Las autostrade ( italiano: [autoˈstraːde] ; sg. autostrada [autoˈstraːda] ) son carreteras que forman el sistema nacional italiano de autopistas . La longitud total del sistema es de aproximadamente 7.016 kilómetros (4.360 millas), al 30 de julio de 2022. [1] A estos datos se suman 13 rutas de derivación de autopista , que se extienden por 355 kilómetros (221 millas). [2]
En particular, 1.870,2 kilómetros (1.162,1 millas) de la red de autopistas italianas tienen tres carriles por calzada, 129 kilómetros (80 millas) tienen cuatro carriles por calzada, 1,8 kilómetros (1,1 millas) tienen cinco carriles por calzada, mientras que la parte restante es dos carriles por calzada. [3] La densidad es de 22,4 kilómetros (13,9 millas) de autopista por cada 1.000 kilómetros cuadrados (390 millas cuadradas) de territorio italiano. [4]
Italia fue el primer país del mundo en construir autopistas reservadas al tráfico rápido y únicamente para vehículos de motor. [5] [6] La Autostrada dei Laghi ("Autopista de los Lagos"), la primera construida en el mundo, que conecta Milán con el lago Como y el lago Maggiore , y ahora parte de las autopistas A8 y A9 , fue ideada por Piero Puricelli y fue inaugurado en 1924. [6]
En el norte y centro de Italia, Autostrade se compone principalmente de autopistas de peaje gestionadas por Autostrade per l'Italia , un holding controlado por Cassa Depositi e Prestiti . [7] [8] Otros operadores incluyen ASTM, ATP y Autostrade Lombarde en el noroeste; Autostrada del Brennero , A4 Holding , Concessioni Autostradali Venete y Autovie Venete en el noreste; Strada dei Parchi , SALT, SAT y Autocisa en el centro; y CAS en el sur.
En las autopistas italianas el peaje se aplica a casi todas las autopistas no gestionadas por Anas . La recaudación de los peajes de las autopistas, desde el punto de vista tarifario, se gestiona principalmente de dos formas: bien a través del "sistema cerrado de autopistas" (km efectivamente recorridos) o bien a través del "sistema abierto de autopistas" (peaje a tanto alzado). [9] Dada la multiplicidad de operadores, el peaje sólo se solicita al salir de la autopista y no cuando se cambia de operador. Este sistema fue posible gracias al artículo 14 de la Ley 531 de 12 de agosto de 1982. [10]
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El término " autostrada " se utilizó por primera vez en un documento oficial de 1922 en el que el ingeniero Piero Puricelli presentaba el proyecto de la Autostrada dei Laghi ("Autopista de los Lagos"); con ese término indicaba aquellas vías caracterizadas por un recorrido recto (en la medida de lo posible), sin obstáculos, caracterizadas por una alta velocidad alcanzable, transitables sólo por vehículos de motor ( italiano : autoveicoli , de ahí el nombre) destinados al transporte rápido de bienes y personas. [11]
Italia fue el primer país del mundo en construir autopistas reservadas al tráfico rápido y únicamente para vehículos de motor. [5] [6] La Autostrada dei Laghi ("Autopista de los Lagos"), la primera construida en el mundo, que conecta Milán con el lago Como y el lago Maggiore , y ahora parte de la Autostrada A8 y la Autostrada A9 , fue ideada por Piero Puricelli y fue inaugurado en 1924. [6] Piero Puricelli, ingeniero civil y empresario, recibió la primera autorización para construir una vía rápida de servicio público en 1921, y completó la construcción (un carril en cada sentido) entre 1924 y 1926. Piero Puricelli decidió cubrir los gastos introduciendo un peaje . [12]
