La British Rail Class 37 es una locomotora diésel-eléctrica . También conocida como English Electric Type 3 , la clase se encargó como parte del plan de modernización de British Rail . Fueron numerados en dos series, D6600–D6608 y D6700–D6999. [4]
La Clase 37 se convirtió en una imagen familiar en muchas partes de la red ferroviaria británica , en particular formando la principal fuerza motriz de los servicios InterCity en East Anglia y dentro de Escocia . También obtuvieron buenos resultados en los servicios secundarios e interregionales durante muchos años. Muchos todavía se utilizan hoy en día para tareas de transporte, mantenimiento y movimiento de existencias vacías. Los Clase 37 son conocidos por algunos entusiastas del ferrocarril como " tractores ", [3] un apodo dado debido a las similitudes entre el sonido del motor del Clase 37 y el de un tractor.
Como parte de la dieselización a gran escala provocada por el plan de modernización de British Rail, se identificó la necesidad de varias locomotoras tipo 3 con una potencia de 1.500 hp (1.100 kW) a 1.999 hp (1.491 kW). English Electric ya había tenido éxito con pedidos de motores diésel tipo 1 y tipo 4 y había producido locomotoras de potencia similar para ferrocarriles en África Oriental. Se propuso y aceptó un diseño basado en las locomotoras exportadas. [5] El diseño era para una locomotora de uso general e inicialmente encontró servicio en la Región Oriental de British Rail. [6]
No hubo ningún prototipo. British Railways realizó un pedido de cuarenta y dos locomotoras Clase 37 en enero de 1959. [7] La primera se entregó en noviembre de 1960; entró en servicio el 2 de diciembre. [8] BR había encargado más Clase 37 antes de que se completara el último lote original a mediados de 1962. La última locomotora se entregó a la región occidental el 9 de noviembre de 1965. [9] English Electric dividió la construcción entre Vulcan Foundry en Newton-le-Willows y Robert Stephenson y Hawthorns de Darlington . [1] Las 309 locomotoras producidas en total estaban originalmente numeradas en la gama D6700–D6999 y D6600–D6608. La carrocería guarda un gran parecido familiar con otros diseños de English Electric como el Clase 40 y el Clase 23 'Baby Deltic' .
Se realizaron siete pedidos a English Electric, de la siguiente manera: [10]
La clase fue diseñada para trabajos de carga y para transportar trenes de pasajeros en rutas secundarias y, como tal, la velocidad se mantuvo baja. [12] Muchas de las locomotoras originales estaban equipadas con calderas para calentar con vapor . D6700–6754 estaban equipados con calderas nuevas, junto con D6758, D6775, D6781–D6818, D6875–D6892. D6960–6968 recibió calderas de D6701–6709 durante 1967/68. La 37247 fue equipada con una caldera en 1977. Con la retirada de muchas locomotoras Tipo 2 y Tipo 3 en la década de 1980, las 37 fueron seleccionadas como Tipo 3 estándar y muchas de las flotas recibieron una importante revisión para prolongar su vida útil hasta la década de 1990 y más allá de. Algunos fueron equipados con equipos de calefacción eléctrica de trenes (ETH) en la década de 1980 para convertirse en la subclase 37/4, inicialmente para su uso en la línea West Highland , la línea Welsh Marches y los servicios del área Gales del Sur-Bristol y las líneas Far North , pero más tarde Se utiliza en el norte y centro de Gales y ocasionalmente en el oeste del país. En 2010, se utilizaron en servicios de pasajeros en la línea de la costa de Cumbria y en las líneas Wherry .
En 1965, la Región Occidental llevó a cabo algunas pruebas utilizando un par de Clase 37 para operar trenes expresos de pasajeros a hasta 100 millas por hora (160 km/h). Estos tuvieron suficiente éxito como para que continuaran algunas de estas carreras y los diagramas que usaban esta combinación operaron entre Paddington y Bristol Temple Meads hasta 1967. Sin embargo, se descubrió que había un desgaste excesivo debido a la carrera constante a alta velocidad y esto resultó en el cese de estos giros. . [13]
Varias locomotoras fueron reconstruidas como Clase 37/9 a fines de la década de 1980 para evaluar los motores Mirrlees y Ruston para su posible uso en una nueva locomotora de carga Clase 38 . Estas locomotoras estaban fuertemente lastradas para mejorar la tracción y tenían excelentes capacidades de transporte de carga, pero la Clase 38, entendida como una locomotora "modular" basada en el enfoque que dio lugar a la locomotora diésel Clase 58 y la locomotora eléctrica Clase 88 propuesta , nunca fue construido.
La Clase 37 tiene una carga por eje relativamente baja para su tamaño y potencia. Con la retirada de la mayoría de los tipos más pequeños de locomotoras diésel, esto la dejó como el único tipo de línea principal disponible en cantidades significativas para líneas con restricciones de peso, y durante varios años, la 37 manejó casi todos los servicios remolcados por locomotoras en la West Highland Line. , las líneas al norte de Inverness ( Far North Line ) y en partes de Gales . La Clase 37 tiene Disponibilidad de Ruta 5 y esta es una de las principales razones por las que todavía está en uso en la red. Tenga en cuenta que las clases 37/7 y 37/9 tienen un RA de 7 debido a sus pesos de lastre adicionales.
