. [14] Posteriormente, el UP adquirió la Southern Pacific Transportation Company (SP) en 1996, y los sistemas del este de EE. UU. CSX Transportation y Norfolk Southern Railway dividieron Conrail en 1999. [ cita requerida ]
El 7 de febrero de 1995, los jefes de BN y ATSF, Gerald Grinstein y Robert D. Krebs, anunciaron que los accionistas habían aprobado el plan, que ahorraría costos generales y combinaría las fortalezas de carbón de BN y las intermodales de ATSF . Aunque los dos sistemas se complementaban entre sí con poca superposición, [15] en contraste con la fusión Santa Fe-Southern Pacific, que fracasó porque habría eliminado la competencia en muchas áreas del suroeste , BN y ATSF llegaron a acuerdos con la mayoría de las otras Clase I para evitar que se opusiesen a la fusión. UP estaba satisfecha con un solo segmento de derechos de vía desde Abilene, Kansas , a Superior, Nebraska , que tanto BN como ATSF habían servido. KCS ganó derechos de transporte a varias ubicaciones del Medio Oeste , incluidas Omaha , East St. Louis y Memphis , a cambio de que BNSF obtuviera un acceso similar a Nueva Orleans . SP, que inicialmente había solicitado derechos de vía de gran alcance en todo el Oeste, [16] pronto aceptó un plan reducido, por el cual SP adquirió derechos de vía en ATSF para tráfico intermodal y automotriz a Chicago, y otros derechos de vía en ATSF en Kansas , al sur de Texas y entre Colorado y Texas. A cambio, SP asignó a BNSF derechos de vía sobre el antiguo Chicago, Rock Island and Pacific Railroad entre El Paso y Topeka y derechos de transporte hasta la frontera mexicana en Eagle Pass, Texas . [17] Regional Toledo, Peoria and Western Railway también obtuvo derechos de vía sobre BN desde Peoria hasta Galesburg, Illinois , un centro de BN donde podía intercambiar con SP [18] (que tenía derechos en BN desde 1990 [19] ). La Comisión de Comercio Interestatal (ICC) aprobó la fusión con BNSF el 20 de julio de 1995 (con aprobación final el 23 de agosto), menos de un mes antes de que UP anunciara el 3 de agosto que adquiriría SP. [20] Las empresas matrices Burlington Northern Inc. y Santa Fe Pacific Corporation fueron adquiridas el 22 de septiembre de 1995 por la nueva Burlington Northern Santa Fe Corporation . La fusión de las empresas operativas se vio retrasada por problemas con los sindicatos ; [21]El 31 de diciembre de 1996, ATSF se fusionó con BN, que pasó a llamarse Burlington Northern and Santa Fe Railway Company. [22]
La fusión de Union Pacific con Southern Pacific amplió aún más la red combinada de BNSF. A diferencia de BN y ATSF, UP y SP tenían una superposición significativa, donde el fin de la competencia entre los dos corría el riesgo de crear un monopolio para el transporte de mercancías en gran parte del Oeste. UP y BNSF anunciaron a fines de septiembre de 1995 que, a cambio de que BNSF no se opusiera a la fusión, obtendría la propiedad de 335 millas (539 km) de línea y aproximadamente 3.500 millas (5.600 km) de derechos de vía para llegar a estos transportistas "dos a uno". Las adiciones significativas incluyeron derechos sobre el Corredor Central de SP desde Denver a través del Túnel Moffat y Salt Lake City , y sobre Donner Pass , hasta el Área de la Bahía de San Francisco , con una ruta alternativa a través del Cañón del Río Feather a lo largo de UP. Las vías de ATSF en el Valle Central de California se conectaron a la línea de BN en Oregón , a través de derechos de vía sobre UP entre Stockton y Keddie y la adquisición de la sección de UP de "Inside Gateway" hasta el comienzo de las vías de BN en Bieber . En Texas, BNSF recibió derechos en varias direcciones desde el área de Houston : al oeste sobre UP hasta San Antonio , con un ramal a Waco , y continuando sobre SP hasta Eagle Pass (reemplazando los derechos de transporte que acababan de obtener); al sur sobre UP hasta Brownsville ; al este sobre SP hasta Nueva Orleans (incluida la compra de esta línea al este de Lake Charles ); y al noreste sobre SP hasta Memphis con un ramal en UP hasta Little Rock . La propiedad de una conexión corta entre Waxahachie y Dallas también pasó de UP a BNSF. UP, a cambio, obtuvo algunas secciones cortas de derechos de vía sobre