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Un barco de vapor es una embarcación que se impulsa principalmente con energía de vapor , generalmente impulsando hélices o ruedas de paletas . Los barcos de vapor a veces usan la designación de prefijo SS , SS o S/S (para 'Screw Steamer') o PS (para 'Paddle Steamer'); sin embargo, estas designaciones se usan con más frecuencia para los barcos de vapor .
El término barco de vapor se utiliza para referirse a embarcaciones pequeñas, insulares y propulsadas por vapor que navegan en lagos y ríos, en particular los barcos fluviales . A medida que el uso del vapor se volvió más confiable, la energía a vapor se aplicó a embarcaciones más grandes que navegaban en alta mar.
Los primeros diseños de barcos de vapor utilizaban motores de vapor Newcomen . Estos motores eran grandes, pesados y producían poca potencia, lo que daba como resultado una relación potencia-peso desfavorable. El gran peso del motor Newcomen requería un barco estructuralmente fuerte, y el movimiento alternativo de la viga del motor requería un mecanismo complicado para producir propulsión. [1]
Las mejoras de diseño de James Watt aumentaron la eficiencia de la máquina de vapor, mejorando la relación potencia-peso, y crearon una máquina capaz de realizar un movimiento rotatorio mediante el uso de un cilindro de doble efecto que inyectaba vapor en cada extremo de la carrera del pistón para mover el pistón hacia adelante y hacia atrás. La máquina de vapor rotatoria simplificó el mecanismo necesario para hacer girar una rueda de paletas para propulsar un barco. A pesar de la mejora en la eficiencia y el movimiento rotatorio, la relación potencia-peso de la máquina de vapor de Boulton y Watt seguía siendo baja. [1]
El motor de vapor de alta presión fue el desarrollo que hizo que el barco de vapor fuera práctico. Tenía una alta relación potencia-peso y era eficiente en el consumo de combustible. Los motores de alta presión fueron posibles gracias a las mejoras en el diseño de las calderas y los componentes del motor para que pudieran soportar la presión interna, aunque las explosiones de las calderas eran comunes debido a la falta de instrumentación como los manómetros. [1] Los intentos de fabricar motores de alta presión tuvieron que esperar hasta la expiración de la patente de Boulton y Watt en 1800. Poco después se introdujeron los motores de alta presión de Richard Trevithick y Oliver Evans . [1]
La máquina de vapor compuesta se generalizó a finales del siglo XIX. La máquina utiliza el vapor de escape de un cilindro de alta presión en un cilindro de menor presión y mejora enormemente la eficiencia. Con las máquinas compuestas, los barcos de vapor transoceánicos podían transportar menos carbón que carga. [1] Los barcos propulsados por máquinas de vapor compuestas permitieron un gran aumento del comercio internacional. [2]
La máquina de vapor más eficiente utilizada para la propulsión marina es la turbina de vapor . Fue desarrollada a finales del siglo XIX y se utilizó durante todo el siglo XX. [1]
Una historia apócrifa de 1851 atribuye el primer barco de vapor a Denis Papin , para un barco que construyó en 1705. Papin fue uno de los primeros innovadores en energía a vapor y el inventor del digestor de vapor , la primera olla a presión , que jugó un papel importante en los experimentos de vapor de James Watt . Sin embargo, el barco de Papin no estaba propulsado por vapor, sino por remos accionados manualmente. [3]
En 1729, el médico inglés John Allen describió y patentó un barco de vapor. [4] En 1736, Jonathan Hulls obtuvo una patente en Inglaterra para un barco de vapor propulsado por un motor Newcomen (que utilizaba una polea en lugar de una viga y un trinquete para obtener movimiento rotatorio), pero fue la mejora de los motores de vapor por parte de James Watt lo que hizo que el concepto fuera factible. William Henry de Lancaster, Pensilvania , después de enterarse del motor de Watt en una visita a Inglaterra, fabricó su propio motor y lo puso en un barco. El barco se hundió y, aunque Henry hizo un modelo mejorado, no pareció tener mucho éxito, aunque es posible que haya inspirado a otros. [5]
El primer barco propulsado por vapor, el Pyroscaphe , era un barco de vapor de ruedas propulsado por una máquina de vapor de doble efecto ; [6] fue construido en Francia en 1783 por el marqués Claude de Jouffroy y sus colegas como una mejora de un intento anterior, el Palmipède de 1776. En su primera demostración el 15 de julio de 1783, el Pyroscaphe viajó río arriba por el río Saona durante unos quince minutos antes de que el motor fallara. Es de suponer que esto se reparó fácilmente, ya que se dice que el barco hizo varios viajes de ese tipo. [7] [¿ fuente autopublicada? ] [8] Después de esto, De Jouffroy intentó que el gobierno se interesara en su trabajo, pero por razones políticas se le ordenó que tuviera que construir otra versión en el Sena en París. De Jouffroy no tenía los fondos para esto y, después de los acontecimientos de la Revolución Francesa, el trabajo en el proyecto se interrumpió después de que él abandonara el país. [9] [¿ fuente autopublicada?] ] [8]
En 1785, John Fitch construyó barcos similares en Filadelfia y William Symington en Dumfries , Escocia. Fitch probó con éxito su barco en 1787 y, en 1788, comenzó a operar un servicio comercial regular a lo largo del río Delaware entre Filadelfia y Burlington, Nueva Jersey, con capacidad para 30 pasajeros. Este barco podía alcanzar una velocidad de 7 a 8 millas por hora (11 a 13 km/h) y viajaba más de 2000 millas (3200 km) durante su breve período de servicio. El barco de vapor Fitch no fue un éxito comercial, ya que esta ruta de viaje estaba adecuadamente cubierta por caminos para carros relativamente buenos. Al año siguiente, un segundo barco realizó excursiones de 30 millas (48 km) y, en 1790, un tercer barco realizó una serie de pruebas en el río Delaware antes de que las disputas sobre patentes disuadieran a Fitch de continuar. [5]
Mientras tanto, Patrick Miller de Dalswinton , cerca de Dumfries , Escocia , había desarrollado barcos de doble casco propulsados por ruedas de paletas accionadas manualmente colocadas entre los cascos, e incluso intentó interesar a varios gobiernos europeos en una versión de barco de guerra gigante, de 246 pies (75 m) de largo. Miller envió al rey Gustavo III de Suecia una versión real a pequeña escala, de 100 pies (30 m) de largo, llamada Experiment . [10] Luego, Miller contrató al ingeniero William Symington para construir su máquina de vapor patentada que impulsaba una rueda de paletas montada en la popa en un barco en 1785. El barco se probó con éxito en Dalswinton Loch en 1788 y fue seguido por un barco de vapor más grande el año siguiente. Miller luego abandonó el proyecto.