Existen varias diferencias entre locomotoras particulares, algunas de ellas fáciles de ver. Las Clase 37 de la Región Occidental se pueden identificar por los 'cuernos de vaca' aproximadamente a la mitad del borde exterior de cada extremo de los soportes de la lámpara. Cuando British Railways reemplazó a Great Western Railway, continuó el uso de lámparas Great Western. Sus soportes utilizaban un montante en forma de L que era paralelo a la dirección de desplazamiento, a diferencia de las otras regiones que utilizaban soportes transversales. [ cita necesaria ]
Desde finales de la década de 1970, algunos Clase 37 de la Región Occidental fueron equipados con soportes adicionales en la parte delantera para montar un faro adicional para su uso en la línea Heart of Wales . [14]
Otra diferencia entre las regiones son los códigos de cabecera del extremo de la nariz. Los Clase 37 de caja dividida y con números más bajos se asignaron al norte de Inglaterra y al este de Anglia; Casi todas las locomotoras de caja central se asignaron a Gales y el suroeste. Después de que las locomotoras fueron transferidas entre grupos en la década de 1980, tendieron a desviarse de sus depósitos originales.
Las decoraciones regionales incluían el ciervo de las Tierras Altas ( Inverness ), el gorrión cockney ( Stratford ), el lagarto de Cornualles ( St Blazey ) y el Eastfield Highland Terrier. Todos los Cardiff Canton Class 37/4 recibieron dragones celtas debajo de la ventana del conductor con un gran logotipo azul. Posteriormente, algunas locomotoras escocesas fueron equipadas con pequeñas banderas Saltire junto a sus paneles de datos TOPS o en sus morros de manera similar a las tolvas HAA asignadas a las centrales eléctricas escocesas.
En el momento de la entrega, los Clase 37 estaban pintados de verde liso con un techo gris, el escudo de los Ferrocarriles Británicos 'tardíos' (posteriores a 1956) y un prefijo D en su número de serie. Algunas locomotoras se entregaron cuando se introdujo el pequeño panel de advertencia amarillo; a las locomotoras anteriores se les entregaron estos paneles durante las visitas a la fábrica. Hacia finales de la década de 1960, el amarillo se extendió hasta toda la altura del morro.
En la década de 1970, todas las locomotoras habían recibido todo el azul de British Rail con una nariz completamente amarilla; En 1975, la mayoría de las locomotoras también recibieron su número TOPS . Su librea se mantuvo igual hasta principios de la década de 1980, cuando se introdujo el "logotipo azul grande". Esto implicaba que la nariz amarilla continuara hasta detrás de la puerta del conductor y hasta la parte superior del parabrisas y un logotipo de "doble flecha" de altura completa. Estas locomotoras tenían la parte superior del morro pintada de negro para reducir el riesgo de deslumbramiento del conductor por el sol. Los ejemplares con carga asignada recibieron una librea similar; la única diferencia fue que el azul fue reemplazado por gris carga. En 1987, se lanzaron los Sectores, incorporando una nueva librea de 'tres tonos de gris'; un costado inferior de la carrocería gris claro, un cantrail gris medio y un techo gris oscuro, junto con un logo brillante del Sector (Carbón, Metales, Petróleo, Distribución, General y Construcción). Además, se colocó un logotipo de doble flecha de metal. Esta librea coexistió con el azul liso, el logotipo grande azul/gris y las nuevas libreas de InterCity y Regional Railways hasta el final de British Rail en 1996.
Algunas locomotoras en los grupos de 'empresas sectorizadas' recibieron logotipos de Transrail Freight o 'Rolling Balls' de Mainline Freight sobre sus colores triples grises, mientras que las locomotoras Loadhaul fueron pintadas de naranja y negro y las locomotoras Mainline recibieron un azul 'avión' con franjas plateadas. Las locomotoras departamentales se pintaron inicialmente con una librea gris lisa, pero esto no encontró aceptación y se modificó a una librea gris y amarilla "holandesa", similar a la de Nederlandse Spoorwegen . La locomotora 37093 fue simulada como una locomotora "policial" que detuvo un automóvil HST Clase 43 por exceso de velocidad en un anuncio de InterCity 125 transmitido en la década de 1980. [15]
Como ocurre con muchas clases de diésel, la renumeración de TOPS se implementó de manera sencilla, permaneciendo los números de locomotora en secuencia; así, D6701 se convirtió en 37001, D6999 se convirtió en 37299 y D6600-D6608 se convirtió en 37300-37308. La locomotora restante, la D6700, pasó a ser la 37119 en lugar de la D6819, que pasó a ser la 37283; el número no se usó ya que D6983 fue destruido en un accidente en 1965. [16] A medida que los miembros de la clase fueron modificados más adelante en sus carreras, se les volvió a numerar, algunos más de una vez.
