El Main Southern Railway es un ferrocarril importante en Nueva Gales del Sur , Australia. Va desde Sydney hasta Albury , cerca de la frontera victoriana . La línea pasa por las regiones de Southern Highlands , Southern Tablelands , South West Slopes y Riverina .
El Main Southern Railway comienza como un par de vías electrificadas en el área metropolitana de Sydney . Desde 1924, la línea se bifurca de la línea ferroviaria principal suburbana en Lidcombe y pasa por Regents Park hasta Cabramatta , donde se une a la ruta original desde Granville . La línea luego se dirige hacia Campbelltown y Macarthur , el límite actual de electrificación y servicios suburbanos de pasajeros . La electrificación se extendía anteriormente hasta Glenlee Colliery , pero se eliminó tras el cese del transporte eléctrico de trenes de mercancías en la década de 1990.
La línea continúa como una vía doble no electrificada hacia el sur a través de las ciudades de Mittagong y Goulburn en las Tierras Altas del Sur hasta Junee en las Llanuras del Sur. Aquí la línea se convierte en vía única durante el resto de su viaje hacia el sur hasta la frontera estatal con Victoria en Albury . La línea ferroviaria del noreste continúa a través del norte de Victoria hasta Melbourne .
Hay seis túneles en la línea: el túnel de Picton, [1] el túnel de Yerrinbool, [2] el túnel de Aylmerton, [3] el túnel de Gib ( Monte Gibraltar ), [4] y los dos túneles de vía "arriba" en el Espiral de Bethungra .
La línea al norte de Macarthur es mantenida por Transport Asset Holding Entity . Al sur de Macarthur, la línea está arrendada a la Australian Rail Track Corporation hasta 2064. [5] [6]
Aunque la mayor parte de la línea tiene una pendiente máxima del 1,5%, la pendiente dominante de la línea es del 2,5% debido a secciones cortas y empinadas de la vía, por ejemplo, 2,5 km (1,6 millas) desde Murrumburruh a Demondrille (en dirección a Albury). y 0,5 km (0,31 millas) de pista a 5 km (3,1 millas) al sur de Junee en dirección a Sydney. [7]
El 26 de septiembre de 1855, se inauguró el primer ferrocarril en Nueva Gales del Sur, el ferrocarril de Sydney a Granville . Exactamente un año después, se abrió una sucursal desde lo que se conocía como Parramatta Junction (actual Granville ) hasta Liverpool .
La extensión de la línea Liverpool comenzó en Parramatta Junction (ahora Granville) y fue construida por el Sr. W Randle. [8] El giro del primer césped se produjo el 20 de noviembre de 1855. [9]
La línea se construyó como una vía única de 8,5 millas (13,7 km) de longitud con rieles de doble cabeza de 75 libras (34 kg) por yarda y con juntas de pescado. El coste total de construcción se situó en £ 120.040 4 chelines. 11d. [10]
El ferrocarril fue inaugurado oficialmente el 18 de agosto de 1856 como resultado de la inspección de la línea por parte del Gobernador General. [11] La prensa que asistió a la inspección también señaló que "el país que atraviesa [el ferrocarril] ofrece grandes facilidades para la continuación del ferrocarril, siendo en su mayor parte nivelado y nivelado". [12]
La construcción del ferrocarril no estuvo exenta de incidentes: el 16 de agosto de 1856, un hombre murió a consecuencia de un descarrilamiento. El guardia en la parte delantera del tren notó "una tabla tirada sobre los rieles cerca de donde estaba trabajando [un esgrimista]". [13]
La línea Parramatta Junction (Granville) - Liverpool se abrió al público el 1 de septiembre de 1856. [14]
El condado de Cumberland era un gran productor de productos agrícolas como trigo, maíz, carne vacuna y lana. Esto, combinado con aproximadamente 10.000 pasajeros que viajaron entre Sydney y Campbelltown en 1846, [15] y el apoyo de la comunidad, [16] [17] impulsó la construcción de una línea ferroviaria de Sydney a Campbelltown lo antes posible.
