El accidente ferroviario de Eltham Well Hall fue un accidente en el sistema ferroviario británico que ocurrió el 11 de junio de 1972 aproximadamente a las 21:35. Un tren de excursión de Margate a Kentish Town descarriló en una curva cerrada en la estación de Eltham Well Hall , Eltham , Londres. La velocidad máxima permitida en la curva era de 20 millas por hora (32 km/h), pero se estimó que el tren viajaba a 65 millas por hora (105 km/h), lo que provocó que la locomotora y todos los vagones, excepto uno, descarrilaran.
El conductor, Robert Wilsdon, y cinco pasajeros murieron y 126 personas resultaron heridas. En la investigación pública posterior se reveló que Wilsdon había bebido alcohol.
El conductor del tren Excursion era Robert Wilsdon, un conductor de la Región Sur de British Rail con base en Hither Green TMD desde diciembre de 1961. Había estado trabajando en los ferrocarriles desde 1958 y tenía experiencia para conducir la locomotora British Rail Class 47 , que ocasionalmente descendía de trenes en otras regiones. A pesar de su experiencia y su largo tiempo trabajando en los ferrocarriles, Wilsdon había sido amonestado cinco veces a lo largo de su carrera. De estas sanciones, tres fueron infracciones aisladas bastante menores (ausencia no autorizada en octubre de 1960, retraso persistente en febrero de 1961 y una "infracción de tráfico relativamente menor" en febrero de 1963), pero dos fueron infracciones graves, una de las cuales resultó en una suspensión temporal.
El primero ocurrió el 7 de noviembre de 1961, cuando a Wilsdon le habían acusado de 150 libras por estar borracho y alterar el orden público , causar daños en un escaparate y agredir a un agente de policía fuera de servicio. [1] Aunque Wilsdon pagó la multa, British Rail no fue notificada de este suceso hasta que un colega de Wilsdon fue acusado de manera similar cinco días después. Ambos hombres fueron posteriormente suspendidos poco después, contra lo cual Wilsdon apeló inmediatamente, alegando que el evento fue un incidente aislado. Afirmó que estaba completamente avergonzado y que había estado celebrando un ascenso al puesto de bombero aprobado con su colega, quien lo ayudó mucho. Más tarde afirmó a un representante de la Sociedad Asociada de Ingenieros de Locomotoras y Bomberos (ASLEF) que no volvería a beber. La ASLEF y su secretario general, William Evans, se pusieron del lado de Wilsdon. Tanto Wilsdon como su compañero fueron readmitidos el 18 de diciembre de 1961, y Wilsdon fue ascendido a conductor menos de una semana después, el 25 de diciembre, tras su traslado a Hither Green. Su compañero fue ascendido de manera similar, pero dimitió a principios de 1963 tras una serie de reprimendas y suspensiones.
La investigación pública sobre el accidente once años después acordó que este incidente fue un hecho aparentemente aislado y todos tenían motivos para creer en Wilsdon; el jefe de línea que reincorporó a los dos no fue criticado por este enfoque, aunque la gerencia recibió algunas críticas en 1961 por promover a Wilsdon tan rápidamente después de ser reincorporado.
El segundo incidente ocurrió el 28 de marzo de 1969, cuando Wilsdon fue multado con una libra por estar borracho en Lewisham. [1] Nuevamente, estaba fuera de servicio en ese momento y British Rail no fue informado de este suceso hasta abril. No fue suspendido por este incidente ya que su superior en Hither Green estaba ocupado y luego se fue de permiso, y como tal no pudo hablar con Wilsdon hasta junio. Posteriormente le dio a Wilsdon una severa reprimenda y le advirtió que tal comportamiento no era aceptable. Las acciones de su superior con respecto a este incidente fueron criticadas como "imprudentes", pero no se consideraron un fallo grave. Se concluyó que su respuesta final al comportamiento de Wilsdon fue apropiada.