El D6983 fue retirado en diciembre de 1965 tras una colisión fatal con un Clase 47 descarrilado , D1671 THOR , cerca de Bridgend en Gales del Sur; esto fue causado por un deslizamiento de tierra. La D6983 fue la primera EE Tipo 3 retirada y, por tanto, la única locomotora de toda la clase que no recibió el número TOPS. Los restos de ambas locomotoras se vendieron a un comerciante de chatarra local, RS Hayes, y se cortaron al año siguiente. [17]
En la década de 1980, las locomotoras de la serie 37 fueron renovadas en profundidad; desde entonces, 37/0 se refiere a la versión original. El trabajo se llevó a cabo en Crewe Works de British Rail Engineering , excepto para la subclase 37/3 cuyos bogies fueron reemplazados en varios depósitos. [1]
Esta designación cubría las 309 locomotoras construidas, pero con una cantidad tan grande de locomotoras y con dos empresas involucradas en la construcción, había varias diferencias solo dentro de esta subclase. La diferencia externa más visible fue que las primeras 119 locomotoras (originalmente) tenían una caja de código de cabeza "dividida"; para estas locomotoras, el número de informe del tren de cuatro dígitos se mostraba en dos cuadros cuadrados, cada uno con dos dígitos y separados por un par de puertas conectadas, diseñadas para permitir el intercambio de tripulantes del tren mientras estaba en movimiento. Las locomotoras posteriores tenían una única caja de códigos de cabeza ubicada en el centro y también tenían las bocinas montadas en el techo, en lugar de integradas en la nariz de la locomotora. Esta diferencia fue la razón del doble cambio en los números (que involucran a D6700 y D6819) al implementar el esquema TOPS descrito anteriormente.
Desde mediados de la década de 1970 en adelante, algunas locomotoras que se habían construido con calderas de calefacción de vapor y en las que ya no se utilizaban tenían el tanque de agua asociado convertido para usarlo como tanque de combustible adicional, ampliando la capacidad de combustible a 1.750 galones imperiales (8.000 L). [18]
Hubo dos encarnaciones de una subclase 37/3. La primera fue un grupo de 12 locomotoras asignadas por Motherwell que estaban equipadas con acoplamientos reforzados y zapatas de freno modificadas para hacer funcionar los trenes pesados a Ravenscraig . Todos estos fueron renumerados a sus números originales a fines de 1988. [ cita necesaria ] A partir de 1979, comenzaron los viajes triples en tolvas de mineral de hierro entre Port Talbot y Llanwern en Gales del Sur, utilizando típicamente locomotoras en el rango 37 299-37 308 [19 ]
El segundo conjunto de locomotoras se rebogie en varios depósitos con el bastidor fundido modificado tipo 'CP7 Bogie'. Los bogies de los English Electric Deltics , Clase 50 y Clase 37 son en gran medida intercambiables con solo modificaciones en el engranaje del motor de tracción, a 80 millas por hora (130 km/h) en el caso de los 37, y las posiciones de los escalones de acceso necesitan modificaciones entre las clases. . La capacidad de combustible se duplicó utilizando los tanques de agua redundantes de la caldera de calefacción del tren, pero no se realizaron otros cambios. [20]
Con ETH ( Calefacción de trenes eléctricos ) reemplazando a los vagones 'calentados por vapor', algunos de esta clase recibieron suministro de ETH cuando fueron renovados en Crewe Works durante 1985 y 1986. Durante esta remodelación, las locomotoras también recibieron bogies CP7 reacondicionados y el generador eléctrico inglés fue reemplazado por un alternador Escobilla BA1005A . [21] Se llevó a cabo un recableado extenso, así como un repintado completo en BR Large Logo . Las modificaciones permitieron que las locomotoras reconstruidas funcionaran con trenes de pasajeros durante todo el año, con la flota de 31 unidades dividida entre Gales y Escocia , Escocia recibió las primeras 25 y Gales las otras seis.
Después de la extensa remodelación, a las locomotoras se les asignó la subclase 37/4, siguiendo la tendencia de renumerar las locomotoras equipadas con 'ETH' xx/4s (p. ej., 474xx y 314xx).
En el siguiente capítulo, toda la subclase pasó a Transrail Freight , que era una de las tres empresas operadoras de transporte de mercancías regionales antes de la privatización de toda la red de British Rail.
A lo largo de los años, las locomotoras han recibido una gran cantidad de libreas: BR Green, Regional Railways , Trainload Grey, EWS granate, Transrail Freight , BR Large Logo y Mainline, por nombrar algunas.
El Cámbrico , la costa norte de Gales , Rhymney , West Highland , Gales del Sur y West Country se beneficiaron del uso de 37/4.
Las operaciones de transporte de locomotoras prácticamente habían cesado a principios de la década de 2000, gracias a la introducción generalizada de unidades múltiples diésel de segunda generación y la sustitución de trenes arrastrados por locomotoras por unidades múltiples, aunque la subclase resistió en los trenes Cardiff-Rhymney para Arriva. Entrena a Gales desde hace algunos años. 37411 y 37425 fueron pintados especialmente para marcar el final de los servicios de locomotoras en la línea, en abril de 2005, y estos repintados fueron financiados por Arriva.
A finales de 2010, DB Schenker puso a la venta todos los 37/4 restantes, y se espera que muchos ejemplares se vendan como chatarra. Posteriormente, Direct Rail Services (DRS) compró la mayoría de los restantes clase 37/4, [22] para su uso en el tráfico de matraces nucleares. Posteriormente, estos encontraron un mayor uso en 2018/19 en los servicios de pasajeros de la costa de Cumbria y los servicios de pasajeros de East Anglian entre Norwich y Great Yarmouth/Lowestoft, lo que permitió conectar en cascada múltiples unidades (en el primer caso) y cubrir unidades dañadas por accidentes (en el segundo). ). Entre 2019 y principios de 2020, Colas Rail contrató tres Clase 37, incluidos 37418 y 37421, a Transport for Wales para su uso (una vez más) en los servicios de cercanías en horas pico en la línea Rhymney.
