El ferrocarril de alta velocidad en el Reino Unido se proporciona en cinco líneas ferroviarias modernizadas que funcionan a velocidades máximas de 125 mph (200 km/h) y una línea de alta velocidad construida especialmente que alcanza 186 mph (300 km/h).
En la actualidad, los trenes circulan a 200 km/h (125 mph) en la East Coast Main Line , Great Western Main Line , Midland Main Line , partes de la Cross Country Route y la West Coast Main Line . En esta última línea, solo los trenes pendulares pueden alcanzar esta velocidad máxima debido a la difícil geometría de la vía.
La línea de alta velocidad 1 (HS1) de 108 km de longitud conecta Londres con el túnel del Canal , con servicios internacionales Eurostar que van desde el aeropuerto internacional de Londres St Pancras hasta ciudades de Francia , Bélgica y los Países Bajos a 300 km/h. [1] La línea también es utilizada por servicios de cercanías de alta velocidad desde Kent hasta la capital, que funcionan a velocidades máximas de 225 km/h.
A principios de 2019, se ha estado construyendo una nueva línea ferroviaria de alta velocidad construida especialmente, High Speed 2 (HS2), que uniría Londres con las principales ciudades del norte y las Midlands a 224 mph (360 km/h) y reduciría los tiempos de viaje a Escocia . [2] También se están desarrollando planes respaldados por el gobierno para proporcionar servicios de alta velocidad de este a oeste entre ciudades del norte de Inglaterra, como parte del proyecto Northern Powerhouse Rail . [3] Además de estos planes, la East Coast Main Line se encuentra actualmente en proceso de actualización de la señalización de la cabina, lo que permitirá que los trenes circulen a 140 mph (225 km/h) en algunas partes de la línea de la costa este, y la Transpennine Route Upgrade tiene como objetivo aumentar la velocidad del ferrocarril Leeds-Manchester a 125 mph (200 km/h).
No ha habido un solo operador ferroviario nacional en el Reino Unido desde que British Rail se privatizó en la década de 1990. Los servicios de alta velocidad son proporcionados por Avanti West Coast , CrossCountry , East Midlands Railway , Eurostar , Grand Central , Great Western Railway , Hull Trains , London North Eastern Railway , Lumo , Southeastern y TransPennine Express .
.jpg/1280px-4468_Mallard_Hatton_south_Jcn_1986_(42033001904).jpg)
Durante la era de la locomoción a vapor , la industria ferroviaria británica se esforzó por desarrollar una tecnología confiable para impulsar servicios ferroviarios de alta velocidad entre las principales ciudades.
El primer intento de construir una línea ferroviaria dedicada a operar a velocidades más altas fue la Great Central Main Line , inaugurada por Great Central Railway (GCR) en 1899. Esta línea fue un ambicioso proyecto liderado por el empresario ferroviario Sir Edward Watkin, quien imaginó una ruta Liverpool - París que cruzara desde Gran Bretaña a Francia a través de un túnel del Canal propuesto . [4] Aunque el plan del túnel no fue realizado por esta compañía ferroviaria, la ruta operaba servicios entre Sheffield Victoria y London Marylebone a través de Leicester Central , con la vía expresa dedicada comenzando en Annesley en Nottinghamshire . [5]
La línea se construyó según ciertas especificaciones para poder aprovechar las velocidades más altas que ofrecían los avances en la locomoción a vapor. En la mayor parte de la línea, la pendiente dominante no superaba 1 en 176 (5,7 ‰ ); fuera de las áreas urbanas se emplearon curvas amplias con un radio mínimo de 1 milla; la ruta solo tenía un paso a nivel ; y, a diferencia de otras líneas ferroviarias en Gran Bretaña, la Great Central Main Line se construyó con un gálibo de carga continental ampliado , lo que significaba que podía acomodar trenes continentales de mayor tamaño. [6] El mercado objetivo de la GCR eran los viajeros de "negocios" de clase alta, y promocionó sus trenes expresos de larga distancia con el eslogan "Viajes rápidos en lujo". [7] La mayor parte de la Great Central Main Line cerró en 1966 como parte de los cortes de Beeching , aunque partes de la ruta todavía están en uso hoy en día por Chiltern Railways como la línea de Londres a Aylesbury . Según los planes anunciados en 2010, parte de la ruta propuesta de Alta Velocidad 2 (HS2) correrá a lo largo de una sección reabierta de 10 millas (16 km) de la ruta GCR entre Calvert y Brackley . [8] La empresa Central Railway ha presentado una propuesta alternativa para reabrir la GCR para el transporte de mercancías .