BNSF, principalmente conectando la SP en Chemult con la UP en Bend, Oregón , y conectando la SP en Mojave, California con los derechos existentes de UP en ATSF en Barstow, California . [23] [24] El 18 de abril de 1996, UP, BNSF y la Asociación de Fabricantes Químicos firmaron un acuerdo que otorgaba a BNSF derechos sobre la línea de UP entre Houston y East St. Louis , paralela a la línea SP Houston-Memphis, y permitía a BNSF participar en el plan de UP para la ejecución direccional , en el que cada línea serviría a través de trenes en una sola dirección. [ 25] [26]La Junta de Transporte de Superficie , sucesora de la ICC, aprobó la fusión UP-SP el 3 de julio de [27] y el control de SP por parte de UP entró en vigor el 11 de septiembre de 1996. [28] Las operaciones de derechos de vía de BNSF comenzaron en el Corredor Central el 10 de octubre y poco después en otras líneas. [29]
BNSF continuó los proyectos iniciados por sus predecesores, en particular el trabajo de BN en la reapertura de Stampede Pass . BN había cerrado Stampede Pass, la línea principal del Northern Pacific Railway a través de Washington , en 1984, a favor de Stevens Pass del ex Great Northern Railway . BN nunca abandonó la línea y comenzó a rehabilitarla a principios de 1996, y la ruta reabrió a principios de diciembre, aliviando el congestionado Stevens Pass. [30] La ex línea principal de ATSF, ahora conocida como Southern Transcon , también ha visto un trabajo constante para agregar vías, lo que le da a BNSF más capacidad en esta importante ruta intermodal. [31]
El 20 de diciembre de 1999, BNSF y la recientemente privatizada Canadian National Railway anunciaron planes para fusionarse como subsidiarias de una nueva compañía holding , [32] North American Railways, que controlaría alrededor de 50.000 millas (80.000 km) de ferrocarril. Con las líneas de CN principalmente en Canadá y, a través de la subsidiaria Illinois Central Railroad , en un corredor norte-sur cerca del borde oriental de BNSF, los dos sistemas tenían poca superposición. La combinación habría beneficiado a ambas compañías al expandir el efectivo disponible para mejoras de capacidad y permitir movimientos más largos en un solo sistema. Los transportistas y la Junta de Transporte de Superficie expresaron preocupación y sorpresa por el momento, ya que la fusión que produjo BNSF había sido la única en la década de 1990 que no causó un deterioro grave en el servicio. [33] El 17 de marzo de 2000, la STB impuso una moratoria de 15 meses a las fusiones que involucraran a dos ferrocarriles de Clase I , [34] citando una oposición generalizada no solo a la fusión sino también a sus efectos, probablemente iniciando la ronda final de fusiones en dos grandes sistemas. BNSF y CN recurrieron inmediatamente al Tribunal de Apelaciones de los Estados Unidos , [35] que el 14 de julio dictaminó que el derecho de la STB a regular las fusiones permitía una moratoria, y los dos ferrocarriles cancelaron la fusión. [36] La STB publicó sus reglas finales el 11 de junio de 2001, [37] requiriendo que cualquier nueva solicitud para fusionar dos ferrocarriles de Clase I, con la excepción del más pequeño Kansas City Southern Railway , demostrara que se preservaría la competencia y abordara los efectos de los movimientos defensivos de otros transportistas. [38] No se llevarían a cabo más fusiones de Clase I hasta la fusión entre Kansas City Southern y Canadian Pacific en abril de 2023, creando el Canadian Pacific Kansas City Railway . [39] [40] [41]
Burlington Northern Santa Fe Corporation se constituyó en 1993 para facilitar la fusión de Burlington Northern, Incorporated , matriz de Burlington Northern Railroad , y Santa Fe Pacific Corporation , propietaria de Atchison, Topeka and Santa Fe Railway (Santa Fe). [42] La fusión corporativa se consumó el 22 de septiembre de 1995, momento en el que los accionistas de las empresas anteriores se convirtieron en accionistas de BNSF y las dos empresas se convirtieron en subsidiarias de propiedad absoluta de BNSF. [42] En diciembre de 1996, las dos sociedades holding y dos ferrocarriles se fusionaron formalmente, y en enero de 1998 la sociedad holding intermedia restante se incorporó al ferrocarril.