Esta clase se actualizó de manera similar a la subclase 37/4, excepto que no recibieron calefacción eléctrica para trenes y algunos estaban equipados con puertos Sandite. Las locomotoras previamente numeradas entre 37001 y 37119 (aquellas que tenían cajas de código de cabeza divididas) recibieron nuevos números a partir de 37501 (reducidos a 37521); los que anteriormente estaban numerados entre 37120 y 37308 pasaron a numerarse de 37699 hacia abajo (reducidos a 37667). Nueve locomotoras del primer lote y tres del segundo se modificaron posteriormente para su uso con el proyecto Nightstar del traviesa del Eurotúnel, reclasificado 37/6 y renumerado 37601–37612 (ver más abajo).
Eurostar (en ese momento Servicios Europeos de Pasajeros) modificó 12 locomotoras (todas ex-37/5) como Clase 37/6, con la intención de que transportaran trenes internacionales nocturnos (" Nightstar ") sobre las secciones no electrificadas de su rutas en Gran Bretaña. Sin embargo, estos servicios nunca se introdujeron y, en 1997, Eurostar vendió seis de sus locomotoras a Direct Rail Services (DRS), y otras tres se vendieron en 2000. Las tres locomotoras restantes fueron retenidas por Eurostar para una variedad de tareas, incluyendo capacitación de conductores, aprendizaje de rutas y rescate de unidades Clase 373 averiadas . Una vez que Eurostar trasladó sus operaciones a su nuevo depósito en Temple Mills , sus locomotoras Clase 37 quedaron obsoletas y también fueron vendidas a DRS en 2007. Posteriormente, DRS vendió algunas de ellas, siendo Europhoenix el principal destinatario. Los Europhoenix 37/6 se utilizan en trenes de prueba y se han utilizado para transportar EMU hacia y desde obras y depósitos de chatarra conectados por ferrocarril. [ cita necesaria ]
La subclase Clase 37/7 estaba destinada principalmente a trabajos de carga pesada, con lastre adicional y engranajes modificados.
Como parte del importante plan de renovación de las locomotoras Clase 37 en la década de 1980, se creó otra flota dedicada al transporte de 44 Clase 37, la subclase Clase 37/7, que era muy similar a la subclase 37/5 excepto por el revestimiento de un ventana lateral de la carrocería y la adición de un peso de lastre para dar "poder de tracción" adicional al transportar trenes de carga pesados, como los trenes de metales en el sur de Gales. Nuevamente, al igual que los 37/5, se completaron dos lotes; de locomotoras fase 1 y fase 2 Clase 37/0. El lote numerado 37701 en adelante (reducido a 37719) procedía de locomotoras de fase 1 y tenía los extremos frontales empotrados y bocinas montadas en la nariz, mientras que el lote numerado de 37899 en adelante (reducido a 37 883) fueron reconstruidos de locomotoras de fase 2, con el caja central de códigos de cabeza (chapada) y bocinas montadas en el techo. Se creó otro lote; Las locomotoras numeradas 37796–37803 tenían instalado un tipo diferente de equipo eléctrico (de Brush), como parte de una prueba, y se diferencian internamente de las otras locomotoras de la subclase.
En el uso de British Rail, la subclase era particularmente común en el sur de Gales en trabajos pesados de carbón y metales. Eran particularmente expertos en hacer funcionar trenes de carbón a lo largo de los ramales cortos pero empinados alrededor de Swansea y Cardiff, hasta minas de carbón como Tower Colliery, Coedbach y Cwmbargoed. Operaban tiovivos de tolvas con frenos de aire HAA de 32 toneladas, generalmente con 32 vagones, entre minas de carbón, lavaderos, minas a cielo abierto y puntos de eliminación de centrales eléctricas como Aberthaw y ocasionalmente más lejos.
Su uso en trenes del sector de los metales, generalmente desde Llanwern, Port Talbot o fábricas metalúrgicas inglesas como Scunthorpe, los llevó a transportar trenes muy pesados entre muelles, fábricas y compradores en Gran Bretaña. De hecho, el uso de tres locomotoras Clase 37/0 en los trenes de acero de Llanwern-Port Talbot Docks (los más pesados de la red ferroviaria británica con 3.300 toneladas largas (3.400 t) pronto se abandonó cuando las Clase 56 estuvieron disponibles, y solo requirieron dos locomotoras. Cardiff Tenía una gran asignación de 37/7, algunos esperando en espera, listos para una llamada de las fábricas que requerían más vagones para manejar cualquier tráfico adicional. Con el tiempo, este trabajo fue asumido por los Clase 56 y Clase 60. Este tráfico de metales también se convertiría en el dominio de la subclase 37/9, que a todos los efectos era un 37/7 pero con un motor primario diferente .
Cuando EWS presentó sus 250 Clase 66 , a partir de 1998, muchas de las subclases se almacenaron. Desde entonces, algunos han participado en trabajos de construcción en Francia y España, construyendo nuevas líneas de alta velocidad. Un total de 40 fueron enviados a Francia, 15 a España y dos más a Italia. La mayoría regresó posteriormente al Reino Unido, aunque unos pocos se disolvieron en el extranjero.
