El accidente ferroviario de Eltham Well Hall fue un accidente en el sistema ferroviario británico que ocurrió el 11 de junio de 1972 aproximadamente a las 21:35. Un tren de excursión de Margate a Kentish Town descarriló en una curva cerrada en la estación Eltham Well Hall , Eltham , Londres. La curva tenía una velocidad máxima permitida de 20 millas por hora (32 km/h), pero se estimó que el tren viajaba a 65 millas por hora (105 km/h), lo que provocó que la locomotora y todos menos uno de los diez vagones descarrilando.
El conductor Robert Wilsdon y cinco pasajeros murieron y 126 personas resultaron heridas. En la investigación pública posterior se reveló que Wilsdon había estado intoxicado por alcohol.
El conductor del tren Excursion era Robert Wilsdon, un conductor de la Región Sur de British Rail con base en Hither Green TMD desde diciembre de 1961. Había estado trabajando en los ferrocarriles desde 1958 y tenía experiencia para conducir la locomotora British Rail Class 47 , que ocasionalmente bajar de trenes en otras regiones. A pesar de su experiencia y de su largo tiempo trabajando en los ferrocarriles, Wilsdon había sido reprendido cinco veces a lo largo de su carrera. De estas sanciones, tres fueron infracciones aisladas bastante menores (ausencia no autorizada en octubre de 1960, tardanza persistente en febrero de 1961 y una "infracción de conducción relativamente menor" en febrero de 1963), pero dos fueron infracciones graves, una de las cuales resultó en una suspensión temporal.
El primero ocurrió el 7 de noviembre de 1961, cuando a Wilsdon le cobraron 150 libras esterlinas por estar borracho y alterar el orden público , causar daños a un escaparate y agredir a un agente de policía mientras estaba fuera de servicio. [1] Aunque Wilsdon pagó la multa, British Rail no fue notificada de este hecho hasta que un colega de Wilsdon fue acusado de manera similar cinco días después. Poco después, ambos hombres fueron suspendidos, contra lo que Wilsdon apeló inmediatamente, alegando que se trataba de un incidente aislado. Dijo que estaba completamente avergonzado y que había estado celebrando un ascenso al puesto de Bombero Aprobado con su colega que lo ayudó mucho. Más tarde afirmó ante un representante de la Sociedad Asociada de Ingenieros de Locomotoras y Bomberos (ASLEF) que no volvería a beber. ASLEF y su secretario general William Evans se pusieron del lado de Wilsdon. Tanto Wilsdon como su colega fueron reintegrados el 18 de diciembre de 1961, y Wilsdon fue ascendido a conductor menos de una semana después, el 25 de diciembre, con su traslado a Hither Green. Su colega fue ascendido de manera similar, pero dimitió a principios de 1963 tras una serie de amonestaciones y suspensiones.
La investigación pública sobre el accidente once años después coincidió en que este incidente fue un hecho aparentemente aislado y que todos tenían motivos para creerle a Wilsdon; El superior directo que los reintegró no fue criticado por este enfoque, aunque en 1961 se criticaron a la dirección por promover a Wilsdon tan rápidamente después de su reintegro.
El segundo incidente ocurrió el 28 de marzo de 1969, cuando Wilsdon fue multado con una libra esterlina por estar borracho en Lewisham. [1] Nuevamente, estaba fuera de servicio en ese momento y British Rail no fue informado de este suceso hasta abril. No fue suspendido por este incidente debido al hecho de que su superior en Hither Green estaba ocupado y luego se fue de licencia y, como tal, no pudo hablar con Wilsdon hasta junio. Posteriormente le dio a Wilsdon una severa reprimenda y le advirtió que tal comportamiento no era aceptable. Las acciones de su superior con respecto a este incidente fueron criticadas como "imprudentes", pero no se consideraron una falla grave. Se concluyó que su respuesta final al comportamiento de Wilsdon fue apropiada.