Era un proyecto futurista, porque en aquella época había pocos coches en circulación en Italia. En 1923 circulaban por las carreteras italianas un total de 53.000 coches (entre 1928 y 1929 se produjo un aumento importante, ya que se pasó de 142.000 coches en circulación a 173.000 respectivamente). [13] En 1927 circulaban en Italia 135.900 automóviles, lo que corresponde a un vehículo por cada 230 habitantes, mientras que hoy la proporción es de 1 automóvil por cada 1,6 habitantes. [13] Las regiones italianas más motorizadas fueron las del norte de Italia y el centro de Italia , con Lombardía en la cima de la lista con más de 38.700 automóviles en 1923, mientras que al final de la lista estaba Basílicata con 502 automóviles. [13] Milán fue la ciudad italiana en la que se expidieron más licencias de automóviles anualmente (12.000 en 1928), mientras que la región italiana donde se expidieron menos licencias fue Cerdeña , con sólo 632 nuevas licencias. [13]
En 1927 se inauguró la autopista Milán- Bérgamo (parte de la actual Autostrada A4 ) cuya sociedad concesionaria era propiedad de Piero Puricelli. En 1929 se inauguró la autopista Nápoles - Pompeya (parte de la actual Autostrada A3 ), mientras que en 1931 se inauguró la autopista Brescia -Bérgamo (parte de la actual Autostrada A4). En 1932 se inauguró la autopista Turín -Milán (parte de la actual Autostrada A4). En 1933 se abrieron las autopistas Florencia -Mare (actual Autostrada A11 ) y Padua - Venecia (parte de la actual Autostrada A4). En 1935, después de 3 años de obras, se inauguró la autopista Génova - Serravalle - Scrivia (actual Autostrada A7 ). [14] Sin embargo, la primera definición reglamentaria se remonta sólo a 1933 con el Real Decreto núm. 1740 de 1933 que definió el autotrade como vías reservadas únicamente para vehículos de motor. [15] En 1939, un año antes de que Italia entrara en la Segunda Guerra Mundial , se aprobó la construcción de la autopista Génova- Savona (la actual Autostrada A10 ).
Decreto legislativo del 17 de abril de 1948, n. 547 define las autopistas "como aquellas vías de comunicación reservadas al tránsito remunerado de vehículos de motor, construidas y explotadas por la ANAS o por particulares, con o sin aportaciones del Estado". [16] En 1955 se promulgó la ley Romita que preveía que la red de autopistas debía estar presente en todas las regiones, se iniciaron las obras de Génova-Savona y se inició la duplicación de las autopistas de calzada única con la ley de financiación n. 1328/1955. La ley del 7 de febrero de 1961, n. 59 define las autopistas "como aquellas vías de comunicación reservadas exclusivamente al tránsito seleccionado, normalmente de pago, de vehículos a motor y motocicletas, sin pasos a nivel o en todo caso desatendidas, que sean reconocidas como tales por decreto del Ministro de Fomento". [17]
En 1961, por Ley de 24 de julio de 1961 n. 729 se aprobó la construcción de las autopistas Adriatica ( Autostrada A14 ), Nápoles-Canosa ( Autostrada A16 ) y Caserta-Salerno ( Autostrada A30 ). [18] La misma ley preveía la construcción de cruces de autopistas. También en los años 60 se introdujeron las primeras estaciones de pago automáticas para pagar los peajes únicamente con monedas. [19] En 1964 se completó la Autostrada A1 Milán - Roma , la primera autovía del mundo con tramos también en montaña. [20] En 1973 se inauguró la primera autopista de Sicilia (la Autostrada A18 ). En los años 70, el Grande Raccordo Anulare fue clasificado como autopista.
En 1975 se promulgó la ley 492 (vigente hasta los años 1990) que prevé el bloqueo de la construcción de autopistas debido a la crisis del petróleo . Desde 1981, los billetes de peaje con perforación mecánica se sustituyeron por billetes con banda magnética. [19] Mientras tanto, continúan las obras de construcción de las autopistas en construcción, que no habían sido afectadas por la ley 492. En 1984 comenzó a difundirse la Viacard, seguida en los años siguientes por el Telepass introducido en 1990.
