El Southern Railway ( SR ), a veces abreviado como 'Southern', fue una compañía ferroviaria británica fundada en 1923. Unía Londres con los puertos del Canal , el suroeste de Inglaterra , los centros turísticos de la costa sur y Kent . El ferrocarril se formó mediante la fusión de varias compañías ferroviarias más pequeñas, las más grandes de las cuales eran London and South Western Railway (LSWR), London, Brighton and South Coast Railway (LB&SCR) y South Eastern and Chatham Railway (SE&CR). [2] La construcción de lo que se convertiría en el Southern Railway comenzó en 1838 con la inauguración del London and Southampton Railway , que pasó a llamarse London & South Western Railway.
El ferrocarril se destacó por su astuto uso de las relaciones públicas y una estructura de gestión coherente encabezada por Sir Herbert Walker . [2] Con 2186 millas (3518 km), el Southern Railway era la más pequeña de las "cuatro grandes" compañías ferroviarias, la única que operaba completamente en Inglaterra y, a diferencia de las demás, la mayoría de sus ingresos provenían del tráfico de pasajeros en lugar del transporte de mercancías. Creó lo que en ese momento era el sistema ferroviario electrificado más grande del mundo. Hubo dos ingenieros mecánicos jefes: Richard Maunsell entre 1923 y 1937 y Oliver Bulleid de 1937 a 1948, quienes diseñaron nuevas locomotoras y material rodante para reemplazar gran parte del que se heredó en 1923. El Southern Railway jugó un papel vital en la Segunda Guerra Mundial , embarcando a la Fuerza Expedicionaria Británica, durante las operaciones de Dunkerque y abasteciendo la Operación Overlord en 1944; debido a que el ferrocarril era principalmente una red de pasajeros, su éxito fue un logro aún más notable.
La Southern Railway operaba una serie de trenes famosos con nombre, entre ellos el Brighton Belle , el Bournemouth Belle , el Golden Arrow y el Night Ferry (Londres-París y Bruselas). Los servicios del oeste del país estaban dominados por el lucrativo tráfico de vacaciones de verano e incluían trenes con nombre como el Atlantic Coast Express y el Devon Belle . La librea más conocida de la compañía era muy distintiva: las locomotoras y los vagones estaban pintados de un verde malaquita brillante sobre marcos negros lisos, con letras llamativas de color amarillo brillante. La Southern Railway se nacionalizó en 1948, convirtiéndose en la Región Sur de los Ferrocarriles Británicos .
Cuatro importantes compañías ferroviarias operaban a lo largo de la costa sur de Inglaterra antes de 1923: London & South Western Railway (LSWR), London, Brighton and South Coast Railway (LBSCR), South Eastern Railway (SER) y London Chatham and Dover Railway (LCDR). (Las dos últimas habían formado un sindicato conocido como South Eastern and Chatham Railway (SECR) en 1899.) Estas compañías se fusionaron, junto con varias líneas pequeñas operadas independientemente y compañías que no trabajaban, para formar Southern Railway en 1923, que operaba 2186 millas de ruta (3518 km) de ferrocarril. [2] El nuevo ferrocarril también poseía en parte varias líneas conjuntas, en particular East London Railway , West London Extension Joint Railway , Somerset and Dorset Joint Railway y Weymouth and Portland Railway .
El primer ferrocarril principal en el sur de Inglaterra fue el London and Southampton Railway (rebautizado como LSWR en 1838), que completó su línea en mayo de 1840. [3] Le siguieron rápidamente el London and Brighton Railway (septiembre de 1841), [4] y el South Eastern Railway (anteriormente South Eastern and Dover Railway) en febrero de 1844. [5] El LSWR se expandió a destinos que incluían Portsmouth , Salisbury y más tarde Exeter y Plymouth . [6] Creció hasta convertirse en la más grande de las cuatro empresas constituyentes. El LBSCR era un ferrocarril más pequeño que su vecino LSWR, que prestaba servicio al puerto de Newhaven y a varios centros turísticos populares en la costa sur y operaba gran parte de la red suburbana del sur de Londres. Había estado casi en quiebra en 1867, pero, durante los últimos veinticinco años de su existencia, había estado bien administrado y había sido rentable. [7] La compañía había comenzado a electrificar rutas alrededor de Londres (utilizando un sistema de catenaria) a partir de 1909 para competir con los nuevos tranvías eléctricos que le estaban quitando parte de su tráfico. [8] Finalmente, la SECR se había creado después de años de competencia derrochadora y perjudicial entre las dos compañías involucradas, con duplicación de rutas y servicios. Ambas compañías habían sido impopulares entre el público viajero y operaban vehículos e infraestructuras en mal estado. [9] Sin embargo, se habían logrado avances reales para rectificar esto durante el período 1899-1922. [10]
La formación del Ferrocarril del Sur se originó en el estallido de la Primera Guerra Mundial , cuando todas las compañías ferroviarias británicas pasaron a estar bajo el control del gobierno. Muchos miembros del personal se unieron a las fuerzas armadas y no fue posible construir y mantener equipos a niveles de tiempos de paz. Después de la guerra, el gobierno consideró la nacionalización permanente, pero en su lugar decidió una fusión obligatoria de los ferrocarriles en cuatro grandes grupos a través de la Ley de Ferrocarriles de 1921 , conocida como la Agrupación. [11] La fusión resultante de los cuatro ferrocarriles de la costa sur para formar el Ferrocarril del Sur significó que se heredaron varias rutas duplicadas y estructuras de gestión. El LSWR tuvo la mayor influencia en la nueva empresa, aunque se hicieron intentos genuinos de integrar los servicios y el personal después de 1923. [12] La racionalización del sistema llevó a la degradación de algunas rutas a favor de líneas más directas a los puertos del canal, y la creación de una forma coordinada, pero no necesariamente centralizada de gestión, con sede en la antigua sede del LSWR en la estación de Waterloo. [13]
Además de sus operaciones ferroviarias, el Southern Railway heredó varios puertos y dársenas importantes en la costa sur, incluidos Southampton , Newhaven y Folkestone . También prestaba servicios a los puertos de Portsmouth , Dover y Plymouth . Estos manejaban el tráfico de pasajeros transoceánico y de cruce del Canal , y el tamaño de las instalaciones propiedad del ferrocarril reflejaba la prosperidad que generaba la industria. Esta fuente de tráfico, junto con la densidad de población atendida en los suburbios de Londres, aseguró que el Southern sería un ferrocarril orientado predominantemente al transporte de pasajeros.