Desde 1969, Wilsdon no había recibido ninguna reprimenda y no tenía antecedentes penales. En 1972, estaba casado, tenía hijos pequeños y vivía en Rainham, Kent , lo que significaba que normalmente tenía que hacer un viaje en tren de casi dos horas hasta su estación en Hither Green. Este tiempo de viaje y la distancia entre Rainham y Hither Green jugaron un papel clave en el accidente que ocurrió. [2]
El domingo 11 de junio de 1972, se había organizado una excursión de un día a Margate para los empleados (y sus familias) de la región Midland de British Rail, con sede en el depósito del norte de Londres en Kentish Town . Debido a la gran cantidad de excursionistas que se habían reservado para esta excursión anual habitual, se puso en marcha un par de trenes de excursión para transportarlos a Margate y de regreso. Estos trenes serían conducidos por conductores de la región sur durante parte del viaje (en particular para garantizar que los conductores experimentados condujeran los trenes a través de los complejos arreglos alrededor de Clapham Junction ) y, al llegar a Margate y quedar libres de pasajeros, los llevarían a la estación de Ramsgate , donde se almacenarían hasta el viaje de regreso. Los viajes de ida salieron de Kentish Town alrededor de las 0830, se completaron sin incidentes y los trenes se estacionaron en Ramsgate como estaba planeado.
El segundo tren de excursión, programado para salir de Margate a las 20:05, iba a estar tripulado por el maquinista Wilsdon, el ayudante de vuelo Stokes y el guarda H. Atterbury. Stokes tenía 18 años y había estado trabajando en los ferrocarriles durante casi dos años en el momento del accidente, habiendo estado destinado en Hither Green todo este tiempo. Había trabajado con Wilsdon ocasionalmente antes y había conducido con él algunas veces antes. El guarda Atterbury tenía 57 años, había sido guarda desde 1948 y estaba destinado en London Bridge ; aunque había trabajado en la línea Bexleyheath antes, nunca lo había hecho en un tren rápido. Había trabajado con Wilsdon algunas veces antes y lo consideraba un maquinista experimentado. Wilsdon y Stokes debían registrarse en servicio en Hither Green en persona a las 15:42 para tomar un tren como pasajeros a Ramsgate, con transbordo en Dartford .
El tren de excursión de regreso de las 20:05, tripulado por Wilsdon, Stokes y Atterbury, estaba formado por una locomotora British Rail Clase 47 , nº 1630 de la región de Midland, y diez vagones: un Brake Second Corridor , un Second Corridor, un Composite Corridor , tres Second Corridor más, otro Composite, un Tourist Standard Open , otro Second Corridor y otro Brake Second Corridor en la parte trasera. Todos los vagones eran material rodante Mark 1 , siendo el vagón más antiguo de 1954 y el más nuevo de 1962. [2]
Como no tenía que estar de servicio hasta la tarde, Wilsdon se unió a sus dos hermanos para almorzar alrededor de las 12:55, y los tres se dirigieron a un pub local donde permanecieron hasta la hora de cierre, justo después de las 14:00. Allí, Wilsdon bebió dos pintas de cerveza ligera y amarga y media pinta de cerveza ligera , lo que fue confirmado por sus hermanos, que habían bebido de manera similar. Según ellos, los tres regresaron a casa y pasaron la tarde en el interior con los niños hasta que Robert fue llevado en coche por uno de sus hermanos a la estación de Rainham alrededor de las 17:15. Ambos hermanos confirmaron que no había bebido después de salir del pub y se mantuvieron firmes en este punto en la investigación pública posterior. Sin embargo, esta evidencia fue contradicha por una declaración posterior hecha por el segundo Stokes de que cuando se encontraron en Ramsgate, Wilsdon le dijo a Stokes que "había terminado yendo a algún lado y bebiendo un poco de jerez ".