El proyecto fallido de Patrick Miller llamó la atención de Lord Dundas , gobernador de la Forth and Clyde Canal Company, y en una reunión con los directores de la compañía del canal el 5 de junio de 1800, aprobaron sus propuestas para el uso de "un modelo de un barco del capitán Schank para ser operado por una máquina de vapor del Sr. Symington" en el canal.
El barco fue construido por Alexander Hart en Grangemouth según el diseño de Symington con un motor de cilindro vertical y una cruceta que transmitía potencia a una manivela que impulsaba las ruedas de paletas. Las pruebas en el río Carron en junio de 1801 fueron exitosas e incluyeron el remolque de balandras desde el río Forth hasta el Carron y desde allí a lo largo del canal Forth y Clyde .
En 1801, Symington patentó un motor de vapor horizontal conectado directamente a una manivela. Recibió el apoyo de Lord Dundas para construir un segundo barco de vapor, que se hizo famoso como Charlotte Dundas , llamado así en honor a la hija de Lord Dundas. Symington diseñó un nuevo casco alrededor de su potente motor horizontal, con la manivela impulsando una gran rueda de paletas en un resalte central en el casco, con el objetivo de evitar daños en las orillas del canal. El nuevo barco tenía 56 pies (17,1 m) de largo, 18 pies (5,5 m) de ancho y 8 pies (2,4 m) de profundidad, con un casco de madera. El barco fue construido por John Allan y el motor por la Carron Company .
El primer viaje en barco se realizó por el canal de Glasgow el 4 de enero de 1803, con Lord Dundas y algunos de sus familiares y amigos a bordo. La multitud se mostró satisfecha con lo que vio, pero Symington quería hacer mejoras y se realizó otra prueba más ambiciosa el 28 de marzo. En esta ocasión, el Charlotte Dundas remolcó dos barcazas de 70 toneladas durante 30 km (casi 20 millas) a lo largo del canal de Forth y Clyde hasta Glasgow y, a pesar de "una fuerte brisa justo delante" que detuvo a todos los demás barcos del canal, tardó solo nueve horas y cuarto, dando una velocidad media de unos 3 km/h (2 mph). El Charlotte Dundas fue el primer barco de vapor práctico, ya que demostró la viabilidad de la energía de vapor para los barcos, y fue el primero al que le siguió un desarrollo continuo de los barcos de vapor. [11]
El estadounidense Robert Fulton estuvo presente en las pruebas del Charlotte Dundas y se sintió intrigado por el potencial del barco de vapor. Mientras trabajaba en Francia, mantuvo correspondencia con el ingeniero escocés Henry Bell , quien pudo haberle proporcionado el primer modelo de su barco de vapor en funcionamiento. [12] Fulton diseñó su propio barco de vapor, que navegó por el río Sena en 1803.
Más tarde, Fulton obtuvo una máquina de vapor Boulton and Watt , que envió a Estados Unidos, donde construyó su primer barco de vapor en 1807, [13] North River Steamboat (más tarde conocido como Clermont ), que transportaba pasajeros entre la ciudad de Nueva York y Albany, Nueva York . Clermont pudo hacer el viaje de 150 millas (240 km) en 32 horas. El barco de vapor estaba propulsado por un motor Boulton and Watt y era capaz de viajar largas distancias. Fue el primer barco de vapor comercialmente exitoso, que transportó pasajeros a lo largo del río Hudson .
En 1807, Robert L. Stevens inició la operación del Phoenix , que utilizaba un motor de alta presión en combinación con un motor de condensación de baja presión. Los primeros barcos de vapor propulsados únicamente por alta presión fueron el Aetna y el Pennsylvania , diseñados y construidos por Oliver Evans . [14]
En octubre de 1811, un barco diseñado por John Stevens , el Little Juliana , operaría como el primer transbordador a vapor entre Hoboken y la ciudad de Nueva York. El barco de Stevens fue diseñado como un barco de vapor impulsado por dos hélices en yuxtaposición al motor Boulton y Watt de Clermont . [15] El diseño era una modificación del barco de vapor de ruedas Phoenix de Stevens , el primer barco de vapor en navegar con éxito en océano abierto en su ruta desde Hoboken a Filadelfia. [16]
En 1812 se inauguró el PS Comet de Henry Bell . [17] El barco de vapor fue el primer servicio comercial de pasajeros en Europa y navegó por el río Clyde en Escocia. [17]
El Margery , botado en Dumbarton en 1814, se convirtió en enero de 1815 en el primer barco de vapor en cruzar el río Támesis, para gran asombro de los londinenses. Operó un servicio fluvial de Londres a Gravesend hasta 1816, cuando fue vendido a los franceses y se convirtió en el primer barco de vapor en cruzar el Canal de la Mancha. Cuando llegó a París, los nuevos propietarios lo rebautizaron como Elise e inauguraron un servicio de barco de vapor por el Sena. [18]
En 1818, el Ferdinando I , el primer barco de vapor italiano, salió del puerto de Nápoles , donde había sido construido. [19]
El primer barco de vapor que navegó por el mar fue el "Experiment", un antiguo lugre francés de Richard Wright , que navegó desde Leeds hasta Yarmouth , llegando a Yarmouth el 19 de julio de 1813. [20] El "Tug", el primer remolcador, fue botado por los hermanos Woods, Port Glasgow, el 5 de noviembre de 1817; en el verano de 1818 fue el primer barco de vapor en viajar por el norte de Escocia hasta la costa este. [21] [ página necesaria ]
Los barcos de vapor necesitaban transportar combustible (carbón) a expensas de la carga útil regular. Por esta razón, durante algún tiempo los barcos de vela siguieron siendo económicamente más viables para viajes largos. Sin embargo, a medida que la tecnología de la máquina de vapor mejoró, se podía generar más energía con la misma cantidad de combustible y se podían viajar distancias más largas. Un barco de vapor construido en 1855 requería aproximadamente el 40% de su espacio de carga disponible para almacenar suficiente carbón para cruzar el Atlántico, pero en la década de 1860, los servicios de barcos de vapor transatlánticos se volvieron rentables y los barcos de vapor comenzaron a dominar estas rutas. En la década de 1870, particularmente en conjunción con la apertura del Canal de Suez en 1869, el sur de Asia se volvió económicamente accesible para los barcos de vapor desde Europa. En la década de 1890, la tecnología de los barcos de vapor mejoró tanto que los barcos de vapor se volvieron económicamente viables incluso en viajes de larga distancia, como el que unía a Gran Bretaña con sus colonias asiáticas del Pacífico, como Singapur y Hong Kong . Esto resultó en la caída de la navegación a vela. [22]
La era del barco de vapor en los Estados Unidos comenzó en Filadelfia en 1787, cuando John Fitch (1743-1798) realizó la primera prueba exitosa de un barco de vapor de 45 pies (14 metros) en el río Delaware el 22 de agosto de 1787, en presencia de miembros de la Convención Constitucional de los Estados Unidos . Fitch más tarde (1790) construyó un buque más grande que transportaba pasajeros y mercancías entre Filadelfia y Burlington, Nueva Jersey, en el Delaware. Su barco de vapor no fue un éxito financiero y se cerró después de unos meses de servicio, sin embargo, esto marca el primer uso de la propulsión a vapor marina en un servicio regular de transporte de pasajeros.