En 1923, el Ferrocarril del Sur se hizo cargo de 24+1 ⁄ 2 millas de ruta (39,4 km) de ferrocarril electrificado con línea aérea a 6,7 kV, 57 millas de ruta (92 km) de ferrocarril electrificado con un tercer carril a 660 V CC y 1+Ferrocarril subterráneo Waterloo & City de 1 ⁄ 2 milla (2,4 km) de largo. [14] El kilometraje de la ruta de la electrificación del tercer carril se duplicaría en 1925 cuando se conectó la corriente en las rutas a Guildford , Dorking y Effingham y la ruta desde Victoria y Holborn Viaduct hasta Orpington a través de Herne Hill y Catford Loop . [15] En 1926, los trenes eléctricos comenzaron a circular en la ruta de la línea principal del sudeste a Orpington y las tres líneas a Dartford utilizando el sistema del tercer carril. [16] El 9 de agosto de 1926, Southern anunció que el sistema de CC reemplazaría al sistema de CA [17] y el último tren de CA funcionó el 29 de septiembre de 1929. [18] Incluyendo la ruta de London Bridge a East Croydon, electrificada en 1928, a fines de 1929, Southern operaba más de 277+1 ⁄ 2 millas de ruta (446,6 km) de vía electrificada de tercer carril y en ese año recorrieron 17,8 millones de millas de trenes eléctricos. [19]
Se construyó una nueva línea electrificada, la Wimbledon and Sutton Railway , que se inauguró en 1929/1930. La mayor parte de la zona inmediatamente al sur de Londres se convirtió, junto con las líneas de larga distancia a Brighton , Eastbourne , Hastings (a través de la línea LBSCR), Guildford, Portsmouth y Reading , entre 1931 y 1939. [20] En las antiguas rutas de SECR, las líneas a Sevenoaks y Maidstone se electrificaron en 1939. Las rutas a la costa de Kent fueron las siguientes en la lista de electrificación y habrían sido seguidas por la electrificación de la ruta Southampton/Bournemouth. La Segunda Guerra Mundial retrasó estos planes hasta finales de la década de 1950 y 1967 respectivamente. Aunque no estaba en los planes originales de Southern, la electrificación se extendió desde Bournemouth a Weymouth en 1988. [21]
El desplome posterior de Wall Street afectó al sureste de Inglaterra mucho menos que a otras zonas. La inversión que la empresa ya había realizado en la modernización de la red de cercanías garantizó que la Southern Railway mantuviera una buena salud financiera en relación con las demás empresas ferroviarias a pesar de la Depresión. Sin embargo, todos los fondos disponibles se destinaron al programa de electrificación, y esto marcó el final del primer período bajo el mando del ingeniero mecánico jefe (CME) Richard Maunsell , cuando la Southern Railway lideró el campo del diseño de locomotoras de vapor. La falta de fondos afectó al desarrollo de una nueva fuerza motriz estandarizada, y habría que esperar hasta la Segunda Guerra Mundial para que la Southern Railway volviera a tomar la iniciativa en el diseño de locomotoras de vapor. [ cita requerida ]
Durante la Segunda Guerra Mundial, la proximidad del Ferrocarril del Sur a los puertos del Canal significó que se volvió vital para el esfuerzo bélico aliado . Los turistas que usaban las líneas hacia los puertos del Canal y el West Country fueron reemplazados por tropas y suministros militares, especialmente con la amenaza de una invasión alemana de la costa sur en 1940. [22] Antes de las hostilidades, el 75% del tráfico era de pasajeros, en comparación con el 25% de carga; durante la guerra se transportaba aproximadamente el mismo número de pasajeros, pero la carga aumentó al 60% del tráfico total. Una escasez desesperada de locomotoras de carga fue remediada por CME Oliver Bulleid , quien diseñó una flota de 40 locomotoras de clase Q1 para manejar los altos volúmenes de tráfico militar. El volumen de carga militar y soldados transportados por un ferrocarril principalmente de pasajeros y turistas fue una hazaña impresionante. [ cita requerida ]
Cuando la amenaza de invasión retrocedió, el Ferrocarril del Sur volvió a ser vital para el movimiento de tropas y suministros en preparación para la invasión de Normandía en la Operación Overlord . [22] Esto tuvo un costo, ya que la ubicación del Ferrocarril del Sur alrededor de Londres y los puertos del Canal significaba que estaba sujeto a fuertes bombardeos, mientras que el mantenimiento permanente de las vías, locomotoras, carruajes y vagones se pospuso hasta tiempos de paz. [23]
Después de un período de lenta recuperación a fines de la década de 1940, la compañía devastada por la guerra fue nacionalizada junto con el resto de la red ferroviaria en 1948 e incorporada a British Railways . [24] Southern Railway mantuvo una identidad separada como Southern Region of British Railways . La Southern Railway Company continuó existiendo como entidad legal hasta que entró en liquidación voluntaria el 10 de junio de 1949, habiendo cumplido con los requisitos de las secciones 12, 13 y 24 de la Ley de Transporte de 1947 para garantizar que todos los activos habían sido transferidos a la Comisión de Transporte Británica o distribuidos adecuadamente de otra manera. [25] [26] [27] Muchas líneas en Londres y Kent habían sido dañadas durante la guerra y mucho material rodante estaba dañado o necesitaba ser reemplazado. Justo antes de la nacionalización, Southern Railway había comenzado un vigoroso programa de renovación, y esto continuó durante la década de 1950. [28]
Las antiguas rutas de LBSCR al sur de Londres, Surrey, Sussex y Hampshire, desde Victoria y London Bridge, ahora son atendidas por la actual Southern. El 30 de mayo de 2004 se le cambió la marca Southern , recordando a la Southern Railway anterior a la nacionalización, con un logotipo de círculo verde con la palabra "Southern" escrita en amarillo sobre una barra verde. Southern es una filial de Govia Thameslink Railway (GTR). GTR es una filial de Govia, que es una empresa conjunta entre el grupo británico Go-Ahead (65%) y la empresa francesa Keolis (35%). [29]
El Southern Railway cubría un amplio territorio en el suroeste de Inglaterra, incluyendo Weymouth, Plymouth, Salisbury y Exeter, donde competía con el Great Western Railway (GWR). Al este de esta zona tenía el monopolio de los servicios ferroviarios en los condados de Hampshire , Surrey , Sussex y Kent . Sobre todo, tenía el monopolio de los suburbios de Londres al sur del río Támesis , donde proporcionaba una compleja red de rutas secundarias que se entrelazaban entre las líneas principales.
A diferencia del London, Midland and Scottish Railway , el London and North Eastern Railway y el GWR, el Southern Railway era predominantemente un ferrocarril de pasajeros. A pesar de su pequeño tamaño, transportaba más de una cuarta parte del tráfico de pasajeros de Gran Bretaña debido a su red de líneas de cercanías alrededor de Londres, que servían a algunas de las partes más densamente pobladas del país. Además, la geología del sur de Londres era en gran medida inadecuada para los ferrocarriles subterráneos, lo que significa que el Southern Railway se enfrentó a poca competencia de las líneas subterráneas, lo que fomentó una red más densa que se extendía desde estaciones ubicadas en las proximidades del centro de Londres.
