La historia del transporte por carretera comenzó con el desarrollo de las vías por parte de los humanos y sus bestias de carga .
Las primeras formas de transporte por carretera eran animales de carga que transportaban mercancías por caminos que a menudo seguían senderos de caza , como el Natchez Trace . [1] En la Era Paleolítica , los humanos no necesitaban caminos construidos en campo abierto. Los primeros senderos mejorados habrían sido en vados , pasos de montaña y a través de pantanos. [2] Las primeras mejoras habrían consistido en gran medida en limpiar árboles y grandes piedras del camino. A medida que aumentaba el comercio, los caminos a menudo se aplanaban o ensanchaban para dar cabida al tráfico humano y animal. Algunos de estos caminos de tierra se desarrollaron en redes bastante extensas, lo que permitió las comunicaciones, el comercio y el gobierno en amplias áreas. El Imperio Inca en América del Sur y la Confederación Iroquesa en América del Norte , ninguno de los cuales tenía la rueda , son ejemplos de uso eficaz de tales caminos.
El primer transporte de mercancías se hacía sobre la espalda y la cabeza de los seres humanos, pero el uso de animales de carga, incluidos burros y caballos, se desarrolló durante el Neolítico . Se cree que el primer vehículo fue el travois , un armazón utilizado para arrastrar cargas, que probablemente se desarrolló en Eurasia después del primer uso de bueyes ( ganado castrado ) para tirar de arados . Hacia el 5000 a. C. se desarrollaron los trineos , que son más difíciles de construir que los travois pero son más fáciles de impulsar sobre superficies lisas. Los animales de carga, los caballos montados y los bueyes que arrastran travois o trineos requieren caminos más anchos y mayores distancias libres que las personas a pie, y se requirieron vías mejoradas. [3] Como resultado, hacia el año 5000 a. C. se desarrollaron caminos, incluido el Ridgeway , a lo largo de las crestas de Inglaterra para evitar cruzar ríos y pantanos. [4] En Alemania central, estos caminos de cresta siguieron siendo la forma predominante de la carretera de larga distancia hasta mediados del siglo XVIII. [5]
Se han encontrado pavimentos de calles de los primeros asentamientos humanos en torno al año 4000 a. C. en ciudades de la civilización del valle del Indo en el subcontinente indio , en el actual Pakistán , como Harappa y Mohenjo-Daro . Las carreteras de las ciudades eran rectas y largas, y se cruzaban entre sí en ángulos rectos.
Las ruedas parecen haber sido desarrolladas en la antigua Sumeria , en Mesopotamia , alrededor del año 5000 a. C., tal vez originalmente para la fabricación de cerámica. Su uso original como medio de transporte puede haber sido como accesorios para travois o trineos para reducir la resistencia. Se ha argumentado que los troncos se usaban como rodillos debajo de los trineos antes del desarrollo de las ruedas, pero no hay evidencia arqueológica de esto. [6] La mayoría de las primeras ruedas parecen haber estado unidas a ejes fijos , lo que habría requerido una lubricación regular con grasas animales o aceites vegetales o una separación con cuero para ser efectiva. [7] Los primeros carros simples de dos ruedas, aparentemente desarrollados a partir de travois, parecen haber sido utilizados en Mesopotamia y el norte de Irán alrededor del año 3000 a. C., y los carros de dos ruedas aparecieron alrededor del año 2800 a. C. Eran arrastrados por onagros . [7]
Los carros pesados de cuatro ruedas se desarrollaron alrededor del 2500 a. C., que solo eran adecuados para el transporte de bueyes y, por lo tanto, solo se usaban donde se cultivaban cultivos, en particular en Mesopotamia. [7] Los carros de dos ruedas con ruedas de radios parecen haber sido desarrollados alrededor del 2000 a. C. por la cultura Andronovo en el sur de Siberia y Asia Central . Casi al mismo tiempo se inventó el primer arnés primitivo que permitía el transporte de caballos. [7]