Robert Krebs, de Santa Fe Pacific, fue presidente de BNSF desde la fusión hasta 1999, director ejecutivo desde la fusión hasta 2000 y presidente desde 1997 hasta 2002. Fue sucedido en los tres puestos por Matthew K. Rose .
El 3 de noviembre de 2009, Berkshire Hathaway hizo una oferta de 26.000 millones de dólares para comprar el 77,4% restante de Burlington Northern Santa Fe Corporation que aún no poseía, valorando la compra en 34.000 millones de dólares. El acuerdo, que incluye la inversión previa de Berkshire y la asunción de 10.000 millones de dólares en deuda de Burlington Northern, eleva el valor total a 44.000 millones de dólares. [43] Consumada el 12 de febrero de 2010, es la mayor adquisición en la historia de Berkshire Hathaway. [44]
El acuerdo se estructuró de manera que Burlington Northern Santa Fe Corporation se fusionara con R Acquisition Company, LLC, una subsidiaria indirecta y de propiedad absoluta de Berkshire Hathaway. El acuerdo se cerró el 12 de febrero de 2010 y, al mismo tiempo, la empresa fusionada cambió su nombre a Burlington Northern Santa Fe, LLC. Sigue siendo una subsidiaria indirecta y de propiedad absoluta de Berkshire Hathaway. [45]
En enero de 2022, BNSF acordó comprar Montana Rail Link , una empresa privada, por 2 mil millones de dólares, a través de una "terminación anticipada del contrato de arrendamiento". [46] [47] [48] La devolución del control a BNSF requirió la aprobación de la Junta de Transporte de Superficie , [49] [50] que fue aprobada el 8 de marzo de 2023. [51] El ferrocarril tenía más de 900 millas (1400 km) de vías, [52] y daba servicio a 100 estaciones. El patio de clasificación principal estaba en Laurel, Montana, con patios más pequeños en Missoula, Billings, Bozeman y Helena. [53]
BNSF se hizo cargo de las operaciones de MRL el 1 de enero de 2024. [54] Esto absorbió a MRL dentro de BNSF, integrando las operaciones, la tecnología y el personal de MRL. A los 1200 empleados se les ofreció empleo en BNSF. [55]
El gran sistema de BNSF permite transportar muchos productos diferentes, especialmente carbón y granos , así como carga intermodal .