A las 15:22, Wilsdon se incorporó a Hither Green por teléfono. Afirmó que se dirigiría directamente a Ramsgate desde Rainham y que tenía que coger un tren anterior desde Rainham (el de las 15:32 en lugar del de las 15:42, que no funcionaba los domingos) y, por tanto, preguntó a Hither Green si podía ser considerado de servicio a partir de las 15:12. Se aceptó porque no había pruebas de lo contrario y se creía que Wilsdon viajaba a Ramsgate a esa hora. En realidad, Wilsdon no se fue a la estación de Rainham hasta las 17:15 y, por tanto, su decisión se debía únicamente a que le pagaran dos horas más en las que, en realidad, no había estado de servicio. También significaba que sus supervisores en Hither Green no lo verían en persona.
En cambio, el ayudante Stokes llegó a Hither Green, se inscribió en el servicio en persona alrededor de las 15:12 y recibió instrucciones del supervisor de viajar en el tren de las 15:32 e intentar encontrarse con Wilsdon en el tren. Esto no ocurrió y los dos se encontraron en el depósito de Ramsgate junto a la locomotora alrededor de las 18:25. Stokes había llegado primero, después de haber hablado con el supervisor en Ramsgate para averiguar los detalles del tren. Wilsdon no se reunió con el supervisor en Ramsgate, probablemente porque la suya era la única locomotora Clase 47 en el depósito y habría sido fácil de encontrar. [2]
Cuando Stokes subió a la locomotora, esperó solo en la cabina hasta alrededor de las 18:25, cuando llegó Wilsdon y habló sobre los preparativos para el viaje de regreso a Londres. Stokes recordó que cuando Wilsdon se volvió para hablar con él, "olió algo bastante fuerte" en el aliento del conductor y cuando le preguntó, Wilsdon explicó que había estado bebiendo a la hora del almuerzo y luego había tomado un poco de jerez antes de llegar a Ramsgate. Esta evidencia contradice la de los hermanos de Wilsdon, quienes afirmaron que no había bebido entre las 14:02 y las 17:15. A pesar de esto, Wilsdon sugirió que la pareja fuera al cercano Railway Staff Association Club alrededor de las 19:00 y tomara una copa, a lo que Stokes accedió, y la pareja llegó justo a tiempo para la apertura del club a las 19:05. La pareja tomó tres pintas de cerveza ligera y amarga cada uno y Wilsdon posiblemente bebió otra media pinta de cerveza ligera, según el testimonio del personal del club que lo atendió. Stokes no estaba seguro de este punto, pero estuvo de acuerdo en que "Bob podría haberlo logrado". Con un poco de retraso y a instancias de Wilsdon, la pareja regresó al depósito de Ramsgate alrededor de las 19:40.
El guardia Atterbury, que había llegado a Ramsgate unas horas antes y se había estado relajando en la sala de descanso del personal de la estación, había ido a preparar el tren para su salida alrededor de las 19:30 y en un principio se dio cuenta de que la tripulación de la locomotora estaba ausente. Antes de poder ir a preguntar a sus superiores dónde estaban, vio que Stokes y Wilsdon regresaban. Informó a la pareja sobre los detalles del tren y Wilsdon se mostró sobrio y normal. El tren vacío salió de Ramsgate y realizó un viaje sin incidentes hasta Margate, a donde llegó alrededor de las 19:59. [2]
El tren llegó a Margate y el embarque de los pasajeros fue rutinario, y el embarque se completó a las 20:04. El jefe de estación Arundell dio la señal de que el tren podía partir hacia Londres, pero tanto él como Atterbury descubrieron que no había respuesta en la cabina. Cuando Arundell fue a examinar la cabina, la encontró vacía, pero al regresar poco después, vio un par de botellas de cerveza en la cabina. Arundell creyó que eran un regalo dejado por los organizadores de la excursión a la tripulación de la locomotora (siendo una "propina" normal para que los conductores de la excursión disfrutaran fuera de servicio) y no cuestionó su apariencia. Poco después, Wilsdon y Stokes regresaron y entraron en la cabina preparándose para la salida, sin que ninguno de los dos pareciera inusual: cuando Arundell les dijo que se apresuraran, Wilsdon señaló con calma que podían recuperar el tiempo perdido en el viaje. Un miembro del personal que se encontraba en el andén en ese momento señaló que había visto a Stokes y Wilsdon salir de la locomotora y abandonar la estación por el andén n.º 1 tres minutos después de haber llegado a Margate, y esto se comparó más tarde con los tiempos registrados por el guardia Atterbury, que registró una salida a las 20:13 desde Margate (ocho minutos de retraso) y señaló que tanto Stokes como Wilsdon estaban ausentes. Se desconoce exactamente a dónde fueron los dos en este período debido a la muerte de Wilsdon y a que Stokes tenía pocos recuerdos de los acontecimientos después de salir de Ramsgate y, aunque había otro pub cerca de la estación, se consideró que ninguno de los dos tuvo tiempo de llegar. [2]