El transporte sobre ruedas creó la necesidad de mejores carreteras. Por lo general, los materiales naturales no pueden ser lo suficientemente blandos para formar superficies bien niveladas y lo suficientemente fuertes para soportar vehículos con ruedas, especialmente cuando están mojados, y permanecer intactos. En las áreas urbanas comenzó a merecer la pena construir calles pavimentadas con piedra y, de hecho, las primeras calles pavimentadas parecen haber sido construidas en Ur en el 4000 a. C. Las carreteras de pana (capas de carreteras hechas de troncos colocados perpendicularmente a la dirección de la marcha) se construyeron en Glastonbury , Inglaterra, en el 3300 a. C., [8] y las carreteras pavimentadas con ladrillos se construyeron en la Civilización del Valle del Indo aproximadamente en la misma época. Las mejoras en la metalurgia hicieron que en el 2000 a. C. las herramientas para cortar piedra estuvieran generalmente disponibles en Oriente Medio y Grecia , lo que permitió pavimentar las calles locales. [9] Cabe destacar que, alrededor del año 2000 a. C., los minoicos construyeron una carretera pavimentada de 50 km desde Cnosos , en el norte de Creta, a través de las montañas hasta Gortina y Lebena , un puerto en la costa sur de la isla, que tenía desagües laterales, un pavimento de 200 mm de espesor de bloques de arenisca unidos con mortero de arcilla y yeso , cubierto por una capa de losas basálticas y tenía arcenes separados . Esta carretera podría considerarse superior a cualquier calzada romana . [10]
En el año 500 a. C., Darío el Grande inició la construcción de un extenso sistema de carreteras para Persia , que incluía el famoso Camino Real , una de las mejores carreteras de su época. El camino se utilizó incluso después de la época romana. Debido a su excelente calidad, los correos podían recorrer 2699 kilómetros (1677 millas) en siete días.
Desde el 268 a. C. hasta el 22 a. C., Ashoka construyó caminos, edictos , pozos de agua, centros educativos, casas de descanso y hospitales para humanos y animales a lo largo de las carreteras del subcontinente indio y plantó árboles como banianos y árboles de mango para el beneficio de los viajeros. El Imperio Maurya construyó la Gran Carretera Troncal que se extendía desde la actual Bangladesh hasta Peshawar en Pakistán. Su longitud era de alrededor de 2000 millas. [11] [12] [13]
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Con la llegada del Imperio Romano , los ejércitos necesitaban poder desplazarse rápidamente de una zona a otra, y los caminos que existían a menudo estaban embarrados, lo que retrasaba mucho el movimiento de grandes masas de tropas. Para solucionar este problema, los romanos construyeron grandes calzadas. Estas calzadas utilizaban lechos profundos de piedra triturada como capa subyacente para garantizar que se mantuvieran secas, ya que el agua fluiría desde la piedra triturada en lugar de convertirse en barro en suelos arcillosos. Las legiones hicieron un buen tiempo en estos caminos, y algunos todavía se utilizan milenios después.
En las rutas más transitadas, había capas adicionales que incluían losas hexagonales, o adoquines, que reducían el polvo y la resistencia de las ruedas. Los adoquines permitían que los carros romanos viajaran muy rápido, asegurando una buena comunicación con las provincias romanas. Los caminos agrícolas solían pavimentarse primero en el camino hacia la ciudad, para mantener limpios los productos. Las primeras formas de resortes y amortiguadores para reducir los baches se incorporaron al transporte tirado por caballos, ya que los adoquines originales no estaban perfectamente alineados.
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Las calzadas romanas se deterioraron en la Europa medieval debido a la falta de recursos y habilidades para mantenerlas, pero muchas continuaron utilizándose. Las alineaciones todavía se utilizan parcialmente hoy en día, por ejemplo, partes de la A1 de Inglaterra . Antes del siglo XIII, no había redes organizadas de calles dentro de las ciudades, solo senderos móviles. Con la invención del arnés para caballos y los carros con ejes delanteros giratorios que podían hacer curvas cerradas, las redes de calles urbanas se estabilizaron. [14]
En el mundo islámico medieval se construyeron muchas carreteras por todo el Imperio árabe . Las carreteras más sofisticadas fueron las de Bagdad , Irak , que se pavimentaron con alquitrán en el siglo VIII. El alquitrán se obtenía a partir del petróleo obtenido de los yacimientos petrolíferos de la región, mediante el proceso químico de destilación destructiva . [15]
A medida que los estados se desarrollaban y enriquecían, especialmente con el Renacimiento , comenzaron a construirse nuevos caminos y puentes, a menudo basados en diseños romanos. Aunque hubo intentos de redescubrir los métodos romanos, hubo pocas innovaciones útiles en la construcción de caminos antes del siglo XVIII.