En 1997 se iniciaron las obras de modernización de la autopista Salerno - Reggio Calabria . Terminada en 2017, pasó a llamarse Autostrada A2 , para sustituir el antiguo nombre que entonces permaneció únicamente para el tramo Nápoles- Salerno . En 2001, con la duplicación de la Autostrada A6 , todas las autopistas de Italia son autovías. [21] En 2009 se abrió la circunvalación de Mestre (clasificada como Autostrada A4). Entre 2014 y 2015 se abrieron las autopistas Autostrada A35 , Autostrada A36 , Autostrada A58 , Autostrada A59 y Autostrada A60 . En marzo de 2022 se inauguró el tramo de tres carriles de la Autostrada A1 en dirección sur entre Barberino di Mugello y Calenzano , que, aunque no oficialmente, constituye la continuación natural de la Variante di Valico ; en este tramo se cruza el túnel de Santa Lucía que, con 7.724 kilómetros (4.799 millas), es el túnel de 3 carriles más largo de Europa. [22]
Para que una carretera se clasifique como autopista, se deben cumplir varias condiciones geométricas y constructivas que, aunque son muy similares en base (por ejemplo, el ancho de los carriles de circulación debe ser de 3,75 metros (12,3 pies)) no son constantes: Existen diferentes normativas técnico-legales para las autopistas construidas en zonas urbanas o extraurbanas. [23]
El código de tráfico italiano define la autopista de la siguiente manera:
Vía extraurbana o urbana con calzadas independientes o separadas por una isla de tránsito intransitable, cada una con al menos dos carriles , posible arcén pavimentado a la izquierda y carril de emergencia o arcén pavimentado a la derecha, sin cruces a nivel y accesos privados, equipado con valla y sistemas de asistencia al usuario a lo largo de todo el recorrido, reservados a la circulación de determinadas categorías de vehículos a motor y caracterizados por señales específicas de inicio y fin; deberán estar dotados de zonas especiales de descanso y zonas de aparcamiento, ambas con accesos dotados de carriles de desaceleración y aceleración.
- Arte. 2 código de tráfico italiano [24]
Estas características, sin embargo, pueden no ser respetadas (por ejemplo en la aplicación del carril dinámico) en virtud de las excepciones previstas por el propio código de circulación italiano:
cuando determinadas condiciones locales, medioambientales, paisajísticas, arqueológicas y económicas no permitan la adaptación, siempre que se garantice la seguridad vial y se evite en todo caso la contaminación.
- Arte. 13 apartado 2 código de circulación italiano [25]
En el caso de que, [...], determinadas condiciones locales, ambientales, paisajísticas, arqueológicas y económicas no permitan el pleno cumplimiento de esta normativa, se podrán adoptar diferentes soluciones de diseño siempre que estén respaldadas por análisis de seguridad específicos y con sujeción a las dictamen favorable del Consejo Superior de Obras Públicas para autopistas, principales vías extraurbanas y vías urbanas, y de la Autoridad Regional de Obras Públicas para el resto de vías.
- Arte. 3 "Normas funcionales para la construcción de carreteras previstas por el código de tráfico italiano" [23]
En cualquier caso, en todas las autopistas de nueva construcción se aplican algunas normas. Por ejemplo, los intercambiadores deben ser accesibles mediante rampas (carriles de aceleración y desaceleración) apartadas del flujo principal de tráfico, estando las calzadas separadas por franjas medianas continuas . Podrán existir semáforos destinados únicamente a emergencias, mientras que en las plazas de aparcamiento de emergencia deberán colocarse con cierta frecuencia teléfonos de emergencia (columnas SOS). El inicio y el final de una autopista deben estar señalizados con señales adecuadas.
