53°35′10″N 6°42′34″O / 53.58615°N 6.70938°W / 53.58615; -6.70938
En Irlanda han existido rutas y caminos que conectaban asentamientos y facilitaban el comercio desde la antigüedad y el país cuenta ahora con una extensa red de carreteras públicas que conectan todas las partes de la isla .
Las primeras rutas de Irlanda fueron caminos prehistóricos , algunos de los cuales se transformaron posteriormente en carreteras adaptadas para vehículos con ruedas . Muchas de las carreteras secundarias de Irlanda "pueden haber tenido su origen en caminos y pistas preexistentes alineadas en respuesta directa al entorno físico". Todavía son evidentes los rastros de estas carreteras evolucionadas que se desarrollaron durante períodos muy largos, con frecuencia a partir de pistas del período prehistórico. Las rutas de dichas carreteras generalmente seguían el paisaje natural, siguiendo las cimas de las crestas y cruzando ríos y arroyos en los puntos de vadeo . [1]
No hay prácticamente ninguna prueba de que se construyeran grandes carreteras en Irlanda durante la Edad de Piedra . Sin embargo, es posible que un recinto de henge ovalado de gran tamaño , que se cree que data de alrededor del año 2500 a. C. (el período Neolítico ), tuviera una antigua calzada asociada a él. El henge fue descubierto en el complejo arqueológico de la colina de Tara en estudios geofísicos realizados entre 1999 y 2001. Es poco probable que se hubiera utilizado una calzada de este período como ruta de transporte. [2] [3] Las excavaciones realizadas en Edercloon, en el condado de Longford, antes de la construcción de la carretera descubrieron una densa "red de caminos y plataformas de madera, que se construyeron desde el Neolítico (c. 4000-c. 2200 a. C.) hasta el período medieval temprano (c. 400-790 d. C.)". [4]
Los vehículos con ruedas de madera maciza se introdujeron en el norte de Europa alrededor del año 2000 a. C. Un ejemplo de una rueda de disco, procedente de los Países Bajos , se encontró junto a una vía de madera: "se desprende de esta evidencia que la introducción de carros con ruedas de disco en... el norte de Europa requirió la invención de la construcción de carreteras alrededor del año 2000 a. C." [5] En el siglo XIX se encontró una vía de la Edad del Bronce Temprano, poco después del año 2000 a. C., en Ballykillen Bog, cerca de Edenderry , en el condado de Offaly . Es posible que estuviera diseñada para transportar vehículos con ruedas de disco. [6] En la década de 1950 se examinó una sección de un kilómetro (0,62 millas) de una vía de madera, de aproximadamente un metro (tres pies) de ancho, en Corlona Bog, en el condado de Leitrim . La vía se fechó aproximadamente en el año 1500 a. C., pero su ancho estrecho hace improbable que fuera utilizada por vehículos con ruedas. [7] Se conocen caminos y senderos de madera similares en toda Irlanda desde finales de la Edad del Bronce. Un ejemplo de Ballyalbanagh, en el condado de Antrim, tenía siete pies (2,1 metros) de ancho y estaba hecho de vigas y tablones de roble: "su ancho sugiere que estaba previsto para el transporte en carro o carreta". [8]
Las excavaciones arqueológicas han descubierto algunas calzadas construidas con piedra en la Edad del Hierro irlandesa . Irlanda nunca formó parte del Imperio Romano y, por lo tanto, no se construyeron calzadas romanas en Irlanda. Sin embargo, se ha excavado en Munster una calzada de la Edad del Hierro de 22 kilómetros de longitud con superficie de piedra, parte de un complejo defensivo : [9] esto, junto con excavaciones similares, demuestra que "los métodos romanos de construcción de carreteras eran conocidos en Irlanda". [10] En general, la mayoría de las pistas asfaltadas de este período se hicieron con madera y se diseñaron para facilitar el viaje a través de (o hacia) pantanos . Los caminos togher ( en irlandés : tóchar ), un tipo de calzada construida a través de pantanos, se encontraron en muchas áreas del país. [11]
Aunque los tratados legales de Irlanda de la Alta Edad Media describen varios tipos de carreteras diferentes y los anales irlandeses hacen referencia a una red de carreteras principales, no hay evidencia que sugiera que Irlanda haya tenido alguna vez una red de carreteras tan desarrollada como las que se encuentran en el Imperio Romano u otras sociedades antiguas. La red de carreteras permaneció subdesarrollada durante la Baja Edad Media y gran parte de la Edad Moderna : no fue hasta el siglo XVIII que se desarrolló un sistema extenso de carreteras adecuado para viajes de larga distancia. Las carreteras de nueva construcción eran relativamente anchas y rectas. Muchas todavía forman la columna vertebral de la red actual de carreteras principales. El desarrollo de las carreteras continuó durante todo el siglo XIX hasta la llegada de los ferrocarriles , que se convirtieron en la forma dominante de transporte terrestre a partir de la década de 1840 y 1850. El desarrollo del motor de combustión interna y de los vehículos motorizados condujo a un aumento del tráfico en las carreteras, que se desarrollaron y mejoraron como resultado. Las carreteras de Irlanda han seguido desarrollándose y mejorando hasta el día de hoy. Diversos programas de desarrollo han incrementado sucesivamente el número de autopistas y autovías dentro de la red de carreteras nacionales, al tiempo que se han mejorado las superficies y la señalización de otras carreteras.
