El capitán William Scarth Moorsom (1804–1863) [1] fue un soldado e ingeniero inglés. Tras colaborar con Robert Stephenson, creó líneas ferroviarias en Inglaterra, Bélgica, Alemania y Ceilán.
Moorsom nació en Whitby en una familia militar, el más joven de los cuatro hijos del almirante Sir Robert Moorsom , que había servido en Trafalgar , y su esposa Eleanor. [2]
Entró en el Royal Military College en 1819 y se volvió especialmente experto en fortificación y topografía militar. En 1823 se unió al 79.º Regimiento de los Highlanders, entonces destinado en Irlanda. Durante su estancia allí, realizó un estudio de Dublín y sus alrededores, que se mantuvo en uso hasta que fue reemplazado por la publicación del Ordnance Survey . En 1825 sirvió en el Mediterráneo como teniente en los 7.º Fusilieros . En 1826 se trasladó al 69.º Regimiento y luego al 52.º de Infantería Ligera en Nueva Escocia, habiendo sido ascendido a capitán. [3]
Durante este tiempo se desempeñó como viceintendente general. Realizó un estudio del puerto y los alrededores de Halifax, junto con informes sobre la viabilidad del transporte a todas las partes de la provincia, y publicó una monografía Cartas desde Nueva Escocia; que comprende bocetos de un país joven en 1830. [4]
Aunque era muy respetado, no pudo conseguir un ascenso adecuado, por lo que regresó a Inglaterra y compró su puesto en 1832. Había conocido a su esposa, Isabella Ann Morris, hija de Lewis Wilkins , juez y presidente de la Corte Suprema, en Nueva Escocia. Vivieron con su padre en Cosgrove Priory, cerca de Stony Stratford, hasta su muerte en abril de 1835.
Con su experiencia en topografía militar, Moorsom colaboró en la construcción del ferrocarril de Londres y Birmingham , cuya construcción había comenzado en 1833 y de la que su hermano mayor, Constantine Richard Moorsom, era secretario de la junta. El estudio de Moorsom del valle del Ouse permitió enderezar la línea ferroviaria y eliminó la necesidad de un gran terraplén. Esta hazaña atrajo la atención de Robert Stephenson . Luego pasó dos años estudiando nuevas líneas ferroviarias en todo el país y en 1836 emprendió un estudio del país entre Birmingham y Gloucester para construir un ferrocarril. El ferrocarril de Birmingham y Gloucester había considerado que las propuestas de Brunel estaban fuera de su alcance financiero. El encargo de Moorsom en 1836 era construir la línea lo más barato posible, lo que hizo siguiendo campo abierto, evitando así las áreas pobladas donde los precios de la tierra eran más altos. Al llegar a las colinas de Lickey , no hubo otra opción que escalar, utilizando la ayuda de un cable si era necesario.
Moorsom, que había adquirido experiencia en la observación de los ferrocarriles de minerales en el norte, prefirió las locomotoras. En aquel momento, la opinión general era que no era posible la adherencia en una pendiente tan pronunciada, por lo que los directores de la empresa decidieron comprar locomotoras estacionarias para el transporte por cable. El coste les resultó prohibitivo, por lo que permitieron a Moorsom continuar con lo que se pensaba que era una apuesta arriesgada. La pendiente Lickey resultante ha pasado a formar parte del folclore ferroviario.
Como ningún fabricante inglés quería o podía suministrarle locomotoras, encargó locomotoras 4-2-0 a Norris de Filadelfia , Estados Unidos. La locomotora que le suministraron tenía ruedas motrices de 4 pies (1,219 m), diámetro interior de cilindro de 10+1 ⁄ 2 pulgadas (267 mm) y carrera de 18 pulgadas (460 mm), con un peso de 10+1 ⁄ 4 toneladas largas (10,4 t) [5]
Moorsom también recibió la Medalla Telford por su método de utilizar cajones de hierro rellenos de hormigón y mampostería para formar los cimientos de un viaducto de tres arcos sobre el río Avon , cerca de Tewkesbury .