Oliver Evans (1755-1819) fue un inventor de Filadelfia nacido en Newport, Delaware , en una familia de colonos galeses . Diseñó una máquina de vapor de alta presión mejorada en 1801, pero no la construyó [23] (patentada en 1804). [24] La Junta de Salud de Filadelfia estaba preocupada por el problema del dragado y la limpieza de los astilleros de la ciudad, y en 1805 Evans los convenció de que contrataran con él una draga a vapor, a la que llamó Oruktor Amphibolos . Se construyó, pero solo tuvo un éxito marginal. [25] La máquina de vapor de alta presión de Evans tenía una relación potencia-peso mucho mayor , lo que hacía que fuera práctico aplicarla en locomotoras y barcos de vapor. [26] Evans se deprimió tanto con la escasa protección que la ley de patentes de EE. UU. otorgaba a los inventores que finalmente tomó todos sus dibujos de ingeniería e ideas de inventos y los destruyó para evitar que sus hijos perdieran el tiempo en los tribunales luchando contra infracciones de patentes.
Robert Fulton construyó un barco de vapor para cubrir una ruta entre la ciudad de Nueva York y Albany, Nueva York, en el río Hudson . Obtuvo con éxito un monopolio sobre el tráfico del río Hudson después de rescindir un acuerdo previo de 1797 con John Stevens , que poseía extensas tierras en el río Hudson en Nueva Jersey. El acuerdo anterior había dividido el tráfico del norte del río Hudson hacia Livingston y el sur hacia Stevens, acordando utilizar barcos diseñados por Stevens para ambas operaciones. [27] Con su nuevo monopolio, el barco de Fulton y Livingston, llamado Clermont en honor a la propiedad de Livingston, podría generar ganancias. Los escépticos apodaron al Clermont "La locura de Fulton". El lunes 17 de agosto de 1807, comenzó el memorable primer viaje del Clermont por el río Hudson. Recorrió los 240 km (150 millas) hasta Albany en poco más de 32 horas y realizó el viaje de regreso en aproximadamente ocho horas.
El uso de barcos de vapor en los principales ríos de EE. UU. pronto siguió al éxito de Fulton en 1807. En 1811, el primero de una [actualizar]línea continua (aún en operación comercial de pasajeros en 2007) de barcos de vapor fluviales partió del muelle de Pittsburgh para navegar por el río Ohio hasta el Misisipi y luego a Nueva Orleans. [28] En 1817, un consorcio en Sackets Harbor, Nueva York , financió la construcción del primer barco de vapor estadounidense, el Ontario , que navegaba por el lago Ontario y los Grandes Lagos, lo que inició el crecimiento del tráfico comercial y de pasajeros en los lagos . [29] En su libro Life on the Mississippi , el piloto de río y autor Mark Twain describió gran parte del funcionamiento de dichos buques.
En 1849, la industria naviera estaba en transición de los barcos a vela a los barcos a vapor y de la construcción en madera a una construcción cada vez más utilizada en metal. Básicamente, se utilizaban tres tipos diferentes de barcos: los veleros estándar de varios tipos diferentes , [30] los clippers y los barcos de vapor con paletas montadas en el costado o en la parte trasera. Los barcos de vapor fluviales generalmente usaban paletas montadas en la parte trasera y tenían fondos planos y cascos poco profundos diseñados para transportar grandes cargas en ríos generalmente tranquilos y ocasionalmente poco profundos. Los barcos de vapor oceánicos generalmente usaban paletas con ruedas laterales y usaban cascos más estrechos y profundos diseñados para viajar en el clima a menudo tormentoso que se encuentra en el mar. El diseño del casco del barco a menudo se basaba en el diseño del clipper con refuerzos adicionales para soportar las cargas y tensiones impuestas por las ruedas de paletas cuando se encontraban con aguas turbulentas.
El primer barco de vapor a ruedas que realizó un largo viaje oceánico fue el SS Savannah , de 320 toneladas y 98 pies de largo (30 m) , construido en 1819 expresamente para el servicio de correo y pasajeros desde y hacia Liverpool , Inglaterra. El 22 de mayo de 1819, la guardia del Savannah avistó Irlanda después de 23 días en el mar. La Allaire Iron Works de Nueva York suministró el cilindro del motor del Savannah , [31] mientras que el resto de los componentes del motor y el tren de rodaje fueron fabricados por la Speedwell Ironworks de Nueva Jersey . El motor de baja presión de 90 caballos de fuerza (67 kW) era del tipo inclinado de acción directa, con un solo cilindro de 40 pulgadas de diámetro (100 cm) y una carrera de 5 pies (1,5 m). El motor y la maquinaria del Savannah eran inusualmente grandes para su época. Las ruedas de paletas de hierro forjado del barco tenían un diámetro de 16 pies y ocho cangilones por rueda. Como combustible, el barco transportaba 75 toneladas cortas (68 t) de carbón y 25 cuerdas (91 m 3 ) de madera. [32]
El SS Savannah era demasiado pequeño para transportar mucho combustible y el motor estaba destinado únicamente a utilizarse en condiciones meteorológicas tranquilas y para entrar y salir de los puertos. Con vientos favorables, las velas por sí solas podían proporcionar una velocidad de al menos cuatro nudos. Se consideró que el Savannah no había sido un éxito comercial, por lo que se le quitó el motor y se lo reconvirtió de nuevo en un velero normal. En 1848, los barcos de vapor construidos por constructores navales estadounidenses y británicos ya se utilizaban para el servicio de correo y pasajeros a través del océano Atlántico, un viaje de 3000 millas (4800 km).