Según una entrada en los Anales de los Cuatro Maestros para el año 123 d. C. , había cinco carreteras principales ( en irlandés : slighe ) que conducían a Tara ( en irlandés : Teamhair ) en la Irlanda medieval temprana. [12] La entrada en los Anales afirma que estas rutas fueron "descubiertas" en el nacimiento de Conn de las Cien Batallas :
La noche del nacimiento de Conn se descubrieron cinco caminos principales que conducían a Teamhair, que nunca fueron observados hasta entonces. Estos son sus nombres: Slighe Asail, Slighe Midhluachra, Slighe Cualann, Slighe Mhór, Slighe Dala. Slighe Mhór es la llamada Eiscir Riada, es decir, la línea divisoria de Irlanda en dos partes, entre Conn y Eoghan Mór. [13]
En realidad, "el antiguo sistema de carreteras (tal como era, no puede haber existido un sistema nacional desarrollado) no se extendía desde Tara sino desde Dublín". [10]
A diferencia de las calzadas romanas, estas rutas no estaban claramente definidas físicamente:
Es importante recordar que, a diferencia de las calzadas romanas, por ejemplo, estas rutas medievales no eran esencialmente entidades físicas (delgadas franjas de tierra con límites físicos), sino que eran derechos de paso, a veces con estatus legal y tradicional. Las rutas tendían a seguir la línea de menor resistencia, serpenteando y dando vueltas para evitar áreas mal drenadas y tierras que se pasaban por alto fácilmente. Donde había una colina que escalar o una zona difícil de atravesar, se desarrollaban múltiples caminos y el viajero tomaba la ruta más fácil. Las rutas también pueden haber variado según la estación, ya que el cambio climático afectaba la condición del camino. [15]
Un tratado legal irlandés de la Alta Edad Media [16] contenía los primeros detalles escritos de las diferentes categorías de caminos que existían en la Irlanda pagana precristiana. En él se establecían cinco tipos de caminos:
la 'autopista', slige , por la que podían pasar dos carpait / carpenta [carros] sin que uno tuviera que ceder el paso al otro, el 'camino local', rout [o ród ], por el que al menos un carpat / carpentum y dos jinetes podían pasar uno al lado del otro como una carretera principal regional, la 'carretera de conexión', lámraite , una carretera secundaria que conectaba dos carreteras principales, el 'camino secundario', tógraite , que conducía a un bosque o un río, que los particulares podían alquilar, por el que luego podían cobrar peajes a las personas que conducían ganado por ellos, y finalmente el 'camino de las vacas', bóthar , que todavía tenía que ser tan ancho como dos vacas, una paralela y otra normal a la carretera.
Conair y cai eran términos generales, dados en el Glosario de Cormac , para cualquier tipo de camino y "treinta y siete caminos antiguos [fueron] mencionados con el nombre general bealach ", que significa ' paso '. [11] Cásan era un término utilizado para un camino y un ceis era un camino hecho de zarzos. [17]
La palabra bóthar es ahora el término más comúnmente usado para referirse a una carretera en el irlandés moderno : su forma diminuta , bóithrín (o boreen en inglés ), se usa como término para referirse a carreteras rurales muy estrechas.
Los puentes prenormandos no se construían con piedra: los puentes se hacían con madera, a veces sostenida por roca natural o sobre pilares artificiales. Se dice que Toirdelbach Ua Briain construyó un puente de madera sobre el río Shannon en Killaloe en 1071. [18] La Historia de Irlanda de Geoffrey Keating menciona la construcción de puentes entre los logros de Toirdelbach Ua Conchobair (1088-1156): "Este Toirrdhealbhach construyó tres puentes principales en Connaught, a saber, el puente de Ath Luain y el puente de Ath Crochdha sobre el Sionainn y el puente de Dun Leoghdha sobre el Succa". [19] Algunos "puentes se construían con fuertes vallas sostenidas sobre pilotes". Un puente de este tipo dio a Dublín su nombre irlandés: Baile Átha Cliath , 'Ciudad del Vado con Vallas'. [11]
Esker Riada ( en irlandés : Eiscir Riada ) es un sistema de crestas, o eskers , que se extiende a través del punto más estrecho de Irlanda, entre Dublín y Galway.
Debido a que el terreno ligeramente más elevado de Esker Riada proporcionaba una ruta a través de los pantanos de las Midlands irlandesas, desde la antigüedad formó una carretera que unía el este y el oeste de Irlanda: su antiguo nombre irlandés era An Slighe Mhór, que significa "La Gran Carretera". [20] La ruta de la actual carretera Dublín- Kinnegad - Galway ( N4 , M4, N6 , M6 ) sigue aproximadamente la ruta de Esker Riada.
La Esker Riada también formaba una antigua división de Irlanda entre Leath Cuinn ('La mitad de Conn') al norte y Leath Mogha ('La mitad de Mogha') al sur. [21]
Las carreteras no eran las rutas de transporte más importantes en la Irlanda medieval tardía: la mayoría de los viajes de larga distancia entre ciudades se hacían por mar o por vías navegables interiores. Las condiciones de las carreteras eran difíciles, a menudo peligrosas, y los viajes de larga distancia por carretera eran generalmente lentos e incómodos. Giraldus Cambrensis da una indicación de la lentitud de los viajes en la Irlanda del siglo XII, que también describe como una "tierra verdaderamente desértica [es decir, escasamente poblada], sin carreteras, pero bien irrigada". [22]
...Irlanda se extiende desde las montañas Brandane hasta la isla de Columba, llamada Thorach, con una longitud equivalente a ocho buenos días de viaje irlandés, es decir, cuarenta millas por día; y desde Dublín hasta las colinas de San Patricio y el mar de Connaught, la anchura es de cuatro días de viaje. [22]
Viajar por mar era más rápido que por tierra y era más fácil transportar mercancías a granel por barco que por carretera; una estimación estima que un barco podía viajar de sesenta a noventa millas (97 a 145 km) por día, mientras que un viajero por tierra podía cubrir una distancia de solo veinticinco millas (40 km). [23]
La mayoría de las vías no eran aptas para vehículos con ruedas y se utilizaban animales de carga para transportar mercancías. En el período Tudor se hicieron algunos intentos de mejorar las rutas : "se hicieron esfuerzos para liberar los ríos principales de las presas que bloqueaban el transporte, y las consideraciones militares aceleraron la construcción de carreteras y puentes, pero los métodos eran poco científicos y la planificación era caótica". [24] A pesar de estos esfuerzos, los viajes por tierra siguieron siendo lentos. En 1558, Thomas Radclyffe, tercer conde de Sussex y Lord Diputado de Irlanda , tardó dos días en recorrer unas sesenta millas (unos 100 km) desde Limerick a Galway. [23]