Desde 1969, Wilsdon había tenido un historial limpio y sin reprimendas. En 1972 estaba casado, tenía hijos pequeños y vivía en Rainham, Kent , lo que significaba que normalmente tendría que hacer un viaje en tren de casi dos horas hasta su depósito en Hither Green. Este tiempo de viaje y distancia entre Rainham y Hither Green jugaron un papel clave en el accidente que ocurrió. [2]
El domingo 11 de junio de 1972, se organizó un viaje de un día a Margate para los empleados (y sus familias) de la región Midland de British Rail con sede en el depósito del norte de Londres en Kentish Town . Debido al gran número de excursionistas reservados para esta habitual salida de trabajo anual, se instalaron un par de trenes de excursión para transportarlos a Margate y regresar. Estos trenes serían conducidos por conductores de la Región Sur durante parte del viaje (particularmente para garantizar que conductores experimentados condujeran los trenes a través de los complejos arreglos alrededor de Clapham Junction ) y, al llegar a Margate y ser liberados de pasajeros, los llevarían a Ramsgate Depot. donde serían almacenados hasta el viaje de regreso. Los viajes de ida salieron de Kentish Town alrededor de las 08.30, se completaron sin incidentes y los trenes se estacionaron en Ramsgate según lo planeado.
El segundo tren de excursión, programado para salir de Margate a las 20:05, estaría tripulado por el conductor Wilsdon, el segundo PE Stokes y el guardia H. Atterbury. Stokes tenía 18 años y había estado trabajando en los ferrocarriles durante casi dos años en el momento del accidente, habiendo trabajado en Hither Green todo este tiempo. Había trabajado ocasionalmente con Wilsdon y había conducido con él varias veces antes. El guardia Atterbury tenía 57 años, había sido guardia desde 1948 y estaba destinado en el Puente de Londres ; aunque ya había trabajado antes en la línea Bexleyheath , nunca lo había hecho en un tren rápido. Había trabajado con Wilsdon varias veces antes y lo consideraba un conductor experimentado. Wilsdon y Stokes debían firmar en persona en Hither Green a las 15:42 para tomar un tren como pasajeros a Ramsgate, haciendo transbordo en Dartford .
El tren de excursión de regreso de las 20:05 tripulado por Wilsdon, Stokes y Atterbury constaba de una locomotora British Rail Class 47 , número 1630 de la región de Midland, y diez vagones; un Segundo Corredor de Freno , un Segundo Corredor, un Corredor Compuesto , tres Segundos Corredores más, otro Compuesto, un Abierto Estándar Turístico , otro Segundo Corredor y otro Segundo Corredor de Freno en la parte trasera. Todos los vagones eran material rodante Mark 1 ; el vagón más antiguo databa de 1954 y el vagón más nuevo databa de 1962. [2]
Como no necesitaba estar de servicio hasta la tarde, Wilsdon se reunió con sus dos hermanos para almorzar alrededor de las 12:55, y los tres viajaron a un pub local donde permanecieron hasta la hora de cierre, poco después de las 14:00. Aquí, Wilsdon bebió dos pintas de cerveza ligera y amarga y media pinta de cerveza light , lo cual fue confirmado por sus hermanos que habían bebido de manera similar. Según ellos, los tres regresaron a casa y pasaron la tarde adentro con los niños hasta que uno de sus hermanos llevó a Robert a la estación de Rainham alrededor de las 17:15. Ambos hermanos confirmaron que no había bebido después de salir del pub y se mantuvieron firmes en este punto en la investigación pública posterior. Sin embargo, esta evidencia fue contradicha por una declaración posterior hecha por Secondman Stokes de que cuando se encontraron en Ramsgate, Wilsdon le dijo a Stokes que había "terminado yendo a algún lugar y bebiendo un poco de jerez ".
