La pendiente de Lickey , al sur de Birmingham , es la pendiente sostenida más empinada de una línea ferroviaria principal en Gran Bretaña . La subida tiene una pendiente de 1 en 37,7 (2,65 % o 26,5 ‰ o 1,52°) a lo largo de una distancia continua de dos millas (3,2 km). Construida originalmente para el ferrocarril de Birmingham y Gloucester (B&GR) e inaugurada en 1840, está ubicada en la ruta Cross Country entre las estaciones de Barnt Green y Bromsgrove en Worcestershire .
En épocas anteriores, muchos trenes necesitaban la asistencia de locomotoras de apoyo, con las consiguientes consideraciones logísticas, para garantizar que el tren llegara a la cima; ahora solo los trenes de carga más pesados requieren dicha asistencia.
En 1832, Isambard Kingdom Brunel realizó un estudio para construir una línea entre Birmingham y Gloucester siguiendo una ruta más larga hacia el este con una pendiente máxima de 1 en 300, evitando los centros de población; el plan fracasó porque se consideró que el coste era demasiado alto. [1] En 1836, William Moorsom fue contratado para estudiar una ruta adecuada , sin éxito y sin honorarios [a] ; su elección fue la ruta más corta y económica, evitando los centros de población con terrenos costosos de Worcester, Droitwich y Tewkesbury, pero con la desventaja de tener que subir la empinada pendiente de Lickey. [2] Se le pidió al ingeniero independiente Joseph Locke que revisara el trabajo de Moorsom; Locke respondió que la pendiente de Lickey no sería más peligrosa que una carretera de peaje en una pendiente y que no veía ninguna razón para una ruta alternativa. [3] Brunel y George Stephenson declararon que no sería práctico para las locomotoras trabajar en una pendiente tan pronunciada, [b] sin embargo, Moorsom estaba al tanto de las afirmaciones sobre la capacidad de ascenso de las locomotoras Norris estadounidenses y ordenó dichas locomotoras en contra de sus consejos. [4]
El Lickey abrió al tráfico el 17 de septiembre de 1840 tras la llegada de la segunda locomotora Norris Clase A, Boston, evitando que la primera, Filadelfia , fuera un único punto de fallo en el funcionamiento de la rampa. [5]
La subida es de poco más de 2 millas (3,2 km), con una pendiente media de 1 en 37,7 (2,65 %), entre Bromsgrove y Blackwell (cerca de Barnt Green ). Se encuentra en la línea ferroviaria entre Birmingham y Gloucester ( referencia de cuadrícula SO985710 ). La pendiente Lickey es la pendiente sostenida más pronunciada trabajada por adherencia en un ferrocarril de ancho estándar británico. Sube a Birmingham desde el sur sobre la formación geológica Bunter (una o dos exposiciones son visibles desde el costado de la vía) y pasa aproximadamente a 1+A 1 ⁄ 2 millas (2,4 km) de Lickey Hills , un conocido lugar de belleza local.
La explotación del Lickey quedó en manos de las compañías sucesoras de B&GR: Bristol and Birmingham (y luego Midland , MR) desde 1845; London, Midland and Scottish (LMS) desde 1923; y London Midland Region de British Railways desde 1948. El Lickey fue transferido a la Región Occidental el 1 de febrero de 1958. [6] La privatización en 1993 hizo que la infraestructura cayera bajo la competencia de Railtrack hasta 2010 y Network Rail a partir de entonces, mientras que las Compañías Operadoras de Carga (FOC) organizan el almacenamiento para la proporción relativamente pequeña de cargas pesadas que ahora lo requieren. [ cita requerida ]
A partir de 2016 [actualizar], la pendiente se electrificó en la parte superior como parte del plan para extender los trenes eléctricos de Cross-City Line a una estación de tren reubicada de Bromsgrove . El primer tren eléctrico, compuesto por dos unidades múltiples eléctricas Clase 323 , funcionó el 20 de mayo de 2018. [7] Los servicios eléctricos programados comenzaron en julio de 2018.
En líneas generales, la misma ladera es escalada por el tramo de esclusa de Tardebigge en el canal de Worcester y Birmingham .
Para ayudar a los trenes a subir la pendiente y en algunos casos para proporcionar frenado adicional, en particular a mercancías no aptas, se guardaban locomotoras bancarias especializadas en el cobertizo de Bromsgrove, al pie de la pendiente.