En 1614 , el Parlamento irlandés aprobó la Ley de Carreteras, que obligaba a las parroquias locales a mantener dentro de sus límites las carreteras que sirvieran a las ciudades de mercado. La ley no regulaba la construcción de nuevas carreteras o puentes, aunque sí fomentaba las mejoras de las carreteras existentes y la construcción de otras nuevas, especialmente las que unían las ciudades de mercado en la zona de la Plantación del Ulster . [25] La organización del mantenimiento de las carreteras a nivel parroquial es en parte responsable de la gran cantidad de carreteras secundarias que se encuentran en toda Irlanda. En 1634, una nueva ley permitió la imposición de un impuesto "para garantizar la reparación, el mantenimiento o la reconstrucción de puentes, vados o calzadas". Esto formó la base del sistema de presentación, que fue el principal sistema para organizar la construcción y reparación de carreteras y puentes en Irlanda desde 1634 hasta 1898. [1]
Las dificultades que encontraron los viajeros en los caminos irlandeses del siglo XVII están ampliamente ilustradas por extractos de relatos de viajes contemporáneos. [26]
Un caballero militar que iba de Newry a Downpatrick en 1602 cuenta que... antes de haber recorrido tres millas nos perdimos y nos vimos obligados a ir a pie, llevando a nuestros caballos a través de ciénagas y pantanos ... El viaje duró dos días. Unos años más tarde, un relato del viaje de un escocés a través de Irlanda en 1619 y 1620 refleja las grandes dificultades que encontró: Viajando en invierno, su caballo se hundía constantemente hasta las cinchas en los caminos pantanosos, y sus sillas de montar y alforjas se destruían. A menudo tenía que cruzar arroyos nadando con su caballo, un procedimiento peligroso porque, como nos dice, en cinco meses ha hecho naufragar a seis caballos. De estos relatos se puede deducir que, en general, los caminos y pistas que existían en ese momento no eran aptos para su uso por ningún tipo de vehículo con ruedas.
En el siglo XVIII, Irlanda contaba con una red de carreteras bien desarrollada, siendo las principales las marcadas en el Nuevo Mapa de Irlanda de Herman Moll (1714), que mostraba, entre otras características, "Pasos, puentes, etc. con las carreteras principales y las supuestas millas comunes" entre las ciudades.
En 1765, una nueva legislación otorgó a los Grandes Jurados de los condados el poder de "...presentar la suma o sumas de dinero que consideren adecuadas a cualquier baronía o baronías de dicho condado para la reparación de caminos antiguos o la construcción de nuevos caminos a través de dicha baronía o baronías...". El sistema de presentación de donaciones para financiar caminos duró hasta 1898 y logró proporcionar a Irlanda un sistema de caminos públicos sobre el que viajeros ingleses como Arthur Young comentaron favorablemente:
...que un país tan atrasado como Irlanda nos lleve de repente tanta ventaja en materia de carreteras es un espectáculo que no puede dejar de impresionar profundamente al viajero inglés.
Los caminos nuevos debían tener al menos 30 pies (9,1 metros) de ancho entre cercas y desagües, con una superficie de grava de 14 pies (4,3 metros) de ancho. En 1777, se establecieron contratos de mantenimiento, que permitían un mantenimiento regular. Los mapas de los caminos de Irlanda de Taylor y Skinner se publicaron por primera vez en 1778, con una segunda edición revisada en 1783. Proporcionaba mapas detallados de las carreteras principales junto con otros detalles topográficos. [27]
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A partir de 1729 se construyó una red de carreteras de peaje (con peaje): "una carretera de peaje era una forma primitiva de torniquete, una puerta que cruzaba la carretera y que se abría tras el pago de un peaje. La longitud media de una carretera de peaje era de 30 millas". Inicialmente se desarrollaron rutas hacia y desde Dublín y la red se extendió por todo el país. Las carreteras de peaje funcionaron entre 1729 y 1858, cuando la extensa red ferroviaria las hizo cada vez más impopulares. [28] Las carreteras de peaje no se utilizaban tanto en Irlanda como en Inglaterra debido a la disponibilidad de alternativas sin peaje, las carreteras construidas según el sistema de presentación de solicitudes. La falta de tráfico en algunas rutas provocó una reducción de los ingresos por peajes y se descuidó el mantenimiento. Sin embargo, en el primer cuarto del siglo XIX, los contratos de diligencias de correo aumentaron los ingresos y la calidad de las carreteras de peaje mejoró. Las carreteras de peaje también eran utilizadas por servicios de carruajes tirados por caballos, incluidos los carruajes Bianconi , establecidos como una forma de transporte público por Charles Bianconi en 1815. En 1820, había alrededor de 1500 millas de carreteras de peaje en Irlanda, pero esta cifra se había reducido a 300 millas en 1856, cuando la competencia de los ferrocarriles hizo que muchas carreteras de peaje no fueran rentables. En 1858, las carreteras de peaje en Irlanda habían sido abolidas. [ cita requerida ]
Aparte de las carreteras en sí, existen rastros físicos de las carreteras de peaje en forma de hitos y otros elementos: hay una antigua cabina de peaje (del siglo XVIII o XIX) en Saint Luke's Cross, en Cork . Algunos topónimos irlandeses reflejan el sistema de autopistas: hay zonas de Cork llamadas Dublin Pike y Kerry Pike (como en turnpike) y la zona en la intersección de la N75 y la R639 (antigua N8 ) en el condado de Tipperary se llama Turnpike.
Aunque la red de carreteras de Irlanda ya estaba bien desarrollada en 1800, todavía había muchas zonas remotas, especialmente en las regiones occidentales, que no contaban con un buen servicio de carreteras. En 1822, se otorgaron subvenciones gubernamentales para proyectos de construcción de carreteras y se construyeron carreteras hacia y en los condados occidentales. [29] Las carreteras de nueva construcción impulsaron cambios importantes en algunas zonas:
Belmullet tenía sólo tres casas cuando llegó el primer vehículo con ruedas en 1823, pero diez años más tarde contaba con 185 casas, además de almacenes de maíz, tiendas y hoteles.
