Una locomotora de banco (Reino Unido/Australia) (coloquialmente banquero ), locomotora de banco , locomotora auxiliar o locomotora de empuje (América del Norte) es una locomotora ferroviaria que asiste temporalmente a un tren que requiere potencia o tracción adicional para subir una pendiente (o banco ). . Los ayudantes/banqueros se encuentran más comúnmente en las divisiones montañosas (llamadas "distritos de ayudantes" en los Estados Unidos), donde el grado gobernante puede exigir el uso de una fuerza motriz sustancialmente mayor que la requerida para otros grados dentro de la división.
Los ayudantes/banqueros fueron más utilizados durante la era del vapor , especialmente en el oeste americano , donde las pendientes importantes son comunes y los trenes son largos. El desarrollo de locomotoras diésel-eléctricas o eléctricas ha eliminado la necesidad diaria de banqueros/ayudantes en todos los lugares excepto en unos pocos. Con la llegada de los frenos dinámicos en las locomotoras eléctricas o diésel-eléctricas, también se pueden utilizar ayudantes/banqueros para proporcionar más fuerza de frenado en pendientes largas cuesta abajo.
Históricamente, los banqueros o ayudantes se colocaban en la parte trasera del tren, en cuyo caso también protegían contra los vagones o vagones que se desprendían del tren y corrían cuesta abajo. Además, en su papel de empujador, el ayudante/banquero podía separarse fácilmente una vez que el tren había llegado a la cima de la pendiente . Una vez separado, el banquero regresaría a una vía muerta o a un trozo para despejar la línea principal y prepararse para el próximo tren. Una práctica común con los acopladores de articulación era quitar la articulación del acoplador delantero . La locomotora se colocaría detrás del último vagón del tren mientras el tren avanzaba lentamente. La manguera del freno de aire no estaría acoplada. Cuando el tren ya no necesitaba asistencia, el ayudante/empujador desaceleraba, luego retrocedía y bajaba por la pendiente hasta su apartadero en la parte inferior de la pendiente. Esta práctica fue prohibida en América del Norte después del final de la era del vapor.
A veces se utilizaban furgones de cola especiales de construcción pesada en las zonas de ayuda. Los furgones de cola ordinarios se construían de la manera más liviana posible y podían ser aplastados por la fuerza del ayudante/empujador, que podía ser de hasta 90 toneladas. Los pesados furgones de cola permitieron a las tripulaciones evitar el lento procedimiento de dividir el tren justo delante del furgón de cola. [1]
Los empujadores/ayudantes se diseñaban comúnmente para proporcionar potencia extrema en carreras muy cortas; como resultado, no pudieron impulsar a máxima potencia durante mucho tiempo antes de que cayera la presión del vapor. Si pudiera empujar lo suficiente como para llevar el tren a la cima de la pendiente, entonces podría acumular presión mientras bajaba por inercia y mientras esperaba que llegara el siguiente tren. Esta práctica era común en Europa.
Como no era posible controlar una locomotora de vapor de forma remota , cada ayudante debía tener una tripulación completa a bordo. Se requirió una coordinación cuidadosa entre las tripulaciones de locomotoras para garantizar que todas las locomotoras funcionaran de manera consistente. Se emplearon señales de silbato estándar para indicarle a la tripulación de ayuda cuándo aplicar potencia, derrapar o frenar . Un malentendido de las señales por parte de la tripulación de una locomotora empujadora podría provocar un accidente importante si la locomotora principal aplica los frenos mientras el motor del banco todavía está aplicando potencia. El resultado habitual era que el tren experimentaría un rodaje violento (una acumulación abrupta de holgura del tren), lo que provocaba el descarrilamiento de parte o de la totalidad del tren.
La ciudad de Helper, Utah , recibió su nombre de estos motores. Era donde se guardaban los motores auxiliares para ayudar en el ascenso a la Cumbre del Soldado .
