Un gálibo es un diagrama o estructura física que define las dimensiones máximas de alto y ancho en los vehículos ferroviarios y sus cargas. Su objetivo es garantizar que los vehículos ferroviarios puedan pasar con seguridad a través de túneles y debajo de puentes, y mantenerse alejados de andenes, edificios y estructuras a lo largo de las vías. [1] Los sistemas de clasificación varían entre diferentes países y los anchos de vía pueden variar en una red, incluso si el ancho de vía es uniforme.
El término gálibo de carga también se puede aplicar al tamaño máximo de los vehículos de carretera en relación con túneles , pasos elevados y puentes , y puertas de talleres de reparación de automóviles , garajes de autobuses , estaciones de servicio , garajes residenciales , aparcamientos de varias plantas y almacenes .
Un ancho de vía relacionado pero separado es el ancho de estructura , que establece límites en la medida en que puentes, túneles y otras infraestructuras pueden invadir los vehículos ferroviarios. La diferencia entre estos dos calibres se llama holgura . El espacio libre indicado tiene en cuenta el bamboleo de los vehículos ferroviarios a gran velocidad.
El gálibo de carga limita el tamaño de los vagones de pasajeros, vagones de mercancías (vagones de mercancías) y contenedores de transporte que pueden circular por un tramo de vía férrea. Varía en todo el mundo y, a menudo, dentro de un único sistema ferroviario. Con el tiempo, ha habido una tendencia hacia gálibos de carga más grandes y una mayor estandarización de los gálibos; A algunas líneas más antiguas se les han mejorado los anchos de su estructura levantando puentes, aumentando la altura y el ancho de los túneles y realizando otras modificaciones necesarias. La contenedorización y la tendencia hacia contenedores de transporte más grandes han llevado a las empresas ferroviarias a aumentar los anchos de las estructuras para competir eficazmente con el transporte por carretera.
El término "medidor de carga" también puede referirse a una estructura física, que a veces utiliza detectores electrónicos que utilizan haces de luz en un brazo o pórtico colocado sobre las líneas de salida de los patios de mercancías o en el punto de entrada a una parte restringida de una red. Los dispositivos garantizan que las cargas apiladas en vagones abiertos o planos permanezcan dentro de los límites de altura/forma de los puentes y túneles de la línea, y evitan que material rodante fuera de ancho entre en un tramo de línea con un ancho de carga más pequeño. El cumplimiento del gálibo de carga se puede comprobar con un vehículo de autorización . En el pasado, se trataba de simples marcos de madera o palpadores físicos montados sobre material rodante. Más recientemente, se utilizan rayos láser .
El gálibo de carga es el tamaño máximo del material rodante. Se diferencia del gálibo mínimo de estructura , que establece límites al tamaño de puentes y túneles en la línea, teniendo en cuenta tolerancias de ingeniería y el movimiento de los vehículos ferroviarios. La diferencia entre ambos se llama liquidación . Los términos " envoltura dinámica " o "envolvente cinemática", que incluyen factores como el recorrido de la suspensión, el voladizo en las curvas (en ambos extremos y en el medio) y el movimiento lateral en la vía, a veces se utilizan en lugar de gálibo de carga. [ cita necesaria ]
La altura del andén también es un factor a tener en cuenta a la hora de medir el ancho de carga de los trenes de pasajeros. Cuando los dos no sean directamente compatibles, es posible que se requieran escaleras, lo que aumentará los tiempos de carga . Cuando se utilizan vagones largos en una plataforma curva, habrá espacios entre la plataforma y la puerta del vagón , lo que provocará riesgos. Los problemas aumentan cuando trenes de diferentes anchos de carga y alturas de piso utilizan (o incluso deben pasar sin detenerse en) el mismo andén.
El tamaño de la carga que se puede transportar en un ferrocarril de un ancho determinado también está influenciado por el diseño del material rodante. El material rodante de cubierta baja a veces se puede utilizar para transportar contenedores de envío más altos de 2,9 m (9 pies 6 pulgadas) en líneas de ancho más bajo, aunque su material rodante de cubierta baja no puede transportar tantos contenedores.
Los ferrocarriles de tránsito rápido (metro) generalmente tienen un ancho de carga muy pequeño, lo que reduce el costo de construcción de túneles. Estos sistemas sólo utilizan su propio material rodante especializado.
A veces también se pueden transportar cargas más grandes fuera de medida tomando una o más de las siguientes medidas:
El gálibo de carga en las líneas principales de Gran Bretaña, la mayoría de las cuales fueron construidas antes de 1900, es generalmente más pequeño que en otros países. En Europa continental, el ancho de vía de Berna , ligeramente mayor (Gabarit passe-partout internacional, PPI), se acordó en 1913 y entró en vigor en 1914. [2] [3] Como resultado, los trenes británicos tienen anchos de carga notablemente más pequeños y , para trenes de pasajeros, interiores más pequeños, a pesar de que la vía es de ancho estándar , lo que está en consonancia con gran parte del mundo.