Habiendo salido de Margate con ocho minutos de retraso y programado para funcionar sin paradas (aparte de una parada posterior para cambiar de tripulación), Wilsdon pudo hacer funcionar el tren a alta velocidad y, según los tiempos de Atterbury, solo llegó con un minuto de retraso después de pasar Faversham (a 24 millas (39 km) de Margate). Sin embargo, cuando el tren se aproximaba a Sittingbourne , el tren se vio obligado a detenerse brevemente debido a las señales y fue retenido nuevamente momentáneamente alrededor de Rainham por el señalero Obee, que se había visto obligado a abrir su paso a nivel para permitir el paso de un par de autobuses ya que el tren iba con retraso. Después de que se despejó el cruce, estableció la ruta para que el tren continuara, pero en lugar de eso, el tren se detuvo en el andén.
El ferroviario Fleming, que estaba de servicio en el andén y conocía bien a Wilsdon, vio llegar el tren y le preguntó si se había averiado (debido a la clara señal visible desde el andén), a lo que Wilsdon se limitó a decir "no" y saltó de su cabina antes de caminar hacia un teléfono en el andén para hablar con Obee. Utilizó el teléfono correcto y habló con bastante claridad y no arrastraba las palabras en absoluto, según Fleming y Obee. Según Obee, Wilsdon se había detenido en Rainham para preguntar por la posición del primer tren de excursión, que Obee le explicó que pararía en la estación de tren de Gillingham y dejaría que Wilsdon lo adelantara, lo que no estaba previsto (el tren de Wilsdon iba a adelantar al primer tren de excursión en la estación de tren de Newington , que era anterior a Rainham); a lo que Wilsdon le dijo "deberías leer tus avisos semanales". Aunque no es seguro, parece que Wilsdon creía que las dos paradas que sufrió su tren en Sittingbourne y Rainham y el hecho de no haber visto el primer tren de excursión en Newington se debían a que el primer tren iba lento y no dejaba de detener su tren. Más tarde le comentó a Stokes una queja en broma sobre el conductor del primer tren de excursión, llamándolo "bastardo lento". Al terminar su conversación telefónica, Wilsdon regresó a su taxi y partió después de haber estado detenido en Rainham durante unos cuatro minutos. Una combinación de los controles de señales en Sittingbourne y Rainham y la parada no programada en Rainham habían hecho que Wilsdon perdiera la mayor parte del progreso que había hecho entre Margate y Sittingbourne. Poco después de salir de Rainham, Atterbury notó que la velocidad parecía "un poco excesiva" y que Wilsdon había estado frenando intensamente entre la estación de tren de Gillingham y Chatham .
La última estación por la que pasó el tren en su recorrido y que Atterbury tuvo que cronometrar fue la estación de tren de Bexleyheath, a 6,9 km al este del lugar del accidente. Según sus notas, el tren pasó por Bexleyheath a las 21:31, siete minutos de retraso (según las estimaciones, Wilsdon había recuperado al menos un minuto y medio entre Gillingham y Strood ) y circulaba con señales claras. [2]
Aunque Atterbury se había mostrado algo preocupado por el exceso de velocidad entre Gillingham y Chatham, afirmó que Wilsdon había operado adecuadamente a través de Dartford. Sin embargo, al acercarse a la estación de tren de Eltham Park , se preocupó por la aparente velocidad del tren y más aún cuando se acercaba a Eltham Well Hall , donde una curva cerrada cambió la dirección del tren de suroeste a noroeste. Tratando de llamar la atención de Wilsdon, hizo dos ligeras aplicaciones ("salpicaduras") del freno del guarda. Parece que estas salpicaduras fueron demasiado tardías y ligeras para registrarse en la cabina. Cuando el tren se acercó a la estación de Eltham Well Hall, circulaba a unas 65 millas por hora (105 km/h).