La sede de la Southern estaba en las antiguas oficinas de LSWR en la estación de Waterloo y había otras seis estaciones terminales en Londres en Blackfriars , Cannon Street , Charing Cross , Holborn Viaduct , Victoria y London Bridge . La última de estas también albergaba la sede de las Divisiones Este y Central. Otras estaciones terminales importantes estaban en Dover , Brighton y Southampton . El ferrocarril también tenía una de las estaciones más concurridas de Europa en Clapham Junction .
Las locomotoras se construyeron y se mantuvieron en las fábricas heredadas de las empresas constituyentes en Eastleigh , Ashford y Brighton . La más grande fue Eastleigh , que fue construida por la LSWR en 1909 para reemplazar la abarrotada Nine Elms Locomotive Works en el sur de Londres. Brighton había estado construyendo locomotoras desde 1852 para la LBSCR y construyó 104 de las 110 Bulleid Light Pacific entre 1945 y 1951. Ashford fue heredada de la SECR y se había construido en 1847, y fue la fábrica que construyó la mitad de la clase SR Q1 . Ashford completó su locomotora final en marzo de 1944, una Stanier 8F 2-8-0 del Departamento de Guerra número 8764.
También se habían heredado talleres de carruajes en Eastleigh y Lancing (que se había construido en 1912 para la LBSCR). Durante la Segunda Guerra Mundial, ambos se dedicaron a la producción en tiempos de guerra, como los planeadores Horsa y Hamilcar . Los talleres de carros estaban situados en Ashford y Eastleigh.
Una fábrica de hormigón cerca del depósito de locomotoras de Exmouth Junction construyó asientos de andén, vallas y farolas de la estación. En Durnsford Road, Wimbledon , había una central eléctrica .
La línea principal suroeste de la antigua LSWR entre Londres y Southampton fue completada por Joseph Locke con pendientes suaves, lo que dio lugar a varios desmontes, túneles y terraplenes a lo largo de los valles de Loddon , Test e Itchen , con arcos de ladrillo construidos a lo largo del sur de Londres hasta el sitio de la estación de Waterloo. Tal fue el énfasis en minimizar las pendientes que el tramo entre Micheldever y Winchester tiene la pendiente constante más larga de todas las líneas principales británicas.
El resto de su área estaba atravesada por tres importantes hileras de colinas: North Downs , Wealden Ridge y South Downs . Así, la Brighton Main Line de Rastrick de 1841 incluía uno de los mayores desmontes del país en Merstham, [41] túneles importantes en Merstham , Balcombe , Clayton y Patcham , así como el famoso viaducto del valle de Ouse . Los principales túneles de la red SECR estaban en Merstham, Sevenoaks y Shakespeare Cliff .
La dirección de la Southern estuvo a cargo de la Junta Directiva, cuyo primer presidente fue Sir Hugh Drummond, designado para el puesto en 1923. Originalmente había tres directores generales que representaban los intereses de las tres compañías ferroviarias anteriores a la Agrupación: Sir Herbert Walker , Percy Tempest y William Forbes, aunque Walker fue el único ocupante del puesto al cabo de un año. [2] El puesto de Ingeniero Mecánico Jefe de la Southern Railway fue otorgado a un ex empleado de la SECR, Richard Maunsell . Para facilitar la administración, las líneas heredadas en 1923 se dividieron en tres secciones geográficas con un Departamento de Tráfico para cada una, basado libremente en las áreas cubiertas por las compañías fusionadas:
Los aspectos operativos y comerciales de la operación ferroviaria quedaron bajo el control de los Gerentes de Tráfico, lo que liberó al Gerente General de muchas tareas y le permitió tomar decisiones políticas. [2] Los Superintendentes Especializados servían bajo el Gerente de Tráfico, desglosando la tarea de operar sus respectivas secciones. [2] Como tal, el Ferrocarril del Sur operaba un sistema híbrido de gestión centralizada y descentralizada.
Los servicios de pasajeros, especialmente los intensivos servicios suburbanos de Londres, constituían el principal sustento del Ferrocarril del Sur. El ferrocarril también prestaba servicio a los puertos del Canal y a una serie de atractivos destinos costeros que atrajeron la atención de los medios de comunicación. Esto significó que el ferrocarril operaba una serie de trenes con nombres famosos, lo que proporcionó otra fuente de publicidad para John Elliot. Las secciones oriental y central de la red prestaban servicio a populares centros turísticos costeros como Brighton , Eastbourne , Hastings y los puertos del Canal, mientras que la sección occidental atendía el intenso tráfico de vacaciones de verano a los centros turísticos del oeste del país. Los servicios de pasajeros en el Ferrocarril del Sur consistían en trenes restaurante de lujo Pullman y servicios de pasajeros normales, lo que le dio al ferrocarril un alto número total de vagones: 10.800.
Los servicios Pullman eran los trenes más importantes del Sur, lo que reflejaba el orgullo que se sentía por el ferrocarril. Estos servicios de lujo incluían varios trenes-barco como el Golden Arrow (Londres-París, traducido como Flèche d'Or por la parte francesa de su ruta), el Cunarder (servicio de transatlántico Londres-Southampton) y el Night Ferry (Londres-París y Bruselas), el Brighton Belle en la sección central y el Bournemouth Belle y el Devon Belle en la sección occidental.
El Golden Arrow fue el tren más conocido de la Southern Railway y se inauguró el 15 de mayo de 1929. El tren estaba formado por trenes Pullman y furgones de equipajes que unían London Victoria con Dover, con transbordo al equivalente francés en Calais . El Brighton Belle , que tuvo su origen en 1881 con el 'Pullman Limited' de London, Brighton and South Coast Railway , que rebautizó el servicio como 'Southern Belle' en 1908. El tren fue impulsado por vapor hasta 1933, cuando se introdujeron unidades eléctricas tras la electrificación de la línea principal Londres-Brighton . El 29 de junio de 1934, el tren pasó a llamarse Brighton Belle y continuó hasta su retirada en 1972.
La SECR había introducido un tren Pullman llamado "Thanet Pullman Limited" de Victoria a Margate en 1921. El servicio no fue un éxito y dejó de funcionar en 1928. Sin embargo, el servicio fue reintroducido por British Railways como Thanet Belle en 1948. [42]
Entre los servicios ordinarios, el Ferrocarril del Sur también operaba famosos trenes expresos con nombre, como el Atlantic Coast Express ("ACE"). Con una gran variedad de destinos vacacionales, incluidos Bude , Exmouth , Ilfracombe , Padstow , Plymouth , Seaton , Sidmouth y Torrington , el "ACE" de las 11 a. m. desde Waterloo, como se conoció al Atlantic Coast Express, fue el tren con más tramos del Reino Unido desde su introducción en 1926. Esto se debía a que las secciones del tren se dividían en cruces seleccionados para continuar el viaje a sus destinos finales en el West Country. La estación de tren de Padstow en Cornualles era el punto más occidental del Ferrocarril del Sur y marcaba el final o el comienzo del "ACE", que era el viaje programado más largo de la red.