En 1831 se creó la Junta de Obras Públicas (Irlanda), que tenía una amplia gama de funciones públicas, incluida la construcción de carreteras y puentes. La Junta Irlandesa de Obras Públicas se hizo cargo del plan de subvenciones para carreteras de nueva construcción en 1832 y en 1848 era responsable de la administración de 1.600 kilómetros (990 millas) de carreteras. La Junta mejoró la mayoría de las carreteras principales del norte de Irlanda y se abrieron varias rutas nuevas, incluida la carretera de la costa entre Larne y Ballycastle en el condado de Antrim y la carretera entre Strabane y Derry (ahora parte de la carretera A5 ). La Junta de Distritos Congestionados inició proyectos de carreteras más pequeños a partir de 1891. [1] [30]
Mientras tanto, una ley del parlamento de 1805 exigía al director general de correos que inspeccionara las carreteras utilizadas por los carruajes de correos y sugiriera mejoras, incluida la ampliación de las carreteras a un ancho mínimo de 42 pies (13 metros). Entre 1805 y 1811, el mayor Alexander Taylor y su personal inspeccionaron más de 3200 kilómetros (2000 millas) de carreteras postales . Se realizaron varias mejoras en las carreteras existentes y se construyeron algunas nuevas, por ejemplo, la carretera de Dublín a Slane (ahora parte de las carreteras N2 y R135 ). [1] [31]
En Munster se construyeron rutas especializadas para facilitar el comercio de la mantequilla , que se centraba en Cork. La primera ruta de la mantequilla se puso en funcionamiento en 1748 y fue construida por John Murphy de Castleisland , en el condado de Kerry : "una de sus rutas, inaugurada en 1829, redujo la distancia entre Cork y Listowel de 164 a 106 kilómetros, una verdadera hazaña, teniendo en cuenta el accidentado paisaje por el que discurría. Otra, que unía Cork con Killarney a través de Macroom y Glenflesk, se redujo de 142 a 92 kilómetros". [32]
En otras zonas, en particular en el condado de Wexford y el condado de Wicklow , se construyeron carreteras militares para ayudar a asegurar el control militar británico sobre áreas remotas. La carretera militar que atravesaba el condado de Wicklow se inició en 1800 y se completó en 1809. [33] La R115 es parte de la carretera militar en toda su extensión.
Muchas carreteras construidas en los siglos XVIII y XIX formaron la base de la red existente de carreteras nacionales primarias , nacionales secundarias y regionales (anteriormente carreteras troncales y de enlace ) en la República de Irlanda y las carreteras principales de Irlanda del Norte .
El ferrocarril se convirtió en el medio de transporte terrestre dominante a partir de mediados del siglo XIX. Esta situación se mantuvo hasta la primera mitad del siglo XX, cuando el transporte por carretera motorizado (automóviles, autobuses y camiones) comenzó a sustituir gradualmente al ferrocarril como el medio de transporte terrestre más importante.
En el siglo XX se hizo hincapié en la importancia de las carreteras como principal método para facilitar el transporte terrestre. El aumento del tráfico de vehículos a motor en las carreteras hizo que fuera necesario realizar mejoras urgentes para que las carreteras fueran adecuadas para todos los vehículos en la era del automóvil .
En 1909, se creó una Junta de Carreteras para mejorar las carreteras. Inicialmente se financió con un impuesto sobre el combustible de motor y más tarde con un impuesto sobre la licencia de los automóviles, el Fondo de Carreteras . Se mejoraron las superficies de las carreteras y se ensancharon y enderezaron los caminos con el dinero recaudado por el Fondo de Carreteras. La Junta de Carreteras se abolió en 1919 cuando sus funciones se transfirieron al recién creado Ministerio de Transporte . En 1922, después de la fundación del Estado Libre Irlandés , el Ministro de Gobierno Local asumió las funciones del Ministerio de Transporte. En 2002, el recién renombrado Departamento de Transporte asumió la responsabilidad de las carreteras nacionales. [34] De 1921 a 1922 en adelante, la partición de Irlanda ha llevado a diferentes caminos en la evolución de las redes de carreteras públicas en Irlanda del Norte y el resto de Irlanda. La responsabilidad de las carreteras en Irlanda del Norte recayó en la administración de Stormont desde 1921 hasta 1972. En 1973, se creó el Servicio de Carreteras de Irlanda del Norte; Se convirtió en una agencia del Departamento de Desarrollo Regional de Irlanda del Norte cuando se restableció el gobierno descentralizado en 1999. [35]
Desde la década de 1920 se han desarrollado otras diferencias, incluidas la clasificación de carreteras y la numeración de rutas, los límites de velocidad, la señalización direccional y la señalización de advertencia y reglamentaria. Las señales en Irlanda del Norte indican distancias en millas, mientras que todas las señales direccionales colocadas en la República desde 1974 utilizan kilómetros. Actualmente, los límites de velocidad en millas por hora (mph) se utilizan al norte de la frontera; los de la República están en kilómetros por hora (km/h). Los límites de velocidad SI se introdujeron el 20 de enero de 2005, lo que implicó la provisión de 58.000 nuevas señales de límite de velocidad métricas, reemplazando 35.000 señales imperiales. [36] Las señales de tráfico de la República son bilingües y utilizan los dos idiomas oficiales del estado, irlandés e inglés, mientras que las de Irlanda del Norte están solo en inglés. Irlanda del Norte utiliza señalización direccional, reglamentaria y de advertencia que es casi idéntica a la utilizada en Gran Bretaña . Las señales de advertencia tienen símbolos negros sobre un fondo blanco con un borde rojo, encerrados en una señal con forma de triángulo. Sin embargo, desde 1956, la República de Irlanda ha utilizado señales de advertencia en forma de diamante, con símbolos negros o escritura sobre un fondo amarillo (naranja rojizo para las señales temporales), y más señalización reglamentaria y de advertencia con barras y círculos rojos en comparación con la norma europea de círculos azules para las señales obligatorias y círculos rojos sin barras para las señales de prohibición. Esto se basa en el Proyecto de Convención de las Naciones Unidas sobre Señales Viales de 1953 (un intento temprano de reconciliar las prácticas de señalización estadounidenses y europeas que condujeron a la Convención de Viena ). [37] [38]
Las carreteras de la República están señalizadas con M (para autopistas ), N (para carreteras nacionales), R (para carreteras regionales) y L (para carreteras locales ). La aparición de números de carretera L en las señales de tráfico solo comenzó en 2006, junto con los números de ruta europeos en algunas carreteras principales. Las carreteras de Irlanda del Norte están señalizadas con M (para autopistas), A (para carreteras de clase A) y B (para carreteras de clase B). También hay carreteras de clase C en Irlanda del Norte, pero estos números de carretera no se muestran actualmente en las señales de tráfico.