El antecesor Burlington Northern Railroad (BN) entró en la cuenca del río Powder de Wyoming , rica en carbón con bajo contenido de azufre, en la década de 1970 a través de la construcción de la línea conjunta de la cuenca del río Powder con la predecesora de Union Pacific Railroad, Chicago and North Western Transportation Company . El carbón se dirige hacia el norte en trenes unitarios en la línea conjunta de tres a cuatro vías hasta Gillette o hacia el sur hasta Orin , donde las líneas BN más antiguas y otros ferrocarriles lo llevan en todas direcciones hasta las centrales eléctricas que queman carbón . [56]
BNSF presta servicio a más de 1.500 elevadores de granos , ubicados principalmente en el Medio Oeste , en las antiguas líneas de BN. [57] Dependiendo de dónde se encuentren los mercados, este grano puede moverse en cualquier dirección en trenes unitarios o esperar en silos a que aumente la demanda. Lo más común es que el grano se desplace hacia el oeste por la Northern Transcon hasta el noroeste del Pacífico y sus terminales de exportación, o hacia el sur hasta los puertos de Texas y el Golfo de México . [56]
La principal contribución del ferrocarril Atchison, Topeka y Santa Fe a BNSF fue el Southern Transcon , un corredor intermodal rápido que conecta el sur de California con Chicago . La mayor parte del tráfico son remolques de empresas de transporte por carretera como el socio intermodal JB Hunt , o contenedores de los puertos de Long Beach y Los Ángeles . Este último comienza su recorrido en el Corredor Alameda de triple vía , compartido con el Ferrocarril Union Pacific , y luego sigue los rieles de BNSF desde el centro de Los Ángeles . [56] Su ruta, el Southern Transcon, ha sido casi completamente de doble vía, y la triple vía ha comenzado en áreas como Cajon Pass .
BNSF transporta fuselajes de Boeing 737 desde la planta de Wichita, Kansas, a Renton, Washington. [58]
BNSF Railway posee y opera vías directamente en 28 estados de EE . UU.: Alabama , Arizona , Arkansas , California , Colorado , Idaho , Illinois , Iowa , Kansas , Luisiana , Minnesota , Misisipi , Misuri , Montana , Nebraska , Nevada , Nuevo México , Dakota del Norte , Oklahoma , Oregón , Dakota del Sur , Tennessee , Texas , Utah , Washington , Wisconsin y Wyoming . El ferrocarril también opera una pequeña cantidad de vías en Canadá, incluida una sección aproximada de 30 millas (48 km) que va desde la frontera entre EE. UU. y Canadá hasta Vancouver, Columbia Británica , algunas vías y un patio en Winnipeg, Manitoba , aproximadamente 70 millas (110 km) de vía conjunta con Canadian National Railway , que corre hacia el sur hasta la frontera con EE. UU. en Emerson, Manitoba , y menos de un kilómetro de vía en la frontera en Northgate, Saskatchewan .
A efectos administrativos, BNSF se divide en dos regiones y diez divisiones operativas. La Región Norte incluye las divisiones Montana, Noroeste, Twin Cities, Heartland y Powder River. La Región Sur incluye las divisiones Red River, California, Chicago, Kansas y Suroeste. Cada división se divide a su vez en subdivisiones, que representan segmentos de vía que van desde líneas principales de 300 millas (480 km) hasta ramales de 10 millas (16 km). Las antiguas divisiones Texas y Gulf se combinaron en la División Red River, y las antiguas divisiones Springfield y Nebraska se combinaron en la División Heartland, en la primavera de 2016.
Sin incluir las vías de la segunda, tercera y cuarta línea principal, las vías del patio de maniobras y las vías de los ramales, BNSF posee y opera directamente más de 24.000 millas (39.000 km) de vías. Cuando se cuentan estas vías adicionales, la longitud de vía que el ferrocarril controla directamente asciende a más de 50.000 millas (80.000 km).
Además, BNSF Railway ha obtenido derechos de uso de las vías en más de 13.000 kilómetros (8.000 millas) de vías en todo Estados Unidos y Canadá. Estos derechos permiten a BNSF operar sus propios trenes con sus propias tripulaciones en las vías principales de los ferrocarriles de la competencia. Las locomotoras de BNSF también aparecen ocasionalmente en las vías de la competencia en todo Estados Unidos y Canadá mediante contratos de arrendamiento, igualación de kilometraje y otros acuerdos contractuales.
BNSF opera varias instalaciones en todo Estados Unidos, además de un patio en Winnipeg, para respaldar su sistema de transporte. Las instalaciones operadas por el ferrocarril incluyen patios y terminales en toda su red ferroviaria, talleres de locomotoras del sistema para realizar el servicio y mantenimiento de las locomotoras, un centro de operaciones centralizado para el despacho de trenes y el monitoreo de las operaciones de la red en Fort Worth , y centros de despacho regionales.