Como los barcos de vapor de ruedas normalmente necesitaban de 5 a 16 toneladas cortas (4,5 a 14,5 t) de carbón por día para mantener sus motores en funcionamiento, su funcionamiento era más costoso. Inicialmente, casi todos los barcos de vapor de alta mar estaban equipados con mástiles y velas para complementar la potencia de la máquina de vapor y proporcionar energía para las ocasiones en que la máquina de vapor necesitaba reparación o mantenimiento. Estos barcos de vapor normalmente se concentraban en carga de alto valor, correo y pasajeros y solo tenían capacidades de carga moderadas debido a las cargas de carbón que necesitaban. El típico barco de vapor de ruedas de paletas estaba propulsado por un motor de combustión de carbón que requería fogoneros para llevar el carbón a los quemadores. [33] [34]
En 1849 se inventó la hélice de tornillo y se fue introduciendo lentamente a medida que se utilizaba cada vez más el hierro en la construcción de barcos y se podía compensar la tensión introducida por las hélices. A medida que avanzaba el siglo XIX, la madera y los troncos necesarios para hacer barcos de madera se volvieron cada vez más caros, y la placa de hierro necesaria para la construcción de barcos de hierro se volvió mucho más barata a medida que las enormes fábricas de hierro de Merthyr Tydfil , por ejemplo, se volvieron cada vez más eficientes. La hélice ejercía mucha tensión en la parte trasera de los barcos y no se generalizaría su uso hasta que se completara la conversión de barcos de madera a barcos de hierro, que estaba en plena marcha en 1860. En la década de 1840, la industria de los barcos de vapor oceánicos estaba bien establecida, como lo demostraron la Cunard Line y otras.
La última fragata de vela de la Armada de los Estados Unidos, Santee , fue botada en 1855.
A mediados de la década de 1840, la adquisición de Oregón y California abrió la Costa Oeste al tráfico de barcos de vapor estadounidenses. A partir de 1848, el Congreso subsidió a la Pacific Mail Steamship Company con $199,999 para establecer rutas regulares de barcos de paquetes , correo, pasajeros y carga en el Océano Pacífico. Esta ruta regular programada iba desde la Ciudad de Panamá , Nicaragua y México hacia y desde San Francisco y Oregón . La Ciudad de Panamá era el término del Pacífico de la ruta del Istmo de Panamá a través de Panamá. El contrato de correo del Océano Atlántico desde las ciudades de la Costa Este y Nueva Orleans hacia y desde el Río Chagres en Panamá fue ganado por la United States Mail Steamship Company cuyo primer barco de vapor de ruedas de paletas , el SS Falcon (1848) fue enviado el 1 de diciembre de 1848 al término del Caribe (Atlántico) de la ruta del Istmo de Panamá : el Río Chagres .
El SS California (1848) , el primer barco de vapor de ruedas de la Pacific Mail Steamship Company , partió de la ciudad de Nueva York el 6 de octubre de 1848 con solo una carga parcial de su capacidad de aproximadamente 60 pasajeros en el salón (alrededor de $300 de tarifa) y 150 en tercera clase (alrededor de $150 de tarifa). Solo unos pocos iban hasta California. [35] Su tripulación contaba con unos 36 hombres. Partió de Nueva York mucho antes de que la noticia confirmada de la Fiebre del oro de California hubiera llegado a la Costa Este. Una vez que el presidente James Polk confirmó la Fiebre del oro de California en su discurso sobre el Estado de la Unión el 5 de diciembre de 1848, la gente comenzó a apresurarse a la ciudad de Panamá para tomar el SS California. El SS California recogió más pasajeros en Valparaíso , Chile y Ciudad de Panamá , Panamá, y llegó a San Francisco, cargado con unos 400 pasajeros (el doble de los pasajeros para los que había sido diseñado) el 28 de febrero de 1849. Había dejado atrás a unos 400-600 pasajeros potenciales más que todavía buscaban pasaje desde Ciudad de Panamá. El SS California había hecho el viaje desde Panamá y México después de navegar alrededor del Cabo de Hornos desde Nueva York (véase SS California (1848)) .
Los viajes en barco de vapor con ruedas de paletas a Panamá y Nicaragua desde Nueva York, Filadelfia, Boston, vía Nueva Orleans y La Habana tenían una longitud de aproximadamente 2600 millas (4200 km) y duraban aproximadamente dos semanas. Los viajes a través del istmo de Panamá o Nicaragua normalmente tomaban alrededor de una semana en canoa y mula nativas . El viaje de 4000 millas (6400 km) hacia o desde San Francisco a la ciudad de Panamá podía hacerse en un barco de vapor con ruedas de paletas en aproximadamente tres semanas. Además de esto, el tiempo de viaje a través de la ruta de Panamá generalmente tenía un período de espera de dos a cuatro semanas para encontrar un barco que fuera de la ciudad de Panamá, Panamá a San Francisco antes de 1850. No fue antes de 1850 que hubo suficientes barcos de vapor con ruedas de paletas disponibles en las rutas del Atlántico y el Pacífico para establecer viajes programados regularmente.
Pronto siguieron otros barcos de vapor y, a fines de 1849, los barcos de vapor con ruedas de paletas como el SS McKim (1848) [36] transportaban a los mineros y sus suministros durante el viaje de 125 millas (201 km) desde San Francisco por el extenso delta del río Sacramento-San Joaquín hasta Stockton, California , Marysville, California , Sacramento , etc. para acercarse unas 125 millas (201 km) a los yacimientos de oro. Los remolcadores y los barcos de remolque a vapor comenzaron a trabajar en la bahía de San Francisco poco después de esto para agilizar el envío dentro y fuera de la bahía.
A medida que el negocio de pasajeros, correo y carga de alto valor hacia y desde California floreció, se pusieron en servicio cada vez más barcos de vapor con ruedas, once solo por la Pacific Mail Steamship Company. El viaje hacia y desde California a través de Panamá y los vapores con ruedas se podía hacer, si no había esperas para el envío, en aproximadamente 40 días, más de 100 días menos que en carreta o 160 días menos que un viaje alrededor del Cabo de Hornos . Se cree que alrededor del 20-30% de los Argonautas de California regresaron a sus hogares, principalmente en la costa este de los Estados Unidos a través de Panamá, la forma más rápida de volver a casa. Muchos regresaron a California después de establecer sus negocios en el Este con sus esposas, familiares y / o novias. La mayoría usó la ruta de Panamá o Nicaragua hasta 1855, cuando la finalización del Ferrocarril de Panamá hizo que la Ruta de Panamá fuera mucho más fácil, rápida y confiable. Entre 1849 y 1869, cuando se completó el primer ferrocarril transcontinental a través de los Estados Unidos, alrededor de 800.000 viajeros habían utilizado la ruta de Panamá. [37] La mayor parte de los aproximadamente 50.000.000 de dólares de oro que se encontraban cada año en California se enviaban al este a través de la ruta de Panamá en barcos de vapor, caravanas de mulas y canoas y, más tarde, el Ferrocarril de Panamá a través de Panamá. Después de 1855, cuando se completó el Ferrocarril de Panamá, la Ruta de Panamá era, con mucho, la forma más rápida y sencilla de llegar a California o salir de ella desde la costa este de los EE. UU. o Europa. La mayoría de las mercancías con destino a California todavía utilizaban la ruta de los barcos de vela del Cabo de Hornos , más lenta pero más barata . El hundimiento del barco de vapor SS Central America (el Barco del Oro ) en un huracán el 12 de septiembre de 1857 y la pérdida de unos 2 millones de dólares en oro de California llevaron indirectamente al Pánico de 1857 .