La longitud total del sistema de autopistas italiano es de aproximadamente 7.016 kilómetros (4.360 millas), al 30 de julio de 2022. [1] A estos datos se suman 13 rutas de derivación de autopista , que se extienden a lo largo de 355 kilómetros (221 millas). [2] En particular, 1.870,2 kilómetros (1.162,1 millas) de la red de autopistas italianas tienen tres carriles por calzada, 129 kilómetros (80 millas) tienen cuatro carriles por calzada, 1,8 kilómetros (1,1 millas) tienen cinco carriles por calzada, mientras que el El resto es de dos carriles por calzada. [3] La densidad es de 22,4 kilómetros (13,9 millas) de autopista por cada 1.000 kilómetros cuadrados (390 millas cuadradas) de territorio italiano. [4]
Las autopistas italianas siguen una numeración única, aunque estén gestionadas por distintas empresas concesionarias: todas están marcadas con la letra "A" ("RA" en el caso de los cruces de autopistas, a excepción del cruce Bereguardo - Pavia , numerado en las señales como Autostrada A53 y "T" para los túneles alpinos internacionales ) seguido de un número. Por lo tanto, una autopista con la misma numeración puede ser gestionada por diferentes empresas concesionarias (por ejemplo, la Autostrada A23 está gestionada en un tramo por Società Autostrade Alto Adriatico y para el tramo restante por Autostrade per l'Italia [26] [27] ).
En las señales de tráfico la sigla alfanumérica está encerrada (no en el caso de los 16 cruces) en un octógono verde con una sigla blanca. Los números de autopistas y túneles se asignan mediante una circular del Ministro de Infraestructuras y Transportes que se publicará en la Gazzetta Ufficiale . [28]
La ley actual (Decreto Legislativo n.º 50/2016) establece que el riesgo operativo se transfiere de los poderes adjudicadores al operador económico privado. También incluye el riesgo de tráfico, es decir, la manifestación de una demanda de servicios de autopistas inferior a las previsiones del mercado y hasta tal punto que no garantiza la cobertura de las inversiones y costes de gestión de las obras y del servicio. Las administraciones públicas siguen siendo responsables de los riesgos del lado de la oferta y la demanda que pueden atribuirse fuera del ámbito de las condiciones normales de funcionamiento debido a la existencia de acontecimientos imprevistos e impredecibles. [29]
Ejemplos de este último caso incluyen la indisponibilidad de la infraestructura debido a la falta de realización del mantenimiento programado y de averías por parte del concesionario si ha sido privado de las autorizaciones administrativas necesarias y, en particular, de las variaciones de costes a cargo del Estado italiano. que en cualquier caso podría haber sido anticipado por el operador económico privado, para luego ejercer el derecho de indemnización frente a la administración pública. Un segundo ejemplo, por el lado de la demanda, se deriva de la imprevisibilidad de la demanda debido a la pandemia de COVID-19 y la aleatoriedad de las decisiones tomadas por la administración pública para restringir la libertad de movimiento de los ciudadanos.
La única excepción a este esquema financiero está representada por el instrumento contractual de la asociación público-privada . [29] Sin embargo, normalmente -aunque no necesariamente de forma exclusiva- identifica a la propia administración pública, y no a los ciudadanos, como el principal usuario-cliente del servicio prestado por la infraestructura del concesionario y el usuario de la obra concedida. Sin embargo, contempla el otorgamiento de la propiedad o derecho de disfrute de una obra que sea: [30]
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Las autopistas italianas están gestionadas en su mayoría por empresas concesionarias. Desde el 1 de octubre de 2012, el organismo concedente es el Ministerio de Infraestructura y Transporte y ya no Anas [31] y la mayoría (5.773,4 kilómetros (3.587,4 millas) en 2009 [32] ) están sujetos al pago de peajes . Las autopistas están gestionadas por Anas o por empresas que han firmado acuerdos con la propia Anas.
Hasta septiembre de 2012, Anas controlaba las operaciones de las empresas concesionarias a través de la IVCA (Inspección de Supervisión de las Concesiones de Autopistas), dotada de una estructura organizativa autónoma. A partir del 1 de octubre de 2012, las funciones fueron transferidas al Ministerio de Infraestructuras y Transportes, [33] que las ejerce a través de la Dirección General de Supervisión de Concesiones de Autopistas.