La importancia del destino dictaba la fuerza motriz seleccionada para transportar cada parte hasta sus destinos finales. Los vagones que iban hasta East Devon y North Cornwall eran remolcados invariablemente por diminutas locomotoras tanque Drummond M7 y, a partir de 1952, por locomotoras BR Standard Class 3 2-6-2T ; el resto del tren continuaba detrás de una Bulleid Light Pacific hasta Plymouth. El último "ACE" fue remolcado el 5 de septiembre de 1964, cuando la Sección Occidental de la antigua red Southern Railway fue absorbida por la Región Occidental de British Railways .
Los servicios suburbanos del centro de Londres estaban totalmente electrificados en 1929 y funcionaban con unidades múltiples eléctricas de longitudes variables según la demanda, que tenían la ventaja de una aceleración y un frenado rápidos. El ferrocarril comenzó entonces un exitoso programa para electrificar sus líneas principales más utilizadas, creando un importante tráfico de pasajeros desde ciudades como Guildford , Brighton y Eastbourne .
El resto de las operaciones de pasajeros no eran de Pullman, lo que reflejaba el negocio habitual de operar un ferrocarril de pasajeros. Los servicios del oeste del país estaban dominados por el lucrativo tráfico de vacaciones de verano y los pasajeros que deseaban viajar a la Isla de Wight y más lejos. En los meses de invierno, el extremo occidental de la red de Southern Railway tenía muy poco uso local, ya que el ferrocarril daba servicio a comunidades escasamente pobladas. La competencia con el GWR también diluyó el tráfico de pasajeros dentro de esta área, ya que transportaba la mayor parte de los pasajeros a los principales centros urbanos del oeste del país. Los servicios de pasajeros a vapor en el este de la red fueron reemplazados gradualmente por tracción eléctrica, especialmente alrededor de los suburbios de Londres. [43]
Los servicios de pasajeros en las rutas secundarias recibieron una fuerza motriz acorde con la naturaleza mediocre de la tarea, y se utilizaron locomotoras antiguas para proporcionar un servicio local que llegaba hasta las principales estaciones de la línea principal, como Basingstoke. El uso de locomotoras y material de construcción antiguos fue invariablemente una consideración financiera, destinada a prolongar la vida de las locomotoras que de otro modo serían desguazadas. En algunos casos, la ruta era tal que algunas de las clases más nuevas no pudieron operar debido a restricciones en el gálibo de carga; el ramal de Lyme Regis desde Axminster es un ejemplo.
El Ferrocarril del Sur también operaba trenes push-pull de hasta dos vagones en áreas de cercanías. Las operaciones push-pull no requerían el uso, que consume mucho tiempo, de una plataforma giratoria o un vagón de maniobras al final de una línea secundaria suburbana, y permitían al conductor utilizar una cabina en el vagón final para conducir la locomotora en reversa. Estas operaciones eran similares a los autotrenes , con una Drummond M7 proporcionando la fuerza motriz.
El tráfico de pasajeros fue la principal fuente de ingresos de la Southern Railway durante su existencia, aunque también se transportaban mercancías en trenes separados. Mercancías como la leche y el ganado de las zonas agrícolas del West Country proporcionaban una fuente regular de tráfico de mercancías, mientras que las importaciones de los puertos de la costa sur también requerían transporte por ferrocarril hasta terminales de mercancías como la gran instalación de Bricklayers Arms . La vía férrea operaba tres grandes patios de maniobras para mercancías en las afueras del sur de Londres, en Feltham , Norwood y Hither Green , donde se podía clasificar la mercancía para su posterior viaje a sus destinos finales. También manejaba un gran volumen de mercancías que cruzaban Londres desde estos patios hasta otros patios al norte del río a través de las líneas West London y East London, que eran propiedad conjunta de la Southern Railway.
A medida que las locomotoras fueron aumentando de tamaño, también lo hizo la longitud de los trenes de mercancías, que pasaron de tener 40 vagones de cuatro ruedas a tener hasta 100, aunque la pendiente de la línea y las capacidades de frenado de la locomotora a menudo limitaban esta capacidad. El freno de vacío, que era un equipamiento estándar en los trenes de pasajeros, se fue incorporando gradualmente a una serie de vagones de mercancías comunes, lo que permitió que varios trenes "equipados" con el sistema de vacío pudieran circular a más de 64 km/h. Aunque los vagones de mercancías típicos podían transportar 8, 10 o (más tarde) 12 toneladas, la carga que se colocaba en un vagón podía ser de tan solo 1 tonelada, ya que el ferrocarril estaba designado como un transportista común que no podía elegir qué mercancías podía transportar.
El Ferrocarril del Sur heredó de sus empresas constituyentes una serie de actividades relacionadas con el ferrocarril, que continuó desarrollando hasta su nacionalización en 1948. Estas actividades incluían varios puertos, una flota de barcos, servicios de carretera (tanto de mercancías como de pasajeros) y varios hoteles. Estas operaciones auxiliares proporcionaron ingresos adicionales al ferrocarril en una época en la que los ferrocarriles estaban clasificados como un medio de transporte común por la Ley de Ferrocarriles de 1844 y no podían competir con la carretera en lo que respecta a los precios. Esto se debía a que los ferrocarriles estaban obligados a anunciar sus tarifas de transporte en las estaciones de tren, que posteriormente podían ser rebajadas por las empresas de transporte por carretera. El Ferrocarril del Sur también invirtió en un servicio aéreo durante la década de 1930, que complementaba las populares travesías marítimas a la Isla de Wight y las Islas del Canal.
El Southern heredó los muelles de Southampton, Newhaven , Plymouth , Folkestone , Dover , Littlehampton , Whitstable , Strood , Rye , Queenborough , Port Victoria y Padstow . El Southern continuó invirtiendo fuertemente en estas instalaciones, y Southampton superó a Liverpool como el principal puerto británico para los transatlánticos. El Southern heredó 38 grandes barcos de vapor con turbinas u otros tipos de vapor y varios otros buques con la marca Channel Packet, la rama marítima del ferrocarril, todos los cuales pasaron a estar bajo el control de British Railways después de la nacionalización en 1948.