A las 15:22 Wilsdon firmó por teléfono su turno de servicio con Hither Green. Afirmó que iba a dirigirse directamente a Ramsgate desde Rainham y dijo que tenía que tomar un tren más temprano desde Rainham (el de las 15:32 en lugar del de las 15:42, que no circulaba los domingos) y por lo tanto preguntó a Hither Green si se le podría considerar de servicio a partir de las 15:12. Esto se acordó porque no había pruebas de lo contrario y se creía que Wilsdon viajaba a Ramsgate en ese momento. En realidad, Wilsdon no salió hacia la estación de Rainham hasta las 17:15 y, como tal, su decisión fue únicamente para ganar dinero por dos horas adicionales por las que en realidad no había estado de servicio. También significaba que sus supervisores en Hither Green no lo verían en persona.
Por el contrario, el segundo Stokes llegó a Hither Green, firmó su turno de servicio en persona alrededor de las 15:12 y el supervisor le indicó que viajara en el tren de las 15:32 e intentara encontrarse con Wilsdon en el tren. Esto no ocurrió y los dos se encontraron en Ramsgate Depot junto a la locomotora alrededor de las 18:25. Stokes llegó primero y habló con el supervisor de Ramsgate para conocer los detalles del tren. Wilsdon no se reunió con el supervisor en Ramsgate, probablemente debido al hecho de que el suyo era el único motor Clase 47 en el depósito y habría sido fácil de encontrar. [2]
Cuando Stokes subió al motor, esperó solo en la cabina hasta alrededor de las 18:25 cuando llegó Wilsdon y habló sobre los preparativos para el viaje de regreso a Londres. Stokes recordó que cuando Wilsdon se volvió para hablar con él, "olió algo bastante fuerte" en el aliento del conductor y cuando se le preguntó, Wilsdon explicó que había estado bebiendo a la hora del almuerzo y luego tomó un poco de jerez antes de llegar a Ramsgate. Esta evidencia contradice la de los hermanos de Wilsdon, quienes afirmaron que no había bebido entre las 14:02 y las 17:15. A pesar de esto, Wilsdon sugirió que la pareja fuera al cercano Club de la Asociación de Personal Ferroviario alrededor de las 19:00 y tomara una copa, a lo que Stokes estuvo de acuerdo, y la pareja llegó justo a tiempo para que el club abriera a las 19:05. La pareja tomó tres pintas de light y bitter cada uno y Wilsdon posiblemente bebió otra media pinta de cerveza light, según el testimonio del personal del club que le sirvió. Stokes no estaba seguro sobre este punto, pero estuvo de acuerdo en que "Bob podría haber metido uno". Llegando un poco tarde y a instancias de Wilsdon, la pareja regresó a Ramsgate Depot alrededor de las 19:40.
El guardia Atterbury, que había llegado a Ramsgate unas horas antes y se había estado relajando en la sala de descanso del personal de la estación, había ido a preparar el tren para su salida alrededor de las 19:30 y al principio notó que el personal de la locomotora estaba ausente. Antes de que pudiera ir a preguntar a los superiores dónde estaban, vio regresar a Stokes y Wilsdon. Informó a la pareja sobre los detalles del tren y Wilsdon parecía sobrio y rutinario. El tren vacío salió de Ramsgate e hizo un viaje sin incidentes hasta Margate, llegando alrededor de las 19:59. [2]
El tren llegó a Margate y el embarque de pasajeros fue de rutina, y el embarque se completó a las 20:04. El jefe de estación Arundell indicó al tren que partiera hacia Londres, pero tanto él como Atterbury descubrieron que no había respuesta en el taxi. Cuando Arundell fue a examinar el taxi, lo encontró vacío, pero al regresar poco después vio un par de botellas de cerveza en el interior. Arundell creía que eran un regalo dejado por los organizadores de la excursión al equipo del motor, siendo un "consejo" normal para que los conductores de excursiones disfrutaran fuera de servicio, y no cuestionó su apariencia. Poco después, Wilsdon y Stokes regresaron y subieron al taxi preparándose para partir, sin que ninguno de los dos pareciera inusual: cuando Arundell les dijo que se dieran prisa, Wilsdon notó con calma que podían recuperar el tiempo perdido en el viaje. Un miembro del personal en el andén en ese momento notó que había visto a Stokes y Wilsdon salir de la locomotora y salir de la estación por el andén número 1 tres minutos después de haber llegado a Margate y esto se comparó más tarde con los tiempos realizados por Guard Atterbury. , quien registró una salida de Margate en 20:13 (ocho minutos tarde) y señaló que tanto Stokes como Wilsdon estaban ausentes. Se desconoce exactamente a dónde fue la pareja en este período debido a la muerte de Wilsdon y Stokes tenía pocos recuerdos de los hechos después de salir de Ramsgate y aunque había otro pub cerca de la estación, se consideró que ninguno tuvo tiempo de llegar. [2]