El 29 de octubre de 1856, se anunció que el Great Southern Railway se ampliaría [una sola línea] desde Liverpool a Campbelltown [18] con las estaciones entre Liverpool y Campbelltown aún por determinar [19] aunque "todos los terratenientes de la línea "Está completamente dispuesto a demostrar, a satisfacción de los comisionados, que el lugar adecuado para una estación es su propiedad". [20]
Debido a las dificultades financieras, la rotación de especialistas calificados y varias fiebres del oro que privaron de mano de obra a la empresa, los preparativos para la construcción de un ferrocarril que llegara a Campbelltown no comenzaron hasta 1857 mediante la emisión de un aviso del Comisionado de Ferrocarriles. [21] Mientras tanto, los planes y estimaciones (a aproximadamente £ 11.500 por milla) para la línea se completaron y enviaron al Secretario Colonial en agosto de 1856. [22] Se consideró que estos planes y estimaciones eran, "de tal manera estado de avance, para que puedan ser contratados de inmediato". [23]
Según el aviso, la línea debía comenzar en el extremo sur de la estación de tren de Liverpool "y extenderse desde allí durante doce millas y ocho cadenas, más o menos, en dirección suroeste, a través de las parroquias de Saint Luke, Minto y Saint Peter, hasta la ciudad de Campbelltown, y terminando en la cerca sur de un carril en la propiedad de Charles Morris..." [21] La línea no debía exceder una pendiente de 1 en 100 y el radio más pequeño de una curva era 30 cadenas. [24] El ferrocarril será "una sola línea, tendida con un riel de doble cabeza , 75 libras por yarda, sobre traviesas cruzadas, con sillas y peces articulados". [24]
El 25 de abril de 1857, el Sr. W. Randle [26] ganó la licitación para las primeras cuatro millas de la extensión [25] y la cerca y la madera para la extensión se adjudicaron a los Sres. Scott y Jolly el 27 de abril de 1857. [27] Scott y Jolly habían construido un gran aserradero en Cabramatta y obtenían madera (principalmente Ironbark ) del bosque cercano . Esta madera se utilizó para las traviesas de la ampliación. [28]
El 7 de mayo de 1857, la construcción comenzó con "el primer tramo del ferrocarril, una extensión del gran Ferrocarril del Sur de Liverpool a Campbelltown, fue girado (...) sin ninguna ceremonia particular". [29]
Randle, habiendo podido cumplir con la fecha de finalización prevista el 1 de septiembre, se ofreció a continuar la construcción de la línea hasta Campbelltown al mismo coste por milla. Sin embargo, los comisarios "se negaron a aceptarlo, habiendo decidido convocar licitaciones para cada parte por separado". [30]
Inicialmente, un tal Sr. Hall había ganado la licitación para la distancia restante hasta Campbelltown, pero a través de algún acuerdo (nefasto o no), Randle había sido anunciado como el ganador de la licitación. También se reveló que Randle había ganado la licitación a un precio más alto que el que Randle había ofrecido inicialmente. [31]
Se continuó avanzando en la extensión a Campbelltown [32] (más una extensión más allá de Goulburn [33] ) y en agosto de 1857, la construcción de la línea había progresado significativamente; Se habían entregado postes de telégrafo a lo largo de la línea ferroviaria propuesta a través de Campbelltown en preparación para su construcción. [34] Estos postes de telégrafo formarían más tarde parte de la línea telegráfica Sydney-Albury . [35]
El 29 de agosto de 1857, se informó que la construcción del ferrocarril avanzaba rápidamente y que "... ya hay muchos hombres trabajando limpiando la parte más boscosa de la línea, a unas cuatro millas de aquí, la verdadera La pista ahora se puede rastrear fácilmente gracias a los formidables postes erigidos para el telégrafo eléctrico. [36]
Incluso antes de la apertura de la ampliación, se observó que el valor de los terrenos que rodean el corredor ferroviario había aumentado en un 250 por ciento [37] y la anticipación por la apertura iba en aumento. [38] [39]
