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Clase 47 de British Rail

La Clase 47 de British Rail o Brush Type 4 es una clase de locomotora diésel-eléctrica que fue desarrollada en la década de 1960 por Brush Traction . Se construyeron un total de 512 Clase 47 en la fábrica Falcon Works de Brush en Loughborough y en la fábrica Crewe Works de British Railways entre 1962 y 1968, lo que las convirtió en la clase más numerosa de locomotoras diésel de línea principal británicas.

Estaban equipadas con el motor de doce cilindros de  doble bancada Sulzer 12LDA28C , que producía 2750 CV (2050 kW), aunque más tarde se redujo a 2580 CV (1920 kW) para mejorar la fiabilidad, y se han utilizado tanto en trenes de pasajeros como de mercancías en los ferrocarriles británicos durante más de 55 años. A pesar de la introducción de tipos de tracción más modernos, todavía se utiliza una cantidad significativa, tanto en la línea principal como en los ferrocarriles históricos .

En julio de 2024 , todavía existen 76 locomotoras de la clase 47, incluidas 32 que se han conservado. 31 locomotoras, incluidas seis que se han conservado, conservan certificados de circulación en línea principal. Otras 33 locomotoras se convirtieron a la clase 57 entre 1998 y 2004.

Orígenes

D1941 con su librea original de dos tonos de verde, en el depósito de Landore en 1967

La historia de la Clase 47 comenzó a principios de la década de 1960 con el objetivo declarado de la Comisión de Transporte Británica (BTC) de eliminar las locomotoras de vapor de British Rail en una fecha límite de 1968. [1] Por lo tanto, requirió una gran construcción del Tipo 4 pero con una carga por eje de no más de 19 toneladas largas (19 t). La BTC no estaba convencida de que el futuro de la tracción diésel estableciera el camino de la transmisión hidráulica de la Región Occidental , y se concentró en diseños diésel-eléctricos .

Inicialmente, la BTC llamó a licitación para construir 100 locomotoras según la nueva especificación. Se recibieron las siguientes respuestas:

De estas ofertas, la de BRCW/AEI/Sulzer era la opción preferida, pero antes de poder evaluar los prototipos, se consideró primordial la necesidad de construir rápidamente una gran cantidad de locomotoras, y la BTC decidió adoptar un nuevo enfoque: decidió cancelar el pedido final de veinte locomotoras Clase 46 e invitar a presentar ofertas para veinte locomotoras de la nueva especificación Tipo 4 que utilizaran el equipo eléctrico Brush previsto para el pedido cancelado. Brush ganó el contrato. [4] [5]

Esta construcción inicial de 20 locomotoras (números D1500 a D1519) era mecánicamente diferente del resto del tipo, [6] utilizando sistemas de frenos suministrados por Westinghouse , y sería retirada antes que el resto de la clase que utilizaba frenos Metcalfe-Oerlikon .

En base al éxito de estas 20 locomotoras iniciales, se hizo un pedido de 270, que luego se revisó al alza varias veces hasta alcanzar el total final de 512. Brush construyó 310 locomotoras en Loughborough y las 202 restantes en las obras de BR en Crewe. [7] Cinco locomotoras, n.° D1702 a D1706, fueron equipadas con una unidad de potencia Sulzer V12 12LVA24 y clasificadas como Clase 48 ; el experimento no se consideró un éxito y luego se convirtieron en 47 estándar.

Pedidos

Las locomotoras se ordenaron en 6 lotes de la siguiente manera: [8]

En servicio

Dos locomotoras Clase 47, n.° 47424 y n.° 47607, en la estación de Bangor con un tren de pasajeros en 1987

Las primeras 500 locomotoras se numeraron secuencialmente de D1500 a D1999, y las doce restantes se numeraron de D1100 a D1111. Las locomotoras se utilizaron para transportar pasajeros y mercancías en todas las regiones de British Rail. Un gran número de ellas se utilizó para sustituir a las locomotoras de vapor, especialmente en el transporte exprés de pasajeros. [10]

Las locomotoras, salvo un lote de 81 construidas para transporte de mercancías, estaban equipadas con calderas de vapor para calentar el tren. El lote inicial de veinte, más las D1960 y D1961, también estaban equipadas con calefacción eléctrica para trenes (ETH) . [11] Cuando este tipo de calefacción se convirtió en estándar, un gran número de locomotoras fueron equipadas con este equipo posteriormente.