En el norte y centro de Italia, Autostrade se compone principalmente de autopistas de peaje gestionadas por Autostrade per l'Italia , un holding controlado por Cassa Depositi e Prestiti . [7] [8] Otros operadores incluyen ASTM, ATP y Autostrade Lombarde en el noroeste; Autostrada del Brennero , A4 Holding , Concessioni Autostradali Venete y Autovie Venete en el noreste; Strada dei Parchi , SALT, SAT y Autocisa en el centro; y CAS en el sur. . En 2009, todo el sector generó una facturación de 5.250 millones de euros (de los cuales 4.600 millones de euros en peajes). El 50% de la facturación se destinó a inversiones y mantenimiento. [32]
El arte. 27 del decreto legislativo de 21 de junio de 2013, n. 69 - convertido en ley el 9 de agosto de 2013, n. 98 - modificó el procedimiento de aprobación de los ajustes anuales de las tarifas de las autopistas, derogando la disposición (dictada por el apartado 5 del artículo 21 del Decreto Legislativo 355/2003) que regulaba, en el ámbito del procedimiento, las relaciones entre las empresas concedentes y Ministerio de Infraestructuras y Transportes. Ahora la propuesta relativa a los cambios tarifarios que pretende aplicar el concesionario se formula al concedente (por tanto al Ministerio de Infraestructura y Transporte), antes del 15 de octubre de cada año y que esta propuesta sea aprobada o rechazada antes del 15 de diciembre, mediante decreto. motivado por el Ministerio de Infraestructuras y Transportes (de acuerdo con el Ministro de Economía y Hacienda ). [34]
Las autopistas italianas no deben ser utilizadas por: [35]
El movimiento de peatones y animales (si están supervisados) está permitido únicamente en las áreas de servicio y descanso . Los peatones también pueden circular por el carril de emergencia sólo para llegar a un puesto de socorro (por ejemplo, una columna SOS). En las zonas de servicio y aparcamiento los vehículos no podrán permanecer estacionados más de 24 horas salvo en las zonas de aparcamiento de los hoteles de autopista (o establecimientos comerciales similares). [37]
Las autopistas italianas tienen un límite de velocidad estándar para los automóviles de 130 km/h (80 mph). Los límites para otros vehículos (o cuando la visibilidad es mala debido al clima) son más bajos. Las disposiciones legales permiten a los operadores fijar el límite de 150 km/h (95 mph) en sus concesiones de forma voluntaria si hay tres carriles por sentido y un SICVE o Tutor de Seguridad, que es un sistema de radares que mide la velocidad promedio en una distancia dada.
A diferencia de los radares normales , que miden la velocidad instantánea de los vehículos en un determinado tramo de la carretera, el Safety Tutor mide la velocidad media entre dos tramos incluso a varios kilómetros de distancia, con el fin de proporcionar una medida fiable e indiscutible para detectar infracciones, sin penalizar. aquellos que superan el límite de velocidad en distancias cortas como, por ejemplo, al adelantar. Un año después de la introducción del Tutor de Seguridad (que tuvo lugar el 23 de diciembre de 2005 [38] ), se encontraron importantes beneficios en la reducción de las tasas de accidentes (-22%). En el primer año de uso, la tasa de mortalidad disminuyó en un 50% y la tasa de lesiones en un 34% en las áreas donde se instaló el dispositivo. [39]
El primer límite de velocidad, a 120 km/h (75 mph), se promulgó en noviembre de 1973 como resultado de la crisis del petróleo de 1973 . [40] En octubre de 1977, se introdujo un sistema graduado: los automóviles con una cilindrada superior a 1,3 L (79 pulgadas cúbicas) tenían un límite de velocidad de 140 km/h (85 mph), los automóviles de 900 a 1299 cm 3 tenían un límite de 130 km/h (80 mph), los de 600 a 899 cm 3 podían conducir a 110 km/h (70 mph), y los de 599 cm 3 (36,6 pulgadas cúbicas) o menos tenían una velocidad máxima de 90 km/h ( 55 mph). [40] En julio de 1988, el efímero gobierno del PSDI impuso un límite general de velocidad de 110 km/h (70 mph) a todos los automóviles de más de 600 cm 3 (el límite inferior se mantuvo para los automóviles más pequeños) . En septiembre de 1989, esto se aumentó a 130 km/h (80 mph) para los automóviles de más de 1,1 L (67 pulgadas cúbicas) y 110 km/h (70 mph) para los más pequeños. [41]