El 17 de abril de 1858, un peón (llamado "Romilly") que trabajaba en la construcción de la ampliación murió cuando "un camión de traviesas que pasaba por la vía por desgracia volcó sobre el desafortunado hombre. Fue recogido sin sentido, e inmediatamente trasladado al Hospital de Liverpool, donde se descubrió que la vida estaba bastante extinta". [40]
Finalmente, el 29 de abril de 1858 llegó el primer tren a cien metros de la estación de tren de Campbelltown . Este tren transportaba al Comisionado de Ferrocarriles (Capitán Ben Martindale), [41] El ingeniero jefe ( John Whitton ) y al personal de la oficina ferroviaria. Luego inspeccionaron los edificios y posteriormente abordaron el tren para regresar a Sydney. [42]
La línea ferroviaria Liverpool-Campbelltown se inauguró el 4 de mayo de 1858. [43]
La construcción del ferrocarril a Goulburn siempre se extendería más allá de Campbelltown . Pero el camino para las extensiones consideró múltiples opciones (incluido Menangle) [44] y al mismo tiempo excluyó explícitamente un camino que se alineaba con el temido camino Razorback . [45] El estudio de múltiples opciones en ese momento se consideró prudente ya que "el gasto y la molestia de dicho estudio de (...) líneas serían insignificantes, en comparación con el estudio de la línea oriental". [46]
Ya el 29 de abril de 1846, el trazado del Gran Ferrocarril del Sur debía atravesar la parroquia de Menangle . En enero de 1852, se envió a topógrafos para comenzar el primero de varios estudios de una línea hacia Goulburn, siendo la primera sección "la línea que pasa por Menangle, entre Campbell Town y Myrtle Creek". [47] Myrtle Creek era el nombre anterior de Tahmoor . Se llevó a cabo otra encuesta bajo la dirección de Gother K. Mann, comisionado jefe de Sydney y Hunter River Railways. [48] Mover el tráfico desde Southern Road hacia el ferrocarril fue el principal motivador para hacer que la línea fuera rentable. [49]
Los retrasos en la encuesta estaban causando cierta frustración dentro de la Asamblea Legislativa. El Comisionado declaró que la extensión a Campbelltown y luego a Menangle "habría interceptado el tráfico de Southern Road y habría hecho que las líneas actuales fueran remunerativas. De este modo, el Gobierno habría estado en posesión de información que habría determinado plenamente la cuestión de extensión del ferrocarril según sea aplicable a las necesidades actuales de la colonia". [50]
A pesar de los retrasos, e incluso antes de que el gobierno anunciara el recorrido exacto de la línea, se podía ver la anticipación en la publicidad de propiedades y viviendas cerca de Menangle. [51] Sin embargo, hubo algunos rumores dentro de la comunidad sobre la prioridad de la línea sobre otras líneas como la de Windsor , Penrith y Singleton . [52] [53]
El 16 de noviembre de 1857, el gobierno proyectó que el costo y las limitaciones de la línea "no excederían las 10.000 libras esterlinas por milla; la peor pendiente era 1 en 80 y el radio más pequeño de una curva era 40 cadenas". [54]
La proclamación de la línea se hizo el 4 de noviembre de 1858 y se publicó al día siguiente como "para hacer y completar esa parte del Gran Ferrocarril del Sur, comenzando cerca de la estación Campbelltown , en la parroquia de St Peter , y el condado de Cumberland , en un punto marcado A en el Plan proclamado, y que termina cerca del río Nepean , en un punto marcado B en el Plan proclamado, en la parroquia de Menangle y el condado de Cumberland, siendo una distancia de cinco millas y sesenta cadenas ". [55]
En abril de 1859, Peto, Brassey & Betts , representados por su agente, Alexander Rhodes, firmaron un contrato con el gobierno para la extensión de múltiples líneas en la colonia. [56] Esto incluía la línea de Campbelltown a Menangle. Rhodes había llegado desde Inglaterra como agente de Peto, Brassey & Betts para la ejecución del contrato. Este contrato estaba exento de las reglas del concurso público porque el gobierno consideró que no había ningún contratista adecuado disponible para completar el trabajo. Los contratistas existentes no eran confiables, no iban a presentar una propuesta o no podían completar el contrato. [56]