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En 1986, cuatro Clase 37, números 37150/148/249/124 respectivamente, se convirtieron para probar el motor Mirrlees MB275T [23] y el alternador Brush para la Clase 38 propuesta , y se numeraron 37901–904. A estos les siguió en 1987 el 37905/6, convertido a partir del 37136/206, que estaba equipado con la combinación alternativa de un motor Ruston RK270T y un alternador GEC . [23] Las seis locomotoras estaban equipadas con bogies nuevos y tenían contrapesos para aumentar su peso total a 120 toneladas . Aunque estaba destinado a ser un banco de pruebas para la Clase 38 propuesta, las dos unidades de potencia instaladas fueron las consideradas para la Clase 60 , que finalmente se entregó con una versión ampliada del Mirrlees MB275T. Todos tenían modificaciones similares a las de la Clase 37/7, incluidas nuevas rejillas frontales, eliminación de las ventanillas centrales de la carrocería y 4 puertos para extintores. Sin embargo, 37901-904 tenía una sección de techo central muy modificada, que constaba de paneles planos en lugar de las láminas curvas del original. Los 6 tenían un nuevo puerto de escape instalado, reemplazando los dos del diseño original.
Los seis Clase 37/9 se entregaron con la librea Railfreight Grey, luego recibieron la librea del subsector de metales 3TG y operaron como parte del sector British Rail Heavy Metals, con base en el sur de Gales y transportando trenes normalmente incluidos en la mucho más poderosa Clase 56. como los volcadores de mineral de hierro de Port Talbot Steelworks –Llanwern. [24] A finales de la década de 1990, el uso de las Clase 37/9 disminuyó debido a la disponibilidad de las Clase 66 más nuevas y potentes y a los problemas para mantener un número tan pequeño de locomotoras no estándar, con las seis designadas oficialmente como almacenadas en 1999.
Sin embargo, este no fue el final de la subclase. En julio de 2000, el 37906 fue designado como parte de la flota tradicional de EWS, pero desde entonces se vendió para su conservación, uniéndose al 37901 y al 37905. El 37902 se vendió a Direct Rail Services en 2003, pero fue desguazado y cortado en 2005 después de una revisión por parte del DRS. . El 37904 se desguazó en CF Booth en Rotherham en noviembre de 2004 y el 37 903 se desguazó en Crewe Diesel TMD en abril de 2005. Desde entonces, el 37901 se vendió a Europhoenix y se volvió a poner en servicio (completo con su nombre Mirrlees Pioneer ). 37905 fue comprado por UK Rail Leasing y actualmente está almacenado en su depósito de Leicester. En octubre de 2019, se vendió 37906 Battlefield Line Railway .
Inicialmente, los D6700 - D6702 se asignaron al cobertizo de Stratford y posiblemente el primer uso de un Clase 37 en un tren de pasajeros fue el 6 de enero de 1961, cuando el D6700, que había estado transportando un tren de prueba, fue requisado en Bishop's Stortford para llevar el Fenman en dirección norte hacia adelante después la locomotora del tren, una Clase 31 , había fallado cerca de Stanstead Abbotts y había sido llevada a la estación por una Clase 15 . La operación inicial de los servicios regulares de pasajeros en la línea de Liverpool Street a Cambridge por parte de la Clase 37 comenzó tres días después, con la D6700 (nuevamente) saliendo a las 5:56 p.m. desde Liverpool Street. [12] [25] Los lotes iniciales continuaron entregándose a cobertizos en East Anglia y los trenes expresos de la Clase 37 operaban desde Liverpool Street a Norwich , Harwich International y Clacton-on-sea, así como en la línea Cambridge a Cambridge y más allá a Lynn del rey . Los servicios en esta ruta y en trenes barco a Harwich serían dominio exclusivo de la clase durante más de 20 años.
A partir de D6730, se asignó un lote de locomotoras a Hull Dairycoates y operó una variedad de giros de carga y pasajeros secundarios y, junto con asignaciones adicionales a Hull, también se entregaron locomotoras a Gateshead , Thornaby y Tinsley , con D6742 y D6743 del Este último depósito se envió para pruebas en el sur de Gales a finales de 1962. Esta prueba tuvo tanto éxito que en dos años se asignaron más de 100 Clase 37 a los depósitos de WR en Swansea , Cardiff y Bristol y, a partir de 1964, la clase se hizo cargo del trabajo bancario en el Lickey Incline con dos pares de locomotoras funcionando en lugar de los pares de motores diésel Hymek que anteriormente cumplían esta función. Su uso principal era ayudar a los trenes de carga, pero el único tren de pasajeros que requería regularmente su asistencia era el tren cama de Bristol Temple Meads a Glasgow Central y Edimburgo Waverley . [26] [27]
Inicialmente, las locomotoras asignadas al depósito de Tinsley operaban servicios de pasajeros en las antiguas rutas LNER, en particular el servicio Pullman a London King's Cross y los trenes en barco Harwich desde Liverpool Central y Manchester Piccadilly , que en ese momento operaban a través del túnel Woodhead . [28] Las asignaciones a Escocia comenzaron en 1965 y los depósitos de las tierras bajas recibieron una asignación principalmente para operaciones de transporte de mercancías. [12]