Habiendo salido de Margate con ocho minutos de retraso y programado para circular sin parar (aparte de una parada posterior para cambiar de tripulación), Wilsdon pudo hacer funcionar el tren a alta velocidad y, según los tiempos de Atterbury, llegó sólo un minuto tarde después de pasar por Faversham (24 millas (39 km) de Margate). Sin embargo, cuando el tren se acercaba a Sittingbourne , el tren se vio obligado a detenerse brevemente debido a las señales y el señalizador Obee lo retuvo momentáneamente alrededor de Rainham, quien se había visto obligado a abrir su paso a nivel para permitir el paso de un par de autobuses mientras el tren circulaba. tarde. Después de que se despejó el cruce, estableció la ruta para que el tren continuara, pero en cambio, el tren se detuvo en el andén.
El ferroviario Fleming, que estaba de servicio en el andén y conocía bien a Wilsdon, vio llegar el tren y le preguntó a Wilsdon si se había averiado (debido a la clara señal visible desde el andén), a lo que Wilsdon simplemente dijo "No" y saltó. desde su taxi antes de caminar hacia un teléfono en el andén para hablar con Obee. Utilizó el teléfono correcto y habló con bastante claridad y, según Fleming y Obee, no arrastraba las palabras en absoluto. Según Obee, Wilsdon se había detenido en Rainham para preguntar por la posición del primer tren de excursión, lo que Obee explicó que se detendría en la estación de tren de Gillingham y dejaría que Wilsdon lo adelantara, lo cual no era como estaba planeado (el tren de Wilsdon iba a adelantar al primer tren de excursión en la estación de tren de Newington que era anterior a Rainham); a lo que Wilsdon le dijo "deberías leer tus avisos semanales". Aunque incierto, parece que Wilsdon creía que las dos paradas que le ocurrieron a su tren en Sittingbourne y Rainham y al no haber visto el primer tren de excursión en Newington, se debían a que el primer tren circulaba lentamente y seguía deteniendo su tren. Más tarde le comentó a Stokes una queja en broma sobre el conductor del primer tren de excursión, llamándolo "bastardo lento". Al completar su conversación telefónica, Wilsdon regresó a su taxi y partió después de haber estado detenido en Rainham durante unos cuatro minutos. Una combinación de las comprobaciones de señales en Sittingbourne y Rainham y la parada no programada en Rainham habían hecho que Wilsdon perdiera la mayor parte del progreso que había hecho entre Margate y Sittingbourne. Poco después de salir de Rainham, Atterbury notó que la velocidad parecía "un poco excesiva" y que Wilsdon había estado frenando intensamente entre Gillingham y la estación de tren de Chatham .
La última estación por la que pasó el tren en su viaje y que Atterbury tuvo que cronometrar fue la de la estación de tren de Bexleyheath, a 6,9 km (4,3 millas) al este del lugar del accidente. Según sus notas, el tren pasó por Bexleyheath a las 21:31, con siete minutos de retraso (las estimaciones mostraban que Wilsdon había recuperado al menos un minuto y medio entre Gillingham y Strood ) y circulaba con señales claras. [2]
Aunque Atterbury estaba algo preocupado por la velocidad excesiva entre Gillingham y Chatham, afirmó que Wilsdon había operado adecuadamente a través de Dartford. Sin embargo, al acercarse a la estación de tren de Eltham Park se preocupó por la velocidad aparente del tren y más aún a medida que se acercaba a Eltham Well Hall , donde una curva cerrada cambió la dirección del tren de suroeste a noroeste. Tratando de llamar la atención de Wilsdon, hizo dos ligeras aplicaciones ("salpicaduras") del freno del guardia. Parece que estas salpicaduras llegaron demasiado tarde y fueron demasiado ligeras para registrarse en la cabina. Cuando el tren se acercó a la estación de Eltham Well Hall, circulaba a unas 65 millas por hora (105 km/h).