En el África occidental del siglo XVIII , el transporte por carretera en todo el Imperio Ashanti se mantenía a través de una red de caminos bien mantenidos que conectaban la capital Ashanti con territorios dentro de su jurisdicción e influencia. [16] [17] Después de la importante construcción de carreteras realizada por el reino de Dahomey , se establecieron carreteras de peaje con la función de recaudar impuestos anuales basados en los bienes transportados por la gente de Dahomey y su ocupación. [18] La Carretera Real fue construida a fines del siglo XVIII por el rey Kpengla , que se extendía desde Abomey a través de Cana hasta Ouidah . [19]
Entre 1725 y 1737, el general George Wade construyó 400 kilómetros de carreteras y 40 puentes para mejorar el control británico de las Tierras Altas de Escocia , utilizando diseños de carreteras romanas con grandes piedras en la parte inferior y grava en la parte superior, con una profundidad total típica de dos metros. Estaban tan mal alineadas y eran tan empinadas, según Thomas Telford , "que no eran aptas para los fines de la vida civil" y también eran ásperas y mal drenadas. [20]
La responsabilidad del estado de las carreteras recaía en la parroquia local desde la época de los Tudor . En 1656, la parroquia de Radwell , Hertfordshire, solicitó al Parlamento ayuda para mantener su sección de la Gran Carretera del Norte. [21] El Parlamento aprobó una ley que dio a los jueces locales poderes para erigir barreras de peaje en una sección de la Gran Carretera del Norte, entre Wadesmill , Hertfordshire; Caxton , Cambridgeshire ; y Stilton , Huntingdonshire durante un período de once años, y los ingresos así recaudados deberían usarse para el mantenimiento de la Gran Carretera del Norte en sus jurisdicciones. [21] [22] La puerta de peaje erigida en Wadesmill se convirtió en la primera puerta de peaje efectiva en Inglaterra.
El primer plan que contaba con fideicomisarios que no fueran jueces se estableció mediante una ley de peaje en 1707, para un tramo de la carretera Londres- Chester entre Fornhill y Stony Stratford . El principio básico era que los fideicomisarios administrarían los recursos de las diversas parroquias por las que pasaba la carretera, los aumentarían con los peajes de los usuarios de fuera de las parroquias y aplicarían el total al mantenimiento de la carretera principal. Esto se convirtió en el modelo para la creación de autopistas con peaje en un número cada vez mayor de carreteras, solicitada por quienes deseaban mejorar el flujo de comercio a través de su parte de un condado. [21]
A principios del siglo XVIII, secciones de las principales carreteras radiales hacia Londres se pusieron bajo el control de fideicomisos de autopistas individuales. El ritmo al que se crearon nuevas autopistas se aceleró en la década de 1750 a medida que se formaban fideicomisos para mantener las rutas transversales entre las Grandes Carreteras que irradiaban desde Londres. Las carreteras que conducían a algunas ciudades provinciales, particularmente en el oeste de Inglaterra, se pusieron bajo fideicomisos únicos, y las carreteras clave en Gales fueron autopistas. En el sur de Gales , las carreteras de condados completos se pusieron bajo fideicomisos de autopistas individuales en la década de 1760. Una nueva oleada de formación de fideicomisos se produjo en la década de 1770, con la autopista de carreteras de conexión subsidiarias, rutas sobre nuevos puentes, nuevas rutas en las áreas industriales en crecimiento y carreteras en Escocia . Alrededor de 150 fideicomisos se establecieron en 1750; en 1772 se establecieron otros 400 y, en 1800, había más de 700 fideicomisos. [23] En 1825, unos 1.000 trusts controlaban 29.000 kilómetros de carreteras en Inglaterra y Gales. [24]
Las leyes de estos nuevos fideicomisos y las leyes de renovación de los fideicomisos anteriores incorporaron una lista cada vez mayor de poderes y responsabilidades. A partir de la década de 1750, las leyes exigían que los fideicomisos erigieran mojones que indicaran la distancia entre las principales ciudades de la carretera. Los usuarios de la carretera estaban obligados a seguir lo que se convertirían en reglas de la carretera, como conducir por la izquierda y no dañar la superficie de la carretera. Los fideicomisos podían cobrar peajes adicionales durante el verano para pagar el riego de la carretera con el fin de reducir el polvo que levantaban los vehículos. El Parlamento también aprobó algunas leyes generales sobre autopistas que abordaban la administración de los fideicomisos y las restricciones sobre el ancho de las ruedas (se decía que las ruedas estrechas causaban una cantidad desproporcionada de daños a la carretera).