La introducción de límites de velocidad en el sistema métrico ha obligado a colocar señales que advierten a los conductores del cambio al sistema métrico o al imperial en la frontera. Los diferentes sistemas de numeración de las carreteras también implican que algunas señales en Irlanda del Norte muestran los números de ruta utilizados en la República y viceversa.
En 1922, el Estado Libre Irlandés se hizo cargo de una red de carreteras públicas que requería mejoras importantes. La mayoría de las superficies de las carreteras estaban formadas por macadán sin aplanar y sin aplanar que no utilizaba alquitrán como sellador. En virtud de la Ley de Gobierno Local de 1925, la construcción y el mantenimiento de las carreteras principales y de los condados pasó a ser responsabilidad de los consejos locales de los condados . Las carreteras principales y de los condados eran financiadas por el condado menos los distritos urbanos y las carreteras urbanas eran financiadas por los distritos urbanos.
La Ley de 1925 también otorgó poderes para ordenar la eliminación o alteración de edificios, árboles y setos que causaran obstrucciones o peligros, introdujo un sistema de licencias para la construcción de bombas de gasolina e introdujo poderes para establecer límites de velocidad y regular las señales.
El Fondo de Carreteras concedió subvenciones a los ayuntamientos para la mejora de las carreteras y, posteriormente, su mantenimiento. En la década de 1930, «se habían mejorado todas las superficies de las carreteras principales y se pudo dedicar atención a la ampliación y mejora de la alineación». Las carreteras principales tenían superficies asfaltadas en la mayoría de los casos, aunque algunos tramos de carretera, como la carretera de Carrigrohane en Cork, estaban hechos de hormigón armado . Los planes de mejora de las carreteras y el mantenimiento de las mismas se suspendieron de hecho durante la Segunda Guerra Mundial debido a la escasez de alquitrán y betún . Después de la guerra, se restauraron las carreteras que se habían deteriorado debido a la falta de mantenimiento durante la guerra y se realizaron otras mejoras: «el efecto de todas estas medidas fue una mejora notable tanto en las carreteras principales como en las del condado». [39]
Desde 1925 han funcionado en Irlanda varios sistemas de clasificación de carreteras: la Ley de Gobierno Local de 1925 dividió las carreteras en carreteras principales, carreteras de condado y carreteras urbanas, otorgando al Ministro de Medio Ambiente el poder de decidir qué carreteras eran carreteras principales.
En Irlanda, las carreteras se clasifican actualmente en autopistas, carreteras nacionales principales, carreteras nacionales secundarias, carreteras regionales y carreteras locales. La introducción de este sistema de clasificación comenzó en 1977.
Antes de esto, Irlanda tenía un sistema de numeración y clasificación de carreteras diferente. Las carreteras se dividían en tres categorías: T (carreteras troncales), L (carreteras de enlace) y carreteras sin clasificar. Los orígenes de este sistema se encuentran en la legislación anterior a la independencia: la sección preliminar del Instrumento reglamentario SI No. 55/1926 — Road Signs and Traffic Signals Regulations, 1926 establece que la Ley del Ministerio de Transporte de 1919 [40] otorgó al Ministro de Gobierno Local y Salud Pública la facultad de asignar una "letra y un número de ruta" a una carretera, mientras que la Sección 6.4 de la Parte I del Reglamento especificaba la ubicación de la "letra de ruta y el número de la carretera" en las señales direccionales. Una referencia en el Instrumento reglamentario a la "clasificación de carreteras como carreteras 'troncales' o 'de enlace'" indica que en la década de 1920 se concibió un sistema de numeración y clasificación de rutas. Sin embargo, en la actualidad no hay información sobre cuándo se introdujo realmente el sistema de numeración de carreteras de enlace y de enlace en las señales de tráfico. Aunque la autoridad legal para la instalación de señales de dirección se otorgó a los ayuntamientos, la Asociación Automovilística de Irlanda inició un amplio plan de señalización vial en 1938 que incluía la señalización integral de las rutas desde Belfast , Cork y Dublín. [41]
La evidencia de que el sistema de clasificación y numeración de las carreteras principales y de enlace ya estaba bien establecido en la década de 1950 se encuentra en el Instrumento reglamentario SI No. 284/1956 — Reglamento de señales de tráfico, 1956 , [42] que contiene ejemplos de varias señales direccionales. El primer y segundo ejemplo muestran la T8 como la ruta a Wexford y Rosslare . Además, los mapas de carreteras de Esso de Irlanda de la década de 1950 muestran la red de carreteras principales y de enlace. A pesar de su uso de larga data, el sistema original de carreteras principales y de enlace nunca fue legislado y las rutas de las carreteras principales y de enlace nunca fueron designadas formalmente por ley. [43]
El sistema actual de clasificación, numeración y gestión de la red de carreteras tiene su origen a finales de los años 1960. Un estudio de 1969 sobre la construcción y gestión de carreteras recomendó una reclasificación del sistema vial en carreteras nacionales (primarias y secundarias), carreteras regionales (primarias y secundarias) y carreteras de condado. Este sistema, sin la división de las carreteras regionales en categorías primarias y secundarias, se adoptó más tarde. [44]
El 23 de julio de 1969, el Ministro de Gobierno Local, Kevin Boland , anunció que se formaría una red nacional de carreteras. [45] En 1974, entró en vigor la Ley de Gobierno Local (Carreteras y Autopistas) [46] , que permitía la designación de carreteras como autopistas o carreteras nacionales. Las carreteras nacionales fueron designadas por primera vez mediante el Instrumento Estatutario SI Nº 164/1977 [47] el 1 de junio de 1977. Inicialmente se designaron veinticinco rutas nacionales primarias (N1-N25) y treinta y tres rutas nacionales secundarias (N51-N83).