En julio de 1859, la construcción "comienza a presentar avances considerables en los cortes y terraplenes". [57] Y en agosto de 1859, Rodas había logrado avances significativos en las ampliaciones. Se habían finalizado dos tercios de las obras y un tercio de ésta estaba listo para el tendido del balasto y carriles. [58] El progreso se caracterizó por estar construido, "con la energía y el sistema admirable; que han caracterizado las operaciones de estos eminentes contratistas en varias partes del mundo". [59]
El 12 de noviembre de 1859, se informó que el progreso de la construcción estaba muy avanzado y se habían completado considerables movimientos de tierra, puentes de madera, varias alcantarillas y puentes debajo. El trabajo se describió como "en un estado muy avanzado y, si recibe la misma cantidad de trabajo que se le ha otorgado hasta ahora, pronto estará listo para el camino permanente". [60]
Sin embargo, Rhodes sentía la presión de la entrega a tiempo. Rhodes criticó al ingeniero en jefe por retener los rieles y expresó "protestas [...] de que los puentes de madera propuestos para las líneas no serían lo suficientemente fuertes para el tráfico que tendrían que transportar". [61] No ayudó a la causa de Rhodes que varios hombres que trabajaban en el proyecto se hubieran ido para ayudar con la cosecha de las granjas cercanas. Pero, al mismo tiempo, se observó que la fabricación de ladrillos y otros trabajos continuaban en su ausencia. [62]
El 13 de marzo de 1860, el progreso de la ampliación se caracterizó como "generalmente un aspecto avanzado y, con la excepción del puente sobre el Nepean, esa parte de la línea podría completarse en cuatro meses". [63]
Ese mismo mes se informó que los movimientos de tierra para el tendido de la línea ya estaban terminados desde hacía algún tiempo. Se publicó una descripción de la línea como: "A partir de Campbelltown, el campo es tolerablemente nivelado en cierta distancia, la línea se lleva a lo largo de un terraplén bajo y durante casi dos millas se mantiene a la vista de la carretera. Aproximadamente tres cuartos de un milla más allá de Campbelltown, la antigua Southern Road a través de Camden y la nueva a través de Menangle se unen; la línea cruza la primera carretera unos metros más allá de su unión con la última; al estar ligeramente por encima del nivel de la carretera, la carretera ha sido elevada por un paso a nivel. La formación de la línea hasta la carretera de Camden ha estado terminada hace mucho tiempo y está lista para el lastre y la vía permanente; y se han colocado rieles temporales para comodidad de los contratistas ". [64]
Es en este momento, con la línea lista para su tendido, el viaducto que cruza el formidable río Nepean fue el principal obstáculo para la finalización de la línea hacia Menangle. Las inundaciones del río recientemente destruyeron algunos terraplenes y se llevaron a algunos durmientes, pero no se reportaron heridos. [64]
Al sur del río Nepean, la línea continúa a lo largo de un alto terraplén y pasa por "un grupo de casas conocidas como Riversford , cuyos residentes son principalmente cultivadores de las ricas tierras agrícolas a través de las cuales discurre la línea a cierta distancia, y que son propiedad de los señores Macarthur ." [64]
El gobierno y Rhodes discutían a menudo sobre el costo y los retrasos en la finalización del contrato. [65] En marzo de 1860, en una revisión del contrato para la construcción de la línea, Rhodes presentó su versión a la Asamblea Legislativa de los acontecimientos que condujeron a la firma y ejecución del contrato. Rhodes explicó la historia del compromiso de Peto, Brassey & Betts y de su llegada a la colonia para ejecutar el contrato. Luego, Rhodes enumera con gran detalle los problemas encontrados y las preocupaciones expresadas al gobierno. [56]