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La Southern heredó varios barcos de sus compañías constituyentes, algunos de los cuales fueron convertidos en transbordadores de automóviles cuando este modo de transporte se hizo más común. Tales conversiones eran necesarias en las rutas francesas , donde las vacaciones en automóvil comenzaban a hacerse populares. Los servicios a las Islas del Canal comenzaron en 1924, junto con los servicios a Bretaña en 1933 y finalmente a Normandía, que comenzaron justo antes de la nacionalización en 1947. [44]
SS Alberta , SS Ardena , SS Brittany , SS Cesarea , SS Cherburgo, SS Hantonia , SS Laura , SS Lorina , SS Normannia , SS Princesa Ena , SS Vera . [44]
SS Arundel, SS Brighton , SS Dieppe , SS La France, SS Newhaven, SS París, SS Rouen, SS Versalles. [45]
SS Biarritz, SS Canterbury , SS Empress , SS Engadine , SS Invicta , SS Maid of Orleans, SS Riviera , SS Victoria . [46]
PS Duquesa de Albany , PS Duquesa de Kent , PS Duquesa de Fife , PS Duquesa de Norfolk , PS Princesa Margarita . [47]
[48] [49] [50] [51] [52] SS Arromanches, SS Autocarrier, SS Brighton, SS Brittany, TSS Canterbury , SS Deal, SS Dinard, TSS Falaise, SS Fratton, Plomero Freshwater, SS Hampton Ferry, SS Haslemere, SS Hythe, SS Invicta , SS Isla de Guernsey, SS Isla de Jersey, SS Isla de Sark, SS Isla de Thanet, SS Londres, SS Maid of Kent , SS Maidstone, Plomero Merstone , SS Minster, Plomero Portsdown , SS Ringwood, Plomero Ryde , Plomero Sandown , SS Shepperton Ferry , Plomero Shanklin , Plomero Southsea , SS St Briac, SS Tonbridge, SS Twickenham Ferry , SS Worthing , Plomero Whippingham , SS Whitstable. [48] [49] [50] [51] [52]
Durante la Segunda Guerra Mundial y después, Southern gestionó numerosos barcos para el Ministerio de Transporte de Guerra .
La compañía poseía diez grandes hoteles, en las terminales de Londres y en la costa. El Charing Cross Hotel , diseñado por Edward Middleton Barry , abrió sus puertas el 15 de mayo de 1865 y le dio a la estación una fachada ornamentada en estilo renacentista francés . En la estación de Cannon Street en Londres, se construyó un hotel de estilo italiano en 1867, diseñado por Barry. [53] Esto proporcionó gran parte de las instalaciones para pasajeros de la estación, así como un impresionante frontispicio arquitectónico a la calle antes de su demolición en 1960. La estación de London Bridge contaba con el hotel The Terminus de 1861, que se convirtió en oficinas para la LBSCR en 1892 y fue destruido por un bombardeo en 1941. [54] La estación Victoria tenía el hotel Grosvenor de 300 habitaciones, que fue reconstruido en 1908. Se podían encontrar otros hoteles en Southampton y otras ubicaciones portuarias conectadas al ferrocarril.
A partir de 1929, la Southern Railway invirtió en compañías de autobuses que proporcionaban servicios de enlace con sus trenes. Las marcas Southern National (una empresa conjunta con National Omnibus & Transport Co. Ltd.) y Southern Vectis han sobrevivido durante mucho tiempo a la compañía ferroviaria a la que servían originalmente. [55] La Southern Railway también se encargaba de la transferencia de mercancías por carretera, y poseía una flota de vehículos de transporte de mercancías que proporcionaban un servicio de entrega puerta a puerta. Esto era especialmente útil para artículos voluminosos que requerían entrega en áreas a las que no llegaba inmediatamente un ferrocarril. Los vagones tipo conflat se utilizaban para transportar contenedores por ferrocarril a un destino cercano a la dirección de entrega, donde se transferían mediante una grúa al remolque de un vehículo para su posterior viaje por carretera.
Junto con otras de las cuatro grandes compañías, Southern Railway también invirtió en la prestación de servicios aéreos para pasajeros, en particular a las Islas del Canal y la Isla de Wight , que complementaban las operaciones de transporte marítimo. Estas operaciones brindaron la oportunidad de obtener ingresos de los pasajeros que no viajaban en tren y permitieron servicios rápidos de transporte aéreo de mercancías entre las islas y el continente. Sin embargo, esta operación se vio interrumpida durante la Segunda Guerra Mundial debido a la ocupación de las Islas del Canal y al racionamiento del combustible de aviación.
En 1937, la Southern Railway participó en un plan para construir un nuevo aeropuerto en Lullingstone , Kent, y tenía una opción para comprar el terreno en el que se construiría el aeropuerto. [56] Se obtuvo la aprobación parlamentaria para construir un ramal corto desde la estación de Lullingstone hasta el aeropuerto. [57] En su Asamblea General Anual de 1938, se declaró que la opinión de la empresa era que el costo de construir el aeropuerto significaba que no habría suficiente retorno para justificar el gasto. [58] La opción de comprar el terreno posteriormente caducó. [56]
Durante la mayor parte de su existencia, el Southern Railway pintó sus 2.390 locomotoras de un verde oliva intenso de color amarillo/marrón, con bastidores y ruedas de color negro liso, y los accesorios estaban forrados de negro con finos bordes blancos. A partir de 1937, Bulleid cambió la librea básica a un verde malaquita azul/verde mate que era similar en apariencia al carbonato de cobre. Esto se complementó con ruedas y bastidores negros con letras de color amarillo brillante y delineando los diversos accesorios de la locomotora. Algunas de las locomotoras de Bulleid tenían sus ruedas pintadas de verde malaquita con llantas amarillas, aunque esta combinación apenas se utilizó. Las locomotoras de preagrupación y Maunsell tenían líneas amarillas y negras para complementar la librea verde malaquita. Durante la Segunda Guerra Mundial, las locomotoras que se sometieron a revisión se pintaron de un negro mate general debido a la escasez de pintura y mano de obra. Las letras amarillas se mantuvieron, resaltadas con verde malaquita. En el período previo a la nacionalización en 1948 se produjo un retorno al verde malaquita, aunque en forma brillante. A continuación se muestran ejemplos de la librea de Southern Railway, incluidas las fechas aproximadas de la primera aplicación:
Las locomotoras Maunsell presentaban placas con nombre y número de latón pulido con un fondo rojo o negro en 1924. Las placas de identificación de Bulleid eran generalmente de color bronce con letras de latón pulido y presentaban escudos que representaban aspectos del tema de la clase (Marina Mercante, West Country o Batalla de Gran Bretaña).