A mediados de la década de 1960, se decidió reducir la potencia del motor de la flota de 2.750 CV (2.050 kW) a 2.580 CV (1.920 kW), mejorando significativamente la confiabilidad al reducir las tensiones en la planta de energía, sin causar una reducción notable en el rendimiento. [12]

Subclases

A principios de los años 70, la flota fue renumerada a la serie 47xxx para cumplir con los sistemas informáticos TOPS . Esto permitió crear una serie de subclases fácilmente reconocibles, dependiendo del diferente equipamiento instalado. Las series originales se basaban en la capacidad de calefacción del tren y eran las siguientes: [13]

Sin embargo, este sistema de numeración se vio interrumpido más tarde, ya que las locomotoras se equiparon con equipos adicionales y se renumeraron en otras subclases. [15] [16] Para obtener una descripción general de la renumeración, consulte la Lista de locomotoras de la clase 47 de British Rail . Esta sección resume las principales subclases que se crearon.

Clase 47/0

Clase 47/0 47293 con un tren de pasajeros de relevo en la estación de York en 1987

Originalmente numeradas D1520–1781, D1837–74, D1901–59, D1962–99 y D1100 (posteriormente se les dieron números TOPS del 47001 al 47298), estas locomotoras eran la Clase 47 "básica" con equipo de calentamiento de vapor instalado. [17] [16] En las décadas de 1970 y 1980, con la eliminación gradual de la calefacción a vapor de los trenes, a todas las locomotoras equipadas con el equipo se les quitaron gradualmente las calderas de calentamiento a vapor. Algunas fueron equipadas con ETH y se convirtieron en 47/4, mientras que las otras permanecieron sin capacidad de calentamiento de trenes y, por lo tanto, se utilizaron principalmente en trabajos de carga. En la década de 1990, la designación de clase 47/2 se aplicó a algunas clases 47/0 y 47/3 después de que se equiparan con múltiples equipos de trabajo. [18] A las locomotoras implicadas también se les quitaron o aislaron los sistemas de frenos de vacío , dejándolas únicamente con frenos neumáticos . Sin embargo, esto fue principalmente un ejercicio de papel y las locomotoras no fueron renumeradas; en este artículo se incluyen en la clase 47/0.

Clase 47/3

Clase 47/3, n.º 47376, con número TOPS asignado pero todavía con librea verde de dos tonos en Frisby on the Wreake , 20 de abril de 1976

Originalmente numeradas D1782–1836 y D1875–1900 (más tarde se les dieron números TOPS del 47301 al 47381), esta subclase se construyó originalmente sin equipo de calefacción de trenes y, por lo tanto, se mantuvo como locomotoras de carga casi exclusivamente durante su vida útil. [17] [19] Todas estaban equipadas con un control de velocidad lenta para trabajar con trenes de carbón MGR (al igual que varias Clase 47/0). [20] Sin embargo, durante los meses de verano, cuando no se necesitaba calefacción de trenes, se podían encontrar regularmente 47/3 transportando los trenes adicionales que traía la temporada navideña. [21] El subtipo se mantuvo estable hasta que comenzaron las retiradas, aunque se creó una 47/3 "extra", la 47300, en 1992 cuando se le quitó el equipo de calefacción de trenes a la 47468 y se la renumeró. [22] Este fue un reemplazo directo del 47343 dañado por colisión. Además, el 47364 fue renumerado a 47981 en 1993 para su uso en trenes de prueba RTC. [23]

Clase 47/4

Clase 47/4 47523 en el color azul BR estándar , en la estación Birmingham New Street en 1988

La denominación de las locomotoras estándar equipadas con ETH y, por lo tanto, utilizadas para el transporte de pasajeros, correo y paquetes. El lote original de veinte locomotoras (D1500–D1519) se construyó con calefacción dual de vapor y eléctrica, [17] la calefacción eléctrica se obtenía del generador de CC de la locomotora. Sin embargo, no se construyeron más de esta manera hasta 1967, cuando las dos últimas locomotoras construidas por Brush, D1960 y D1961, [18] se equiparon con un nuevo tipo de sistema de calefacción eléctrica que utilizaba un alternador de CA. [24] Aproximadamente 112 locomotoras más habían sido equipadas con este sistema cuando se produjo la renumeración de TOPS (algunas de las cuales conservaron la instalación de calefacción por vapor después de la instalación de ETH, mientras que a otras se les quitó en ese momento), [25] y poco después la subclase se había establecido en 154 locomotoras, numeradas 47401–47547 y 47549–47555. Más tarde, más locomotoras de la Clase 47/0 se convirtieron en locomotoras de la Clase 47/4 y se renumeraron en la serie desde la 47556 en adelante, que finalmente llegó a la 47665. [18]