Las características de seguridad de las autopistas italianas incluyen:
En las autopistas italianas, el peaje se aplica a casi todas las autopistas no gestionadas por Anas . La recaudación de los peajes de las autopistas, desde el punto de vista tarifario, se gestiona principalmente de dos formas: bien a través del "sistema cerrado de autopistas" (km recorridos) o bien a través del "sistema abierto de autopistas" (peaje a tanto alzado). [9]
Dada la multiplicidad de operadores, el peaje sólo se cobra al salir de la autopista y no cuando se cambia de operador. Este sistema fue posible gracias al artículo 14 de la ley 531 de 12 de agosto de 1982. [10]
Desde un punto de vista técnico, sin embargo, está activo el sistema mixto barrera/free-flow donde, a la entrada y a la salida de las autopistas, existen carriles dedicados a la recogida del billete (en la entrada) y a la entrega del billete. con pago simultáneo (a la salida) y otros carriles donde, durante el tránsito sin necesidad de detenerse, un sistema de peaje electrónico [46] presente en los vehículos registra los datos y carga el peaje, generalmente en la cuenta bancaria previamente comunicada por el cliente, al administrador de su dispositivo. En Italia, esto se produce a través del sistema de intercambio Autostrade per l'Italia .
La Autostrada A36 , la Autostrada A59 y la Autostrada A60 son exclusivamente de circulación libre. En estas autopistas, quienes no lleven a bordo el dispositivo de peaje electrónico deberán proceder al pago comunicando posteriormente los datos al gestor de la autopista (por teléfono, online o acudiendo a las oficinas dedicadas al pago).
El sistema de autopistas cerradas se aplica a la mayoría de las autopistas italianas. [47] Obliga al conductor del vehículo a recoger un billete especial a la entrada de la autopista y a pagar el importe adeudado a la salida. Si está equipado con un sistema de peaje electrónico, los dos procedimientos son completamente automáticos y el conductor de los carriles de detección situados en las entradas y salidas de las autopistas sujetas a peaje sólo debe circular a una velocidad máxima de 30 kilómetros por hora (20 mph) sin la necesidad de parar. [48] El importe es directamente proporcional a la distancia recorrida por el vehículo, al coeficiente de su clase y a un coeficiente variable de autopista a autopista, denominado tarifa por kilómetro.
A diferencia del sistema cerrado de autopistas, en el sistema abierto el usuario de la vía no paga en función de la distancia recorrida. A lo largo del recorrido (pero no en todos los cruces) hay barreras de autopista, en las que el usuario paga una cantidad fija, que depende únicamente de la clase del vehículo. [47] Por tanto, el usuario puede circular por tramos de la autopista sin pagar peaje, ya que las barreras pueden no estar presentes en el tramo recorrido.
Algunas autopistas se llaman bretelle , diramazioni o raccordi porque son cortas y tienen pocas salidas.
Bretelle , diramazioni o raccordi son generalmente conexiones entre dos autopistas o conexiones entre autopistas y ciudades importantes sin autopista.
Tienen el mismo número (a veces con el sufijo dir ) que una de las dos autopistas enlazadas, una combinación de los números de las dos autopistas enlazadas o el número de la autopista principal.
Los túneles alpinos importantes ( italiano : trafori ; sg. traforo ) se identifican con la letra "T" mayúscula seguida de un número de un solo dígito.