Hasta 1931, el Southern Railway mantuvo inicialmente los números de locomotora de sus componentes y resolvió el problema de que más de una locomotora tuviera el mismo número mediante prefijos de letras que denotaban las principales fábricas de la antigua empresa propietaria. Todas las locomotoras ex-SECR tenían el prefijo "A" (por Ashford), las ex-LBSCR, "B" (por Brighton) y las ex-LSWR, "E" (por Eastleigh). Los números de locomotora de la Isla de Wight tenían el prefijo "W" (por Wight). Las locomotoras nuevas tenían el prefijo de la letra de la fábrica donde se habían construido. En 1931, la flota fue renumerada eliminando todos los prefijos, dejando los números con prefijo E sin cambios, agregando 1000 a los números con prefijo A y 2000 a los números con prefijo B, con la excepción de las locomotoras de maniobras de clase Z 0-8-0 cuyos números A950-A957 solo perdieron el prefijo, sin adición alguna. [59] (Algunas locomotoras que no generaban ingresos estaban exentas de este plan).
Bajo la dirección de Bulleid, se introdujo un nuevo sistema continental de numeración para sus propias locomotoras, basado en sus experiencias en la sucursal francesa de Westinghouse Electric antes de la Primera Guerra Mundial y su permanencia en el departamento de operaciones ferroviarias durante ese conflicto. El número de Southern Railway adaptó un sistema de clasificación UIC modificado donde "2" y "1" se refieren al número de ejes delantero y trasero sin motor respectivamente, y "C" se refiere a tres ejes motrices (el sistema solo se aplicó a las nuevas locomotoras de 6 acoplamientos y una locomotora eléctrica Co-Co antes de la nacionalización). Como ejemplo, la primera locomotora de la clase Merchant Navy se numeró 21C1. [60]
El Ferrocarril del Sur heredó alrededor de 2.281 locomotoras de vapor de sus empresas constituyentes al agruparse [61]. De las empresas constituyentes principales, excluyendo la Isla de Wight y algunos ferrocarriles menores, esto estaba compuesto por: [62]
Una de las primeras tareas de Holcroft al incorporarse a la SR desde su puesto en el SE&CR en Ashford fue producir una lista general de existencias y un libro de diagramas para que la capacidad y la disponibilidad de rutas de clases de locomotoras desconocidas pudieran entenderse en todo el ferrocarril, lo que permitiría que las locomotoras operaran fuera de sus áreas anteriores. Produjo un sistema de clasificación para que una clase de pasajeros expresos como la LSWR N15 King Arthurs pudiera clasificarse como P5/8/3 para Pasajeros, Grado, Potencia y Autonomía (disponibilidad de ruta). [63]
En 1948, el ferrocarril entregó alrededor de 1.789 locomotoras a British Railways. [64] De manera similar, heredó 84 unidades múltiples DC (más tarde designadas 3-SUB ) del LSWR y 38 unidades AC (más tarde designadas clases CP y SL ) del LBSCR, y entregó alrededor de 1.480 unidades DC .
A partir de 1924, Maunsell comenzó a estandarizar la flota de locomotoras para facilitar su mantenimiento. Más tarde, Bulleid llevó a cabo cambios radicales que colocaron a Southern Railway a la vanguardia del diseño de locomotoras.
Las primeras locomotoras construidas para el Ferrocarril del Sur fueron diseños heredados de las compañías ferroviarias anteriores a la Agrupación, como la clase N15 y la clase H15 , aunque ambas fueron modificadas por Maunsell a partir del diseño original. [65] Estas fueron pensadas como soluciones provisionales a los problemas de fuerza motriz, ya que varios diseños en funcionamiento en el Ferrocarril del Sur estaban obsoletos. La década de 1920 fue la era de la estandarización, con la facilidad de mantenimiento y reparación como consideraciones clave en un diseño de locomotora exitoso. [66]
En 1926, las primeras locomotoras nuevas diseñadas y construidas por Southern Railway surgieron de las obras de Eastleigh: la clase Maunsell Lord Nelson , supuestamente la 4-6-0 más potente de Gran Bretaña en ese momento. [67] La clase Lord Nelson tuvo tanto éxito que la clase Royal Scot tuvo sus orígenes en el diseño de Maunsell. [68] [69] Sin embargo, la Depresión de 1929 impidió más mejoras en la tecnología de locomotoras de Southern Railway, aparte de la clase V "Schools" 4-4-0 y varios diseños eléctricos. [70] Maunsell también diseñó locomotoras para su uso en patios de carga como el de Feltham en el suroeste de Londres, cuyo último ejemplo fue la clase Q. El diseño de la clase Q coincidió con la mala salud de Maunsell, lo que resultó en un enfoque conservador para el diseño. Los primeros ejemplos se completaron en 1937, año en el que Maunsell se retiró del puesto de CME.
En 1937, Maunsell fue reemplazado por Oliver Bulleid , que aportó la experiencia adquirida con Sir Nigel Gresley en el LNER. Bulleid diseñó el mecanismo de válvulas accionado por cadena de Bulleid , que era lo suficientemente compacto como para ajustarse a las restricciones de sus diseños del Pacífico , la clase Merchant Navy de 1941 y el diseño Light Pacific de 1945. Bulleid, siempre innovador, introdujo calderas de acero soldado y cajas de fuego de acero que eran más fáciles de reparar que las de cobre, al tiempo que se siguió un nuevo énfasis en la ergonomía de la cabina. [71] Las prácticas de diseño de locomotoras establecidas se modificaron en sus diseños, y las ruedas cambiaron de las tradicionales con radios a su diseño de rueda de disco BFB , lo que brinda un mejor soporte integral al neumático. [72]
Visualmente, el más distintivo de sus diseños fue una locomotora de carga pequeña y pesada, el diseño 0-6-0 no derivado más potente y último en operar en Gran Bretaña. [70] Esta clase Q1 eliminó todo lo que pudiera considerarse innecesario en el diseño de locomotoras, incluidos los tradicionales salpicaderos de las ruedas. [73] Con un innovador material de revestimiento que dictaba la forma del revestimiento de la caldera, la Q1 fue considerada por muchos como una de las locomotoras más feas jamás construidas. [74] Los 40 motores producidos requirieron la misma cantidad de material necesario para 38 máquinas más convencionales, lo que justifica las economías y el diseño. [75]
La innovación de Bulleid surgió de la creencia en el desarrollo continuo de la tracción a vapor y culminó en la clase Leader de 1946, un diseño 0-6-6-0 que tenía dos cabinas, lo que eliminaba el uso de una plataforma giratoria. [76] Toda la locomotora se colocó sobre dos bogies, lo que permitió la negociación en curvas cerradas, mientras que la carrocería con lados planos se podía limpiar con un lavador de vagones que ahorraba mano de obra. [77]
A pesar de los éxitos de las Pacific y de las poco convencionales locomotoras de carga Q1, las Pacific eran difíciles de mantener y presentaban suficientes excentricidades como para justificar una reconstrucción a mediados de los años 50. Las innovaciones aseguraron que la Southern volviera a liderar el campo del diseño de locomotoras y le valieron a Bulleid el título de "último gigante del vapor" en Gran Bretaña. [78]
Maunsell comenzó a experimentar con el uso de locomotoras diésel para maniobras en patios en 1937. Encargó tres locomotoras , que resultaron ser un éxito, pero su jubilación y el inicio de la Segunda Guerra Mundial impidieron un mayor desarrollo. Bulleid adaptó y mejoró el diseño, pero su clase no apareció hasta 1949, después de la nacionalización. Bulleid también diseñó una clase de locomotoras diésel-eléctricas de línea principal , continuando con el avance de los límites del diseño de locomotoras contemporáneo y la práctica establecida, [79] pero esta fue construida por British Railways .