Hoy en día, los ayudantes/banqueros suelen ser controlados mediante señales de radio codificadas desde la locomotora situada en la cabecera del tren, lo que permite a un maquinista (conductor) controlar simultáneamente a los ayudantes y al tren que recibe ayuda. Si no es posible el funcionamiento por radio, se puede utilizar el control eléctrico, mediante cables que recorren todo el tren (especialmente en el caso de trenes de pasajeros). Alternativamente, la comunicación por radio con el conductor de la locomotora principal facilita el manejo manual, que sigue siendo la norma para las locomotoras de banco al final de los trenes de mercancías en Europa.
En el Reino Unido, una locomotora que se colocaba temporalmente en la parte delantera de un tren para ayudar en el ascenso de una pendiente se llamaba locomotora piloto . Esto lo diferenciaba de las locomotoras que impulsaban el tren hasta su destino. Un tren con una o más locomotoras unidas al frente puede describirse como " doble cabecera ", "triple cabecera", etc., dependiendo del número de ayudantes/banqueros, incluso cuando este latigazo de poder se utilizó durante todo el correr. Estos términos gradualmente cayeron del uso general a medida que las locomotoras diésel reemplazaron a la energía de vapor y no se utilizan para el ensamblaje común de varias unidades de energía.
En los países donde se utilizan amortiguadores y acopladores de cadena, a menudo no se pueden agregar motores de banco en la parte delantera del tren debido a la resistencia limitada de los acopladores; En el caso de enganches UIC estándar y una pendiente máxima de 28 ‰ (normal, por ejemplo , en líneas que pasan por los Alpes ), el límite es un peso del tren de 1400 toneladas; [2] si un tren es más pesado, se deben agregar motores de banco en el medio o al final del tren para no exceder la carga máxima para cualquier acoplador.
Agregar locomotoras en el medio del tren tiene la clara ventaja de aplicar la potencia auxiliar solo a una parte del tren, limitando así la tracción máxima de la barra de tiro aplicada al primer vagón del tren a un nivel seguro. Las partes de vía estrecha del Ferrocarril Occidental de Denver y Rio Grande , en particular, usaban "ayudantes de giro", lo que significaba que las locomotoras auxiliares se colocaban en la mitad del tren en un punto donde empujaban y tiraban de una cantidad aproximadamente igual de tonelaje, dicha ubicación. siendo referido como el "punto de giro" del tren. Esto también se hizo para equilibrar la "holgura" en el tren entre las locomotoras, los ayudantes de giro y los ayudantes del tren final justo en frente del furgón de cola. Sin embargo, esta disposición requiere dividir el tren para agregar o quitar las locomotoras auxiliares, lo que puede ser una maniobra que requiere mucho tiempo. Sin embargo, en algunos ferrocarriles estadounidenses era necesario hasta cierto punto, porque las reglas de funcionamiento exigían que se añadieran ayudantes de final de tren al final del tren, pero delante del furgón de cola . Esto se hizo por la seguridad de la tripulación del tren que viajaba dentro del furgón de cola.
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Para poder poner y quitar rápidamente locomotoras auxiliares, lo que es especialmente importante en Europa debido a la alta densidad de tráfico , normalmente se colocan al final del tren. Normalmente, están acoplados y las mangueras de aire conectadas, lo cual es necesario para que el freno de aire funcione correctamente , por ejemplo , en situaciones de emergencia, pero en casos especiales los trenes se inclinan con locomotoras desacopladas, que se pueden agregar o quitar "en vuelo". " En el Reino Unido, era una práctica habitual que las locomotoras bancarias siguieran y amortiguaran un tren de carga asistido de movimiento lento sin acoplamiento (como se demuestra en películas de archivo de banca en Lickey Incline ) antes de aplicar más potencia, excluyendo así la necesidad de un comienzo parado. Tras un accidente ocurrido en 1969 [3], esta práctica se interrumpió. Este procedimiento no se realiza en Norteamérica, ya que violaría las normas de seguridad de Canadá y Estados Unidos .