Actualmente sólo hay tres túneles de clasificación T: el túnel del Mont Blanc (T1), el túnel del Gran San Bernardo (T2) y el túnel de carretera de Frejus (T4). Los túneles que cruzan la frontera entre Italia y Francia (T1, T4) o Suiza (T2), tienen el tratamiento de autopistas (señalización verde, control de acceso, etc.), aunque no son autopistas propiamente dichas.
El código T3 alguna vez fue asignado al túnel Bargagli-Ferriere en los Apeninos de Liguria , inaugurado en 1971. El túnel T3 conectaba Bargagli con Ferriere , en la provincia de Génova , por una longitud de 4.250 kilómetros (2.641 millas). [49] Inicialmente fue clasificada como autopista, pero tras el decreto del 22 de julio de 1989, las competencias fueron transferidas a Anas , que incluyó el recorrido en el itinerario de la carretera estatal 225 de Val Fontanabuona. Sin embargo, la vía mantiene todas las normas de autopista en cuanto a acceso.
El acrónimo RA significa Raccordo autostradale (traducido como "conexión de autopista"), una ruta relativamente corta que conecta una autopista con una ciudad cercana o un centro turístico al que no llega directamente la autopista. Estas espuelas son propiedad de Anas y están administradas por ella . Algunas derivaciones son autopistas gratuitas (tipo A), pero la mayoría son carreteras tipo B o C. Todas las RA cuentan con calzadas separadas con dos carriles por sentido. Generalmente no cuentan con carril de emergencia.
En 1984, mediante Decreto ministerial de 20 de julio de 1983, se definieron y clasificaron como tales algunos cruces de autopistas, ya abiertos, que formaban parte de las carreteras nacionales italianas. [50] El decreto legislativo de 29 de octubre de 1999, n. 461, reordenó los tramos de carretera clasificados como cruces de autopistas, identificándose 17 de ellos. En los años siguientes, el RA7 fue clasificado, paralelamente al nombre ya asumido, en la Autostrada A53 , manteniéndose ambas denominaciones en documentos oficiales. La RA17, sin embargo, en 2013, tras obras de modernización, fue completamente reclasificada como autopista, cambiando su nombre a Autostrada A34 . Hasta 2023, 16 tramos de carreteras italianas fueron clasificados con la sigla RA.
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La autopista tipo B ( en italiano : strada extraurbana principale ), conocida común pero extraoficialmente como superstrada (equivalente en italiano a autopista ), es una autopista dividida con al menos dos carriles en cada dirección, arcén pavimentado a la derecha, sin tráfico cruzado y sin -intersecciones a nivel. Las restricciones de acceso a estas autopistas son exactamente las mismas que las de las autopistas.
La señalización al principio y al final de las carreteras es la misma, excepto que el color de fondo es azul en lugar de verde. El límite de velocidad general en las carreteras extraurbanas principales es de 110 km/h (70 mph), salvo que se indique lo contrario, para autobuses con una masa a plena carga de entre 3,5 y 8 toneladas (3,4 y 7,9 toneladas largas; 3,9 y 8,8 toneladas cortas) y para camiones. con una masa a plena carga entre 3,5 y 12 toneladas (3,4 y 11,8 toneladas largas; 3,9 y 13,2 toneladas cortas) es de 80 km/h (50 mph), para camiones con una masa a plena carga superior a 12 toneladas (12 toneladas largas; 13 toneladas cortas) y para vehículos que arrastran remolques es de 70 km/h (45 mph). [51] [52]
Decreto legislativo del 30 de abril de 1992, n. 285, artículo 2, relativo al "Nuevo código de tráfico italiano", define strade extraurbane principali de esta manera: [51]
Vía con calzadas independientes o separadas por isla de tránsito intransitable, cada una con al menos dos carriles y arcén pavimentada a la derecha, sin cruces a nivel, con acceso coordinado a propiedades laterales, caracterizada por la adecuada señalización de inicio y fin, reservada para el circulación de determinadas categorías de vehículos de motor; deberán proporcionarse espacios adecuados para cualquier otra categoría de usuarios. Deberá estar dotado de áreas de servicios especiales, que incluyan plazas de aparcamiento, con accesos dotados de carriles de desaceleración y aceleración.