Esto a menudo resulta en mayores costos para la compra de nuevos trenes o locomotoras, ya que deben diseñarse específicamente para la red británica existente, en lugar de comprarse "listos para usar". Por ejemplo, los nuevos trenes para HS2 tienen una prima del 50% aplicada a los conjuntos "clásicos compatibles" que serán "compatibles" con el ancho de carga de la red ferroviaria actual (o "clásica") así como con la línea HS2. Los trenes "clásicos compatibles" costarán £40 millones por tren, mientras que el stock exclusivo de HS2 (construido con ancho de carga europeo y solo apto para operar en líneas HS2) costará £27 millones por tren a pesar de que el stock exclusivo de HS2 es físicamente más grande. [4]
Incluso durante el siglo XIX se reconoció que esto plantearía problemas y los países cuyos ferrocarriles habían sido construidos o mejorados para un ancho de carga más generoso presionaron a los países vecinos para que mejoraran sus propios estándares. Esto fue particularmente cierto en la Europa continental, donde los países nórdicos y Alemania, con su ancho de carga relativamente generoso, querían que sus vagones y locomotoras pudieran circular por toda la red de ancho estándar sin limitarse a un tamaño pequeño. Francia, que en ese momento tenía el ancho de carga más restrictivo, finalmente se comprometió dando lugar al ancho de Berna , que entró en vigor justo antes de la Primera Guerra Mundial.
Los ferrocarriles militares a menudo se construyeron con estándares particularmente altos, especialmente después de que la Guerra Civil estadounidense y la Guerra Franco-Prusiana mostraron la importancia de los ferrocarriles en el despliegue y la movilización militar . El Kaiserreich fue particularmente activo en la construcción de ferrocarriles militares, que a menudo se construían con grandes gastos para ser lo más planos, rectos y permisivos en el ancho de carga posible, evitando al mismo tiempo las principales áreas urbanas, haciendo que esas líneas fueran de poca utilidad para el tráfico civil, particularmente el de pasajeros civiles. tráfico. Sin embargo, todos esos factores antes mencionados han conducido en algunos casos al posterior abandono de dichos ferrocarriles.
La Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC) ha desarrollado una serie estándar de gálibos de carga denominados A, B, B+ y C.
En la Unión Europea , las directivas UIC fueron suplantadas por las Especificaciones Técnicas de Interoperabilidad (ETI) de la ERA de la Unión Europea en 2002, que han definido una serie de recomendaciones para armonizar los sistemas ferroviarios. La ETI Material Rodante (2002/735/CE) ha adoptado las definiciones de gálibos UIC que definen los gálibos cinemáticos con un perfil de referencia tal que los gálibos GA y GB tienen una altura de 4,35 m (14 pies 3 pulgadas) (se diferencian en su forma) con Calibre GC que se eleva a 4,70 m (15 pies 5 pulgadas), lo que permite un ancho de 3,08 m (10 pies 1 pulgada) del techo plano. [7] Todos los vagones deben caer dentro de una envolvente de 3,15 m (10 pies 4 pulgadas) de ancho en una curva de 250 m (12,4 canales ; 820 pies ) de radio. Los TGV , que tienen 2,9 m (9 pies 6 pulgadas) de ancho, se encuentran dentro de este límite.
La designación de un gálibo de carga GB+ se refiere al plan para crear una red de transporte paneuropea para contenedores ISO y remolques con contenedores ISO cargados. Estos trenes de contenedores ( piggy-back trains ) encajan en la envolvente B con una parte superior plana, por lo que sólo se necesitan cambios menores para las estructuras extendidas en el ancho de carga B en Europa continental. Algunas estructuras en las Islas Británicas se ampliaron también para adaptarse a GB+, donde las primeras líneas que se reconstruirán comienzan en el Eurotúnel . [8]
Debido a su legado histórico, los ferrocarriles de muchos Estados miembros no se ajustan a las especificaciones de la ETI. Por ejemplo, el papel de Gran Bretaña a la vanguardia del desarrollo ferroviario en el siglo XIX la ha condenado a las pequeñas dimensiones de infraestructura de esa época. Por el contrario, los gálibos de carga de los países que eran satélites de la antigua Unión Soviética son mucho mayores que la especificación TSI. Aparte de GB+, no es probable que se modernicen, dado el enorme costo y la interrupción que implicaría. [ cita necesaria ]
Un ejemplo concreto del valor de estos gálibos de carga es que permiten coches de viajeros de dos pisos . Aunque se utilizan principalmente para líneas suburbanas de cercanías, Francia se destaca por utilizarlas en sus servicios TGV de alta velocidad: los vagones SNCF TGV Duplex miden 4.303 milímetros (14 pies 1+3 ⁄ 8 pulgadas) de alto, [14] los Países Bajos, Bélgica y Suiza también cuentan con un gran número de trenes interurbanos de dos pisos.