El tráfico de barcos de vapor, incluidos los de pasajeros y de carga, creció exponencialmente en las décadas anteriores a la Guerra Civil. Lo mismo ocurrió con las pérdidas económicas y humanas causadas por obstáculos, bajíos, explosiones de calderas y errores humanos. [38] [ página necesaria ]
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Durante la Guerra Civil de los Estados Unidos, la Batalla de Hampton Roads , a menudo denominada Batalla del Monitor y Merrimack o Batalla de los Ironclads , se libró durante dos días con buques de guerra acorazados a vapor , entre el 8 y el 9 de marzo de 1862. La batalla tuvo lugar en Hampton Roads , una rada en Virginia donde los ríos Elizabeth y Nansemond se encuentran con el río James justo antes de que entre en la bahía de Chesapeake adyacente a la ciudad de Norfolk . La batalla fue parte del esfuerzo de los Estados Confederados de América para romper el bloqueo naval de la Unión, que había cortado a Virginia de todo comercio internacional. [39] [40]
La Guerra Civil en el Oeste se libró para controlar los ríos más importantes, especialmente los ríos Mississippi y Tennessee, utilizando barcos de ruedas. Solo la Unión los tenía (la Confederación capturó algunos, pero no pudo usarlos). La Batalla de Vicksburg involucró monitores y barcos fluviales acorazados. El USS Cairo es un sobreviviente de la batalla de Vicksburg. El comercio en el río se suspendió durante dos años debido al bloqueo del Mississippi por parte de los confederados antes de que la victoria de la Unión en Vicksburg reabriera el río el 4 de julio de 1863. El triunfo de los acorazados de Eads y la toma de Nueva Orleans por parte de Farragut aseguraron el río para la Unión del Norte.
Aunque las fuerzas de la Unión lograron el control de los afluentes del río Misisipi, los viajes por esa zona seguían estando sujetos a prohibición por parte de los confederados. La emboscada al barco de vapor JR Williams , que transportaba suministros desde Fort Smith a Fort Gibson a lo largo del río Arkansas el 16 de julio de 1863 demostró esto. El barco de vapor fue destruido, el cargamento se perdió y la pequeña escolta de la Unión fue expulsada. Sin embargo, la pérdida no afectó al esfuerzo bélico de la Unión. [41]
El peor de todos los accidentes de barcos de vapor ocurrió al final de la Guerra Civil en abril de 1865, cuando el barco de vapor Sultana , que transportaba una carga con exceso de capacidad de soldados de la Unión que regresaban recientemente liberados de un campo de prisioneros confederado, explotó, causando más de 1.700 muertes.
Durante la mayor parte del siglo XIX y parte de principios del siglo XX, el comercio en el río Misisipi estuvo dominado por los barcos de vapor con ruedas de paletas. Su uso generó un rápido desarrollo de las economías de las ciudades portuarias; la explotación de productos agrícolas y materias primas, que podían transportarse más fácilmente a los mercados; y la prosperidad a lo largo de los principales ríos. Su éxito condujo a una penetración profunda en el continente, donde Anson Northup en 1859 se convirtió en el primer barco de vapor en cruzar la frontera entre Canadá y Estados Unidos en el río Rojo . También participarían en importantes acontecimientos políticos, como cuando Louis Riel se apoderó de la Internacional en Fort Garry , o Gabriel Dumont fue contratado por Northcote en Batoche . Los barcos de vapor eran tenidos en tan alta estima que podían convertirse en símbolos estatales; el Steamboat Iowa (1838) está incorporado en el Sello de Iowa porque representaba velocidad, poder y progreso. [ cita requerida ]
Al mismo tiempo, el creciente tráfico de barcos de vapor tuvo graves efectos ambientales adversos, especialmente en el valle medio del Misisipi, entre San Luis y la confluencia del río con el río Ohio . Los barcos de vapor consumían mucha madera como combustible y la llanura aluvial y las orillas del río se deforestaron. Esto provocó inestabilidad en las orillas, la adición de limo al agua, lo que hizo que el río fuera menos profundo y, por lo tanto, más ancho y provocó un movimiento lateral impredecible del canal del río a lo largo de la amplia llanura aluvial de diez millas, lo que puso en peligro la navegación. Los barcos designados como arrancadores de obstáculos para mantener los canales libres tenían tripulaciones que a veces cortaban los árboles grandes restantes a 100-200 pies (30-61 m) o más de las orillas, lo que exacerbó los problemas. En el siglo XIX, la inundación del Misisipi se convirtió en un problema más grave que cuando la llanura aluvial estaba llena de árboles y matorrales. [ cita requerida ]
La mayoría de los barcos de vapor fueron destruidos por explosiones o incendios de calderas, y muchos se hundieron en el río, y algunos de ellos quedaron enterrados en el cieno cuando el río cambió de curso. De 1811 a 1899, 156 barcos de vapor se perdieron en obstáculos o rocas entre St. Louis y el río Ohio. Otros 411 resultaron dañados por incendios, explosiones o hielo durante ese período. [42] Uno de los pocos barcos de vapor de popa del Mississippi que sobrevivieron de este período, el Julius C. Wilkie , funcionó como barco museo en Winona, Minnesota , hasta su destrucción en un incendio en 1981. El reemplazo, construido in situ , no era un barco de vapor. La réplica fue desguazada en 2008. [43] [ cita requerida ]
Desde 1844 hasta 1857, los lujosos barcos de vapor palacio transportaron pasajeros y carga por los Grandes Lagos de América del Norte. [44] Los barcos de vapor de pasajeros de los Grandes Lagos alcanzaron su apogeo durante el siglo de 1850 a 1950. El SS Badger es el último de los numerosos transbordadores de automóviles a vapor para transporte de pasajeros que operaban en los Grandes Lagos. En los Grandes Lagos se desarrolló un estilo único de granelero conocido como carguero lacustre . El St. Marys Challenger , botado en 1906, es el barco de vapor en funcionamiento más antiguo de los Estados Unidos. Utiliza un motor de vapor alternativo de 4 cilindros Skinner Marine Unaflow como planta motriz. [45]