El Southern Railway también construyó dos locomotoras eléctricas de tráfico mixto , numeradas CC1 y CC2 según el sistema de numeración de Bulleid. Fueron diseñadas por Bulleid y Alfred Raworth , y fueron renumeradas 20001 y 20002 después de la nacionalización. En ese momento se estaba construyendo una tercera locomotora, y se numeró 20003 en 1948. [80] Las locomotoras fueron clasificadas más tarde como British Rail Class 70. Estas incorporaron un diseño de cabina similar al del diseño 2HAL (2-car Half Lavatory Electric Stock) construido a partir de 1938. Esto se debió a la facilidad de construcción por soldadura , que permitió una construcción barata y rápida. Con el estallido de la guerra en 1939, la mayoría de los nuevos proyectos de construcción de locomotoras se suspendieron a favor del esfuerzo bélico, aunque la construcción de CC1 y CC2 quedó exenta de esto debido a los prometidos ahorros en mano de obra y combustible en comparación con las locomotoras de vapor. [81]
Las primeras unidades eléctricas múltiples (EMU) aéreas de CA LBSCR se eliminaron gradualmente en septiembre de 1929 y se convirtieron en tipos de CC. [82] Toda la electrificación posterior fue a 660 V CC, y se realizó inversión en modernizar la flota heredada de las compañías anteriores a la Agrupación y construir nuevo material a menudo convirtiendo vagones de vapor existentes . La clasificación EMU de Southern Railway significaba que el tipo de unidad recibía un código de tres letras (a veces dos letras), prefijado por el número de vagones dentro de cada unidad. Por lo tanto, estas primeras unidades suburbanas , construidas entre 1925 y 1937, se designaron 3-SUB, o más tarde 4-SUB, dependiendo del número de vagones. Las EMU consistían en una formación fija de dos unidades motrices en ambos extremos del tren, y podían tener diferentes números de vagones en el medio (como se indica en la clasificación).
En 1932 se introdujeron unidades de nueva construcción de los tipos 4-LAV 6PUL y 5BEL ( Brighton Belle ) para la electrificación de la línea principal de Brighton . A medida que la electrificación se extendía aún más, se introdujeron más tipos. Así, las unidades 2-BIL se construyeron entre 1935 y 1938 para operar servicios semirrápidos de larga distancia a Eastbourne, Portsmouth y Reading, o las 2-HAL para los de Maidstone y Gillingham. Las unidades 4-COR manejaron trenes rápidos en la estación de tren de Waterloo de Londres hasta la estación de tren de Portsmouth Harbour desde abril de 1937.
En total, la Southern Railway debía construir 460 vehículos eléctricos antes de la nacionalización. [83] Las variantes del parque eléctrico de la Southern Railway incluían vagones Pullman o vagones para el transporte de paquetes y periódicos, lo que permitía flexibilidad de uso en las líneas suburbanas de Londres y en la sección oriental de la red. [43]
El ferrocarril también experimentó con otras formas de tracción. En 1927 compró un vagón de ferrocarril Drewry de 50 hp impulsado por gasolina para probar su costo operativo y confiabilidad en ramales poco utilizados. No tuvo éxito y se vendió al Ferrocarril de Weston, Clevedon y Portishead en 1934. [84] De manera similar, en 1933 se compró un vagón de ferrocarril de vapor Sentinel para usarlo en el ramal de Devil's Dyke. Fue transferido desde esa línea en marzo de 1936 y probado en otras áreas, pero fue retirado en 1940. [85]
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La Southern heredó muchos diseños de carruajes con carrocería de madera de sus empresas constituyentes. Sin embargo, se hizo hincapié en la estandarización del material rodante, lo que llevó a Maunsell a diseñar nuevos carruajes . Estos se clasificaron entre 0 y 4, de modo que un carruaje de 8 pies y 0 pulgadas de ancho tenía una longitud de 100 pies.+El vagón de 3 ⁄ 4 pulgadas (2,457 m) de ancho era de "Restricción 0". [86] Las restricciones estaban relacionadas con el gálibo de carga compuesto del Southern , de modo que se pudieran atender algunas rutas más restringidas. Los nuevos vagones se basaban en los antiguos diseños de vagones "Ironclad" de LSWR y comprendían compartimentos de primera y tercera clase, cada uno de los cuales contenía un corredor y puertas para cada compartimento, lo que permitía una salida rápida en los servicios de cercanías. [83] Se aplicaron principios similares a los conjuntos de trenes eléctricos, donde la salida rápida de pasajeros promovía un servicio puntual.