Gran Bretaña tiene (en general) el ancho de carga (en relación con el ancho de vía) más restrictivo del mundo. Ése es un legado de que la red ferroviaria británica es la más antigua del mundo y de haber sido construida por una gran cantidad de empresas privadas diferentes, cada una con diferentes estándares para el ancho y la altura de los trenes. Después de la nacionalización, en 1951 se definió un ancho de vía estático estándar W5 que prácticamente cabría en todas partes de la red. El ancho W6 es un refinamiento del W5, y el W6a cambió la parte inferior de la carrocería para adaptarse a la electrificación del tercer carril. Mientras que la parte superior del cuerpo es redondeada para W6a con una curva estática, hay una pequeña muesca rectangular adicional para W7 para acomodar el transporte de contenedores ISO de 2,44 m (8 pies 0 pulgadas), y el medidor de carga W8 tiene una muesca aún más grande que se extiende hacia el exterior. de la curva para acomodar el transporte de contenedores ISO de 2,6 m (8 pies 6 pulgadas). Mientras que W5 a W9 se basan en una estructura de techo redondeada, los de W10 a W12 definen una línea plana en la parte superior y, en lugar de un ancho de vía estático estricto para los vagones, sus tamaños se derivan de cálculos de ancho dinámico para contenedores de carga rectangulares. [15]
Network Rail utiliza un sistema de clasificación de ancho de carga W para el transporte de mercancías que va desde W6A (el más pequeño) hasta W7, W8, W9, W9Plus, W10, W11 y W12 (el más grande). Las definiciones suponen un "ancho de estructura del sector inferior" común con una plataforma de carga común a 1.100 mm (43,31 pulgadas) por encima del riel. [dieciséis]
Además, el ancho C1 proporciona una especificación para el parque de vagones estándar, el ancho C3 para el parque de vagones Mark 3 más largo, el ancho C4 para el parque Pendolino [17] y el ancho UK1 para el tren de alta velocidad. También hay un ancho de vía para locomotoras. El tamaño del contenedor que se puede transportar depende tanto del tamaño de la carga que se puede transportar como del diseño del material rodante. [18]
En 2004 se adoptó una estrategia para orientar las mejoras de los gálibos de carga [27] y en 2007 se publicó la estrategia de utilización de las rutas de carga . Eso identificó una serie de rutas clave donde el gálibo de carga debe ser aprobado según el estándar W10 y, donde se están renovando las estructuras, el W12 es el estándar preferido. [25]
Alto y ancho de contenedores que se pueden transportar en anchos GB (alto por ancho). Unidades según material fuente.
Un comité parlamentario encabezado por James Stansfeld informó entonces el 23 de mayo de 1892: "Las pruebas presentadas al Comité sobre la cuestión del diámetro de los tubos subterráneos que contienen los ferrocarriles han estado claramente a favor de un diámetro mínimo de 11 pies 6 pulgadas (3,51 metro)". Después de eso, todas las líneas de tubos tenían al menos ese tamaño. [28]
Suecia utiliza formas similares al ancho de carga de Europa Central, pero se permite que los trenes sean mucho más anchos.
Hay tres clases principales en uso (ancho × alto): [29]
La línea de mineral de hierro al norte de Kiruna fue la primera línea ferroviaria electrificada en Suecia y tiene una altura libre limitada (SE-B) debido a los refugios contra la nieve. En el resto de la red perteneciente a la Administración de Transporte de Suecia ( Trafikverket ), el ancho de estructura acepta vehículos fabricados según SE-A y, por tanto, acepta tanto coches fabricados según UIC GA como GB. Algunas unidades múltiples eléctricas modernas, como el Regina X50 con derivados, son algo más anchas de lo que normalmente permite SE-A con 3,45 m (11 pies 4 pulgadas). Esto es generalmente aceptable ya que el ancho adicional está por encima de la altura normal de la plataforma, pero significa que no pueden usar las plataformas altas que usa Arlanda Express ( la estación central de Arlanda tiene espacios libres normales). La mayor anchura permite coches-cama en los que personas altas pueden dormir con las piernas y los pies rectos, lo que no ocurre en el continente.
En los Países Bajos se utiliza una forma similar a la UIC C que se eleva a 4,70 m (15 pies 5 pulgadas) de altura. Los trenes son más anchos, lo que permite un ancho de 3,40 m (11 pies 2 pulgadas), similar al de Suecia. Aproximadamente un tercio de los trenes de pasajeros holandeses utilizan vagones de dos niveles . Sin embargo, las plataformas holandesas son mucho más altas que las suecas.