En ese momento, el gobierno había perdido la fe en Rodas y había escrito a Peto, Brassey & Betts para que llamaran a Rodas a Inglaterra. El gobierno también informó a Rhodes que Peto, Brassey & Betts no serían considerados para futuros contratos. Es posible que haya habido un conflicto personal y/o profesional entre el Comisionado Jefe, el Capitán Martindale y el Gobierno Ejecutivo, y Rhodes. [66] [67] El 20 de junio de 1860, Rodas reconoció posteriormente esta pérdida de fe por parte del gobierno. [68]
El 23 de octubre de 1861, se informó que la línea estaba siendo lastrada en varios lugares entre Campbelltown y Picton y que se estaba colocando la vía permanente entre Campbelltown y Menangle. Se predijo que el trabajo estaría terminado mucho antes de la fecha contratada del 1 de enero de 1863. [69]
Se acercaba la finalización de la línea, salvo el viaducto, quedando por completar el lastrado y el tendido de la vía definitiva. La ampliación desde Campbelltown hasta unos pocos metros del puente debía completarse en unos días, "pero no se han tomado medidas para abrir la línea". [70]
En el extremo norte del río, se construyó una plataforma en el extremo de la línea para permitir a los pasajeros subir y bajar del tren. Esta terminal era sólo temporal ya que "la estación permanente Menangle estará lista una milla más adelante, en el lado sur del Nepean". [71]
La extensión desde Campbelltown hasta la terminal temporal se abrió al tráfico el 1 de septiembre de 1862. [72]
La apertura de la línea atrajo a dignatarios de la colonia. Su Excelencia el Gobernador y Lady Young, además de otros, acompañaron al Ministro de Obras Públicas hasta el lugar. El grupo virreinal llegó a la terminal temporal y el Sr. Willcox luego "mostró y explicó las obras". [73]
La apertura completa de la línea a Menangle se retrasó inesperadamente debido a la pérdida del barco que contenía las vigas de hierro para el tramo norte del puente. [74]
El 26 de julio de 1859, se hizo la proclamación para el tramo de la línea desde Menangle hasta el parque Douglas (a veces denominado "Parque Douglas"). [75] Esto iba a ser parte de la extensión del Great Southern Railway desde Campbelltown hasta Picton y debía extender la línea 6 millas y 42 enlaces (9,5 km) desde Menangle. [76]
Se llevó a cabo una pequeña ceremonia donde se colocó el primer césped para las ampliaciones en Douglas Park el 2 de agosto de 1859. Asistieron Peto, Brassey y Betts, varios contratistas, y la señorita Douglass, la hija del Hon G Douglass, MLC.
Al remover el césped, "se dieron tres vítores por la Reina, tres por el éxito de los ferrocarriles y tres por los contratistas, quienes, siendo debidamente reconocidos, la compañía participó de una colación bien servida y se fue muy satisfecha con su visita." [77]
El 12 de noviembre de 1859, se informó que el progreso "no era tan avanzado como en este lado [de Campbelltown a Menangle]" [78] , pero avanzaba de manera constante. El progreso continuó siendo lento durante la primera mitad de 1860 debido a la necesidad de obras pesadas en Douglas Park y Spaniards Hill. [79] [80] Este lento progreso y las disputas en curso entre Rodas y el gobierno iban a ser el tema general de la construcción del año. [81] La naturaleza de la disputa era lo que se consideraba esquisto (incluido como "movimientos de tierras" en el contrato) y roca (no incluido en el contrato). [82]
El 1 de julio de 1863, se inauguró el ferrocarril a Douglas Park como parte de la apertura de la línea a Picton . [83]
La proclamación para la ampliación del ferrocarril a Picton se hizo el 9 de agosto de 1859. [84]
La finalización del viaducto de Menangle, el 1 de julio de 1863, permitió la apertura de toda la línea entre Campbelltown y Picton. Antes de su apertura, el 29 de junio de 1863, Su Excelencia Sir John Young y Lady Young estuvieron acompañados por otros dignatarios coloniales para visitar Picton antes de la apertura de la línea. El grupo cruzó el viaducto a Picton, almorzó y regresó a través del viaducto a Sydney.
El día de la inauguración, Samuel Wilcox Esq organizó un "suntuoso banquete". para los hombres que habían trabajado en las obras. El banquete se celebró a la derecha de la estación, cerca de la carretera, con una "carpa", con mesas largas y con capacidad para trescientas personas, y en un prado contiguo se congregaron la banda alemana y numerosos grupos de peones y sus amigos y público." [85]