BNSF Railway también opera numerosas instalaciones de transferencia en todo el oeste de los Estados Unidos para facilitar la transferencia de contenedores intermodales , remolques y otro tipo de tráfico de carga. BNSF Railway tiene control directo sobre un total de 33 centros intermodales y 23 instalaciones de distribución automotriz.
La división mecánica de BNSF opera 13 instalaciones de mantenimiento de locomotoras que realizan mantenimiento preventivo, reparaciones y servicio de equipos. Las instalaciones más grandes están ubicadas en Alliance, Nebraska y en el patio argentino en Kansas City, Kansas . La división mecánica también controla 46 instalaciones adicionales responsables del mantenimiento de los vagones y las reparaciones diarias.
La división mecánica de sistemas de BNSF, un subconjunto de la división mecánica, opera dos talleres de mantenimiento de equipos de trabajo de vías, responsables de realizar reparaciones y mantenimiento preventivo de las vías y equipos de BNSF, en Brainerd, Minnesota y Galesburg, Illinois . La división mecánica de sistemas también opera el taller de reparación de vagones refrigerados de Western Fruit Express Company en Spokane, Washington .
El 1 de octubre de 2022, BNSF Railway anunció sus planes de construir una instalación ferroviaria de última generación planificada por 1500 millones de dólares en el sur de California, la primera instalación de este tipo desarrollada por un ferrocarril de clase I. El Barstow International Gateway, que abarca aproximadamente 4500 acres (1800 ha, 7,0 millas cuadradas), una instalación ferroviaria integrada, estará ubicada en el lado oeste de Barstow, California . Esta nueva instalación, cuando se construya, permitirá operaciones ferroviarias más eficientes desde el puerto de Los Ángeles y el puerto de Long Beach hasta los trenes para el transporte a través del corredor Alameda hacia la línea principal de BNSF hasta la nueva instalación, y luego moverse a través de la nación en la red de rutas de BNSF en dirección este. [60] [61]
En junio de 2024, BNSF Railway anunció sus planes de desarrollar el Centro Intermodal/Logístico Surprise , una instalación regional con servicio ferroviario cerca de Phoenix, Arizona . El sitio planificado está ubicado en el noroeste del condado de Maricopa y cubrirá 4321 acres (1749 ha) de tierra. La instalación consta de tres componentes distintos e interrelacionados:
En todo el sistema BNSF se encuentran grandes patios de carga para vagones de carga. [63]
Ubicación de algunos patios intermodales :
El sistema BNSF está dividido en 13 divisiones agrupadas en tres regiones. Cada división incluye numerosas subdivisiones, que normalmente comprenden una sola línea principal y ramales. [67] Una decimocuarta división, Colorado, se ha consolidado con la División Powder River, a excepción de las subdivisiones Casper y Cody, que se transfirieron a la División Montana.
BNSF opera directamente la línea ferroviaria BNSF para Metra en Chicago y el Sounder en la región de Puget Sound , utilizando tripulaciones proporcionadas por BNSF además de circular sobre sus rieles. [ cita requerida ] La red de la compañía también alberga otros trenes de cercanías , incluidos: Metrolink en el sur de California y la línea Northstar en Minneapolis .
La línea utilizada por New Mexico Rail Runner Express fue vendida al estado de Nuevo México, pero BNSF conservó todos los derechos de carga en la línea y opera trenes de carga según sea necesario.
Los vagones de Metra que fueron adquiridos originalmente por la empresa predecesora de BNSF, Chicago Burlington & Quincy, tienen letreros sobre las puertas. Alrededor de 2011, se restauraron las letras originales "BURLINGTON" de unos 15 de los vagones restantes, mientras que el resto ahora dice "BNSF RAILWAY". Otros vagones de Metra asignados a BNSF tienen el logotipo actual de BNSF junto a la puerta.