El gálibo de carga estadounidense para vagones de mercancías en la red ferroviaria de América del Norte se basa generalmente en los estándares establecidos por la División Mecánica de la Asociación de Ferrocarriles Americanos (AAR). [30] Las normas más extendidas son AAR Plate B y AAR Plate C , [31] pero se han introducido gálibos de carga más altos en las principales rutas fuera de los centros urbanos para dar cabida al material rodante que hace un mejor uso económico de la red, como los transportadores de automóviles . vagones hi-cube y cargas de contenedores de doble pila . [32] El ancho máximo de 3,25 m (10 pies 8 pulg.) en centros de camiones de 12,57 m (41 pies 3 pulg.) y 14,10 m (46 pies 3 pulg.) es válido en un camión de 441 pies 8 pulg .+Radio de 3 ⁄ 8 pulgadas (134,63 m) o curva de 13° . [30] [31]
A continuación se enumeran las alturas y anchos máximos para automóviles. Sin embargo, la especificación en cada placa AAR muestra una sección transversal de automóvil achaflanada en la parte superior e inferior, lo que significa que un automóvil que cumple con las normas no puede llenar un rectángulo completo de la altura y el ancho máximos. [31]
Técnicamente, AAR Plate B sigue siendo la combinación de altura máxima y centro de camión [30] [31] y la circulación de AAR Plate C está algo restringida. La prevalencia del material rodante de exceso de altura, al principio de ~18 pies (5,49 m) a cuestas y vagones de carga hicube , luego autoracks , vagones de piezas de aviones y vagones planos para transportar fuselajes de Boeing 737 , así como 20 pies 3 pulgadas (6,17 m) ) los contenedores altos de doble apilamiento en vagones portacontenedores van en aumento. Esto significa que la mayoría, si no todas, las líneas ahora están diseñadas para un ancho de carga más alto. El ancho de estos vagones de extra altura está amparado por la Placa AAR D-1 . [30] [31]
Todas las compañías ferroviarias de Clase I han invertido en proyectos a largo plazo para aumentar los espacios libres y permitir el transporte de carga doble. Las principales redes ferroviarias norteamericanas de Union Pacific, BNSF, Canadian National y Canadian Pacific ya se han actualizado a AAR Plate K. Esto representa más del 60% de la red ferroviaria de Clase I. [38]
El antiguo vagón de pasajeros estándar de América del Norte tiene 3,20 m (10 pies 6 pulgadas) de ancho por 4,42 m (14 pies 6 pulgadas) de alto y mide 25,91 m (85 pies 0 pulgadas) sobre las caras de tracción del acoplador con 18,14 m (59 pies 6 pulgadas). centros de camiones , o 86 pies 0 pulgadas (26,21 m) sobre las caras de tracción del acoplador con centros de camiones de 60 pies 0 pulgadas (18,29 m). En las décadas de 1940 y 1950, el ancho de carga de los automóviles de pasajeros estadounidenses se incrementó a una altura de 5,03 m (16 pies 6 pulgadas) en la mayor parte del país fuera del noreste, para dar cabida a los vagones tipo cúpula y, más tarde, a los Superliners y otros trenes de cercanías de dos niveles . Los turismos de dos niveles y de alto nivel se utilizan desde la década de 1950 y se han creado nuevos equipos de pasajeros con una altura de 19 pies 9+ Se ha construido 1 ⁄ 2 pulgadas (6,03 m) para su uso en Alaska y las Montañas Rocosas canadienses. El ancho de la estructura del túnel Mount Royal solía limitar la altura de los vagones de dos niveles a 14 pies y 6 pulgadas (4,42 m) antes de que se cerrara permanentemente para intercambiar el tráfico ferroviario antes de su conversión para el sistema de tránsito rápido REM . [ cita necesaria ]
El Metro de la ciudad de Nueva York es una fusión de tres antiguas compañías constituyentes, y si bien todas son de ancho estándar , las inconsistencias en el ancho de carga impiden que los vagones de los antiguos sistemas BMT e IND ( División B ) circulen por las líneas del antiguo sistema IRT ( A) . División ), y viceversa. Esto se debe principalmente a que los túneles y estaciones del IRT son aproximadamente 1 pie (305 mm) más estrechos que los demás, lo que significa que los vagones del IRT que circulan por las líneas BMT o IND tendrían espacios entre andenes de más de 8 pulgadas (203 mm) entre el tren y algunos andenes. , mientras que los coches BMT e IND ni siquiera cabrían en una estación IRT sin tocar el borde del andén. Teniendo esto en cuenta, todos los vehículos de mantenimiento están construidos con gálibo de carga IRT para que puedan operar en toda la red, y los empleados son responsables de ocuparse del espacio .