A finales de la década de 1970, las Clase 37 manejaban los servicios de locomotoras al oeste de Swansea hasta Fishguard Harbour , Milford Haven y Carmarthen , aunque las operaciones hasta Pembroke Dock seguían siendo dominio exclusivo de las DMU. [27] [29] y también en la región occidental, a principios de 1978 Plymouth Laira recibió 37 142 de Landore y 37 267 de Stratford para ser utilizados en el tráfico de China Clay en lugar de los Clase 25 de dos cabezas . [30] También en esta época y en el otro lado del país, a las locomotoras Clase 37 que tenían el diseño posterior de nariz con caja de código de cabeza central se les prohibió operar en Liverpool Street debido a preocupaciones sobre el espacio libre entre la catenaria aérea y el techo. cuernos. [31]
En 1977, algunas de las locomotoras con capacidad de vapor se trasladaron a Escocia y fueron asignadas a Eastfield para reemplazar las Clase 27 en la West Highland Line y en 1981 todos los giros de pasajeros en estas líneas estaban en sus manos. [32] [33] También en la región de Escocia desde el verano de 1982, los Clase 37 reemplazaron a los Clase 26 en la línea Far North y luego en la línea Kyle of Lochalsh a partir de ese otoño. [34] [35] Con la introducción del Mark 2d/e/f, los 37/0 con aire acondicionado se acoplaron a ETHEL (Ex-locomotora de calefacción de tren eléctrico), esencialmente Clase 25 con motores de tracción aislados que proporcionaban calefacción de tren eléctrico . En 1985 había nueve clases 37 asignadas a Inverness y debido a los planes de retirar los vagones que requerían calefacción por vapor y reemplazarlos con modelos más modernos, en ese mismo año 20 locomotoras asignadas a Eastfield estaban en obras para su conversión a la subclase 37/4. [36]
Los Clase 37 estuvieron sujetos a varias modificaciones durante su tiempo en servicio. Un experimento de corta duración implicó que 37175 recibiera 'bogies autodireccionales' CP5 diseñados para reducir el exceso de desgaste y ruido en la línea muy curvada de West Highland hacia Fort William y Mallaig . Sin embargo, esto resultó demasiado costoso para ser practicable. Algunos Clase 37 asignados a Inverness recibieron "luces de automóvil"; Se trataba esencialmente de focos que los hacían más visibles en las curvas pronunciadas de las ramas escocesas, especialmente para los usuarios de los pasos a nivel. Finalmente fueron eliminadas o reemplazadas por las modernas luces de "haz sellada" que se volvieron obligatorias a partir de 1993. Otras clases equipadas con estas luces u otras similares fueron las Clase 24 , Clase 26 , Clase 47 y una única Clase 86 86 225.
En 1985, se programó que los Clase 37 operaran sobre la línea Cambrian por primera vez, operando los servicios de verano solo los sábados a Aberystwyth que anteriormente habían sido transportados por Clase 25 . La Clase 37 se hizo cargo del tren de Shrewsbury y en un caso el servicio era lo suficientemente pesado como para requerir dos de la clase en múltiples. [37] Si bien el primer año de operación utilizó Clase 37/0, desde 1986 todos menos uno de los giros Clase 37 de la Región Occidental fueron diagramados para operación con Clase 37/4. Todos estos fueron asignados al cantón de Cardiff y, por primera vez, incluían la operación programada de un tren entre Crewe y Cardiff , un servicio que anteriormente había sido exclusivo de la Clase 33 . [38] En los años siguientes también se utilizaron en el tramo de servicios Bristol -Cardiff/Swansea desde el puerto de Portsmouth y luego en la línea Heart of Wessex .
Con el tiempo, fueron desplazados de la mayor parte del trabajo de pasajeros por DMU de nueva construcción, como las unidades Sprinter , aunque todavía encontraron trabajo en el verano y en servicios secundarios de vez en cuando durante la década de 1990, según lo requería la demanda del tráfico. Esto se utilizó tanto en la costa norte de Gales como, lo más notable, en los servicios locales Cardiff-Rhymney hasta 2006. En Escocia, después de ser desplazado de las rutas West Highland y del extremo norte, se utilizaron 37/4 en dos diagramas en Inverness - Edimburgo. ruta durante varios años, además de estar acostumbrado a Kyle of Lochalsh en verano y en los servicios Inverness- Aberdeen . El último trabajo diario en Escocia fue el Fort William Caledonian Sleeper , que finalizó en junio de 2006.
Su trabajo de transporte de mercancías también se redujo, siendo desplazados por locomotoras de mayor potencia, como las locomotoras Clase 56 y Clase 58 en trenes de carbón, aunque continuaron en otras cargas, como los petroleros, durante más tiempo.
En la década de 1980, se renovaron muchas locomotoras, lo que contribuyó a que la flota de la Clase 37 se convirtiera en una de las clases más longevas de los ferrocarriles británicos. Sin embargo, la introducción de nuevas locomotoras Clase 66 ha significado que muchas 37 hayan sido retiradas o desechadas. English Welsh & Scottish y Direct Rail Services operaban flotas pequeñas, y varios otros ejemplos también eran operados por empresas de alquiler al contado. Sin embargo, los Clase 37 de segunda mano también han demostrado ser populares en el mercado de exportación, con algunos ejemplos operando en España y Francia, sirviendo a la construcción de las redes ferroviarias de alta velocidad de esos países. En 2022, numerosos ejemplares de la clase todavía están en servicio principal, a pesar de que todos tienen más de cincuenta y siete años.
Colas Rail posee las antiguas reservas 37057, 37099, 37116, 37175, 37219, 37254, 37421, todas actualmente operativas.
Además, Colas compró 37146, 37188 y 37207 con la intención de devolverlos al servicio principal pero, a partir de marzo de 2020, es poco probable que 37146 reciba la revisión prevista y se espera que se venda o utilice como donante de piezas. 37188 se disolvió en el depósito de Leicester de UK Rail Leasing , en 2019.