La calidad de las primeras carreteras de peaje variaba. [25] Aunque la construcción de carreteras de peaje dio lugar a algunas mejoras en cada autopista, las tecnologías utilizadas para abordar las características geológicas, el drenaje y los efectos del clima estaban en su infancia. La construcción de carreteras mejoró lentamente, inicialmente gracias a los esfuerzos de topógrafos individuales como John Metcalf en Yorkshire en la década de 1760. [26] Los constructores de carreteras británicas comenzaron a darse cuenta de la importancia de seleccionar piedras limpias para la superficie y excluir el material vegetal y la arcilla para hacer carreteras más duraderas. [20] [27]
Las autopistas construidas en los Estados Unidos eran generalmente construidas por empresas privadas bajo una franquicia gubernamental. Por lo general, se construían en paralelo o reemplazaban las rutas existentes con cierto volumen de comercio, con la esperanza de que la carretera mejorada desviara suficiente tráfico para que la empresa fuera rentable. Las carreteras de tablones eran particularmente atractivas, ya que reducían en gran medida la resistencia a la rodadura y mitigaban el problema de quedar atrapado en el barro. Una mejor nivelación para disminuir la pendiente de los tramos más difíciles permitía que los animales de tiro transportaran cargas más pesadas.
El primer constructor de carreteras profesional que surgió durante la Revolución Industrial fue John Metcalf , que construyó alrededor de 290 km de carreteras de peaje, principalmente en el norte de Inglaterra, a partir de 1765, cuando el Parlamento aprobó una ley que autorizaba la creación de fideicomisos de peaje para construir carreteras financiadas con peaje en el área de Knaresborough . Metcalf ganó un contrato para construir un tramo de carretera de tres millas (5 km) entre Minskip y Ferrensby en una nueva carretera de Harrogate a Boroughbridge . Exploró la sección del campo solo y calculó la ruta más práctica.
Creía que una buena carretera debía tener buenos cimientos, un buen drenaje y una superficie convexa y lisa que permitiera que el agua de lluvia se escurriera rápidamente hacia las zanjas laterales. Comprendía la importancia de un buen drenaje, pues sabía que la mayoría de los problemas en las carreteras se debían a las precipitaciones. Encontró una forma de construir una carretera a través de una ciénaga utilizando una serie de balsas hechas de brezo y aulagas atadas en manojos como cimientos. Esto le granjeó una reputación como constructor de carreteras, ya que otros ingenieros habían creído que no se podía hacer. Adquirió un dominio de su oficio con su propio método de cálculo de costes y materiales, que no podía explicar con éxito a los demás.
A Pierre-Marie-Jérôme Trésaguet se le atribuye el establecimiento del primer enfoque científico para la construcción de carreteras en Francia. En 1775 escribió un memorando sobre su método, que se convirtió en una práctica general en Francia. Se trataba de una capa de rocas grandes cubiertas por una capa de grava más pequeña. La capa inferior mejoraba la práctica romana, ya que se basaba en el entendimiento de que el propósito de esta capa (la subbase o capa de base ) es transferir el peso de la carretera y su tráfico al suelo, al tiempo que protege el suelo de la deformación al distribuir el peso de manera uniforme. Por lo tanto, la subbase no tenía que ser una estructura autoportante. La superficie de rodadura superior proporcionaba una superficie lisa para los vehículos, al tiempo que protegía las piedras grandes de la subbase.