Muchas rutas de Amtrak utilizan rieles BNSF: Amtrak Cascades , California Zephyr , Carl Sandburg , Coast Starlight , Empire Builder , Heartland Flyer , Illinois Zephyr , Lincoln Service , Pacific Surfliner , San Joaquin , Southwest Chief , Sunset Limited y Texas Eagle .
Después del descarrilamiento del tren de Oxnard en 2015 , BNSF prestó 40 de sus AC4400CW a Metrolink mientras sus vagones cabina Rotem recibían mejoras. Estas 40 unidades se convirtieron en PTC. Las locomotoras fueron devueltas después de que los vagones cabina volvieran a estar en servicio. [ cita requerida ]
Aunque no cuenta con un programa de vapor como el Union Pacific, el BNSF ha permitido que las locomotoras de vapor Southern Pacific 4449 , St. Louis–San Francisco 1522 , Santa Fe 3751 , Santa Fe 2926 , Spokane, Portland y Seattle 700 y Milwaukee Road 261 realicen excursiones sobre sus rieles.
BNSF ha recibido el premio EH Harriman por seguridad en varias ocasiones, pero desde su creación se han producido numerosos accidentes e incidentes en el ferrocarril. [ cita requerida ]
Como uno de los principales promotores del programa Operation Lifesaver para promover la seguridad en los cruces ferroviarios y derechos de paso, BNSF Railway estableció en 2000 un programa de cierre de pasos a nivel. Este programa, en el que BNSF trabaja con comunidades y propietarios de tierras para identificar cruces innecesarios o redundantes, ha ayudado a cerrar más de 2.900 cruces ferroviarios de BNSF en todo Estados Unidos. Gracias a este programa, BNSF ha sido líder de la industria en la reducción de la cantidad de colisiones en pasos a nivel.
BNSF tiene un contrato con News Link, una pequeña empresa de Lincoln, Nebraska , para publicar boletines informativos para empleados centrados en la seguridad para algunas de las divisiones y talleres del ferrocarril. Estos boletines informativos varían en longitud, desde cuatro hasta 28 páginas, y se publican con una frecuencia que va desde mensual hasta trimestral.
En 2014, la Administración de Seguridad y Salud Ocupacional ordenó a BNSF pagar más de $526,000 a los trabajadores que habían sido despedidos en 2010 y 2011 después de revelar lesiones laborales en la terminal de Havre, Montana , lo que contraviene las disposiciones de la Ley Federal de Seguridad Ferroviaria que protegen a los denunciantes. [70]
En agosto de 2016, se encontró una "enorme cantidad" de agujas hipodérmicas usadas para la venta de drogas a lo largo de un puente ferroviario de BNSF entre los barrios de University Park y St. Johns de Portland, Oregón , que se ha convertido en un campamento para personas sin hogar. Según un conductor citado por The Oregonian , "prácticamente vemos gente allí a todas horas de la noche. Los denunciamos, pero nadie hace nada". [71]
En marzo de 2024, la empresa suspendió temporalmente a 360 trabajadores mecánicos, un pequeño porcentaje de los 37.000 empleados del ferrocarril, pero suficiente para alentar una carta de condena de la coalición laboral del Departamento de Comercio de Transporte que solicita al Administrador Federal de Ferrocarriles que aumente las inspecciones. Los sindicatos sostienen que estos recortes dificultarán que BNSF termine las reparaciones e inspecciones necesarias de su material rodante. [72] En una carta fechada en marzo de 2024 enviada a la FRA, los sindicatos de artesanos de BNSF instaron a la Administración a analizar "... cuestiones de seguridad y mantenimiento" en la industria ferroviaria, presentando evidencia de una disminución del 41% en los departamentos de reparación y mantenimiento desde 2015. Los transportistas de BNSF se quejan de que los envíos al noroeste de EE. UU. han sufrido retrasos, la mayoría citando la falta de suficiente tripulación como motivo. También se quejaron de las altas tarifas de los fletes secundarios. [73]
En 2023, la FRA publicó un informe sobre la cultura de seguridad de BNSF. Los reguladores analizaron diez áreas de seguridad, entre ellas el liderazgo, el aprendizaje continuo y la prioridad que se da a la seguridad por sobre otras exigencias. El informe decía que BNSF está trabajando para lograr una mejor cultura de seguridad, pero que aún necesita mejorar, en particular en la comunicación y la confianza entre la dirección y los empleados. [74]