Entre julio de 2019 y marzo de 2020, tres Colas Rail Class 37 (núms. 37025, 418, 421) operaron servicios de transporte por locomotoras en horas pico en la línea Rhymney con ocho vagones Mark 2, [39] los primeros servicios de transporte por locomotoras para pasajeros en el ruta desde 2005, debido a la falta de material rodante provocada por el retraso de dos años en la Clase 769 que estaba programada para prestar servicios en la ruta. [40]
Direct Rail Services (DRS) tiene una variedad de Clase 37 operativas y otras almacenadas. DRS originalmente compró y operó una combinación de clases 37/0, 37/4, 37/5 y 37/6. La mayoría de los DRS 37 se utilizaron en servicios de matraces nucleares provenientes de una gran cantidad de lugares, incluidos Hunterston, Torness, Heysham, Hartlepool, Sizewell, Bridgwater, Valley y Dungeness, pero ahora están siendo reemplazados por Clase 68 . Se trata de vagones del FNA vacíos o llenos que a menudo contienen combustible nuclear gastado. Tras una revisión de los requisitos de tracción y la entrega de sus nuevas locomotoras diésel Vossloh / Stadler UK Light Class 68 y Stadler UK Dual Class 88 bimodo, DRS ha almacenado, retirado o vendido la mayor parte de su flota Clase 37, aparte de las 37/4. .
En julio de 2016, 37424 pasó a ser 37558 y se denominó Avro Vulcan XH558 . [41] [42]
Se contrataron DRS Clase 37 para impulsar los servicios de pasajeros en las líneas Wherry (Norwich a Great Yarmouth/Lowestoft) para Greater Anglia entre junio de 2015 y septiembre de 2019, debido a la escasez de unidades múltiples diésel, como resultado de dos accidentes graves. Hasta diciembre de 2018, también transportaron servicios de pasajeros en la línea de la costa de Cumbria en nombre de Northern Rail (hasta 2016) y luego de su sucesor, Arriva Rail North .
EWS solía utilizar Clase 37 en pares, para trabajos de carga. Además, EWS utilizó la Clase 37 en viajes en tren o alquiler de vuelos chárter para capacitar a las empresas operadoras. Por ejemplo, en 2005, Arriva Trains Wales utilizó transporte 37/4 en la línea del valle de Rhymney, de un grupo de cuatro locomotoras, siendo estas locomotoras 37405 (librea EWS), 37411 (librea verde BR), 37419 (librea EWS) y 37425 ( Logotipo grande BR). 37419 reemplazó a 37408 Loch Rannoch , que estuvo involucrado en una colisión con material estacionado en los apartaderos de Rhymney, que se sospechaba que fue causada por vándalos. El 37408 sufrió daños importantes y fue dado de baja en Toton TMD con su unidad de potencia retirada y utilizada para revivir el 37422. Su carrocería fue posteriormente desguazada en European Metal Recycling , Kingsbury, Warwickshire .
A mediados de 2008, sólo tres EWS Clase 37 todavía estaban en uso regular en la línea principal (37401, 417, 422). 37422 se colocó en el grupo de tiendas tácticas WNTS en septiembre, dejando solo 37 401 y 417 en tráfico. El 16 de diciembre, el 37 417 sufrió una falla grave en el motor y fue enviado a Eastleigh para su almacenamiento, lo que resultó en que el 37401 se convirtiera en el único Clase 37 que permaneció en el tráfico en la nueva era DB Schenker.
DB Schenker tenía una Clase operativa 37/4, 37401, en el momento de su cambio de marca de EWS el 1 de enero de 2009. DB Schenker también había contratado locomotoras para tareas temporales, como la 37 423 de Direct Rail Services (DRS) para cubrir fallas. 37417. DB Schenker 37401 (y DRS 37 423) estuvieron de servicio quitanieves en Inverness durante los meses de invierno. Se informó que 37401, el único English Electric Type 3 operativo de DB Schenker en ese momento, sonaba mal y luego fue almacenado, aunque esto no duró mucho, ya que pronto fue enviado a Toton TMD para reparaciones junto con 37406 The Saltire Society .
37401, el Clase 37 más confiable de DB Schenker, fue reparado y devuelto al servicio. 37406 fue devuelto al servicio, fallando en su primer funcionamiento. 37670 también volvió a estar operativo.
El 37419 estaba preparado para volver al tráfico y se volvió a pintar con los colores de DB Schenker; sin embargo, su largo tiempo en almacén no ayudó a su unidad de potencia y falló con una falla grave en el motor durante su prueba. La locomotora ya está operativa con DRS.
DB Schenker tenía la ruta más grande para trenes de tratamiento de cabezas de ferrocarril en el otoño de 2009 y requería transporte de Clase 37 debido a su disponibilidad de ruta. Se especuló mucho en torno al regreso de varios Clase 37, sin embargo, DB Schenker finalmente recibió autorización de Network Rail para usar los Clase 66 y 67 en las rutas, lo que resultó en que el plan de la Clase 37 fuera abandonado a pesar de que a varias de las máquinas se les movieron las bocinas de aire. en la nariz para resolver problemas de espacio libre.
Los problemas de confiabilidad afectaron a la 37670 durante su corto tiempo en el tráfico y la locomotora finalmente quedó inservible.
Con el almacenamiento de 37670, esto significó que (una vez más) 37401 era la única Clase 37 operativa en servicio activo bajo DB Schenker. Para aliviar la tensión de 37401, 37425 Pride of the Valleys fue equipado con equipo de seguridad OTMR y volvió a estar en pleno funcionamiento. La locomotora mantuvo el logotipo grande azul BR, aunque (al igual que la 37670) también estaba plagada de falta de fiabilidad.