El ferroviario Akehurst, que estaba de servicio en los andenes de Well Hall, había visto varios trenes pasar por la estación y desde allí la curva, todos ellos desacelerando a la velocidad segura de 20 millas por hora (32 km/h), pero cuando vio Cuando el tren de excursión se acercaba, estaba bastante seguro de que viajaba mucho más allá de esa velocidad. Inmediatamente trató de indicarle al conductor que se detuviera, pero no pudo llamar la atención de Wilsdon. El tren pasó a gran velocidad sin frenar y entró en la curva a una velocidad de unos 105 km/h (65 millas por hora). En ningún momento Wilsdon intentó siquiera reducir la velocidad de su tren más allá de haber apagado el motor para avanzar por inercia, lo cual era normal en este largo sector cuesta abajo de la línea.
En el taxi, Stokes recordó más tarde que Wilsdon de repente había gritado asustado al ver que se acercaba la curva, a lo que Stokes inmediatamente se preparó en los segundos que tuvo disponibles. La locomotora saltó la curva cerrada, descarriló, rodó hacia su lado izquierdo y se deslizó por un depósito de carbón. La parte delantera de la cabina se abrió y se arrojaron y "araron" escombros en el interior, matando a Wilsdon e hiriendo gravemente a Stokes. El primer vagón siguió a la locomotora volcada, pero permaneció en pie, ya que el acoplamiento falló bastante avanzada la secuencia. Llegó a un soporte paralelo a la locomotora, después de haber sido doblado y empujado ligeramente alrededor para que la cabina principal mirara hacia la línea y la cabina trasera apuntara en dirección opuesta a la vía. La parte trasera del primer coche quedó apoyada contra la cabina delantera.
El segundo y tercer vagón siguieron al primer vagón hasta relativamente tarde en el descarrilamiento, y el acoplamiento entre el primero y el segundo falló hacia el final del descarrilamiento. Esto provocó que ambos vagones volcaran hacia su lado derecho, con el extremo delantero del segundo vagón deteniéndose frente a la locomotora y la parte trasera del primer vagón, que en combinación con el cuarto vagón, formaba una forma de "N". con los primeros cuatro entrenadores. Ambos resultaron gravemente dañados. El cuarto vagón había terminado aproximadamente a 90 grados de la pista, inclinándose sobre su lado izquierdo. La parte trasera del vagón había resultado algo dañada por el paso de los vagones quinto, sexto y séptimo, descarrilados pero todavía en la vía. Los tres vagones estaban inclinados en distintos grados sobre su lado izquierdo, y el extremo delantero del quinto vagón había resultado gravemente dañado por el impacto con el cuarto vagón. El octavo vagón estaba en posición vertical pero descarriló, el noveno vagón se descarriló en su bogie principal pero también en posición vertical, y el décimo vagón (en el que había viajado Atterbury) estaba en posición vertical y sobre los rieles, aunque se habían producido algunos daños internos.