El 5 de abril de 1855, se publicó una carta al editor en el Sydney Morning Herald en la que se proponía construir un ferrocarril hasta Fitzroy Ironworks and Coal Company en Nattai. [86] No fue hasta el 26 de julio de 1862 que se convocó por primera vez a licitaciones para el suministro de la ampliación. [87]
En septiembre de 1862 se iniciaron las obras de ampliación. [88] La extensión de 30 millas (48 km) desde Picton a Nattai incluyó la necesidad de pesados movimientos de tierra, cruzando varios afluentes del río Nattai y requiriendo "cuatro o cinco grandes viaductos, el más largo de los cuales tendrá aproximadamente trescientos pies de longitud. " [89]
Muchos problemas relacionados con los contratistas provocaron múltiples retrasos en la construcción. [90] [91] [92] [93] Sin embargo, tras la resolución, el trabajo avanzó de manera constante. Se señaló que "se considera, sin embargo, que una acción mayor que la ordinaria tendería a elevar los precios de la mano de obra, y esto, el proceso mediante el cual se han tomado los contratos, no lo permitirá". [94]
El 24 de febrero de 1864, se informó de un progreso positivo con la finalización de los pilares y estribos del puente en Stonequarry Creek. Se esperaba que los progresos "impulsaran más rápidamente una vez terminadas las cuatro grúas de vapor, dos locomotoras y otra maquinaria que se están fabricando para los contratistas y cuyo uso facilitará enormemente la ejecución de las obras". [95] Posteriormente, se informó de un progreso constante durante el resto de 1864 y 1865 [96] [97] [98] y en noviembre de 1865, los rieles se estaban entregando a Picton para su colocación en la vía permanente recién lastrada. [99] Sin embargo, el tramo final de Fitzroy Ironworks requirió pesados movimientos de tierra, "cuya ejecución retrasará durante muchos meses la apertura del ferrocarril a Mittagong". [100]
Con la construcción a punto de finalizar, un periodista, el Sr. Waverley, del Sydney Morning Herald visitó la extensión y describió el viaje de Picton a Nattai pasando por varios cortes, terraplenes y cruzando la Great Southern Road cerca de la Escuela Industrial. En ese momento, la estación propuesta en Mittagong aún no se había construido. [101]
El 22 de febrero de 1867, el Comisionado de Ferrocarriles anunció la inauguración oficial de la ampliación. Debía tener lugar el 28 de febrero de 1863 y luego "se abriría al tráfico público el primer (1º) próximo [1 de marzo de 1867]". [102]
Se informó que la apertura de la ampliación era "tan importante para el bienestar del distrito [que] no se podía permitir que transcurriera sin atraer al lugar a los habitantes de Mittagong, Bong Bong, Wingecarribee y Sutton Forest". [103]
Un tren especial, preparado para la ocasión, salió de Redfern Terminus a las 10 a. m. y llegó a Mittagong a las 13:30 p. m. [104] A su llegada, a los invitados y dignatarios se les sirvió el almuerzo en carpas, además de una carpa separada más grande, "en la que doscientos peones, con muchas de sus esposas y familias, disfrutaban de una suntuosa y sustanciosa cena de rosbif con pudín de ciruelas. y cerveza inglesa." [105]
La línea ferroviaria Picton - Mittagong se abrió al tráfico público el 1 de marzo de 1867. [106]
Esta línea se extendió a Goulburn en 1869, Yass Junction en 1876, Galong , Harden-Murrumburrah y Cootamundra en 1877 y Junee y Bomen (en la orilla norte del río Murrumbidgee ) en 1878. El puente ferroviario del río Murrumbidgee se completó en 1881 . 107] y la línea se extendió a Wagga Wagga , Uranquinty , The Rock , Henty y Albury en 1881. [108] [109] La línea de ancho de 1.600 mm ( 5 pies 3 pulgadas ) del noreste de Victorian Railways se extendió desde Wodonga a Albury en 1883. [110] Para adaptarse a la rotura del ancho, se construyó una plataforma ferroviaria muy larga, siendo la plataforma cubierta una de las más largas de Australia .
