Galesburg Yard es un patio de clasificación de la BNSF Railway al sur de Galesburg en Illinois . Se remonta a un patio de clasificación y mercancías de Chicago, Burlington and Quincy Railroad (CB&Q), que a partir de 1905 se convirtió en uno de los patios de clasificación más grandes de los EE. UU. A principios del siglo XX, Galesburg se convirtió en el nudo ferroviario más importante de CB&Q, con las líneas principales de Saint Paul a St. Louis y Kansas City (norte-sur) y de Chicago a Omaha y Kansas City (este-oeste) pasando por él. Casi todos los trenes de pasajeros y mercancías de CB&Q pasaban por Galesburg, donde también había un gran depósito ferroviario con varias rotondas .
En 1970, la CB&Q fue absorbida por Burlington Northern Railroad (BN), que modernizó el patio hasta 1984. En 1995, BN se fusionó con Atchison, Topeka and Santa Fe Railway para formar la actual BNSF Railway (Burlington Northern Santa Fe), que amplió el Galesburg Yard a 62 vías direccionales en 1997 debido a su importancia para la red recién creada. En 2004, estas se redujeron a 48 para ampliar el grupo de entrada. Después del Argentino Yard en Kansas City y el Northtown Yard en Minneapolis , ahora es el tercer patio de clasificación más grande de la red BNSF Railway.
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A principios de la década de 1850, el ferrocarril de Chicago y Aurora extendió su línea más al oeste hacia Galesburg, a donde llegó a fines de 1854. James Frederick Joy luego extendió la red hasta el río Misisipi hasta Burlington y Quincy mediante la adquisición de compañías ferroviarias más pequeñas. Posteriormente, se expandió con el nuevo ferrocarril de Chicago, Burlington y Quincy (CB&Q) hasta St. Paul en el norte, St. Louis en el sur y el río Misuri hasta el oeste hasta Kansas City y Omaha y más allá. Joy creó una de las compañías ferroviarias más exitosas del siglo XIX en Estados Unidos, cuyo cruce más importante entre las conexiones norte-sur y este-oeste fue la ciudad de Galesburg en Illinois .
Además de una estación de carga y pasajeros, aquí se construyó un gran depósito ferroviario con varias rotondas , que se amplió aún más con el aumento del tráfico ferroviario a principios del siglo XX. [1] Además, en 1905, CB&Q construyó un gran patio de clasificación al sur, que se extendía a lo largo de cinco kilómetros a lo largo de la conexión con Quincy en el suroeste. Consistía en dos patios planos paralelos con una joroba para el tráfico en dirección norte y sur. Cada uno de los sucesivos campos ferroviarios tenía seis vías en el grupo de entrada, 21 en el arpa direccional y seis en el grupo de salida; la longitud total de la vía del patio de clasificación era de unos 50 km. [2]
En 1914, más de 200 trenes pasaban por Galesburg diariamente, 130 de los cuales eran trenes de carga. Hasta 7000 vagones de carga se ensamblaban diariamente en el patio de clasificación, para lo cual se utilizaban 32 locomotoras de maniobras . [3] Una instalación de producción de traviesas de ferrocarril ha estado ubicada en el extremo sur del patio de clasificación desde 1908, donde se procesaban, impregnaban y almacenaban las traviesas de madera para una gran parte de la red ferroviaria CB&Q. El volumen de procesamiento anual aquí era de 1,5 millones de traviesas, y la planta ahora está administrada por Koppers . [4] [5]
En los años 30 y 40, CB&Q modernizó el patio de clasificación y automatizó el funcionamiento de los dos patios planos, que se ampliaron a un total de más de 60 kilómetros de vía. En 1947, se maniobraban alrededor de 6000 vagones de mercancías al día, mientras que en 1963 la cifra seguía siendo de 5500. A pesar de la disminución del tráfico de pasajeros, en los años 60 todavía pasaban por el patio de Galesburg unos 80 trenes al día. [6] Con la expansión de la red de carreteras en los EE. UU., el tráfico de pasajeros y mercancías se desplazó cada vez más a las carreteras, lo que hizo que las grandes redes ferroviarias de América del Norte fueran cada vez menos rentables a partir de los años 60 y, posteriormente, provocó varias quiebras y fusiones de empresas ferroviarias.
En 1970, la CB&Q se fusionó con varias otras empresas para formar Burlington Northern Railroad (BN), que modernizó nuevamente el patio de maniobras a principios de los años 80. En 1984, los sistemas de vías se habían reconstruido por completo por 80 millones de dólares estadounidenses, por lo que se abandonó la separación original de las estaciones planas según la dirección del tráfico y la disposición consecutiva de los campos de vías. Esto hizo posible vías más largas en los respectivos grupos; los grupos de entrada y salida (5 vías cada uno) se ubicaron entonces sobre el arpa de vía (32 vías) y lo cerraron parcialmente con sus extensiones. Esta disposición todavía existe hoy y los trenes se transfieren entre los grupos a través de las vías de escape correspondientes . La capacidad máxima diaria después de la conversión fue de 2500 vagones de mercancías. [7]
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Como parte de la conversión, el antiguo depósito en el extremo norte del patio de maniobras, incluida la rotonda, también fue demolido y reemplazado por un moderno cobertizo de mantenimiento para locomotoras diésel . El cobertizo rectangular con dos vías continuas, así como otras instalaciones para reabastecimiento de combustible, ahora se encuentran en el lado oeste del sitio, sobre el arpa direccional. [8]
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En 1995, la BN se fusionó con la Atchison, Topeka and Santa Fe Railway para formar la actual BNSF Railway (Burlington Northern Santa Fe), que amplió el Galesburg Yard varias veces debido a su importancia para la red recién creada, al tiempo que conservaba el diseño existente de los campos de vías. El patio ha ocupado casi la misma área durante más de 100 años, extendiéndose desde las afueras del sur de Galesburg durante cinco kilómetros hacia el suroeste. Comenzando por el norte, las vías hoy están divididas en el grupo de entrada y el grupo de salida, cada uno con ocho vías de más de dos kilómetros de longitud, seguido por el apartadero direccional. La joroba está ubicada en el extremo sur del grupo y los vagones de carga son empujados hacia el norte hacia los apartaderos. El grupo direccional se amplió a 48 vías en 1996 y un año después a 62. Los grupos de entrada y salida también recibieron vías adicionales. En 2004 se llevó a cabo otro rediseño, cuando se eliminaron 14 vías direccionales para ampliar el grupo de entrada a más de 2,4 km. [7]
En el lado oeste, junto al grupo de salida, se encuentra el depósito para el mantenimiento de locomotoras diésel, y frente al lado este, una sala de mantenimiento más pequeña para vagones de mercancías. También hay varias vías de circunvalación en el lado este, que se utilizan para trenes bloque con mercancías a granel . Estas no requieren ningún mantenimiento en ruta y solo se cambia la tripulación del tren en Galesburg. [7] En el extremo sur, también hay un área de mantenimiento para vehículos de servicio ferroviario para inspección de vías y mantenimiento de la vía [9] y la planta de traviesas de ferrocarril ahora operada por Koppers. [10]