El ferroviario Akehurst, que estaba de servicio en los andenes de Well Hall, había visto pasar varios trenes anteriormente por la estación y, desde allí, por la curva, todos ellos reduciendo la velocidad hasta la velocidad segura de 32 km/h (20 millas por hora), pero cuando vio que se acercaba el tren de excursión, estuvo bastante seguro de que iba mucho más allá de esa velocidad. Inmediatamente intentó hacer una señal al conductor para que se detuviera, pero no pudo llamar la atención de Wilsdon. El tren pasó a gran velocidad sin frenar y entró en la curva a unas 105 km/h (65 millas por hora). En ningún momento Wilsdon intentó reducir la velocidad de su tren más allá de haber apagado ya el motor para avanzar por inercia, lo que era normal en este largo sector de bajada de la línea.
En la cabina, Stokes recordó más tarde que Wilsdon había gritado de repente de forma asustada al ver que se acercaba la curva, ante lo cual Stokes se preparó de inmediato en los segundos que tenía disponibles. La locomotora se saltó la curva cerrada, descarriló y rodó hacia su lado izquierdo y se deslizó a través de un patio de carbón. La parte delantera de la cabina se abrió y los escombros fueron arrojados y "arrasados" hacia el interior, matando a Wilsdon y hiriendo gravemente a Stokes. El primer vagón siguió a la locomotora volcada, pero permaneció en posición vertical, el enganche falló bastante tarde en la secuencia. Se detuvo en paralelo a la locomotora, después de haber girado y empujado ligeramente de modo que la cabina delantera estaba mirando hacia la vía y la cabina trasera apuntaba en dirección opuesta a la vía. La parte trasera del primer vagón se apoyó contra la cabina delantera.
El segundo y tercer vagón siguieron al primero hasta bastante tarde en el descarrilamiento, y el acoplamiento entre el primero y el segundo falló cerca del final del descarrilamiento. Esto provocó que ambos vagones volcaran sobre su lado derecho, y el extremo delantero del segundo vagón se detuvo frente a la locomotora y la parte trasera del primer vagón, que en combinación con el cuarto vagón, formó una forma de "N" con los primeros cuatro vagones. Ambos resultaron gravemente dañados. El cuarto vagón había terminado aproximadamente a 90 grados de la vía, inclinándose sobre su lado izquierdo. La parte trasera del vagón había sido algo dañada por el quinto, sexto y séptimo vagones que pasaron por su lado, descarrilados pero todavía sobre la vía. Los tres vagones estaban inclinados sobre su lado izquierdo en diversos grados, y el extremo delantero del quinto vagón había sido gravemente dañado por el impacto con el cuarto vagón. El octavo vagón estaba en posición vertical pero descarrilado, el noveno vagón estaba descarrilado en su bogie delantero pero también en posición vertical, y el décimo vagón (en el que viajaba Atterbury) estaba en posición vertical y sobre los rieles, aunque se habían producido algunos daños internos.