Otra inconsistencia es la longitud máxima permitida del vagón. Los automóviles en el antiguo sistema IRT miden 51 pies (15,54 m) en diciembre de 2013 [actualizar]. Los vagones en el antiguo BMT e IND pueden ser más largos: en la antigua División Este , los vagones están limitados a 60 pies (18,29 m), mientras que en el resto de las líneas BMT e IND más el Ferrocarril de Staten Island (que utiliza stock IND modificado ) los vagones pueden medir hasta 75 pies (22,86 m). [39] [40]
El sistema de tránsito rápido de la Autoridad de Transporte de la Bahía de Massachusetts (MBTA) se compone de cuatro líneas de metro únicas; Si bien todas las líneas son de ancho estándar, las inconsistencias en el ancho de carga, la electrificación y la altura de la plataforma impiden que los trenes de una línea se utilicen en otra. El primer segmento de la Línea Verde (conocida como metro de Tremont Street ) se construyó en 1897 para sacar los tranvías de las concurridas calles del centro de Boston . Cuando se inauguró la Línea Azul en 1904, solo ofrecía servicios de tranvía; la línea se convirtió al tránsito rápido en 1924 debido a la gran cantidad de pasajeros, pero los estrechos espacios libres en el túnel bajo el puerto de Boston requirieron vagones de tránsito rápido más estrechos y cortos. [41] La Línea Naranja se construyó originalmente en 1901 para acomodar vagones pesados de transporte ferroviario de mayor capacidad que los tranvías. La Línea Roja se inauguró en 1912 y fue diseñada para manejar los que durante un tiempo fueron los vagones de tránsito subterráneo más grandes del mundo. [42] : 127
El sistema ferroviario del Metro de Los Ángeles es una fusión de dos antiguas compañías constituyentes, la Comisión de Transporte del Condado de Los Ángeles y el Distrito de Tránsito Rápido del Sur de California; Ambas empresas fueron responsables de la planificación del sistema inicial. Está compuesto por dos líneas de metro de tren pesado y varias líneas de tren ligero con tramos de metro; Si bien todas las líneas son de ancho estándar, las inconsistencias en la electrificación y el ancho de carga impiden que los trenes ligeros operen en las líneas de trenes pesados, y viceversa. La Línea Azul planificada por LACTC se inauguró en 1990 y opera parcialmente en la ruta de la línea ferroviaria interurbana Pacific Electric entre el centro de Los Ángeles y Long Beach, que utilizaba electrificación aérea y tranvías que circulaban por las calles. La Línea Roja planificada por SCRTD (más tarde dividida en las líneas Roja y Púrpura ) se inauguró en 1993 y fue diseñada para manejar vagones de tránsito ferroviario pesados de alta capacidad que operarían bajo tierra. Poco después de que la Línea Roja comenzara a operar, LACTC y SCRTD se fusionaron para formar LACMTA , que pasó a ser responsable de la planificación y construcción de las líneas Verde , Dorada , Expo y K , así como de la Extensión de la Línea D y el Conector Regional .
Las principales líneas ferroviarias troncales de los países del este de Asia, incluidos China, Corea del Norte, Corea del Sur y el Shinkansen de Japón, han adoptado un ancho de carga de 3.400 mm (11 pies 2 pulgadas) de ancho máximo y pueden aceptar una altura máxima de 4.500 metros. mm (14 pies 9 pulgadas). [43]
La altura, el ancho y la longitud máximos del material rodante chino general son 4.800 mm (15 pies 9 pulgadas), 3.400 mm (11 pies 2 pulgadas) y 26 m (85 pies 4 pulgadas) respectivamente, con un extra de calibre . tolerancia de carga de altura y ancho de 5300 por 4450 mm (17 pies 5 pulgadas por 14 pies 7 pulgadas) con alguna limitación de forma especial, correspondiente a un ancho de estructura de 5500 por 4880 mm (18 pies 1 pulgadas por 16 pies 0 pulgadas). [44] China está construyendo numerosos ferrocarriles nuevos en el África subsahariana y el sudeste asiático (como en Kenia y Laos), y estos se están construyendo según los "estándares chinos". Esto presumiblemente significa ancho de vía, ancho de carga, ancho de estructura, acoplamientos, frenos, electrificación, etc. [45] [ referencia circular ] Una excepción puede ser el apilamiento doble , que tiene un límite de altura de 5.850 mm (19 pies 2 pulgadas). El ancho de vía en China tiene un ancho de 3.050 mm (10 pies 0 pulgadas).
Traducción de leyenda:
Los trenes de la red Shinkansen circulan en 1.435 mm ( 4 pies 8+Vía de ancho estándar de 1 ⁄ 2 pulgadas(11 pies 2 pulgadas) de ancho máximo y 4500 mm (14 pies 9 pulgadas) de altura máxima. [46]Esto permite el funcionamiento de trenes de alta velocidad de dos pisos.
Mini Shinkansen (antiguas líneas convencionales de vía estrecha de 1.067 mm o 3 pies 6 pulgadas que se han vuelto a medir en 1.435 mm o 4 pies 8+1 ⁄ 2 en ancho estándar ) y algunos ferrocarriles privados en Japón (incluidas algunas líneas delmetro de Tokioy todas las delMetro de Osaka) también utilizan ancho estándar; sin embargo, sus gálibos de carga son diferentes.
El resto del sistema japonés se analiza más adelante en el apartado de vía estrecha.
El bastidor de la carrocería puede tener una altura máxima de 4500 mm (14 pies 9 pulgadas) y un ancho máximo de 3400 mm (11 pies 2 pulgadas) y se permiten instalaciones adicionales de hasta 3600 mm (11 pies 10 pulgadas). Ese ancho de 3400 mm solo se permite por encima de 1250 mm (4 pies 1 pulgada), ya que las plataformas de pasajeros comunes están construidas con trenes estándar anteriores de 3200 mm (10 pies 6 pulgadas) de ancho.
Actualmente no existe un estándar uniforme para los gálibos de carga en el país y tanto los gálibos de carga como las alturas de las plataformas varían según la línea ferroviaria.