De paso, uno de sus ayudantes fue Herbert Spencer . FR Conder criticó el estilo de gestión de Moorsom y sus habilidades de ingeniería en sus Recuerdos personales de ingenieros ingleses (1868) [6] Spencer fue menos recriminatorio en su Autobiografía (1904), [7] describiendo a Moorsom como un hombre amable, aunque sentía que había tratado mal a algunos subordinados. Chrimes [8] sugiere que sus problemas pueden haberse debido "a las presiones financieras de criar a una familia numerosa, combinadas con trabajar para empresas que tenían recursos financieros limitados".
El período de 1844-1845 resultó ser especialmente ajetreado con nuevas líneas de Birmingham a Wolverhampton, Shrewsbury, Newton y Chester; la Yarmouth Junction, desde Diss y Beccles; la Irish Great Western [ ¿cuál? ] , de Naas, por Tullamore, a Galway; la Metropolitan Counties Junction, desde Gravesend, por Reigate, Dorking, Weybridge, Staines, Rickmansworth, St. Albans, Chelmsford y Billericay a Tilbury; la London, Hammersmith, Staines y Windsor, de 25 millas, y varias líneas más pequeñas. El Southampton and Dorchester Railway en 1847 era conocido como el "Castleman' Corkscrew": sus promotores insistieron en que debería servir a tantas comunidades locales como fuera posible. En esta época, Moorsom inspeccionó la línea [9] de Exeter y Plymouth a Falmouth, el West Cornwall Railway, de Truro a Penzance.
En 1845 se encontraba en Irlanda trabajando en el ferrocarril de Waterford y Kilkenny . Destacaba un viaducto de madera sobre el río Nore, de 85 pies (25,91 m) de altura y 200 pies (60,96 m) de luz, en aquel momento el más grande de su tipo en las Islas Británicas.
Aunque el diseño no se utilizó, ganó el premio de ingeniería del gobierno prusiano en 1850 por su diseño de un puente para cruzar el Rin en Colonia en la línea de la provincia prusiana del Rin a Amberes en Bélgica para el Königlich Preußische und Großherzoglich Hessische Staatseisenbahn (KPuGHSt.E.).
Durante los cuatro años siguientes se produjo una retracción general de la industria y en 1852 Moorsom se involucró con la Britannia and Baltimore Mining Company para la prospección y extracción de oro en el Reino Unido. Aunque se produjo algo de oro, no fue suficiente para que la empresa fuera viable. Durante este período, fue nombrado ingeniero del ferrocarril de Cromford y High Peak , que atravesaba graves dificultades financieras. En 1857 se inauguró el ferrocarril de Stockport, Disley y Whaley Bridge , con una propuesta de unirlo con la línea de Cromford. [10] Se hicieron planes para sacar provecho de esto mejorando sustancialmente la línea. Sin embargo, no se consiguieron los fondos necesarios y hubo oposición de otras compañías ferroviarias. La C&HPR y Moorsom se separaron alrededor de 1856.
Con el paso de los años, Moorsom se había ganado la reputación de aceptar demasiados proyectos, y algunos de sus estudios también eran deficientes. Con frecuencia lo reemplazaban otros ingenieros y le resultaba difícil conseguir trabajo. En 1856 se le pidió que inspeccionara el ferrocarril de Kandy a Colombo, Ceilán ( Sri Lanka ). Bajo presión para completar el trabajo antes de la temporada de lluvias, comenzó a principios de enero y presentó su informe en mayo, pero parte del trabajo resultó ser defectuoso.
En 1860, la esposa de Moorsom, Isabella, murió y, en 1862, él fue ingeniero en el ferrocarril de Ringwood, Christchurch y Bournemouth.
Había sido elegido miembro asociado de la Institución de Ingenieros Civiles el 24 de marzo de 1835 y fue transferido a la clase de miembros el 20 de febrero de 1849. Entre los documentos que leyó, en 1852, se encontraba Descripción del viaducto erigido sobre el río Nore, cerca de Thomastown. Se convirtió en miembro de la Sociedad de las Artes el 31 de enero de 1843.
Ocupó su retiro escribiendo una historia de su regimiento y murió de cáncer, después de una larga y dolorosa enfermedad, en su casa, 17A Great George Street, Westminster, el 3 de junio de 1863, a los 61 años, y fue enterrado en el cementerio de Kensal Green .