Las primeras locomotoras banqueras Lickey fueron las locomotoras estadounidenses Norris 4-2-0 Clase A Extra Philadelphia , Boston y William Gwynn entregadas en mayo, junio y diciembre de 1841 respectivamente. [8] Cumplían con el requisito de elevar 75 toneladas por la pendiente a 15 millas por hora (24 km/h). [9] La llegada de Boston permitió que las operaciones sobre Lickey comenzaran hasta Croft Farm el 17 de septiembre de 1841. [5] James McConnell convirtió las locomotoras de banco en tanques de silla en 1842 y aumentó la capacidad de transporte por la pendiente a entre 80 y 90 toneladas brutas, suficiente para cualquier tren de la época. [10] Dos locomotoras Norris Clase A extra más, Niagara y New York, se obtuvieron por un precio de ganga de £1100 cada una en mayo de 1842 y se sugiere que pueden haber sido utilizadas como banqueras auxiliares en épocas de mucho trabajo; también hay sugerencias de que se les colocaron tanques de silla en algún momento. [11] Fueron desechados entre 1851 y 1856. [12] El ferrocarril de Birmingham y Gloucester tenía 26 locomotoras tipo Norris en total, de las cuales nueve fueron construidas en Inglaterra, tres por Benjamin Hick and Sons y seis por Nasmyth, Gaskell and Company , sin embargo, solo las cinco del tipo Clase A Extra podían subir la pendiente de Lickey con una carga no trivial. [13] Los fabricantes ingleses se habían negado a suministrar. [ cita requerida ]
En junio de 1845, una gran locomotora 0-6-0 ST diseñada por James McConnell salió de Bromsgrove Works y recibió el nombre de Gran Bretaña . Diseñada específicamente para la Lickey, era la locomotora más potente de su época y podía arrastrar un tren de 135 toneladas a una velocidad de entre 8 millas por hora (13 km/h) y 10 millas por hora (16 km/h) por la pendiente. [14]
Entre 1855 y 1856, Matthew Kirtley reconstruyó las locomotoras de carga de caldera larga Jones and Potts 0-6-0 Bristol y Hercules de 1844 con ruedas de 1,52 m y cilindros de 410 mm x 610 mm para usarlas como locomotoras de carga Lickey. En su mayoría con los números MR 222 y 223, continuaron con sus funciones de locomotoras de carga hasta que se descontinuaron en 1860 y 1862 respectivamente. [15]
En la década de 1860, Midland Railway en Derby construyó o reconstruyó cuatro locomotoras para la Lickey en reemplazo de las locomotoras bancarias existentes. En diciembre de 1860 se introdujeron dos locomotoras WT 0-6-0 , las n.° 222 y 320 (posteriormente 220), que durarían hasta la década de 1890. [16] En 1862 se construyó una WT n.° 223 0-6-0 y en 1863 se reconstruyó una Great Britain para que coincidiera con esa locomotora y se retiró en 1928 (como LMS 1607) y 1901 respectivamente. [14] [16] [c]
Se utilizaron en la ruta 1.377 aviones Clase 1F y posteriormente 2.441 aviones Clase 0-6-0T.
En 1919, se introdujo la locomotora especializada 0-10-0 n.° 2290 , conocida como "Lickey Banker" y apodada "Big Bertha", para complementar las 0-6-0T existentes. Esta locomotora se retiró en 1956 y se reemplazó por la clase estándar BR 9F n.° 92079, que adquirió el faro de la 0-10-0. [17] Otras 9F (incluidas las 92129, 92135, 92205, 92223, 92230, 92231 y 92234) reemplazarían a la 92079 siempre que necesitara reparaciones. [18]
La LNER Clase U1 Garratt también se probó sin éxito en 1949-1950 y nuevamente en 1955. En una ocasión, estaba ladeando un tren remolcado por el LMS Garratt No. 47972 que se detuvo en la orilla y fue rescatado por "Big Bertha", [19] lo que resultó en la formación de un tren con diecinueve ejes motrices.