Clase 47/6 y Clase 47/9

La clase 47/9 47901 en un recorrido en tren en la estación de Westbury en 1987

Después de sufrir graves daños en un descarrilamiento cerca de Peterborough en 1974, la locomotora 47046 fue seleccionada para ser un banco de pruebas para la proyectada Clase 56 , y fue equipada con un motor Ruston 16RK3CT de 16 cilindros con una potencia nominal de 3250 bhp (2420 kW) para fines de evaluación. [26] Para identificarla como única, se le cambió la numeración 47601 (en ese momento, el rango de números para la Clase 47 solo se extendía hasta 47555). Más tarde, en 1979, se volvió a utilizar para el proyecto de la Clase 58 , equipada con un motor Ruston de 12 cilindros (esta vez de 3300 bhp (2500 kW)), y se le cambió la numeración 47901. Continuó con este motor no estándar instalado hasta su retirada en 1990. [16]

Clase 47/7

British Rail Clase 47 n.º 47704 en Glasgow Queen Street en 1984.

A finales de los años 1970, las autoridades de BR identificaron la necesidad de reemplazar los viejos trenes que operaban los servicios de lanzadera de Glasgow a Edimburgo , con el fin de aumentar la velocidad y la fiabilidad. Los trenes eran operados por pares de locomotoras Clase 27 , una en cada extremo de este tren. Se decidió convertir doce locomotoras 47/4 para operar el servicio en modo push-pull . Las locomotoras se conocerían como Clase 47/7 y estarían equipadas con equipo push-pull TDM [27] y tanques de combustible de largo alcance, y se mantendrían para operar a 100 mph (160 km/h). Las conversiones comenzaron en 1979 y el servicio fue operado completamente por ellos a partir de 1980. En 1985, el servicio push-pull se extendió a los servicios Glasgow- Aberdeen , y se convirtieron otras cuatro locomotoras. Por lo tanto, la subclase comprendía las locomotoras 47701 a 47716, aunque otra locomotora, la 47717, fue reconvertida en 1988 después de que la 47713 dañada por un incendio fuera retirada. [28]

Clase 47/7b y 47/7c

Clase 47/7. 47787 estacionada en un andén en la estación de Rugby

En la década de 1990, se transformaron más locomotoras 47/4 con tanques de combustible de largo alcance y equipos para permitirles trabajar con un tipo de material rodante conocido como vehículos de control de propulsión, PCV , que utilizaban cables RCH (Railway Clearing House) para permitir que el conductor de la PCV le indicara al conductor de la locomotora que aplicara potencia y operara los frenos; ni estas locomotoras ni las PCV estaban equipadas con equipo TDM push-pull. También se numeraron en la serie 47/7, desde 47721 en adelante. Debido a la disminución del trabajo de pasajeros para ellas, una serie de 47/8, ya equipadas con tanques de combustible adicionales, también se renumeraron en esta serie. [16]

Dos locomotoras, 47798 Prince William y 47799 Prince Henry , fueron dedicadas para su uso en el Royal Train , y fueron designadas como Clase 47/7c. [16] Las dos locomotoras fueron reemplazadas por un par de locomotoras Clase 67 en 2004, y posteriormente fueron retiradas para su conservación.

Clase 47/4 (rango extendido)

47817 con los colores de Virgin Trains en la estación Exeter St Davids .

Las últimas conversiones originales de la 47/4, de la 47650 a la 47665, fueron equipadas con tanques de combustible adicionales, lo que les dio una autonomía extendida. También se convirtieron cuatro locomotoras anteriores de la Clase 47/4. En 1989 se decidió hacer que estas locomotoras fueran fácilmente reconocibles, por lo que se renumeraron en su propia serie de la 47801 a la 47820. Al mismo tiempo, se equiparon más locomotoras con tanques de combustible adicionales y se renumeraron; la serie finalmente llegó a la 47854. [18] Después de la privatización de British Rail , las locomotoras en el rango de números 47/8 fueron utilizadas principalmente por Virgin CrossCountry en trabajos de cross country hasta la introducción de los trenes Clase 220 Voyager . Estas tareas las han mantenido en condiciones de servicio, lo que les ha permitido permanecer operativas durante más tiempo que la mayoría de sus compañeras de clase. Como consecuencia, la mayoría de ellas recibieron revisiones relativamente recientes. Las locomotoras de este rango de números son oficialmente Clase 47/4 según el sistema TOPS. [16]

Rechazar

En 1986, solo cinco de las 512 locomotoras originales habían sido retiradas del servicio, todas debido a graves daños por accidentes. [29] Sin embargo, como el trabajo para la clase disminuyó debido a la introducción de nuevo material rodante y las piezas de repuesto se volvieron difíciles de conseguir, comenzaron a hacerse algunos avances.