El tren descarrilado se detuvo muy cerca de una subestación eléctrica que alimenta el tercer carril para trenes eléctricos de unidades múltiples y ésta inmediatamente sufrió un cortocircuito. El ferroviario Akehurst, que había escuchado el descarrilamiento, llamó inmediatamente a la caja de señales de Dartford e informó del descarrilamiento. Los servicios de emergencia fueron avisados y llegaron entre las 21:40 y las 21:42. Además de Wilsdon, dos pasajeros murieron en el lugar; Posteriormente, una mujer murió a causa de sus heridas en agosto y un hombre también en noviembre, lo que elevó el número de muertes a cinco. 125 pasajeros resultaron heridos. [2]
El 12 de junio de 1972, el coronel John RH Robertson inició una investigación pública sobre la causa del accidente que investigó la causa del descarrilamiento. El informe del accidente se publicó el 1 de junio de 1973 y mostraba claramente que el accidente fue causado enteramente por las acciones de Robert Wilsdon, ya que había "perjudicado gravemente su capacidad para conducir con seguridad al beber una cantidad considerable de alcohol antes y después de la reserva de turno". Fue muy crítico con el comportamiento de Wilsdon, describiéndolo como "reprensible" y "vergonzoso". Su suspensión en 1961 se consideró una señal de advertencia de las tendencias alcohólicas de Wilsdon, pero se acordó que en ese momento no había pruebas para refutar las declaraciones de Wilsdon de que mejoraría y no volvería a beber. El incidente de 1969 también mostró el desprecio de Wilsdon por lo que había ocurrido en 1961, pero se acordó que el gerente en ese momento había sido imprudente al esperar dos meses para interrogar a Wilsdon, pero había actuado apropiadamente cuando lo hizo.
Personal de British Rail que entró en contacto con Wilsdon el 11 de junio (su supervisor en Hither Green, personal del depósito en Ramsgate, Secondman Stokes, personal del Railway Club en Ramsgate, Guard Atterbury, Stationmaster Arundell y su personal en Margate, Railman Fleming y Signalman Obee en Rainham) fueron interrogados intensamente y testificaron en la investigación sobre el estado de Wilsdon, en la que todos estuvieron de acuerdo en que Wilsdon parecía perfectamente en forma y sobrio incluso en su parada no programada en Rainham, y la única persona que sabía que Wilsdon ya había bebido alcohol. antes de llegar a Ramsgate era el segundo hombre Stokes, quien lo consideraba todavía lo suficientemente en forma y sobrio para conducir el tren. Ninguno de los miembros del personal fue criticado por no impedir que Wilsdon dejara sus deberes bajo la creencia de que estaba demasiado borracho y la evidencia presentada por el suegro, los hermanos y los amigos de Wilsdon confirmaron que, aunque Wilsdon bebía mucho, podía "llevar" bien su alcohol. y que la cantidad de alcohol que bebía no era suficiente para hacer visible su borrachera, aunque el informe creía que las acciones de Wilsdon en Rainham y sus reacciones en Eltham Well Hall mostraban claramente que estaba empezando a sufrir los efectos de la borrachera.
El segundo Stokes, que acordó con Wilsdon tomar algunas bebidas extra en Ramsgate, fue severamente criticado por su comportamiento "vergonzoso" al beber tres pintas antes de tomar el tren de regreso a Margate, pero se acordó que la corta edad y el carácter débil de Stokes significaban que No parecía dispuesto a impedir que Wilsdon fuera a buscar algo de beber. El guardia Atterbury no fue criticado en absoluto por su comportamiento y se consideró desafortunado que sus "salpicaduras" fueran demasiado débiles para llamar la atención de Wilsdon.
A partir de la evidencia obtenida de las actividades de Wilsdon el 11 de junio, aquellos con quienes entró en contacto rastrearon y confirmaron una cronología bastante exhaustiva de los movimientos de Wilsdon, pero más tarde se encontraron tres momentos de incertidumbre en los movimientos de Wilsdon ese día. El primero y más grave de estos momentos fue el hecho de que no estaba claro qué había ocurrido con Wilsdon y sus hermanos entre las 14:02 y las 17:15 y ambos hermanos declararon que Wilsdon no había bebido después de regresar del pub en Rainham. Por el contrario, Stokes afirmó que Wilsdon mencionó haber bebido un poco de jerez cuando se encontraron en Ramsgate. Aunque Robertson no pudo confirmar las declaraciones de Stokes, consideró probable que Wilsdon hubiera bebido después de las 14:02 debido al olor de su aliento en Rainham varias horas después y, aunque no acusó explícitamente a los hermanos de Wilsdon de mentir, consideró que cualquiera que intentara ocultar evidencia de que Wilsdon bebió ese día "le hizo un flaco favor".