El tren descarrilado se detuvo muy cerca de una subestación eléctrica que alimentaba el tercer raíl para trenes eléctricos de unidades múltiples y se produjo un cortocircuito inmediato. El ferroviario Akehurst, que había oído el descarrilamiento, llamó inmediatamente a la cabina de señales de Dartford e informó del descarrilamiento. Se avisó a los servicios de emergencia, que llegaron entre las 21:40 y las 21:42. Además de Wilsdon, dos pasajeros murieron en el lugar; una mujer murió más tarde a causa de sus heridas en agosto y un hombre también en noviembre, lo que elevó el número de víctimas mortales a cinco. 125 pasajeros resultaron heridos. [2]
El 12 de junio de 1972, el coronel John RH Robertson inició una investigación pública para averiguar la causa del accidente. El informe del accidente se publicó el 1 de junio de 1973 y demostró claramente que el accidente fue causado enteramente por las acciones de Robert Wilsdon, ya que había "perjudicado gravemente su capacidad para conducir con seguridad al beber una cantidad considerable de alcohol tanto antes como después de entrar en servicio". Fue muy crítico con el comportamiento de Wilsdon, calificándolo de "reprobable" y "vergonzoso". Su suspensión en 1961 se consideró una señal de advertencia de las tendencias alcohólicas de Wilsdon, pero se acordó que en ese momento no había pruebas para refutar las declaraciones de Wilsdon de que mejoraría y no volvería a beber. El incidente de 1969 también mostró la indiferencia de Wilsdon hacia lo ocurrido en 1961, pero se acordó que el gerente en ese momento había sido imprudente al esperar dos meses para interrogar a Wilsdon, pero había actuado apropiadamente cuando lo hizo.
El personal de British Rail que entró en contacto con Wilsdon el 11 de junio (su supervisor en Hither Green, el personal del depósito en Ramsgate, el segundo Stokes, el personal del Railway Club en Ramsgate, el guardia Atterbury, el jefe de estación Arundell y su personal en Margate, el ferroviario Fleming y el señalero Obee en Rainham) fueron intensamente interrogados y dieron testimonio en la investigación sobre el estado de Wilsdon, en la que todos coincidieron en que Wilsdon parecía perfectamente en forma y sobrio incluso en su parada no programada en Rainham, y que la única persona que sabía que Wilsdon ya había bebido alcohol antes de llegar a Ramsgate era el segundo Stokes, que lo consideraba todavía lo suficientemente en forma y sobrio para conducir el tren. Ningún miembro del personal fue criticado por no impedir que Wilsdon cumpliera con sus funciones bajo la creencia de que estaba demasiado borracho y las pruebas del suegro, los hermanos y los amigos de Wilsdon confirmaron que, aunque Wilsdon bebía mucho, podía "soportar" bien el alcohol y que la cantidad de alcohol que bebía no era suficiente para hacer visible su embriaguez, aunque el informe creía que las acciones de Wilsdon en Rainham y sus reacciones en Eltham Well Hall mostraban claramente que estaba empezando a sufrir los efectos de la embriaguez.
El ayudante Stokes, que había acordado con Wilsdon beber más en Ramsgate, fue duramente criticado por su "vergonzosa" conducta al beber tres pintas antes de tomar el tren de vuelta a Margate, pero se convino en que la juventud de Stokes y su carácter débil hacían que no pareciera dispuesto a impedir que Wilsdon fuera a beber algo. El guardia Atterbury no fue criticado en absoluto por su conducta y se consideró desafortunado que sus "salpicaduras" fueran demasiado débiles para llamar la atención de Wilsdon.
A partir de las pruebas obtenidas de las actividades de Wilsdon el 11 de junio, se pudo seguir una cronología bastante detallada de los movimientos de Wilsdon y quienes lo contactaron confirmaron que, sin embargo, más tarde se encontraron tres momentos de incertidumbre en los movimientos de Wilsdon ese día. El primero y más grave de estos momentos fue el hecho de que no se sabía con certeza qué había ocurrido con Wilsdon y sus hermanos entre las 14:02 y las 17:15, ya que sus hermanos declararon que Wilsdon no había bebido después de regresar del pub en Rainham. Por el contrario, Stokes afirmó que Wilsdon mencionó haber bebido un poco de jerez cuando se encontraron en Ramsgate. Aunque Robertson no pudo confirmar las declaraciones de Stokes, consideró probable que Wilsdon hubiera bebido después de las 14:02 debido al olor en el aliento de Wilsdon en Rainham varias horas después y, aunque no acusó explícitamente a los hermanos de Wilsdon de mentir, consideró que cualquiera que intentara ocultar evidencia de que Wilsdon bebía ese día "le hizo un flaco favor".