El Lickey fue transferido a la Región Occidental en 1958 y los tanques 3F fueron reemplazados por tanques portaequipajes GWR Clase 9400. [ cita requerida ] El GWR 5205 Clase 2-8-0 T -No. 5226 se utilizó desde mayo de 1958 durante dos años, mientras que una prueba con el GWR 7200 Clase 2-8-2 T No. 7235 el 18 de abril de 1958 fue abandonada después de que sus cilindros no lograron despejar los bordes de la plataforma. [20]
El 7 de octubre de 1965, la locomotora de vapor Helmingham Hall número 6947 de Great Western Hall fue enviada a Bromsgrove para reemplazar a una locomotora eléctrica inglesa tipo 3 (D6939) descarrilada, convirtiéndose en la última locomotora de vapor en apoyarse en Lickey Incline bajo la dirección de BR. [ cita requerida ]
El vapor fue reemplazado por locomotoras de la Clase 37 , que trabajaban en pares. Otras clases que aparecieron incluyen las Hymeks . Las Hymeks asignadas a las tareas de banco de Lickey fueron modificadas para que la relación de transmisión más baja no funcionara, a pesar del requisito de un alto esfuerzo de tracción. La razón de esta modificación fue que la velocidad típica de un tren que ascendía por el banco era aproximadamente aquella a la que la transmisión cambiaría entre primera y segunda marcha, por lo que tendía a "buscar" entre las dos. Los cambios de marcha repetidos a plena potencia causaban un desgaste y daños excesivos, y la forma más sencilla de evitar el problema era bloquear la primera marcha fuera de servicio, por lo que las locomotoras usaban solo la segunda marcha y superiores. [21]
Las unidades diésel múltiples de primera generación tenían poca potencia y subían por el talud a menudo a un ritmo ligeramente superior al de una persona caminando, especialmente a medida que envejecían; no era extraño que necesitaran ser rescatadas por un banquero. Las unidades diésel múltiples modernas más potentes negocian la línea con poca reducción de velocidad, aunque siguen existiendo reglas que establecen que al menos la mitad de los motores de una clase 220 o 221 deben estar en funcionamiento para poder ascender. [22] La formación regular de bancos de trenes de pasajeros cesó en el verano de 1988 cuando se modificó la locomotora dormitorio de Bristol a Escocia para que dos tramos de Poole y Plymouth se unieran en Birmingham. [23] Sin embargo, muchos trenes de mercancías actuales todavía necesitan estar en bancos y desde 2003 DB Cargo UK utiliza locomotoras exclusivas de la clase 66 , números 66055-057 y 66059 (y anteriormente 66058). Estas están modificadas con enganches de buckeye abatibles con liberación de aire y una luz orientada hacia abajo para ayudar a la amortiguación nocturna. [24]
En los primeros tiempos, el peralte se realizaba mediante una locomotora piloto acoplada a la parte delantera del tren, y el peralte trasero solo en caso de emergencia. La razón era el uso de topes falsos en lugar de amortiguadores con resorte, por lo que las Norris Clase A Extras tenían adaptaciones para aumentar el peso adhesivo bajo carga. En la parte superior, el piloto del peralte se deslizaba lejos de la locomotora del tren, lo que aflojaba la potencia y permitía al piloto avanzar 30 yardas y ser dirigido a una vía secundaria, donde el policía restablecía los puntos para que el tren continuara por la línea principal. A partir de mayo de 1842, después de que las locomotoras Norris tuvieran tanques de apoyo, operaron todos los trenes hacia arriba y hacia abajo del Lickey ellas mismas, con las locomotoras del tren desprendidas y permaneciendo en el extremo norte o sur de la pendiente. [25] El peralte trasero se adoptó más tarde.
Los banqueros se situarían en una vía secundaria en la parte alta, hacia el sur. La carga de cada tren se telegrafiaría desde Cheltenham.
Si el conductor decidía que necesitaba más banqueros que los que le proporcionaba la mesa, silbaba al acercarse a la caja de señales de Stoke Works: un silbido corto, una pausa y una serie de sonidos cortos que indicaban la cantidad de banqueros que quería (el banquero 0-10-0 "Big Bertha" y el 9F 2-10-0 contaban como dos).
Se detuvo en un marcador a quince yardas (14 m) de la parte trasera de la estación de Bromsgrove , en señal de inicio, o más arriba si era necesario para despejar el cruce por el que los banqueros pasaban a la parte trasera de su tren. No estaban acoplados a su tren ni entre sí. Cuando estuvo en posición, cada banquero dio dos silbidos de cuervo, [26] y el conductor del tren dio dos silbidos de cuervo en respuesta. Luego dio un silbido largo y todos abrieron sus reguladores.
En la parte superior, los banqueros siguieron avanzando a través de la estación Blackwell y luego se desviaron a su vez, manteniéndose bien separados, luego cruzaron a la línea descendente y se cerraron listos para regresar.
Para acelerar las cosas en las horas punta, la señal de salida anticipada de Blackwell tenía un brazo de "llamada", que permitía a los banqueros regresar cuesta abajo "a la vista" mientras la sección a Bromsgrove todavía estaba ocupada por un tren que descendía.
Los trenes que descendían nunca eran aceptados a menos que la línea estuviera despejada hasta Bromsgrove South, y se les exigía estrictamente que redujeran la velocidad a 10 mph (16,1 km/h) en la parte superior y no superaran las 27 mph (43,5 km/h) en el camino hacia abajo. Los trenes de carga con enganches sueltos tenían que detenerse en la parte superior para aplicar los frenos de los vagones y no superar las 11 mph (17,7 km/h).
52°20′13″N 2°01′24″W / 52.33708°N 2.02344°W / 52.33708; -2.02344