El cambio al nuevo sistema fue gradual: un mapa de planificación de rutas de Irlanda de finales de los años 1970 (o principios de los años 1980), dividido en una sección norte y una sección sur, muestra una mezcla de números de carreteras principales, carreteras de enlace y rutas nacionales. Muchas de las carreteras clasificadas restantes se convirtieron en carreteras regionales (autorizadas formalmente bajo la Ley de Carreteras de 1993, los números de ruta habían estado presentes en las señales de tráfico de forma no reglamentaria durante algunos años anteriormente) y sus rutas fueron designadas bajo un Instrumento Estatutario ('SI') en 1994. [48] El último SI que designa las rutas de las carreteras regionales se publicó en 2012: la Ley de Carreteras de 1993 (Clasificación de Carreteras Regionales) Orden de 2012. [49] Otras carreteras anteriormente clasificadas como carreteras principales o de enlace finalmente se convirtieron en carreteras locales bajo la Ley de 1993 que establece que "una carretera pública, que no sea una carretera nacional o una carretera regional, será una carretera local".
La Ley de 1993 otorgó a las autoridades locales el deber de "asignar un número u otra marca de identificación a cada carretera local de la que sean responsables". Los números de carreteras locales se han utilizado con fines administrativos desde que entró en vigor la Ley, pero los números de carreteras locales no aparecieron en general en las señales direccionales hasta finales de la década de 2000. La mayoría de los mapas de carreteras no muestran los números de carreteras locales, aunque algunos [50] están marcados en OpenStreetMap .
En algunos lugares aún se pueden ver señales antiguas que muestran las designaciones de las carreteras principales y de enlace. El prefijo L (de Link Road) en estas señales no está conectado con la red de carreteras locales que existen actualmente.
En 1979, a raíz de la nueva legislación de la UE y con la disponibilidad de financiación de la UE, se publicó un plan estratégico para el desarrollo de la red nacional de carreteras, titulado "Plan de desarrollo de carreteras para la década de 1980". Los principales objetivos del plan eran: [51]
- la provisión de un sistema vial interurbano estratégico adecuado que conecte las principales ciudades, puertos marítimos y aeropuertos
- la adopción de un estándar mínimo de dos carriles para la red de rutas nacionales con estándares más elevados para secciones específicas
- la construcción de circunvalaciones de una serie de localidades en las rutas nacionales
- un programa de nuevos cruces de ríos, carreteras de circunvalación y rutas de alivio en las ciudades y otros centros urbanos importantes
El Plan Nacional de Desarrollo (1989-1993) estableció un programa de mejoras viales con un presupuesto de 1.257 millones de euros (precios de 1989): "incluía treinta y cuatro proyectos de mejora importantes que implicaban la provisión de calzadas dobles o autopistas en 290 kilómetros de rutas nacionales principales"; otros 290 kilómetros debían ser mejorados para calzadas únicas de ancho estándar (calzada de 7,3 metros más dos arcenes de 3 metros ). Otros 3.316 millones de euros (precios de 1994) se gastaron en rutas nacionales principales entre 1994 y 1999. Se identificaron cuatro corredores estratégicos clave para mejoras importantes. Estos programas significaron que a fines de 1993, el 35% de la red nacional de carreteras era "adecuada o mejorada", el 53% (con mejoras en otro 11% de la red en curso) a fines de 1999. [52]
En los años 1980 y 1990 se realizaron algunos cambios en la red nacional de carreteras. En 1980, se añadieron a la red dos carreteras secundarias nacionales ( N84 y N85 ) y en 1986 se añadió la N86 . Estas carreteras habían sido anteriormente carreteras troncales o regionales. En 1994, tres carreteras secundarias nacionales (N57, N64, N79) se reclasificaron como carreteras nacionales primarias y posteriormente se renumeraron (N57 a N26 , N64 a parte N18 , N79 a N30 ), mientras que una sección de la N60 entre Castlebar y Westport en el condado de Mayo se reclasificó como parte de la N5 . Una sección de la N56 entre Letterkenny y Stranorlar en el condado de Donegal se reclasificó como una sección sur de la N13 .
Se añadieron a la red otras cuatro rutas nacionales principales ( N27 , N28 , N29 , N31 ) y una ruta nacional secundaria ( N87 , anteriormente parte de las carreteras regionales R200 y R202) y la carretera regional entre Killarney y Killorglin en el condado de Kerry pasó a formar parte de la N72 . Una sección de la carretera regional R600 entre el centro de la ciudad de Cork y el aeropuerto de Cork se reclasificó como N27, la N28 fue en parte de nueva construcción y en parte una sección reclasificada de la carretera regional (R609), la N29 fue de nueva construcción y la N31 se componía de carreteras anteriormente clasificadas como carreteras regionales. [53] La N32 se añadió en 1996 y la N33 se añadió después de su finalización.