Las primeras locomotoras que se eliminaron fueron las 20 locomotoras del lote piloto no estándar, que ahora llevan los números 47401-47420. Tres locomotoras fueron retiradas por haber expirado su vida útil en febrero de 1986 y el resto del lote que no había sido revisado recientemente siguió su ejemplo en los dos años siguientes. Las 20 locomotoras fueron retiradas en 1992. [30]

Mientras tanto, BR elaboró ​​una "lista negra" de locomotoras para su retirada anticipada, incluyendo principalmente aquellas con equipo eléctrico no estándar, conocidas como locomotoras serie-paralelo . [ cita requerida ] Al principio, las retiradas fueron lentas, principalmente debido al excedente de piezas de repuesto y a los nuevos flujos de tráfico de mercancías que requerían locomotoras adicionales; sólo 61 locomotoras habían sido retiradas a finales de 1992. Sin embargo, con la introducción de nuevas locomotoras, la tasa de retirada aumentó rápidamente, con 86 locomotoras 47 más llegando al final de su vida útil en los siguientes tres años. [29] Con la mayoría de las locomotoras no estándar retiradas, la reducción de la flota volvió a proceder más lentamente. La privatización de British Rail también dio lugar a que nuevas compañías ferroviarias independientes necesitaran tracción disponible hasta que pudieran pedir nuevas locomotoras. De 1996 a 2006, se retiraron del servicio una media de unas quince locomotoras al año. [29]

Durante el declive del transporte de pasajeros, varias locomotoras fueron pintadas con colores de "celebridades", que representaban varias libreas que el modelo había llevado a lo largo de su historia. Esto continuó una tradición de pintar las locomotoras 47 con libreas inusuales, que se remonta a 1977, cuando el depósito de Stratford en el este de Londres pintó dos locomotoras con enormes banderas de la Unión para celebrar el Jubileo de Plata de la Reina Isabel II . [31]

Resumen de la flota

Locomotoras registradas en la línea principal a enero de 2023. Esta tabla no incluye la 47375, que se exportó a Hungría en 2015. [32] West Coast Railways es actualmente el mayor operador del tipo, [33] aunque comenzó a desguazar sus locomotoras almacenadas en enero de 2023. [34]

Preservación

Clase 47 restaurada, D1935 "Roger Hosking MA", rumbo al norte con un complemento de vagones Pullman en la estación Dent en la línea Settle - Carlisle

Hay 31 locomotoras de la clase 47 en propiedad de conservacionistas y ferrocarriles privados. [35]

Clase 57

Se reconstruyeron treinta y tres locomotoras con motores EMD y se las reclasificaron como Clase 57. [ 36] [37] Freightliner se quedó con 12, Virgin Trains con 16 y First Great Western con cinco. Hoy en día, estas locomotoras son propiedad de Direct Rail Services (17), Great Western Railway (4), Rail Operations Group (4) y West Coast Railways (8, incluida la locomotora de pasajeros prototipo 57 601).

Accidentes

Miscelánea

En 1976, la locomotora 47155 fue trasladada a la central eléctrica de West Thurrock para utilizarla como generador estacionario mientras se investigaban los problemas con uno de los generadores auxiliares de la planta. La locomotora fue retirada de sus bogies y montada sobre un pesado armazón de madera. [58]

Modelos de ferrocarriles

En 1976 Hornby Railways lanzó su primera versión de la BR Clase 47 en ancho de vía OO . [59] Lima produjo una gama de modelos de la Clase 47 en ancho de vía OO. [60] En 2009, el fabricante italiano ViTrains presentó su modelo de ancho de vía OO de la Clase 47 en tres diseños. [61] En 2013, Modelzone encargó una versión BR Blue de la D1662 Isambard Kingdom Brunel , basada en el modelo de ancho de vía OO de Bachmann . La producción fue una edición limitada de 512 modelos. [62]

En 2009, Bachmann lanzó una versión británica de calibre N de 47404 Hadrian en BR Blue. [63] En 2010, Bachmann lanzó un modelo británico de calibre N de 47474 Sir Rowland Hill en librea roja y gris de Parcels Sector. [64]

Galería de libreas

Cuba

Entre 1963 y 1966, diez locomotoras similares a la British Rail Class 47 fueron suministradas a Ferrocarriles de Cuba . [ 65] Aunque fueron construidas por Brush, se declaró públicamente que fueron suministradas por Clayton Equipment Company . [66]

Véase también

Referencias y fuentes

Referencias

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Fuentes

Lectura adicional

Enlaces externos

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