Las mujeres comenzaron a convertirse en capitanas de barcos de vapor a fines del siglo XIX. La primera mujer en obtener su licencia de capitana de barco de vapor fue Mary Millicent Miller , en 1884. [46] En 1888, Callie Leach French obtuvo su licencia de primera clase. [47] En 1892, obtuvo una licencia de capitana , convirtiéndose en la única mujer en tener ambas y operar en el río Misisipi. [47] French remolcó un barco de exhibición por los ríos hasta 1907 y se jactó de que nunca había tenido un accidente o perdido un barco. [48] Otra de las primeras capitanas de barco de vapor fue Blanche Douglass Leathers , quien obtuvo su licencia en 1894. [49] Mary Becker Greene obtuvo su licencia en 1897 y junto con su esposo comenzaron la Greene Line . [50]
Los barcos de vapor también operaban en el río Rojo hasta Shreveport , Luisiana. [ cita requerida ]
En abril de 1815, el capitán Henry Miller Shreve fue la primera persona en llevar un barco de vapor, el Enterprise, por el río Rojo. [ cita requerida ]
En 1839, después de que el capitán Henry Miller Shreve rompiera el gran atasco de troncos de Raft, éste ya tenía 160 millas de largo en el río. [51]
A finales de la década de 1830, los barcos de vapor que navegaban por los ríos del lado oeste del río Misisipi eran embarcaciones largas, anchas y de poco calado, de construcción ligera y con un motor en la cubierta. Estos barcos de vapor más nuevos podían navegar en tan solo 50 centímetros de agua. Los contemporáneos afirmaban que podían "navegar con mucho rocío". [52]
El movimiento de la proa era una forma de levantar la proa de un barco de vapor como si se utilizaran muletas, subiendo y bajando por un banco de arena con palos, poleas y aparejos fuertes, y utilizando ruedas de paletas para levantar y mover el barco mediante pasos sucesivos, sobre el timón. El movimiento de un barco desde un banco de arena por su propia acción se conocía como "marchar a pie" y "hacer saltar la hierba". Se empujaban dos palos largos y fuertes desde la proa a cada lado del barco hacia el banco de arena en un ángulo elevado. Cerca del extremo de cada palo, se aseguraba un bloque con una cuerda o abrazadera fuerte que pasaba por poleas que bajaban a través de un par de bloques similares unidos a la cubierta cerca de la proa. El extremo de cada cuerda iba a un cabrestante que, cuando se giraba, se tensaba y, con su peso sobre los largueros, elevaba ligeramente la proa del barco. La activación de las ruedas de paletas delanteras y la colocación de los palos hacían que la proa del barco se elevara y moviera el barco hacia adelante quizás unos pocos pies. Era un trabajo laborioso y peligroso para la tripulación, incluso con un cabrestante accionado por un burro de vapor .
El doble viaje consiste en hacer dos viajes dejando en tierra el cargamento de un barco de vapor para aligerar la carga en épocas de aguas extremadamente bajas o cuando el hielo impide el avance. El barco tenía que regresar (y por lo tanto hacer un segundo viaje) para recuperar el cargamento. [53] [54]
1854: John Ramsbottom publica un informe sobre el uso de anillos de pistón de acero divididos de gran tamaño que mantienen el sello mediante la tensión del resorte hacia afuera en la pared del cilindro. Esto mejoró la eficiencia al permitir un sellado mucho mejor (en comparación con los sellos de algodón anteriores), lo que permitió presiones del sistema significativamente más altas antes de que se experimentara una "fuga de gases". [55]
1862: La máquina de vapor Allen (posteriormente llamada Porter-Allen) se exhibe en la Exposición de Londres. Está diseñada con precisión y equilibrada, lo que le permite funcionar a una velocidad de tres a cinco veces la de otras máquinas estacionarias. La carrera corta y la alta velocidad minimizan la condensación en el cilindro, lo que mejora significativamente la eficiencia. La alta velocidad permite el acoplamiento directo o el uso de poleas y correas de tamaño reducido. [55]
1867 : Stephen Wilcox y su socio George Herman Babcock patentan la "caldera no explosiva Babcock & Wilcox", que utiliza agua dentro de grupos de tubos para generar vapor, normalmente con presiones más altas y de manera más eficiente que las calderas "pirotubulares" típicas de la época. Los diseños de calderas tipo Babcock & Wilcox se vuelven populares en las nuevas instalaciones. [55]
1881 : Alexander C. Kirk diseña el primer motor de triple expansión práctico que se instaló en el SS Aberdeen . [56] [55]
1884 : Charles Algernon Parsons desarrolló la turbina de vapor , utilizada en la generación eléctrica temprana y para impulsar barcos. La eficiencia de las turbinas de vapor grandes es considerablemente mejor que la de los mejores motores de pistón compuestos , y son mucho más simples, más confiables, más pequeñas y más livianas. Las turbinas de vapor eventualmente reemplazaron a los motores de pistón para la mayor parte de la generación de energía. [55]
El Belle of Louisville es el barco de vapor en funcionamiento más antiguo de los Estados Unidos y el barco de vapor de estilo río Misisipi en funcionamiento más antiguo del mundo. Fue botado con el nombre de Idlewild en 1914 y actualmente se encuentra en Louisville, Kentucky. [57]
Cinco grandes barcos de vapor comerciales operan actualmente en las vías navegables interiores de los Estados Unidos. El único barco de vapor que queda con crucero nocturno es el American Queen , con capacidad para 432 pasajeros , que opera cruceros de una semana por los ríos Misisipi, Ohio, Cumberland y Tennessee durante 11 meses al año. Los otros son barcos de día: son los vapores Chautauqua Belle en el lago Chautauqua, Nueva York , Minne Ha-Ha en el lago George, Nueva York , que opera en el lago George; el Belle of Louisville en Louisville, Kentucky , que opera en el río Ohio; y el Natchez en Nueva Orleans, Luisiana, que opera en el río Misisipi. Para embarcaciones modernas que operan en ríos, consulte el artículo Riverboat . [58]
En Canadá, la ciudad de Terrace , Columbia Británica, celebra cada verano los «Días del barco fluvial». Construida a orillas del río Skeena , la ciudad dependió del barco de vapor para el transporte y el comercio hasta el siglo XX. El primer barco de vapor que entró en el Skeena fue el Union en 1864. En 1866 , el Mumford intentó remontar el río, pero solo pudo llegar al río Kitsumkalum. No fue hasta 1891 que el barco de vapor Caledonia de la Compañía de la Bahía de Hudson logró sortear con éxito el cañón Kitselas y llegar a Hazelton . A principios del siglo XX se construyeron otros barcos de vapor, en parte debido a la creciente industria pesquera y la fiebre del oro . [59] [ página necesaria ] Para obtener más información, consulte Barcos de vapor del río Skeena .