El ferrocarril de cercanías Norte-Sur permite trenes de pasajeros con un ancho de caja de 3100 mm (10 pies 2 pulgadas) y una altura de 4300 mm (14 pies 1 pulgada). También se permitirán instalaciones adicionales hasta 3300 mm (10 pies 10 pulgadas) a una altura de plataforma de 1100 mm (3 pies 7 pulgadas) donde esté limitada por puertas mosquiteras de plataforma de media altura . Por encima de la altura de la puerta de la plataforma de 1200 mm (3 pies 11 pulgadas) por encima de las plataformas, las instalaciones fuera de calibre se pueden maximizar aún más hasta el estándar asiático a 3400 mm (11 pies 2 pulgadas). [47]
Mientras tanto, el PNR South Long Haul seguirá el ancho de vía chino y, por lo tanto, utilizará un ancho de carrocería mayor de 3.300 mm (10 pies 10 pulgadas) de las especificaciones del material rodante de pasajeros, y una altura de 4.770 mm (15 pies 8 pulgadas) por P70. -Especificaciones tipo furgón. [47]
Algunos de los nuevos ferrocarriles que se están construyendo en África permiten contenedores de doble apilamiento, cuya altura es de aproximadamente 5.800 mm (19 pies 0 pulgadas), dependiendo de la altura de cada contenedor: 2.438 mm (8 pies 0 pulgadas) o 2.900 mm (9 pies 6 pulgadas) más la altura de la plataforma del vagón plano aproximadamente 1000 mm (3 pies 3 pulgadas) para un total de 5800 mm (19 pies 0 pulgadas). Esto excede el estándar de altura de China para contenedores apilados individuales de 4.800 mm (15 pies 9 pulgadas). Se necesita una altura adicional de aproximadamente 900 mm (2 pies 11 pulgadas) para los cables aéreos para la electrificación de 25 kV CA.
El ancho permitido de los nuevos ferrocarriles africanos de ancho estándar es de 3.400 mm (11 pies 2 pulgadas).
Las líneas de ancho estándar de los Ferrocarriles del Gobierno de Nueva Gales del Sur (NSWGR) permitían un ancho de 2,90 m (9 pies 6 pulgadas) hasta 1910, después de que una conferencia de los estados creara un nuevo estándar de 3,20 m (10 pies 6 pulgadas), con correspondiente aumento en los centros de vía. La mayoría de los anchos estrechos se han eliminado, excepto, por ejemplo, en los andenes de la línea principal en la estación de tren de Gosford y algunos apartaderos. Los vagones más largos miden 22,10 m (72 pies 6 pulgadas). [ cita necesaria ]
Los Ferrocarriles de la Commonwealth adoptaron el estándar nacional de 3,20 m (10 pies 6 pulgadas) cuando se establecieron en 1912, aunque no se estableció ninguna conexión con Nueva Gales del Sur hasta 1970. [ cita necesaria ]
Un tren eléctrico Tangara de dos pisos de finales de la década de 1980 tenía 3.000 mm (9 pies 10,1 pulgadas) de ancho. Los centros de vía desde la estación de tren de Penrith hasta la estación de tren de Mount Victoria y Gosford y Wyong se han ampliado gradualmente para adaptarse. Sin embargo, los conjuntos interurbanos fabricados en Corea propuestos tienen 3100 mm (122,0 pulgadas) de ancho, por lo que se requirieron modificaciones costosas adicionales más allá de Springwood , [48] que se completó en 2020. [49]
El ferrocarril de ancho estándar Kwinana- Kalgoorlie , construido en 1968 en Australia Occidental, se construyó con un ancho de carga de 12 pies (3,66 m) de ancho y 20 pies (6,1 m) de alto para permitir el tráfico de remolques sobre plataformas (TOFC). [50]
En Finlandia, los vagones pueden tener hasta 3,4 m (11 pies 2 pulgadas) de ancho con una altura permitida de 4,37 m (14 pies 4 pulgadas) en los lados hasta 5,3 m (17 pies 5 pulgadas) en el medio. [54] El ancho de vía es de 1.524 mm ( 5 pies ), difiriendo 4 mm ( 5 ⁄ 32 pulgadas) de los 1.520 mm ( 4 pies 11+27 ⁄ 32 pulgadas) Ancho de vía ruso.
Los gálibos de carga rusos se definen en la norma GOST 9238 (ГОСТ 9238–83, ГОСТ 9238–2013) con la norma actual de 2013 denominada "Габариты железнодорожного подвижного состава и приближения строени". ©" (construcción de diagramas de despacho de material rodante [título oficial en inglés]). [55] El Consejo Interestatal de Normalización, Metrología y Certificación aceptó que era válido en Rusia, Bielorrusia, Moldavia, Ucrania, Uzbekistán y Armenia. [55] El gálibo de carga es generalmente más ancho que el de Europa, pero con muchas normas excepcionales.