A partir del verano de 2010, DB Schenker Rail UK dejó de utilizar Clase 37.
En junio de 2013, DB Schenker puso a la venta seis Clase 37: 37703, 37714, 37716, 37718, 37800 y 37884. Estos habían sido almacenados fuera de uso en Dollands Moor después de regresar de Europa continental, donde habían estado trabajando en la construcción de una nueva línea de alta velocidad. [43] 37703 fueron alquilados/prestados (pero aún propiedad de Direct Rail Services) a la Sociedad Escocesa de Preservación de Ferrocarriles, 37 703/714/716/718 fueron comprados por Direct Rail Services. 37718 fue desechado en CF Booth, Rotherham en julio de 2015. Europhoenix compró 37800 y 37884 y, una vez que volvieron a funcionar, fueron contratados a largo plazo para Rail Operations Group con una librea dual Europhoenix / ROG.
West Coast Railways (WCR) compró cuatro locomotoras de Ian Riley Engineering en 2004. Las dos locomotoras operativas (núms. 37197 y 37261) se utilizaron en trenes chárter o como locomotoras de reserva para los servicios de excursiones a vapor de The Jacobite desde Fort William a Mallaig durante 2005. Estos dos, junto con el 37423 no operativo, se han vendido desde entonces a DRS. El cuarto (nº 37 235) era para repuestos.
A finales de 2007, WCR compró varios Clase 37/5 y Clase 37/7 no operativos de EWS: núms. 37517, 37668, 37676, 37685, 37706, 37712 y 37710. De las locomotoras adquiridas, la 37710 se utilizará como fuente de repuestos, la 37676 y la 37712 fueron las dos primeras que regresaron a la línea principal. 37676 fue nombrado Loch Rannoch en un evento especial en Carnforth Steamtown. 37712 sufrió un incendio en un traslado de material de autocares vacío y posteriormente fue almacenado. Se sabe que será necesario realizar trabajos importantes en 37712, sin embargo, existe demanda de Clase 37 fletados.
A finales de 2019, WCR tenía siete Clase 37 en servicio: núms. 37516, 37518, 37668, 37669, 37676, 37685, 37706 con los núms. 37710 como donante de repuestos y 37517 y 37712 almacenados.
Desde 2017, Locomotive Services Limited (LSL) comenzó a adquirir varios Clase 37 para utilizarlos junto con su propia flota de BR Clase 47 . En febrero de 2020, LSL tiene cuatro en sus libros y en servicio: núms. 37190, 37521, 37667 y 37688. No todos son propiedad de LSL, ya que algunos son alquilados por la empresa a sus propietarios para su uso en trenes operados por LSL.
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Rail Operations Group (ROG) alquila seis Clase 37 (37510, 37601, 37608, 37611, 37800, 37884) de Europhoenix para movimientos frecuentes de pasajeros. Estos se han modificado para poder acoplar y operar los frenos en varias clases de EMU sin necesidad de vehículos traductores. [44]
El siguiente es el resumen de la flota de 2020 de las locomotoras registradas en la línea principal, excluidos los miembros de los ferrocarriles preservados. [ cita necesaria ]
Network Rail restauró cuatro Clase 37 como parte del proyecto de prueba del Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario (ERTMS) en la Línea Cambrian . El sitio de la restauración fue Barrow Hill Roundhouse , donde se acogieron las antiguas locomotoras HNRC 37100, 37170, 37178 y 37217. Las Clase 37 restauradas para uso de ERTMS fueron redesignadas como Clase 97/3 , numeradas 97301, 97302, 97303. y 97304. [51]
Se eligió la clase por su equipamiento original con frenado de aire y de vacío, una característica que les permitirá tirar tanto de trenes de mercancías modernos como de trenes especiales para entusiastas. La función principal de las locomotoras es arrastrar máquinas sobre vía (como los pisón ) a través del tramo ERTMS.
Los 97/3 tienen su base en el recién construido Coleham Depot durante las pruebas ERTMS en la Línea Cambrian; posteriormente, se utilizan para pilotar trenes que no están equipados con el sistema de señalización ERTMS. También se utilizan para trabajar con trenes de prueba de Network Rail en otras partes de la red cuando no son necesarios para las pruebas ERTMS.
Estas locomotoras fueron efectivamente renovadas, completamente desmanteladas hasta dejar el acero desnudo, con motores reacondicionados, cabinas algo actualizadas, todos los sistemas de señalización nuevos instalados (ERTMS en este caso) y un extenso recableado.
97302, 303 y 304 permanecen operativos en agosto de 2022. 97301 está actualmente almacenado en Derby RTC .
Las locomotoras de la clase 37 han demostrado ser muy populares y se han guardado muchos ejemplos para su conservación en ferrocarriles patrimoniales , así como por grupos de entusiastas . Los ejemplos notables guardados incluyen la primera locomotora construida, No. D6700, y la última locomotora construida, 37308.
Varios ejemplares de esta clase se han vuelto a vender a operadores principales, incluidos los dos prototipos con motor Ruston nº 37905/6. Una locomotora, 37372, ha sido adquirida por un grupo llamado Baby Deltic Project , para convertirla en una réplica de una Baby Deltic Clase 23 . [52]
En 1965, Hornby Railways lanzó su primera versión del BR Clase 37 en ancho OO . [55]
En 2020, Accurascale anunció que lanzarán su propio modelo Clase 37 de calibre OO en 2023. [56] [57]
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