Trésaguet comprendió la importancia del drenaje al construir zanjas laterales profundas, pero insistió en construir sus caminos en trincheras para que se pudiera acceder a ellos desde los lados, lo que socavó este principio. Las superficies y los desagües bien mantenidos protegen la integridad de la subbase, y Trésaguet introdujo un sistema de mantenimiento continuo, en el que se asignaba a un trabajador de caminos una sección de camino para que se mantuviera en condiciones de calidad. [28]
El agrimensor e ingeniero Thomas Telford realizó avances sustanciales en la ingeniería de nuevas carreteras y la construcción de puentes. Su método de construcción de carreteras implicaba cavar una gran zanja en la que se colocaba una base de roca pesada. Diseñó sus carreteras de forma que tuvieran una pendiente descendente desde el centro (pendiente de corona), lo que permitía el drenaje, una mejora importante con respecto al trabajo de Trésaguet. La superficie estaba formada por piedra partida. Mejoró los métodos de construcción de carreteras mejorando la selección de la piedra en función del grosor, teniendo en cuenta el tráfico, la alineación y las pendientes. Durante sus últimos años, Telford fue responsable de la reconstrucción de secciones de la carretera de Londres a Holyhead , una tarea completada por su asistente de diez años, John MacNeill .
Su trabajo de ingeniería en la Holyhead Road (ahora la A5) en la década de 1820 redujo el tiempo de viaje del carruaje de correo de Londres de 45 horas a solo 27 horas, y las mejores velocidades del carruaje de correo aumentaron de 5-6 mph (8-10 km/h) a 9-10 mph (14-16 km/h). Entre Londres y Shrewsbury, la mayor parte de su trabajo en la carretera consistió en mejoras. Más allá de Shrewsbury, y especialmente más allá de Llangollen, el trabajo a menudo implicó construir una autopista desde cero. Las características notables de esta sección de la ruta incluyen el puente de Waterloo sobre el río Conwy en Betws-y-Coed , el ascenso desde allí a Capel Curig y luego el descenso desde el paso de Nant Ffrancon hacia Bangor . Entre Capel Curig y Bethesda , en el valle de Ogwen , Telford se desvió de la carretera original, construida por los romanos durante su ocupación de esta área. [29]
Fue otro ingeniero escocés, John Loudon McAdam , quien diseñó las primeras carreteras modernas. Desarrolló un material de pavimentación económico a base de tierra y agregados de piedra (conocido como macadán ). Su método de construcción de carreteras era más simple que el de Telford, pero más eficaz para proteger las carreteras: descubrió que no eran necesarias las cimentaciones masivas de roca sobre roca y afirmó que el suelo nativo por sí solo soportaría la carretera y el tráfico sobre ella, siempre que estuviera cubierto por una costra de carretera que protegería el suelo debajo del agua y el desgaste. [30]
A diferencia de Telford y otros constructores de caminos, McAdam trazó sus caminos lo más nivelados posible. Su camino de 30 pies de ancho (9,1 m) requirió solo una elevación de tres pulgadas desde los bordes hasta el centro. El peralte y la elevación del camino por encima del nivel freático permitieron que el agua de lluvia corriera hacia zanjas a ambos lados. [32]
El tamaño de las piedras era fundamental para la teoría de McAdam sobre la construcción de carreteras. El espesor inferior de la carretera, de 200 milímetros (7,9 pulgadas), estaba restringido a piedras de no más de 75 milímetros (3,0 pulgadas). La capa superior de 50 milímetros (2,0 pulgadas) de piedras estaba limitada a un tamaño de 20 milímetros (0,79 pulgadas), y las piedras eran controladas por supervisores que llevaban básculas. Un trabajador podía comprobar el tamaño de la piedra por sí mismo viendo si la piedra cabía en su boca. La importancia del tamaño de 20 mm de la piedra era que las piedras debían ser mucho más pequeñas que el ancho de 100 mm de las ruedas de hierro del carro que circulaban por la carretera.