La norma define las envolventes estáticas para los trenes de la red nacional como T, Tc y T pr . El perfil estático 1-T es el estándar común en toda la red ferroviaria de 1520 mm, incluidos los países de la CEI y el Báltico. El espacio libre de la estructura se expresa como S, S p y S 250 . Existe la tradición de que el espacio libre de la estructura es mucho mayor que los tamaños comunes de los trenes. Para el tráfico internacional, la norma hace referencia a la envolvente cinemática para GC y define un GC ru modificado para sus trenes de alta velocidad. Para el resto de tráfico internacional, existen 1-T, 1-VM, 0-VM, 02-VM y 03-VM st /03-VM k para los trenes y 1-SM para el despacho de estructuras. [55]
El perfil estático principal T permite un ancho máximo de 3.750 mm (12 pies 3+5 ⁄ 8 pulg.) Elevándose a una altura máxima de5300 mm (17 pies 4+11 ⁄ 16 pulgadas). El perfil T c permite ese ancho sólo a una altura de3.000 mm (9 pies 10+1 ⁄ 8 pulg.), que requiere un máximo de3400 mm (11 pies 1+7 ⁄ 8 pulgadas) por debajo de 1270 mm (50 pulgadas), lo que coincide con el estándar para andenes de trenes (con una altura de 1100 mm [43,3 pulgadas]). El perfil T pr tiene el mismo requisito de marco inferior pero reduce el ancho máximo de la parte superior del cuerpo a3500 mm (11 pies 5+13 ⁄ 16 pulgadas). El perfil más universal 1-T tiene el cuerpo completo con un ancho máximo de3.400 mm (11 pies 1+7 ⁄ 8 pulgadas) todavía se eleva a una altura de5300 mm (17 pies 4+11 ⁄ 16 pulgadas). [55] Las excepciones serán el apilamiento doble, la altura máxima será de6.150 mm (20 pies 2+1 ⁄ 8 pulg.) o6.400 mm (20 pies 11+15 ⁄ 16 pulgadas).
El calibre de estructura S requiere que los edificios se coloquen a un mínimo de 3100 mm (10 pies 2+1 ⁄ 16 pulg.) desde la línea central de la vía. Los puentes y túneles deben tener un espacio libre de al menos4900 mm (16 pies 15 ⁄ 16 pulgadas) de ancho y6400 mm (20 pies 11+15 ⁄ 16 pulgadas) de alto. El ancho de estructura S p para plataformas de pasajeros permite4900 mm (16 pies 15 ⁄ 16 pulgadas) solo por encima de1100 mm (3 pies 7+5 ⁄ 16 pulgadas) (la altura de la plataforma común) que requiere un ancho de3840 mm (12 pies 7+3 ⁄ 16 pulgadas) debajo de esa línea. [55] Las excepciones serán el apilamiento doble, la altura mínima del cableado aéreo debe ser de6.500 mm (21 pies 3+7 ⁄ 8 pulgadas) (para una altura máxima del vehículo de6150 mm [20 pies 2+1 ⁄ 8 pulg.]) o6.750 mm [22 pies 1+3 ⁄ 4 pulg.] (para una altura máxima del vehículo de6.400 mm [20 pies 11+15 ⁄ 16 pulgadas]).
El andén principal se define con una altura de 1.100 mm (43,3 pulgadas) a una distancia de 1.920 mm (75,6 pulgadas) del centro de la vía para permitir el paso de trenes con perfil T. Andenes bajos a una altura de 200 mm (7,9 in) se pueden colocar a 1.745 mm (68,7 in) del centro de la pista. Una plataforma mediana es una variante de la plataforma alta pero a una altura de 550 mm (21,7 pulgadas). [55] Este último coincide con la altura de la ETI en Europa Central. En la norma anterior de 1983, el perfil T solo podía pasar por plataformas bajas a 200 mm (7,87 pulgadas), mientras que la plataforma alta estándar para plataformas de carga y pasajeros se colocaría a no menos de 1750 mm (68,9 pulgadas) del centro. de la pista. [56] Que coincide con el T c , T pr y el medidor de carga universal 1-T.
En España, los vagones pueden medir hasta 3,44 m (11 pies 3,5 pulgadas) con una altura permitida de 4,33 m (14 pies 2,5 pulgadas) y este gálibo de carga se denomina gálibo de carga ibérico. Es el ancho de carga estándar para los ferrocarriles convencionales (ancho ibérico) en España. En Portugal, existen tres estándares de ancho de carga para ferrocarriles convencionales (ancho ibérico): Gabarit PT b, Gabarit PT b+ y Gabarit C. Gabarit PT b (también llamado CPb) y Gabarit PT b+ (también llamado CPb+) permiten que los vagones tendrá 3,44 m (11 pies 3,5 pulgadas) de ancho con una altura permitida de 4,5 m (14 pies 9 pulgadas), aunque CPb+ tiene un área de perfil ligeramente mayor. Gabarit C permite que los vagones tengan 3,44 m (11 pies 3,5 pulgadas) de ancho con una altura permitida de 4,7 m (15 pies 5 pulgadas). Se utilizan Gabarit PT b y PT b+, siendo el PT b+ más común en general. Gabarit PT c no se utiliza. En Lisboa existe una línea de ferrocarril suburbano, la Línea Cascais , que sigue un cuarto ancho de carga no estándar.
Los ferrocarriles de vía estrecha generalmente tienen un ancho de carga más pequeño que los de ancho estándar, y esta es una razón importante para ahorrar costos más que el ancho de vía en sí. Por ejemplo, la locomotora Lyn del ferrocarril Lynton and Barnstaple tiene 2,18 m (7 pies y 2 pulgadas) de ancho. En comparación, varias locomotoras de ancho estándar clase 73 de la NSWR , que tienen 9 pies y 3 pulgadas (2,82 m) de ancho, se han convertido para su uso en tranvías de caña de 610 mm ( 2 pies ), donde no hay puentes estrechos, túneles o vías. centros para causar problemas. La locomotora 6E1 de los ferrocarriles sudafricanos de 1.067 mm ( 3 pies 6 pulgadas ) tiene 9 pies 6 pulgadas (2,9 m) de ancho.