El segundo momento de incertidumbre fue lo que les ocurrió tanto a él como a Stokes durante la parada en Margate, en la que ambos aparentemente abandonaron la estación por la entrada del andén número 1. Stokes no pudo recordar mucho de lo que ocurrió en Margate y Wilsdon murió, por lo que no estaba seguro de lo que había ocurrido durante este período, y aunque había un pub cerca de la estación, se consideró que no tuvieron tiempo suficiente para llegar. él.
La incertidumbre final fue el hecho de que cuando se le hizo la autopsia a su cuerpo, el contenido de alcohol en sangre de Wilsdon era del 0,278% (el límite legal para conducir un vehículo de carretera en Inglaterra en ese momento era del 0,08%). Había un desequilibrio en el nivel de alcohol en orina , lo que hacía muy probable que el conductor también hubiera estado bebiendo alcohol una hora después de su muerte, por lo que era posible que hubiera estado bebiendo en los controles. Investigando esta teoría, la mañana después del accidente, el taxi fue registrado y se encontraron tres cristales rotos entre los restos del taxi. Dos de ellas eran las botellas de cerveza que el jefe de estación Arundell había visto en Margate y se confirmó que ambas estaban sin abrir. Más tarde se demostró que una tercera botella rota encontrada era una botella de medicina y era poco probable que hubiera contenido alcohol en el momento del accidente. La única otra teoría era que Wilsdon había obtenido una botella de licor en algún momento, la había guardado consigo y la había bebido en algún momento después de salir de Margate, y luego se había deshecho del vaso arrojándolo por la ventanilla de la locomotora, con La teoría es que Wilsdon obtuvo la botella en algún momento mientras estaba en Margate o había tenido una consigo desde que dejó Rainham para ir a trabajar. A pesar de esto, Robertson consideró que no había ningún problema grave con el consumo de alcohol entre los conductores de los ferrocarriles británicos, ya que sólo otros dos accidentes (uno en 1913 y otro en 1952) se habían producido explícitamente debido a la embriaguez de los conductores en los sesenta años anteriores al accidente. como tal, creía que se trataba de una combinación de pensamientos del personal ferroviario y autodisciplina en el comportamiento de los conductores con el alcohol.
La última recomendación que hizo Robertson respecto al accidente fue el uso del teléfono para firmar en turno dentro de la Región Sur. Si bien se acordó que se trataba de un hecho bastante común en la Región Sur y que British Rail había adoptado una política según la cual a ciertos conductores se les podía conceder la necesidad de reservar por teléfono (normalmente aquellos que vivían lejos de los depósitos o aquellos cuyas tareas comenzaban lejos de su depósitos). Este procedimiento se consideró práctico y se permitió que siguiera utilizándose, pero se acordó que el método utilizado por Wilsdon (en el que reservaba casualmente su turno de trabajo y para su propio beneficio de ganar dos horas adicionales de pago reservando a las 15:22 en lugar de alrededor de las 17:00, cuando realmente salió de casa para ir a trabajar) no era apropiado y debía detenerse o impedirse siempre que fuera posible. Sin embargo, esta cuestión volvió a plantearse en 1991 después del accidente ferroviario de la estación de Cannon Street en el que se creía que el conductor en ese caso estaba drogado con cannabis y provocó una colisión en la parada.
Aunque se acordó que la señalización no jugó ningún papel en la colisión, más tarde se acordó que las señales alrededor de Eltham Well Hall se rediseñarían para reducir la velocidad de un tren al tomar la curva en lugar de permanecer en verde, lo que significaría que sería menos probable. un conductor sería pillado por sorpresa con la curva. [2]
51°27′19″N 0°03′01″E / 51.45536°N 0.05019°E / 51.45536; 0.05019