La alineación original fue construida bajo la supervisión de John Whitton , ingeniero a cargo de los Ferrocarriles del Gobierno de Nueva Gales del Sur de 1856 a 1898. [111]
La vía única original se duplicó de Granville a Liverpool en 1857, [112] a Campbelltown en 1891, [113] a Picton en 1892. [114] Entre 1913 y 1922 se duplicó la sección de 343 km (213 millas) de Picton a Cootamundra. . [115] Al mismo tiempo, la sección entre Picton y Mittagong se desvió por una ruta menos directa en 1919 para aliviar las pendientes pronunciadas de la alineación original, y la antigua línea pasó a ser conocida como la línea ferroviaria circular Picton-Mittagong, que ahora es en gran parte cerrado. (Se estimó en la Ley del Parlamento de 1914 que la desviación ferroviaria principal del sur tenía costos de construcción de £ 630,353). [116] Otras secciones de la alineación original de Whitton entre Goulburn y Wagga Wagga también fueron reemplazadas por secciones más curvas con pendientes más bajas. La sección entre Granville y Cabramatta vía Fairfield se pasó por alto con una ruta más directa desde Lidcombe vía Regents Park en 1924. La ruta anterior a través de Fairfield se conoció como Old Main South . La sección de Cootamundra a Junee, incluida una espiral ferroviaria en Bethungra , se duplicó entre 1941 y 1945. [117] [118]
La construcción de una vía de ancho estándar paralela a la vía de ancho ancho de Albury a Melbourne comenzó en 1959, completando el ferrocarril Sydney-Melbourne . [119] El primer tren de mercancías funcionó en la línea el 3 de enero de 1962, seguido por el primer tren de pasajeros el 16 de abril de 1962. [119]
El puente ferroviario del río Murrumbidgee de hierro forjado original en Wagga Wagga fue reemplazado en 2007 por un nuevo puente de hormigón y acero. [120] [121]
La línea principal al sur de Junee se mejoró sustancialmente en 2007 y 2008, incluida la construcción de circuitos de paso de hasta 7 km (4,3 millas). [122]
El túnel Redbank cerca de Tahmoor cerró el 30 de noviembre de 2012 cuando fue reemplazado por una desviación financiada por Xstrata para permitir la expansión de su Tahmoor Colliery debajo del túnel que fue sellado. [123] [124]
En enero de 2013, la Australian Rail Track Corporation abrió la línea de carga del sur de Sydney entre Sefton y Macarthur como una línea dedicada a los servicios de carga.
Varias líneas se bifurcaron desde el sur principal, algunas de las cuales están cerradas total o parcialmente:
Sydney Trains opera trenes eléctricos de pasajeros entre Sydney y Macarthur. El tramo entre Macarthur y Glenfield se opera como parte de la T8 Airport & South Line , el tramo entre Glenfield y Granville a lo largo de la línea Old Main South se opera como parte de la T2 Inner West & Leppington Line , y el tramo entre Liverpool y Lidcombe vía Regents Park se opera como parte de la línea T3 Bankstown .
Los vagones diésel TrainLink de NSW operan hacia el sur desde Campbelltown hasta Goulburn con una frecuencia irregular como parte de la Southern Highlands Line .
Antes de 1962, viajar al sur de Albury hacia Victoria requería un cambio de tren (debido a las diferencias de ancho entre Nueva Gales del Sur y Victoria) y, a menudo, pasar la noche. A partir de marzo de 1956, se introdujo una conexión diurna entre Sydney y Melbourne mediante la cual un tren de Sydney conectaba en Albury con un tren a Melbourne y viceversa. En 1962, se construyó una vía adicional de ancho estándar desde Albury a Melbourne junto con la línea de ancho ancho existente, lo que permitió la operación de trenes entre Sydney y Melbourne. Entre abril de 1962 y agosto de 1991, el Sur Principal fue atendido por el Intercapital Daylight , un tren de pasajeros con paradas limitadas arrastrado por locomotoras. Fue operado conjuntamente por los Ferrocarriles del Gobierno de Nueva Gales del Sur y los Ferrocarriles Victorianos con el material rodante con aire acondicionado del primero . También se realizaron dos servicios nocturnos, las paradas limitadas Southern Aurora y Spirit of Progress . Hasta 1982, las locomotoras se cambiaban en Albury por una locomotora del estado respectivo en el que entraba el tren.
El South Mail operó durante la noche entre Sydney y Albury hasta que cesó en junio de 1985. En agosto de 1986, el Southern Aurora y el Spirit of Progress se fusionaron en el Sydney/Melbourne Express . En agosto de 1991, la desregulación de las aerolíneas y la caída del patrocinio hicieron que el Intercapital Daylight fuera reemplazado por un servicio de autocares entre Melbourne y Albury, que conectaba con el Riverina XPT en Albury. En noviembre de 1993, la entrega de material rodante XPT adicional supuso la introducción de un servicio XPT nocturno entre Sydney y Melbourne, en sustitución del Sydney/Melbourne Express , y el Riverina XPT se extendió a Melbourne a partir de diciembre de 1994. [155]
En 2013, con la mejora de la línea East Hills , los trenes regionales que se dirigían al suroeste a Canberra, Griffith y Melbourne desde Sydney Central comenzaron a utilizar esa línea para viajar a través del área metropolitana de Sydney, en lugar de la línea Main Southern a través de la estación de tren de Strathfield . [156]
En octubre de 2019, los servicios TrainLink de Nueva Gales del Sur operados en la línea Main South eran: [157]