El corredor ferroviario Sydney-Melbourne consta de 953 kilómetros (592 millas) de largo y 1435 mm ( 4 pies 8+1 ⁄ 2 in) línea principal de ancho estándar entre lascapitales de los estadosaustralianosSydney(Nueva Gales del Sur) yMelbourne(Victoria) y las líneas inmediatamente conectadas a ella.[1]Los servicios de carga y pasajeros operan a lo largo de la ruta, incluido elNSW TrainLink XPT.
El corredor consta de la línea ferroviaria principal del sur desde la estación central de Sydney hasta la estación de Albury (646 km (401 millas)) y la línea ferroviaria del noreste de Victoria (307 km (191 millas)) desde Albury hasta las terminales de carga de Melbourne y la estación Southern Cross .
En 1883, la línea de vía ancha de Victorian Railways de 1600 mm ( 5 pies 3 pulgadas ) se encontró con la línea de 1435 mm ( 4 pies 8 pulgadas) . +1 ⁄ 2 pulgadas)de ancho estándarde Ferrocarriles del Gobierno de Nueva Gales del Sur enAlbury. Las dos vías estaban separadas por una plataforma de isla de 350 metros (1150 pies) de largo. Lainterrupción del ancho de vía, tanto para el tráfico de pasajeros como de mercancías, continuó hasta 1962, cuandose completólínea de ancho estándar del noreste[2]
Los servicios de pasajeros intercapitales como Spirit of Progress , Southern Aurora e Intercapital Daylight alguna vez operaron en el corredor.
Los XPT de Sydney a Melbourne no suelen utilizar la línea ferroviaria principal del sur entre Lidcombe y Glenfield.
El servicio XPT realiza dos viajes de ida y vuelta cada día entre Melbourne y Sydney, haciendo paradas programadas en Broadmeadows , Seymour , Benalla , Wangaratta , Albury , Wagga Wagga , Junee , Cootamundra , Yass Junction , Goulburn , Moss Vale , Campbelltown y Central con paradas opcionales en Culcairn , Henty , The Rock , Harden y Gunning. Las paradas en Broadmeadows y Seymour se introdujeron el domingo 25 de noviembre de 2012. [3] Antes de eso, el XPT circulaba expreso desde Melbourne a Benalla.
Los cuatro servicios XPT diarios duran aproximadamente 11 horas.
Desde la década de 1960 existe una enorme deficiencia en la inversión en ferrocarriles interestatales en comparación con la inversión en carreteras. [ cita necesaria ] Aunque la línea de ancho estándar tiene aproximadamente 960 km (600 millas) de largo, el viaje en la carretera equivalente al corredor, la autopista Hume , es ahora aproximadamente 90 km (56 millas) más corto que la línea ferroviaria. Es posible alcanzar velocidades relativamente altas porque la autopista ahora pasa por alto muchas de las ciudades donde había límites de velocidad. Además, en 2013 toda la autopista Hume se completó como autovía, mientras que la línea ferroviaria todavía es de vía única en algunos lugares, un impedimento importante para el funcionamiento continuo.
Otro impedimento importante del corredor es la prevalencia de curvas con radios pequeños (algunas tienen sólo 280 metros (920 pies)) y el gran número de curvas, que equivalen a girar el tren 72 círculos (36 círculos a la derecha y 36 círculos a la derecha). círculos a la izquierda) a lo largo de todo el recorrido. [4] [5] [nota 1] En consecuencia, algunas secciones de la línea están señalizadas para una velocidad máxima de sólo 65 kilómetros por hora (40 mph). Aun así, los trenes de mercancías suelen tener dificultades para alcanzar esa velocidad en algunos lugares.