McAdam creía que el "método adecuado" para romper piedras de manera rápida y útil era que la gente se sentara y usara pequeños martillos para romper las piedras de modo que ninguna pesara más de seis onzas. Escribió que la calidad del camino dependería del cuidado con que se esparcieran las piedras sobre la superficie en un espacio considerable, una palada a la vez. [33]
McAdam ordenó que no se incorporara a la carretera ninguna sustancia que absorbiera agua y afectara la carretera por las heladas, ni se colocara nada sobre la piedra limpia para unir la carretera. La acción del tráfico vial haría que la piedra rota se combinara con sus propios ángulos, fusionándose en una superficie nivelada y sólida que resistiría el clima o el tráfico. [34] A través de su experiencia en la construcción de carreteras, McAdam había aprendido que una capa de piedras angulares rotas actuaría como una masa sólida y no requeriría la gran capa de piedra que se usaba anteriormente para construir carreteras. Al mantener las piedras de la superficie más pequeñas que el ancho de la rueda, se podía crear una buena superficie para el tráfico. Las pequeñas piedras de la superficie también proporcionaban poca tensión en la carretera, siempre que pudieran mantenerse razonablemente secas. [35] En la práctica, sus carreteras demostraron ser el doble de resistentes que las de Telford. [36]
Aunque McAdam se había opuesto rotundamente a rellenar los huecos entre sus pequeñas piedras cortadas con material más pequeño, en la práctica los constructores de carreteras comenzaron a introducir materiales de relleno como piedras más pequeñas, arena y arcilla, y se observó que estos caminos eran más fuertes como resultado. Los caminos de macadán se estaban construyendo ampliamente en los Estados Unidos y Australia en la década de 1820 y en Europa en las décadas de 1830 y 1840. [37] Los caminos de macadán eran adecuados para el uso de caballos y carruajes o diligencias, pero eran muy polvorientos y estaban sujetos a la erosión con fuertes lluvias.
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El Movimiento de las Buenas Carreteras se produjo en los Estados Unidos entre finales de la década de 1870 y la década de 1920. Los defensores de la mejora de las carreteras, encabezados por ciclistas como la Liga de Ciclistas Americanos, convirtieron la agitación local en un movimiento político nacional. Fuera de las ciudades, las carreteras eran de tierra o grava que consistía en barro en invierno y polvorienta en verano. Los primeros organizadores citaron a Europa, donde la construcción y el mantenimiento de carreteras contaban con el apoyo de los gobiernos nacionales y locales. En sus primeros años, el objetivo principal del movimiento era la educación para la construcción de carreteras en las zonas rurales entre las ciudades y ayudar a las poblaciones rurales a obtener los beneficios sociales y económicos que disfrutaban las ciudades, donde los ciudadanos se beneficiaban de los ferrocarriles, los tranvías y las calles pavimentadas. Incluso más que los vehículos tradicionales, las bicicletas recién inventadas podían beneficiarse de las buenas carreteras rurales.
Más tarde, las carreteras de macadán no resistieron el uso de vehículos de motor a alta velocidad. Los métodos para estabilizar las carreteras con alquitrán se remontan al menos a 1834, cuando John Henry Cassell, que operaba en la fábrica de piedra de lava de Cassell en Millwall , patentó el "Pitch Macadam". [38] Este método implicaba esparcir alquitrán sobre la subrasante , colocar una capa típica de macadán y, finalmente, sellar el macadán con una mezcla de alquitrán y arena. El macadán con lechada de alquitrán se utilizó mucho antes de 1900 e implicaba escarificar la superficie de un pavimento de macadán existente, esparcir alquitrán y volver a compactar. Aunque el uso de alquitrán en la construcción de carreteras se conocía en el siglo XIX, se utilizó poco y no se introdujo a gran escala hasta que apareció el automóvil a principios del siglo XX.