La Autoridad Nacional de Carreteras (NRA) fue creada por ley en virtud de la Ley de Carreteras de 1993 a partir del 1 de enero de 1994: "la función principal de la Autoridad, en virtud de la Ley de Carreteras de 1993, es 'garantizar la provisión de una red segura y eficiente de carreteras nacionales'. Para este propósito, tiene la responsabilidad general de planificar y supervisar las obras de construcción y mantenimiento de estas carreteras". [54] Además de la construcción y el mantenimiento de autopistas y carreteras nacionales, la NRA es responsable de proporcionar señales de tráfico en las carreteras nacionales. [55] Muchos de los proyectos más grandes (algunos de los cuales son de peaje) iniciados por la NRA se han construido a través de acuerdos de asociación público-privada (APP) que "han dado como resultado la obtención de 2.100 millones de euros de financiación del sector privado para proyectos de carreteras nacionales". [56]
El Plan Nacional de Desarrollo 2000-2006 (PND) estableció nuevos objetivos para el desarrollo y la mejora de la red nacional de carreteras de Irlanda. Se seleccionaron varias rutas (las principales rutas interurbanas) para su modernización y convertirlas en autopistas o en carreteras de doble calzada de alta calidad . Este objetivo se modificó y estas rutas alcanzaron el nivel de autopistas al finalizarse en diciembre de 2010. El plan de desarrollo se propuso lograr las siguientes mejoras en las carreteras nacionales: [57]
desarrollo de cinco rutas interurbanas importantes (de Dublín a la frontera [al norte de Dundalk], de Dublín a Galway, de Dublín a Cork, de Dublín a Limerick, de Dublín a Waterford) para que cumplan los estándares de autopistas y carreteras de doble calzada de alta calidad; un programa de mejoras importantes en otras rutas nacionales principales; finalización de la autopista M50 y del túnel del puerto de Dublín; mejora de las rutas nacionales secundarias de particular importancia para el desarrollo económico
Todos los objetivos anteriores se lograron en diciembre de 2010. La M50 se completó en 2005 y se sometió a una importante modernización entre 2006 y 2010, el túnel del puerto de Dublín se abrió al tráfico el 28 de enero de 2007, una importante ruta interurbana (la M1/N1 desde Dublín hasta la frontera al norte de Dundalk) se completó en 2007 y las otras rutas interurbanas principales se completaron en diciembre de 2010. Se realizaron mejoras importantes en otras rutas nacionales principales, en particular las rutas N11 (Dublín-Wexford) y N18 / N19 (Limerick- Shannon -Galway).
El actual plan de desarrollo de las rutas nacionales se incorporó a Transport 21 , que estableció objetivos de desarrollo, incluida la finalización del Corredor Atlántico (el corredor de Cork a Derry , más la ruta de Cork a Waterford ), que se alcanzaría después de 2035. La financiación de las carreteras nacionales en el marco del último Plan Nacional de Desarrollo (2007-2013) fue de 13 300 millones de euros. [58] A 31 de diciembre de 2015, había un total de 5306 km de carreteras nacionales: 2649 km de rutas nacionales primarias (incluidas las autopistas) y 2657 km de rutas nacionales secundarias. La longitud total de la red nacional de carreteras varía anualmente por diferentes razones:
- La apertura de un nuevo tramo de carretera que se clasifica como carretera nacional y que sustituye a la antigua ruta.
- Reestructuraciones de carreteras nacionales existentes
- Cambios en la clasificación de carreteras.
- Análisis y actualización de los datos contenidos en la Base de Datos de Carreteras
Además de las carreteras nacionales, Irlanda también cuenta con una extensa red de otras carreteras públicas: hay 11.630 kilómetros de carreteras regionales y 78.972 kilómetros de carreteras locales. A estas carreteras se les asignaron 4.300 millones de euros durante la vigencia del último Plan Nacional de Desarrollo (2007-2013). [59]
El desarrollo más reciente de la red de carreteras irlandesa implicó la construcción de autopistas ( en irlandés : mótarbhealach , plural: mótarbhealaí ). La primera sección de autopista en el estado fue la circunvalación M7 Naas , que se inauguró en 1983. Varias rutas principales entre Dublín (rutas interurbanas importantes) y otras ciudades se han mejorado para alcanzar el estándar de autopista. Desde diciembre de 2010, todas las autopistas de Irlanda forman parte de las carreteras nacionales principales o forman parte de ellas. Hubo una cantidad considerable de construcción de autopistas (y de autovías) entre los años 2000 y 2010: a fines de 2003 había 176,33 km de autopistas en la República y 244,79 km de autovías que formaban parte de las carreteras nacionales. [60] A fines de 2004 había 191,71 km de autopistas y 285,49 km de autovías. [61] Esta extensión se amplió, a finales de 2005, a 246,62 km de autopistas y 308,4 km de autovías (incluidas carreteras 2+1 ) [62] y a 269,63 km de autopistas y 352,91 km de autovías (incluidas carreteras 2+1) a finales de 2006. [63] A finales de 2007 había 269,3 km de autopistas, 405,62 km de autovías y 38,99 km de carreteras 2+1. [64] En 2008, se completaron otros 125 km de autopistas de nueva construcción y algunos tramos de autovías en rutas nacionales se volvieron a designar como autopistas. [65] En enero de 2009, había 431 km de autopistas y autovías en construcción y muchos más proyectos en diversas fases de planificación; En 2009 se completaron 145 km de autopistas y autovías de nueva construcción, y otros 286 km en diciembre de 2010. [66] [67] [68] Cuando se completaron todas estas carreteras en 2010, había un total de 916 km de autopistas, autovías de alta calidad y carreteras 2+2 de aproximadamente 2.649 km de rutas principales nacionales, alrededor del 45% de la red nacional de rutas principales.
En junio de 2007, se anunció que alrededor de 800 km de carreteras se abrirían como autopistas o se volverían a designar como autopistas si ya estaban abiertas en virtud de los poderes otorgados en la Ley de Carreteras de 2007. [69] [70] En julio de 2008, se firmó la SI No. 279 de 2008: rediseñaba una serie de carreteras, ya abiertas, en construcción o propuestas, como autopistas. [71] En septiembre de 2008 se anunció otra propuesta de rediseño de carreteras . [72] En diciembre de 2007, se anunció que se construiría un plan de autovía de alta calidad de doble calzada entre Galway y Tuam como autopista, el primer proyecto de autopista nuevo de este tipo que se anuncia desde principios de la década de 2000. [73] [74] Se está planificando otra nueva autopista, la M20, como ruta principal entre Cork y Limerick . [75] Las principales rutas interurbanas, la mayor parte del tramo de Cork a Tuam del Corredor Atlántico a lo largo de la costa oeste y otras rutas serán autopistas según estas propuestas.