Un gran número de ferrocarriles que utilizaban el ancho de 762 mm ( 2 pies 6 pulgadas ) utilizaban los mismos planos de material rodante, que tenían 7 pies 0 pulgadas (2,13 m) de ancho.
Traducción de leyenda:
La red nacional japonesa operada por Japan Railways Group emplea vía estrecha de 1.067 mm ( 3 pies 6 pulgadas ). El ancho máximo permitido del material rodante es de 3000 mm (9 pies 10 pulgadas) y la altura máxima es de 4100 mm (13 pies 5 pulgadas); sin embargo, varias líneas JR se construyeron como ferrocarriles privados antes de la nacionalización a principios del siglo XX y cuentan con anchos de carga más pequeños que el estándar. Éstas incluyen la línea principal Chūō al oeste de Takao , la línea Minobu y la línea principal Yosan al oeste de Kan'onji (3900 mm o 12 pies 10 de altura). Sin embargo, los avances en la tecnología del pantógrafo han eliminado en gran medida la necesidad de contar con material rodante independiente en estas áreas.
Hay muchas empresas ferroviarias privadas en Japón y el ancho de carga es diferente para cada empresa. [59]
La red nacional de Sudáfrica emplea un ancho de 1.067 mm ( 3 pies 6 pulgadas ). El ancho máximo del material rodante es de 3048 mm (10 pies 0 pulgadas) y la altura máxima es de 3962 mm (13 pies 0 pulgadas), [59] que es mayor que el ancho de carga británico normal para vehículos de ancho estándar.
Los ferrocarriles utilizan un ancho de 1.067 mm ( 3 pies 6 pulgadas ). El ancho máximo del material rodante es de 2.830 mm (9 pies 3 pulgadas) y la altura máxima es de 3.815 mm (12 pies 6 pulgadas) .+1 ⁄ 4 pulg.). [60]
El gálibo de estructura, que se refiere a las dimensiones de los puentes o túneles más bajos y estrechos de la vía, complementa el gálibo de carga, que especifica las dimensiones más altas y anchas permitidas del vehículo. Existe un espacio entre el gálibo de la estructura y el gálibo de carga, y es necesario tener en cuenta el movimiento dinámico de los vehículos (balanceo) para evitar interferencias mecánicas que causen daños estructurales y al equipo.
Si bien puede ser cierto que los trenes de un ancho de carga particular puedan viajar libremente sobre vías de un ancho de estructura correspondiente, en la práctica aún pueden surgir problemas. En un accidente en la estación de Moston , un antiguo andén que normalmente no utilizan los trenes de mercancías fue golpeado por un tren que no estaba dentro del ancho previsto W6a porque dos fijaciones de contenedores colgaban del costado. El análisis mostró que el tren configurado correctamente habría pasado con seguridad incluso aunque el andén no pudiera soportar la oscilación máxima de diseño de W6a. Aceptar márgenes reducidos para construcciones antiguas es una práctica normal si no ha habido incidentes, pero si el andén hubiera cumplido con los estándares modernos con mayor margen de seguridad el tren fuera de ancho habría pasado sin incidentes. [61] [62] [63]
Los trenes más grandes que el ancho de carga, pero no demasiado grandes, pueden operar si el ancho de la estructura se mide cuidadosamente y el viaje está sujeto a varias regulaciones especiales.
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{{cite journal}}: Citar diario requiere |journal=( ayuda )(2 definiciones) Calibre 'W'.
Conjunto de medidores estáticos que define el tamaño físico de los vehículos de carga.
[...] (3 Metodología) Se supuso que las combinaciones contenedor/vagón consideradas ya se ajustan a las dimensiones establecidas en el gálibo de la estructura del sector inferior.
Por lo tanto, solo se evaluaron los espacios libres estructurales superiores a 1100 mm (43,31 pulgadas) sobre el nivel del riel.
Los vagones Mark 3 están etiquetados como restricción C3 y los trenes de clase (Pendolino) están etiquetados como C4.
Estos no se refieren a ningún calibre estándar.
{{cite web}}: Mantenimiento CS1: bot: estado de la URL original desconocido ( enlace ){{cite web}}: Mantenimiento CS1: copia archivada como título ( enlace ) «Copia archivada» (PDF) . Archivado desde el original (PDF) el 1 de abril de 2010 . Consultado el 23 de noviembre de 2012 .{{cite web}}: Mantenimiento CS1: copia archivada como título ( enlace ){{cite web}}: Mantenimiento CS1: copia archivada como título ( enlace ) «Copia archivada» (PDF) . Archivado desde el original (PDF) el 1 de abril de 2010 . Consultado el 23 de noviembre de 2012 .{{cite web}}: Mantenimiento CS1: copia archivada como título ( enlace ){{cite web}}: Mantenimiento CS1: copia archivada como título ( enlace )