El alquitrán moderno fue patentado por el ingeniero civil británico Edgar Purnell Hooley , quien se dio cuenta de que el alquitrán derramado en la calzada mantenía el polvo bajo control y creaba una superficie lisa. [39] En 1901, obtuvo una patente para el asfalto. [40] La patente de Hooley de 1901 implicaba mezclar mecánicamente el alquitrán y el agregado antes de colocarlo y luego compactar la mezcla con una apisonadora . El alquitrán se modificaba agregando pequeñas cantidades de cemento Portland , resina y brea . [41]
La primera versión de las autopistas modernas de acceso controlado evolucionó durante la primera mitad del siglo XX. La Long Island Motor Parkway en Long Island , Nueva York , inaugurada en 1908 como una empresa privada, fue la primera carretera de acceso limitado del mundo. Incluía muchas características modernas, como curvas peraltadas , barandillas y asfalto de hormigón armado . [44] El tráfico podía girar a la izquierda entre la autopista y los conectores, cruzando el tráfico que venía en sentido contrario, por lo que no era una autopista de acceso controlado (o "autopista", como se definió más tarde en el Manual sobre dispositivos uniformes de control del tráfico del gobierno federal ).
Las autopistas modernas de acceso controlado surgieron a principios de la década de 1920 como respuesta al rápido aumento del uso del automóvil , la demanda de un movimiento más rápido entre ciudades y como consecuencia de las mejoras en los procesos, técnicas y materiales de pavimentación. Estas carreteras originales de alta velocidad se denominaban " autopistas duales " y se han modernizado y todavía se utilizan en la actualidad.
Italia fue el primer país del mundo en construir autopistas de acceso controlado reservadas para el tráfico rápido y solo para vehículos motorizados. [42] [43] La Autostrada dei Laghi ("Autopista de los Lagos"), la primera construida en el mundo, que conecta Milán con el lago de Como y el lago Maggiore , y ahora partes de las autopistas A8 y A9 , fue ideada por Piero Puricelli y se inauguró en 1924. [43] Esta autopista, llamada autostrada , contenía solo un carril en cada dirección y sin intercambiadores. La Bronx River Parkway fue la primera carretera en América del Norte en utilizar una franja mediana para separar los carriles opuestos, que se construiría a través de un parque y donde las calles que se cruzaban se cruzaban sobre puentes. [45] [46] La Southern State Parkway abrió en 1927, mientras que la Long Island Motor Parkway se cerró en 1937 y fue reemplazada por la Northern State Parkway (inaugurada en 1931) y la contigua Grand Central Parkway (inaugurada en 1936). En Alemania, la construcción de la autopista Bonn-Colonia comenzó en 1929 y fue inaugurada en 1932 por Konrad Adenauer , entonces alcalde de Colonia . [47]
En Canadá, la primera precursora con acceso semicontrolado fue The Middle Road entre Hamilton y Toronto , que contaba con un divisor central entre el flujo de tráfico opuesto, así como el primer intercambio en forma de trébol del país . Esta autopista se convirtió en Queen Elizabeth Way , que contaba con un intercambio en forma de trébol y trompeta cuando se inauguró en 1937 y hasta la Segunda Guerra Mundial contó con el tramo de carretera iluminado más largo construido. [48] Una década después, se inauguró la primera sección de la Highway 401 , basada en diseños anteriores. Desde entonces, se ha convertido en la autopista más transitada de América del Norte.
La palabra autopista fue utilizada por primera vez en febrero de 1930 por Edward M. Bassett . [49] [50] [51] Bassett argumentó que las carreteras deberían clasificarse en tres tipos básicos: autopistas, avenidas y autopistas. [51] En el sistema de zonificación y derecho de propiedad de Bassett , los propietarios de propiedades adyacentes tienen derechos de luz , aire y acceso a las carreteras, pero no a las avenidas y autopistas; las dos últimas se distinguen en que el propósito de una avenida es la recreación, mientras que el propósito de una autopista es el movimiento. [51] Por lo tanto, tal como se concibió originalmente, una autopista es una franja de tierra pública dedicada al movimiento a la que los propietarios de propiedades adyacentes no tienen derechos de luz, aire o acceso. [51]