En 2019, había aproximadamente 1.000 km de autopistas en Irlanda:
Después de la partición de Irlanda en dos estados en la década de 1920, el sistema de carreteras en Irlanda del Norte se desarrolló de manera muy diferente al sistema de carreteras del Estado Libre Irlandés (más tarde la República de Irlanda). Se adoptó una versión modificada del sistema de numeración de carreteras británico. Las carreteras numeradas se dividieron inicialmente en dos clases, carreteras A y carreteras B, y las autopistas se agregaron al sistema a partir de la década de 1960. A principios de la década de 1920, las autoridades locales de Irlanda del Norte recibieron subvenciones de la Junta de Carreteras que utilizaron para construir nuevas carreteras y reparar y mantener las carreteras existentes. Las subvenciones también se utilizaron para ayudar a reducir el desempleo proporcionando trabajo en las carreteras. Los impuestos recaudados a través de los derechos de licencia de motor también se utilizaron para financiar carreteras. [76] Nuevas carreteras, como la Great Western Road entre Belfast y Antrim, se construyeron a fines de la década de 1920 y principios de la de 1930. [77] La carretera Newtownards Road en Belfast tuvo "tráfico pesado" en 1935-36 y el diseño de una circunvalación (más tarde la circunvalación Sydenham) se discutió en el parlamento de Stormont; las discusiones sobre la necesidad de una circunvalación se habían estado llevando a cabo durante diez años. [78] La primera autopista en toda Irlanda, la M1 , se inauguró en 1962, quince años después de que se discutieran por primera vez los planes para su construcción. [79]
La primera autovía de doble calzada de Irlanda del Norte fue la circunvalación de Sydenham, que se inició en 1938 y se inauguró por completo en 1959. La autovía de doble calzada más larga de Irlanda del Norte es la A1 , que conecta Belfast con Newry y continúa hacia el sur para unirse a la N1 en la frontera, desde donde continúa principalmente como autopista hasta Dublín. La A1 se convirtió gradualmente de calzada única a calzada doble entre 1971 y 2009. El plan más amplio planificado en la actualidad es la modernización de la A5 desde Derry hasta la frontera en Aughnacoly, en el condado de Tyrone, de calzada única a calzada doble como parte del Corredor de Transporte Occidental A5. El sesenta por ciento de la financiación para este plan ha procedido del gobierno de la República. [80]
Las carreteras principales de Irlanda del Norte, que se conectan bien con las del sur, están clasificadas como "M"/"A"/"B" como en Gran Bretaña. Mientras que las carreteras de Gran Bretaña están numeradas según un sistema zonal , no hay ninguna explicación disponible para la asignación de números de carretera en Irlanda del Norte, [81] aunque su numeración es independiente del sistema en Inglaterra , Escocia y Gales . Las carreteras públicas en Irlanda del Norte están gestionadas por el Servicio de Carreteras de Irlanda del Norte. El Servicio de Carreteras es la única autoridad de carreteras en Irlanda del Norte y gestiona alrededor de 25.000 kilómetros de carreteras públicas. [82] El Servicio de Carreteras se fundó en 1996 como una agencia ejecutiva del Departamento de Medio Ambiente de Irlanda del Norte. En 1999, después de la descentralización, pasó a formar parte del Departamento de Desarrollo Regional de Irlanda del Norte. [35] El Servicio de Carreteras también opera el servicio de ferry Portaferry - Strangford a través de Strangford Lough entre los pueblos de Strangford y Portaferry . [83]
Las carreteras más importantes son las autopistas, designadas como en la República y Gran Bretaña por la letra "M". La red de autopistas se centra en Belfast . Los planes para desarrollar autopistas fueron anunciados por primera vez por el Mayor JR Perceval-Maxwell en el Ministerio de Comercio de Irlanda del Norte en 1946. Tres "carreteras de acceso", que desviarían las carreteras existentes, se construirían en el área metropolitana de Belfast. En 1956, se anunció una modificación de los planes originales: se construirían cuatro autopistas en el área metropolitana de Belfast. En 1964, el Ministro del Interior de Irlanda del Norte, William Craig , anunció planes ambiciosos para construir una red de autopistas en toda Irlanda del Norte. Los planes incluían la construcción de los siguientes proyectos de autopistas:
La autoridad legal para las autopistas existía en la Ley de Carreteras Especiales (Irlanda del Norte) de 1963, similar a la de la Ley de Carreteras Especiales de 1949 en Gran Bretaña. [84] La primera autopista en abrirse fue la autopista M1, aunque lo hizo bajo poderes temporales hasta que se aprobó la Ley de Carreteras Especiales. [85] El trabajo en las autopistas continuó hasta la década de 1970, cuando la crisis del petróleo y los disturbios intervinieron, causando el abandono de muchos planes. [86] Solo se construyó un pequeño número de las autopistas planeadas en 1964: la M1 entre Belfast y Dungannon, la M2 entre Belfast y Antrim más la circunvalación de Ballymena y la M22 desde Antrim a Randalstown . También se construyó una sección corta de autopista, llamada A8 (M) , desde la M2 hacia Larne, al igual que dos autopistas urbanas en Belfast, la M5 y la M3, que fue el último plan de autopistas en abrirse. [87] También se construyó un pequeño tramo de la M12 y la A1 desde cerca de Lisburn hasta Newry se ha modernizado para convertirla en una autopista de doble calzada en lugar de construir la M11. [88] La autopista urbana de Belfast se construyó parcialmente en forma modificada como la autopista de doble calzada A12 Westlink . En la actualidad, Irlanda del Norte tiene 113,1 km de autopistas.