Los barcos de rueda de popa fueron una tecnología de transporte fundamental para el desarrollo del oeste de Canadá. Se utilizaron en la mayoría de las vías navegables de Manitoba, Saskatchewan, Alberta, Columbia Británica (Columbia Británica) y el Yukón en un momento u otro, y generalmente fueron reemplazados por la expansión de los ferrocarriles y las carreteras. En las áreas más montañosas y remotas del Yukón y la Columbia Británica, los barcos de rueda de popa en funcionamiento sobrevivieron hasta bien entrado el siglo XX. [ cita requerida ]
La sencillez de estas embarcaciones y su escaso calado las hicieron indispensables para las comunidades pioneras que, de otro modo, estaban prácticamente aisladas del mundo exterior. Debido a su construcción de fondo plano y poco profundo (los ejemplos canadienses de veleros de popa de río occidental generalmente necesitaban menos de un metro de agua para flotar), podían asomarse casi en cualquier lugar a lo largo de la orilla del río para recoger o dejar pasajeros y mercancías. Los veleros de popa también resultaron vitales para la construcción de los ferrocarriles que finalmente los reemplazaron. Se utilizaron para transportar suministros, vías y otros materiales a los campamentos de construcción. [ cita requerida ]
Las calderas simples y versátiles, de estilo locomotora, instaladas en la mayoría de los barcos de popa después de aproximadamente la década de 1860 podían quemar carbón, cuando estaba disponible en áreas más pobladas, como los lagos de Kootenays y la región de Okanagan en el sur de Columbia Británica, o madera en las áreas más remotas, como los barcos de vapor del río Yukón o el norte de Columbia Británica. [ cita requerida ]
Los cascos eran generalmente de madera, aunque gradualmente fueron sustituyéndolos por cascos de hierro, acero y materiales compuestos. Se apuntalaban internamente con una serie de vigas longitudinales llamadas "quillas". Se les daba mayor resistencia mediante un sistema de "barras de cerdo" o "cadenas de cerdo" que se sujetaban a las quillas y se conducían hacia arriba y hacia abajo sobre mástiles verticales llamados "postes de cerdo", y luego volvían a bajar. [60]
Al igual que sus homólogos del Mississippi y sus afluentes, y los barcos de los ríos de California, Idaho, Oregón, Washington y Alaska, los veleros canadienses de rueda de popa tendían a tener una vida útil bastante corta. El uso intensivo al que estaban sometidos y la flexibilidad inherente de sus cascos de madera poco profundos significaban que relativamente pocos de ellos tenían una vida útil superior a una década. [ cita requerida ]
En el Yukón se conservan dos barcos: el SS Klondike en Whitehorse y el SS Keno en Dawson City. A lo largo del río Yukón todavía se pueden encontrar muchos barcos abandonados . [ cita requerida ]
En Columbia Británica, el Moyie , construido por la Canadian Pacific Railway (CPR) en 1898, estuvo en servicio en el lago Kootenay, en el sureste de Columbia Británica, hasta 1957. Ha sido cuidadosamente restaurado y se exhibe en el pueblo de Kaslo, donde actúa como atracción turística justo al lado del centro de información en el centro de Kaslo. El Moyie es el barco de vapor con ruedas de popa intacto más antiguo del mundo. Mientras que el SS Sicamous y el SS Naramata (remolcador de vapor y rompehielos) construidos por la CPR en Okanagan Landing en el lago Okanagan en 1914 [61] se han conservado en Penticton, en el extremo sur del lago Okanagan . [ cita requerida ]
El SS Samson V es el único barco canadiense de vapor con rueda de popa que se ha conservado a flote. Fue construido en 1937 por el Departamento de Obras Públicas federal canadiense como un barco de arrastre para retirar troncos y escombros de los tramos inferiores del río Fraser y para el mantenimiento de los muelles y las ayudas a la navegación. El Samson V , el quinto de una línea de barcos de arrastre de troncos del río Fraser, tiene motores, rueda de paletas y otros componentes que se heredaron del Samson II de 1914. Ahora está amarrado en el río Fraser como un museo flotante en su puerto de origen de New Westminster, cerca de Vancouver, BC. [ cita requerida ]
El buque de vapor en funcionamiento más antiguo de Norteamérica es el RMS Segwun . Fue construido en Escocia en 1887 para navegar por los lagos Muskoka, distrito de Muskoka, Ontario , Canadá. Originalmente llamado SS Nipissing , fue convertido de un barco de vapor con ruedas de paletas laterales y motor de vigas móviles en un barco de vapor con dos hélices contrarrotativas.
La primera capitana de barco de vapor en el río Columbia fue Minnie Mossman Hill , quien obtuvo su licencia de maestra y piloto en 1887. [62] [63]
Se dice que el ingeniero Robert Fourness y su primo, el médico James Ashworth, tenían un barco de vapor que navegaba entre Hull y Beverley, después de haber obtenido la patente británica número 1640 de marzo de 1788 para una "nueva máquina inventada para trabajar, remolcar, agilizar y facilitar el viaje de barcos, balandras, barcazas y otras embarcaciones sobre el agua". James Oldham, MICE, describió lo bien que conocía a quienes habían construido el barco de vapor F&A en una conferencia titulada "Sobre el surgimiento, el progreso y la posición actual de la navegación a vapor en Hull" que dio en la 23.ª Reunión de la Asociación Británica para el Avance de la Ciencia en Hull, Inglaterra, el 7 de septiembre de 1853. El primer barco de vapor comercialmente exitoso en Europa, el Comet de Henry Bell de 1812, inició una rápida expansión de los servicios de vapor en el estuario de Clyde , y en cuatro años un servicio de vapor estaba en funcionamiento en el interior del lago Lomond , un precursor de los barcos de vapor lacustres que todavía adornaban los lagos suizos. [64]
En el Clyde, diez años después de la salida del Comet en 1812, había casi cincuenta barcos de vapor y se habían iniciado servicios a través del mar de Irlanda hasta Belfast y en muchos estuarios británicos. En 1900, había más de 300 barcos de vapor del Clyde . [65]
La gente ha sentido un cariño especial por los Clyde puffers , pequeños cargueros de vapor de diseño tradicional desarrollados para utilizar los canales escoceses y servir a las Tierras Altas y las Islas. Fueron inmortalizados por los cuentos del barco Vital Spark de Para Handy de Neil Munro y por la película The Maggie , y un pequeño número se está conservando para continuar en vapor alrededor de los lagos marinos de las Tierras Altas del Oeste. [66]
Desde 1850 hasta las primeras décadas del siglo XX, Windermere , en el Distrito de los Lagos de Inglaterra , fue el hogar de muchas lanchas de vapor elegantes. Se usaban para fiestas privadas, para ver las carreras de yates o, en un caso, para viajar al trabajo, a través de la conexión ferroviaria a Barrow in Furness. Muchas de estas excelentes embarcaciones se salvaron de la destrucción cuando el vapor pasó de moda y ahora son parte de la colección del Museo de Barcos de Vapor de Windermere . La colección incluye SL Dolly, 1850, que se cree que es el barco con propulsión mecánica más antiguo del mundo, y varias de las lanchas clásicas de Windermere. [67]
Hoy en día, el barco de vapor SS Sir Walter Scott de 1900 todavía navega en Loch Katrine , mientras que en Loch Lomond se está restaurando el PS Maid of the Loch [ ¿cuándo? ] , y en los lagos ingleses el yate de pasajeros en funcionamiento más antiguo, SY Gondola (construido en 1859, reconstruido en 1979), navega diariamente durante la temporada de verano en Coniston Water.