El segundo momento de incertidumbre fue lo que les ocurrió a él y a Stokes durante la parada en Margate, en la que ambos aparentemente salieron de la estación por la entrada del andén número 1. Stokes no pudo recordar gran parte de lo que ocurrió en Margate y Wilsdon murió, por lo que no se sabía con certeza qué había ocurrido durante ese período y, aunque había un pub cerca de la estación, se consideró que no tuvieron tiempo suficiente para llegar hasta él.
La última incertidumbre fue el hecho de que cuando se le realizó la autopsia al cuerpo , el contenido de alcohol en sangre de Wilsdon era de 0,278% (el límite legal para conducir un vehículo de carretera en Inglaterra en ese momento era de 0,08%). Había un desequilibrio con el nivel de alcohol en la orina que hacía muy probable que el conductor también hubiera estado bebiendo alcohol una hora antes de su muerte, lo que significa que era posible que hubiera estado bebiendo a los controles. Investigando esta teoría, la mañana después del accidente, se registró el taxi y se encontraron tres vasos rotos en los restos del mismo. Dos de ellos eran las botellas de cerveza que el jefe de estación Arundell había visto en Margate y se confirmó que ambas estaban sin abrir. Una tercera botella rota encontrada se demostró más tarde que había sido un frasco de medicina y era poco probable que hubiera contenido alcohol en el momento del accidente. La única otra teoría era que Wilsdon había obtenido una botella de licor en algún momento, la había guardado en su persona y la había bebido en algún momento después de salir de Margate, y luego se deshizo del vaso tirándolo por la ventana de la locomotora, con la teoría de que Wilsdon obtuvo la botella en algún momento mientras estaba en Margate o había mantenido una en su persona desde que salió de Rainham para trabajar. A pesar de esto, Robertson consideró que no había un problema grave con el consumo de alcohol entre los conductores en los ferrocarriles de Gran Bretaña, ya que solo otros dos accidentes (uno en 1913 y otro en 1952) habían ocurrido explícitamente debido a la embriaguez de los conductores en los sesenta años anteriores al accidente, y como tal, creía que era una combinación de los pensamientos del personal ferroviario y la autodisciplina para el comportamiento de los conductores con el alcohol.
La última recomendación que Robertson hizo en relación con el accidente fue el uso del teléfono para firmar el registro de servicio en la Región Sur. Si bien se acordó que era una ocurrencia bastante común en la Región Sur y que British Rail había adoptado una política según la cual a ciertos conductores se les podía conceder la necesidad de reservar por teléfono (normalmente aquellos que vivían lejos de las estaciones o aquellos cuyas tareas comenzaban lejos de sus estaciones), se consideró que este procedimiento era práctico y se permitió que siguiera utilizándose, pero se acordó que el método utilizado por Wilsdon (donde se registró casualmente en el servicio y para su propio beneficio de ganar dos horas adicionales de pago al registrarse a las 15:22 en lugar de alrededor de las 17:00, cuando realmente salió de casa para trabajar) no era apropiado y se debía detener o evitar siempre que fuera posible. Sin embargo, esta cuestión se volvió a plantear en 1991 después del accidente ferroviario de la estación de Cannon Street en el que se creía que el conductor en ese caso había estado drogado con cannabis y había provocado una colisión en la parada de emergencia.
Aunque se acordó que la señalización no tuvo nada que ver con la colisión, más tarde se acordó que las señales alrededor de Eltham Well Hall se rediseñarían para reducir la velocidad del tren para pasar la curva en lugar de permanecer en verde, lo que significaría que sería menos probable que un conductor fuera tomado por sorpresa con la curva. [2]
51°27′19″N 0°03′01″E / 51.45536°N 0.05019°E / 51.45536; 0.05019