El Ferrocarril del Sur fue uno de los pocos ferrocarriles que agrupaba sus vagones en grupos de números fijos. [87] Esto facilitaba el mantenimiento, ya que la ubicación de un grupo en particular siempre se conocía a través de su número, que estaba pintado en los extremos del grupo. Se mantenía un grupo de vagones "sueltos" para reforzar los trenes los sábados de verano y para reemplazar el material defectuoso. [87]
La segunda fase de la construcción de vagones comenzó hacia el final de la existencia de Southern Railway. Bulleid tenía una vasta experiencia en el diseño de vagones de su tiempo en LNER, y aplicó este conocimiento adquirido a una nueva flota de vagones bien considerados (ver imagen). [80] Uno de sus proyectos más inusuales fue su diseño de "Tavern Car", vagones que debían representar una típica taberna de campo , con un bar y espacio para sentarse dentro del vagón. El exterior de los "Tavern Cars" estaba parcialmente pintado en un estilo arquitectónico de imitación Tudor, y se les dio nombres típicos de taberna. La mala ventilación de las pequeñas ventanas hizo que los "Tavern Cars" fueran impopulares entre el público viajero, y varios se convirtieron para uso ordinario durante la década de 1950. [80]
El Southern Railway fue la única de las "Cuatro Grandes" compañías ferroviarias británicas que no operaba con vagones cama distintos de los traídos desde el continente en el ' Night Ferry '. Esto se debió a que las distancias cortas significaban que dicha provisión no era financieramente viable. [83] El Southern Railway también emprendió la práctica de convertir vagones heredados en material eléctrico , una alternativa más barata a la construcción de EMU completamente nuevas. Bulleid inició un proyecto inusual que intentó abordar el problema del hacinamiento en los servicios suburbanos. La respuesta al problema fueron los primeros vagones de dos pisos de Gran Bretaña , que finalmente se construyeron en 1949. Se completaron dos unidades, cada una de cuatro vagones, y se utilizaron hasta la década de 1970. [88] Sin embargo, no se realizaron más pedidos de estos trenes debido a las condiciones de hacinamiento en el interior que dictaban las restricciones del gálibo de carga. [80]
El Ferrocarril del Sur pintó sus vagones de carga de color marrón oscuro. La mayoría de los vagones eran de cuatro ruedas con las letras "SR" en blanco, y también había algunos camiones cisterna de leche de seis ruedas en la línea principal del suroeste que abastecían a United Dairies en Londres. [89] Como el ferrocarril estaba orientado principalmente al transporte de pasajeros, hubo poca inversión en vagones de carga, excepto en furgones utilitarios generales, que podían usarse tanto para carga como para equipaje. Estos consistían en diseños de bogies y de cuatro ruedas, y se usaban con frecuencia en trenes de barcos. En su apogeo, el Ferrocarril del Sur poseía 37.500 vagones de carga; en contraste, el Comité Ejecutivo del Ferrocarril controlaba 500.000 vagones mineros de propiedad privada durante la Segunda Guerra Mundial. [90]
El Southern Railway tuvo un éxito especial en su promoción ante el público. La degradación de la línea Mid-Sussex que pasaba por Horsham y servía a Portsmouth fue recibida con hostilidad por el público en general, lo que provocó un desastre de relaciones públicas. [91] Esto estimuló la creación del primer departamento de relaciones públicas "moderno" con el nombramiento de John Elliot (más tarde Sir John Elliot) en 1925. Elliot fue fundamental en la creación de la imagen positiva de la que gozaba el Southern antes de la Segunda Guerra Mundial, desarrollando una campaña publicitaria para su proyecto de electrificación que promocionaba el "Mejor suburbano eléctrico del mundo". [92]
La imagen positiva del progreso se vio reforzada por la promoción del sur y el suroeste como destinos vacacionales. "Sunny South Sam" se convirtió en un personaje que encarnaba el ferrocarril, mientras que eslóganes como "Vive en Kent y siéntete satisfecho" animaban a los viajeros a mudarse de Londres y utilizar los servicios del Southern Railway. [93] Los carteles también anunciaban servicios oceánicos desde Ocean Terminal en Southampton y los muelles de Dover. Estos también incorporaban las conexiones ferroviarias correspondientes con Londres, como "The Cunarder" y "Golden Arrow". [92]
El recuerdo del Ferrocarril del Sur sigue vivo en varios ferrocarriles preservados en el sur de Inglaterra, incluyendo la Línea Watercress , el Ferrocarril de Swanage , el Ferrocarril de Spa Valley , el Ferrocarril Bluebell , el Ferrocarril de Vapor de la Isla de Wight y el Ferrocarril de Dartmoor . Otros vestigios del ferrocarril incluyen las obras de Eastleigh y las terminales de Londres, incluyendo Waterloo (la estación de tren más grande de Londres), Victoria , Charing Cross , Cannon Street y London Bridge (la terminal más antigua de Londres). Varias sociedades promueven el interés continuo en el SR, como el Southern Railways Group y el Southern Electric Group.
Sir Herbert Ashcombe Walker , KCB (1923-1937). Walker fue un astuto administrador de ferrocarriles, habiendo adquirido experiencia como Gerente General de la LSWR desde 1912. Después de jubilarse en 1937, fue director de la Southern hasta el final de su existencia en 1947. Dos eventos significativos ocurrieron bajo el mandato de Walker como Gerente General: la electrificación a mediados de la década de 1920 y el nombramiento de Bulleid como CME en 1937.
Gilbert S. Szlumper , TD, CBE (1937-1939). Se formó como ingeniero civil y se convirtió en director de muelles y marina en Southampton, antes de convertirse en director general adjunto en 1925. En 1939, el Ministerio de Guerra lo volvió a llamar como mayor general para ordenar los movimientos militares en los muelles de Southampton. Fue expulsado de la dirección general después de que el director de tráfico, Eustace Missenden, se negara a convertirse en director general interino y amenazara con dimitir si no se le confirmaba como director general.
Sir Eustace Missenden (1939-nacionalización); presidente del Comité Ejecutivo de Ferrocarriles (1947-1951). Missenden fue director de tráfico antes de convertirse en director general en 1939. Desde la segunda mitad de 1947, estuvo prácticamente ausente de la Southern Railway como presidente del Comité Ejecutivo de Ferrocarriles.
Sir John Elliot, director general interino (1947); director general adjunto (de 1933 a la nacionalización); asistente de relaciones públicas (1925-1933). Elliot, conocido por ser el primer experto británico en relaciones públicas, fue contratado por Sir Herbert Walker después de que la compañía recién creada recibiera mala prensa tras los retrasos en el servicio y la consolidación de la empresa. Elliot sugirió que las locomotoras de pasajeros del servicio expreso de Southern deberían llevar un nombre, lo que representaría una publicidad positiva para el ferrocarril, mientras que bajo su dirección se crearon libreas distintivas para las locomotoras y carteles conocidos. Continuó prestando servicios a los ferrocarriles después de la nacionalización en 1948 y se convirtió en presidente de London Transport en 1953.
REL Maunsell , primer ingeniero mecánico jefe de la Southern(1922 a 1937). Maunsell fue responsable de los intentos iniciales de estandarización de locomotoras en la Southern, así como de supervisar la introducción de la tracción eléctrica. Entre sus muchos logros se encuentra la introducción de las locomotoras SR 4-6-0 de la clase Lord Nelson y también la clase SR V o "Schools", que fueron el desarrollo definitivo y muy exitoso del tipo de pasajeros expreso británico 4-4-0 . También introdujo nuevos diseños de material rodante estandarizado para su uso en la red de la Southern, que se basaban en el gálibo de carga compuesto del ferrocarril .
OVS Bulleid , CBE (CME 1937 a la nacionalización). Bulleid se trasladó al sur desde el LNER , aportando varias ideas para mejorar la eficiencia de las locomotoras de vapor. Dichas innovaciones se utilizaron en las clases Merchant Navy , West Country y Battle of Britain ("Bulleid Light Pacifics"), Q1 y diseños experimentales Leader . También desarrolló unidades eléctricas y locomotoras innovadoras.
Alfred Raworth (1882-1967) fue ingeniero eléctrico jefe del Southern Railway desde 1938 hasta 1946. Se había incorporado al London and South Western Railway en 1912. Tras jubilarse, se convirtió en ingeniero consultor de la English Electric Company. [97]
Alfred Szlumper (1858-1934) fue ingeniero jefe del Ferrocarril del Sur desde 1924 hasta 1927, cuando se jubiló. [98] Fue el padre de Gilbert Szlumper, quien más tarde fue gerente general del Ferrocarril del Sur.