El barco de vapor Waverley , construido en 1947, es el último superviviente de estas flotas y el último barco de vapor de ruedas del mundo. Este barco realiza una temporada completa de cruceros cada año desde lugares de toda Gran Bretaña y ha cruzado el Canal de la Mancha para conmemorar el hundimiento de su predecesor, construido en 1899, en la Batalla de Dunkerque en 1940.
Después del Clyde, el estuario del Támesis fue la principal zona de crecimiento de los barcos de vapor, comenzando con el Margery y el Thames en 1815, ambos traídos desde el Clyde. Hasta la llegada de los ferrocarriles a partir de 1838, los barcos de vapor asumieron de forma constante el papel de los numerosos transbordadores de vela y remo, con al menos 80 transbordadores en 1830 con rutas desde Londres a Gravesend y Margate, y río arriba hasta Richmond. En 1835, la Diamond Steam Packet Company, una de las varias compañías populares, informó que había transportado más de 250.000 pasajeros en el año. [68]
El primer barco de vapor construido en hierro, el Aaron Manby, fue botado en la fábrica de hierro Horseley en Staffordshire en 1821 y botado en los muelles de Surrey en Rotherhithe . Después de realizar pruebas en el Támesis, el barco navegó hasta París, donde se utilizó en el río Sena . En pocos años le siguieron tres barcos de vapor de hierro similares.
Quedan pocos barcos de vapor auténticos en el río Támesis , aunque aún quedan unos cuantos.
El SL (lancha a vapor) Nuneham es un auténtico barco de vapor victoriano construido en 1898 y operado en el curso superior del Támesis, que no está sujeto a mareas, por la Thames Steam Packet Boat Company. Está atracado en Runnymede.
El SL Nuneham fue construido en Port Brimscombe, en el canal del Támesis y Severn, por Edwin Clarke. Fue construido para Salter Bros en Oxford para el servicio regular de pasajeros entre Oxford y Kingston . El motor de vapor de triple expansión Sissons original fue retirado en la década de 1960 y reemplazado por un motor diésel. En 1972, el SL Nuneham fue vendido a un operador de barcos de Londres y entró en servicio en el servicio de Westminster Pier a Hampton Court . En 1984, el barco fue vendido nuevamente, ahora prácticamente abandonado, a French Brothers Ltd en Runnymede como un proyecto de restauración.
Durante varios años, French Brothers restauró cuidadosamente la lancha para que cumpliera con sus especificaciones originales. Se encontró un motor de triple expansión Sissons similar en un museo de Estados Unidos, que se envió de regreso al Reino Unido y se instaló, junto con una nueva caldera escocesa alimentada con carbón , diseñada y construida por Alan McEwen de Keighley , Yorkshire. La superestructura se reconstruyó según el diseño y la elegancia originales, incluido el techo elevado, el salón con paneles de madera y la cubierta superior abierta. La restauración se completó en 1997 y la lancha recibió un certificado de pasajeros de la MCA para 106 pasajeros. El SL Nuneham volvió a ponerse en servicio por French Brothers Ltd, pero operando como Thames Steam Packet Boat Company.
Construido en 1856, el PS Skibladner es el barco de vapor más antiguo aún en funcionamiento y presta servicio a las ciudades a lo largo del lago Mjøsa en Noruega.
En Dinamarca, los barcos de vapor eran un medio de transporte popular en la antigüedad, principalmente con fines recreativos. Se utilizaban para transportar pasajeros en distancias cortas a lo largo de la costa o a través de lagos más grandes. Aunque cayeron en desuso más adelante, algunos de los barcos originales todavía están en funcionamiento en algunos lugares, como Hjejlen . Construido en 1861, este barco de vapor es el segundo más antiguo en funcionamiento, después del noruego Skibladner, y navega por el lago de Julsø cerca de Silkeborg .
Los lagos suizos albergan una serie de grandes barcos de vapor. En el lago de Lucerna , cinco barcos de vapor de ruedas siguen en servicio: Uri (1901) (construido en 1901, 800 pasajeros), Unterwalden (1902) (1902, 800 pasajeros), Schiller (1906) (1906, 900 pasajeros), Gallia (Schiff, 1913) (1913, 900 pasajeros, el barco de ruedas más rápido de los lagos europeos) y Stadt Luzern (Schiff, 1928) (1928, 1200 pasajeros, último barco de vapor construido para un lago suizo). También hay cinco barcos de vapor, así como algunos barcos de vapor antiguos convertidos en barcos de ruedas con motor diésel en el lago de Ginebra , dos barcos de vapor en el lago de Zúrich y algunos en otros lagos.
En Austria sigue en servicio en el lago Traunsee el barco de ruedas Gisela (1871) (250 pasajeros) construido en 1871. El barco de ruedas Hohentwiel, construido en 1913, es el barco de pasajeros más antiguo que navega en el lago de Constanza .
En los Países Bajos , para la celebración anual de Sinterklaas se utiliza un barco de vapor . Según la tradición, Sinterklaas siempre llega a los Países Bajos en un barco de vapor. El barco de vapor en los Países Bajos se llama Pakjesboot 12.
El barco de vapor TSS Earnslaw, construido en Nueva Zelanda en 1912 , todavía realiza viajes turísticos regulares por el lago Wakatipu , un lago alpino cerca de Queenstown .
Al ver el gran potencial de los barcos a vapor, el emperador vietnamita Minh Mạng intentó reproducir un barco de vapor de fabricación francesa. [69] La primera prueba en 1838 fue un fracaso porque la caldera estaba rota. El supervisor de la tarea fue encadenado y dos funcionarios Nguyễn Trung Mậu, Ngô Kim Lân del Ministerio de Construcción fueron encarcelados por falso informe. El proyecto fue asignado de nuevo a Hoàng Văn Lịch y Võ Huy Trinh. En la segunda prueba dos meses después, el motor funcionó muy bien. El emperador recompensó a los dos generosamente. Comentó que aunque esta máquina se podía comprar a los occidentales, era importante que sus ingenieros y mecánicos pudieran familiarizarse con la maquinaria moderna. Por lo tanto, ningún gasto era demasiado grande. [70] Animado por el éxito, Minh Mạng ordenó a los ingenieros que estudiaran y desarrollaran máquinas de vapor y barcos de vapor para equipar sus flotas navales. Al final del reinado de Minh Mạng se produjeron tres barcos de vapor llamados Yến Phi, Vân Phi y Vụ Phi . [71] Sin embargo, su sucesor no pudo mantener la industria debido a problemas financieros, empeorados por muchos años de malestar social bajo su gobierno.
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