— Decreto legislativo del 30 de abril de 1992, n. 285, artículo 2, relativo al "Nuevo código de circulación italiano"
Las calles extraurbanas principales no tienen peaje. Todas las strade extraurbane principali son propiedad de Anas y están administradas por ella , y están controladas directamente por el gobierno italiano o por las regiones . Las principales strade extraurbane principali no siguen una nomenclatura específica. De hecho, pueden clasificarse desde el punto de vista administrativo en carreteras estatales, carreteras regionales o carreteras provinciales.
En Italia existe una autopista de peaje en concesión de la región del Véneto clasificada con las siglas SPV, con características correspondientes en parte a una autopista y en parte a una strada extraurbana principale , que se define como superstrada , es decir, la Pedemontana Veneta .
Es una carretera que une Montecchio Maggiore con Spresiano pasando por los distritos industriales de Malo , Thiene y Schio , por Bassano del Grappa , por Montebelluna y al norte de Treviso , interconectando con 3 autopistas (desde el oeste: la Autostrada A4 , la Autostrada A31 y la Autostrada A27 ).
Junto con la autopista Florencia-Pisa-Livorno y la Autostrada Catania-Siracusa , es una de las tres vías que ha recibido definitivamente una clasificación compuesta únicamente de letras y no alfanumérica. [53]
En julio de 2020, el gobierno italiano definió un amplio plan de inversión en infraestructuras en Italia, que incluye intervenciones sustanciales en la red de autopistas. [54]
Actualmente se encuentran en construcción obras como la TiBre, que consiste en la continuación natural de la Autostrada A15 desde Parma hasta la Autostrada A22 cerca de Nogarole Rocca , [55] la Pedemontana Veneta (SPV), que constituirá una importante alternativa a la Autostrada A4. entre el peaje de la Autostrada A4 en Montecchio Maggiore y la Autostrada A27 cerca de Spresiano , la finalización de las Autostrada A36 , Autostrada A59 y Autostrada A60 .
Sin embargo, el tramo de la Autostrada A1 entre el peaje de Firenze Sud y el peaje de Valdarno , la Autostrada A4 en el tramo entre Venecia y el cruce con la Autostrada A34 en Villesse y en el tramo urbano de Milán , y la Autostrada A8 entre el peaje de Milán Norte y el cruce con la Autopista A9 cerca de Lainate . En el primero, la intervención supone la ampliación a 3 carriles. En el tramo entre Venecia y Villesse de la Autostrada A4, se está construyendo el tercer carril, mientras que en el tramo de Milán se está trabajando para crear el cuarto carril. En la Autostrada A8, la intervención consiste en ampliar las calzadas en ambos sentidos de 4 a 5 carriles más un carril de emergencia.
Sin embargo, actualmente se están aprobando intervenciones como la construcción del cuarto carril en la Autostrada A1 entre Milán y Lodi ; el cuarto carril de la Autopista A14 entre el ramal de Rávena y el futuro peaje de Ponte Rizzoli con la creación de la Complanar Norte entre este último y la Tangenziale di Bolonia ; la Tangenziale di Bolonia que supone la ampliación de la Autostrada A14 en el tramo urbano de dos carriles más carril dinámico a 3 carriles más carril de emergencia y la ampliación de la adyacente Tangenziale di Bolonia a 3 carriles más carril de emergencia (4 en los tramos más críticos ); [56] el tercer carril de la Autostrada A22 entre Verona y Módena y el tercer carril entre Bolzano Sud y Verona; [57] la Gronda di Genova ; el tercer carril dinámico de la Autostrada A12 entre Torrimpietra y Cerveteri y el tercer carril de la Autostrada A11 entre Florencia y Pistoia . [58]