El máximo beneficio, ya sea mejores tiempos de tránsito y reducción del consumo de combustible diésel y de las emisiones, se obtiene al enderezar las rutas y reducir las pendientes a gran escala. Sin embargo, este tipo de propuestas conllevan un mayor riesgo de retraso o cancelación. En un clima de falta de prioridad a largo plazo para la inversión en ferrocarril y con la perspectiva de una finalización más temprana, la financiación se ha destinado con mayor frecuencia a proyectos con desviaciones menores en distancias más cortas. [ cita necesaria ]
Durante mucho tiempo, el corredor fue de doble vía desde Sydney a Junee, y de vía única a partir de ahí con varios bucles de cruce cortos , pero entre 2008 y 2011, alrededor de 200 km (120 millas) de la antigua vía de vía ancha entre Seymour y Wodonga se estandarizó para formar una sección de doble vía al norte de Seymour. También se construyó una circunvalación norte de Wodonga de doble vía de 5 km (3,1 millas). La vía única se reanuda justo al sur del río Murray y Albury. Se han agregado varios circuitos de paso de aproximadamente 7 km (4,3 millas) de longitud cada uno entre Junee y Albury y entre Seymour y Craigieburn. Estos cambios, las traviesas de hormigón completas de la línea y muchas mejoras de señalización se completaron en 2012. El antiguo riel de 47 kg/m (95 lb/yd) entre Melbourne y Albury también fue reemplazado por uno nuevo de 60 kg/m (121 lb/yd). carril.
Dado que los trenes de pasajeros tienen prioridad sobre los trenes de carga, en 2012 se agregó en Sydney una vía exclusiva para carga conocida como Southern Sydney Freight Line. Esta línea de vía única (con dos circuitos cruzados) permite que los trenes de carga entren y salgan de las terminales de carga. durante las horas pico de pasajeros. También se han realizado algunas obras en Melbourne para mejorar el flujo de trenes de mercancías hacia el puerto.
Las propuestas modestas para enderezar las alineaciones en el corredor ferroviario Sydney-Melbourne han incluido una desviación menor de Jindalee de 9,2 km (5,7 millas), defendida en un informe de 2006, [ cita necesaria ] y la mejora de secciones para velocidades medias, defendida en 2022. [6] Otra propuesta implicó el uso de trenes basculantes , que pueden viajar a través de secciones curvas de vía a velocidades de hasta 170 km/h (110 mph) y reducir el tiempo de viaje de 11 horas entre Sydney y Melbourne a aproximadamente seis horas.
Se han propuesto varias desviaciones para mejorar la alineación entre Junee y Sydney. [7] Aproximadamente 260 km (160 millas) de vía sinuosa serían reemplazados por aproximadamente 200 km (120 millas) de vía más recta. Aunque un informe de 2008 de la Australian Rail Track Corporation (ARTC) documentó planes para que se completaran algunas desviaciones menores para 2014, [8] en 2023 [update]el trabajo no había comenzado. [ cita necesaria ]
Según la definición internacional de una velocidad máxima mínima de 200 km/h (200 km/h) en el servicio de pasajeros, el tren de alta velocidad en Australia aún no existe. Desde principios de la década de 1980 se han llevado a cabo numerosas propuestas para infraestructura ferroviaria de alta velocidad en Australia (también conocidas como proyectos de trenes muy rápidos), [9] pero ninguna ha avanzado más.
Varias combinaciones de la ruta entre Melbourne , Canberra , Goulburn , Sydney , Newcastle , Coffs Harbour , Gold Coast y Brisbane han sido objeto de una investigación detallada por parte de posibles operadores, departamentos gubernamentales y grupos de defensa.
Más recientemente, en 2011 se publicó la fase 1 de un estudio ferroviario de alta velocidad de 20 millones de dólares. [10] Proponía un corredor similar a un estudio de 2001, con posibles estaciones ubicadas en Melbourne, Tullamarine, Albury, Canberra, Goulburn, Sydney, Newcastle , la costa centro-norte, Gold Coast y Brisbane. El costo se estimó en 61 mil millones de dólares, pero se señaló que las explosiones de costos o la adopción de alineamientos más difíciles podrían elevar el costo a más de 100 mil millones de dólares. El informe insta a las autoridades a adquirir terrenos en el corredor tan pronto como sea posible para evitar mayores aumentos de precios. [10]
El trabajo en la fase 2 del estudio culminó con la publicación del informe de la fase 2 del estudio del tren de alta velocidad [11] en 2013. A partir del trabajo de la fase 1, fue más completo en objetivos y alcance y perfeccionó muchas de las estimaciones de la fase 1. , particularmente estimaciones de demanda y costos.