Una de las conclusiones del informe se refería a la diferencia entre lo que la dirección de BNSF dice sobre la seguridad y cómo la viven los empleados. Algunos empleados sentían que la seguridad a veces pasa a un segundo plano en relación con la realización del trabajo, especialmente en el caso de los directivos de nivel medio. El informe decía que las cuestiones de seguridad no siempre se gestionan de la misma manera en toda la empresa y que algunos empleados sentían que las preocupaciones en materia de seguridad no se abordaban de forma justa. También destacaba medidas positivas, como la inversión de BNSF en formación en materia de seguridad y los esfuerzos por promover el aprendizaje continuo. [74]
El informe formuló varias recomendaciones para ayudar a BNSF a mejorar su cultura de seguridad, entre ellas, una mejor comunicación, la creación de más confianza entre los trabajadores y la dirección y la garantía de que la seguridad sea siempre la máxima prioridad. La FRA tiene previsto supervisar la respuesta de BNSF a estas recomendaciones. [74]
Según el Informe Anual BNSF de 2007 , a finales de 2007 el ferrocarril tenía más de 40.000 empleados; 6.400 locomotoras (8.359 en 2018); y 85.338 vagones de carga (72.369 en 2018).
A finales de 2007, la edad media (desde la fecha de fabricación) era de 15 años para la flota de locomotoras de BNSF y de 14 años para la flota de vagones de carga.
El 24 de enero de 2006, BNSF anunció un programa de 2.400 millones de dólares estadounidenses para mejoras de infraestructura en 2006. El programa de mejoras incluye: la duplicación y el triple trazado de 64 kilómetros de vía y una segunda vía principal a través del cañón Abo de Nuevo México en la antigua línea transcontinental ATSF ; la ampliación del patio de clasificación de Lincoln , Nebraska , y la duplicación y el triple trazado de 80 kilómetros de vía en la región de la cuenca del río Powder en Wyoming ; ampliaciones en ocho de las instalaciones intermodales más grandes del ferrocarril, y la extensión de muchos apartaderos y la ampliación y mejora de las instalaciones de reabastecimiento de combustible. Al hacer el anuncio, el presidente de BNSF, Matthew K. Rose, citó las mejoras en el rendimiento del capital invertido de la empresa y expresó su esperanza de que se sigan mejorando. [75] En marzo de 2008, el ferrocarril estaba completando la triple vía del Paso Cajon en California, creando cuatro vías a través del paso: tres BNSF (antigua Santa Fe y recientemente instalada) y una Union Pacific (antigua Southern Pacific).
La mayoría de las locomotoras de carretera de alta potencia de BNSF están pintadas con esquemas "Heritage", basados principalmente en los colores naranja Omaha y verde Pullman de la predecesora de BN, Great Northern Railway , con franjas amarillas y bastidores inferiores plateados. Desde 2005, las locomotoras de BNSF tienen pintura negra en lugar de verde oscuro.
Muchas locomotoras conservan sus esquemas de pintura originales, pero esto está cambiando gradualmente, ya que estas unidades ahora están siendo retiradas o reconstruidas y repintadas en los esquemas Heritage III y Heritage IV, respectivamente.
La primera locomotora que llevó las letras BNSF fue la BN SD70MAC No. 9647, presentada a fines de agosto de 1995, justo cuando la Comisión de Comercio Interestatal estaba aprobando la fusión. VMV Enterprises en Paducah, Kentucky la pintó con un esquema conmemorativo único en su tipo, combinando el "Warbonnet" de Santa Fe con los colores "Executive" de BN de "verde Grinstein" oscuro y crema. Los fanáticos de los ferrocarriles la apodaron "vomit bonnet". "BNSF" reemplazó a "SANTA FE" en el frente de la unidad, y "Burlington Northern Santa Fe" fue pintado en el costado. [76] Desde entonces, la locomotora ha sido repintada con la librea estándar Heritage III.
En enero de 1996, BNSF había comenzado a pintar locomotoras originalmente ordenadas para BN y ATSF con el parche "BNSF" en el frente y los costados. [77] Luego, a fines de mayo, la compañía presentó un nuevo diseño en BN SD60M 9297, pintado principalmente en los colores anteriores a 1967 de la predecesora de BN, Great Northern Railway, de naranja y "verde Pullman" oscuro, pero también incorporando rojo y plata, y se decía que representaba a todos los principales predecesores de BN y a Santa Fe. En el frente había un nuevo logotipo, que colocaba "Burlington Northern Santa Fe Railway" en la cruz de Santa Fe. Algunos de los detalles de las rayas eran diferentes en cada lado, [78] y los empleados votaron por el diseño más simple del lado derecho, que, con algunos cambios menores, se convirtió en el nuevo esquema, [79] reemplazando los colores de BN. Sin embargo, el presidente y director ejecutivo Robert Krebs dijo que el ferrocarril era lo suficientemente grande para dos diseños, y el "Warbonnet" de Santa Fe (con "BNSF" en lugar de "Santa Fe" en el frente [80] ) permaneció junto al nuevo esquema Heritage I. [81]
El 24 de enero de 2005, como parte de la celebración de su décimo aniversario, el Burlington Northern and Santa Fe Railway pasó a llamarse BNSF Railway y adoptó un nuevo logotipo. [82] En marzo, el logotipo se había aplicado a los lados y frentes de seis ES44DC , [83] y el 11 de abril, BNSF eligió oficialmente el diseño que había aplicado al No. 7701. [84] El esquema New Image también se conoce como Heritage III. [85]
Desde 2006, las locomotoras de BNSF destinadas a trabajos en el patio o trenes locales se pintan con el esquema Heritage IV. Heritage IV, una versión algo simplificada del esquema Heritage III, es prácticamente idéntica al esquema Heritage I original, con negro en lugar de verde oscuro y el logotipo actual de BNSF.
En 2015, la tribu Swinomish en el estado de Washington demandó a BNSF por violar los términos de un acuerdo de servidumbre de 1991 entre BNSF y la tribu que permite que los trenes que cruzan la reserva Swinomish lleven no más de 25 vagones por día, y la tribu alegó que BNSF estaba haciendo funcionar trenes con cuatro veces más vagones de lo permitido por el acuerdo de servidumbre. [88] [89] En 2023, el juez del Tribunal de Distrito de EE. UU. Robert Lasnik dictaminó que BNSF "excedió voluntaria, consciente y conscientemente las limitaciones de su derecho de acceso" desde septiembre de 2012 hasta mayo de 2021 "en busca de ganancias", y encontró que BNSF tomó una decisión unilateral de aumentar el número de trenes y vagones que cruzan la reserva sin el consentimiento de la tribu. [88] [89] En junio de 2024, Lasnik ordenó a BNSF pagar 400 millones de dólares a la tribu, después de celebrar un juicio de cuatro días para determinar cuánto de lo que Lasnik denominó ganancias "mal habidas" BNSF obtuvo al invadir la reserva Swinomish entre 2012 y 2021. [90]
En 2023, dos organizaciones de protección de la vida silvestre, WildEarth Guardians y Western Watershed Project, iniciaron acciones legales contra BNSF por ignorar la Ley de Especies en Peligro de Extinción y no intentar disminuir la cantidad de osos pardos presuntamente asesinados por trenes en Montana desde 2008. Los grupos sostienen que la empresa ha sido responsable de la muerte de 63 osos en ese tiempo. BNSF ha solicitado al Servicio de Pesca y Vida Silvestre de los Estados Unidos un permiso que eliminaría cualquier sanción al ferrocarril por matar osos. Según los demandantes, el gobierno estadounidense nunca emitió el permiso y, por lo tanto, BNSF es responsable. [91]