Existen varias reivindicaciones de la primera locomotora que rompió la barrera de las 100 mph (161 km/h), en particular la City of Truro (1904) de Great Western Railway y la Flying Scotsman (1934) de LNER . La potencia de las locomotoras capaces de alcanzar las 126 mph (203 km/h) existe en Gran Bretaña desde 1938, cuando la Mallard de LNER rompió el récord de velocidad de una locomotora de vapor . A pesar de los avances en la ingeniería de locomotoras, la infraestructura ferroviaria no podía soportar un funcionamiento seguro a velocidades tan altas y, hasta mediados de la década de 1970, el límite de velocidad de los ferrocarriles británicos se mantuvo en 100 mph (161 km/h).
En 1963, la junta de British Rail votó para establecer la División de Investigación de British Rail , para explorar nuevas tecnologías para servicios ferroviarios de carga y pasajeros de alta velocidad en la infraestructura ferroviaria existente, lo que llevó al inicio del programa Advanced Passenger Train (APT) , con una velocidad máxima planificada de 155 mph (249 km/h). Una versión experimental, la APT-E , se probó entre 1972 y 1976. Estaba equipada con el sistema de señalización C-APT en cabina y un mecanismo de inclinación que permitía que el tren se inclinara en las curvas para reducir las fuerzas de viraje sobre los pasajeros, y estaba propulsada por turbinas de gas (las primeras en usarse en British Rail desde el Great Western Railway, y la posterior Western Region utilizó locomotoras Brown-Boveri de fabricación suiza y Metropolitan Vickers de fabricación británica (18000 y 18100) a principios de la década de 1950). La crisis del petróleo de los años 1970 provocó un replanteamiento en la elección de la fuerza motriz (como con el prototipo TGV en Francia), y British Rail optó más tarde por líneas aéreas eléctricas tradicionales cuando las APT de preproducción y producción entraron en servicio entre 1980 y 1986. [9]
La experiencia inicial con los trenes de pasajeros avanzados fue buena. Tenían una alta relación potencia-peso que permitía una aceleración rápida; el prototipo estableció velocidades récord en la Great Western Main Line y la Midland Main Line , y las versiones de producción redujeron enormemente los tiempos de viaje en la WCML. Sin embargo, el APT se vio acosado por problemas técnicos; las limitaciones financieras y la cobertura mediática negativa finalmente hicieron que el proyecto se cancelara. [10]
Durante el mismo período, British Rail también invirtió en un proyecto paralelo separado para diseñar un tren basado en tecnología convencional como solución provisional. [11] El InterCity 125, también conocido como el tren de alta velocidad (HST), se lanzó en 1976 con una velocidad de servicio de 125 mph (201 km/h) y proporcionó los primeros servicios ferroviarios de alta velocidad en Gran Bretaña. [12] El HST funcionaba con diésel , y la Great Western Main Line (GWML) fue la primera en modificarse para el nuevo servicio. [13] Debido a que la GWML se había construido principalmente en línea recta, a menudo con cuatro vías y con una distancia de 1 mi (1,6 km) entre la señal distante y la señal principal, permitió que los trenes funcionaran a 125 mph (201 km/h) con inversiones en infraestructura relativamente moderadas, en comparación con otros países de Europa. El Intercity 125 había demostrado el caso económico del ferrocarril de alta velocidad, [14] y British Rail estaba ansioso por explorar más avances.
BR procedió entonces a electrificar el ECML y ordenó una nueva flota de trenes eléctricos InterCity 225 a mediados de la década de 1980. Estos eran capaces de alcanzar 140 mph (225 km/h) y, aunque inicialmente no estaban equipados para inclinarse, fueron diseñados para actualizarse fácilmente al modo de inclinación al tener perfiles de remolque que se estrechaban hacia adentro en la parte superior y bogies adecuados. Se probaron velocidades de 140 mph (225 km/h) en las secciones más rectas del sur del ECML utilizando un aspecto verde intermitente en las señales. Esto indicó que era seguro proceder por encima de 125 mph (201 km/h), pero HMRSI finalmente dictaminó que esto era peligroso y que las velocidades superiores a 125 mph (201 km/h) requerirían señalización en la cabina . Por lo tanto, los 225 se limitaron a 125 mph (201 km/h) y así ha sido desde entonces.
.jpg/1280px-Hugh_llewelyn_220_002_(6701873995).jpg)
A principios de la década de 2000, varias empresas operadoras de trenes introdujeron unidades múltiples diésel (DMU) capaces de alcanzar velocidades de 125 mph (201 km/h), incluidas las unidades Adelante , Voyager , Super-Voyager y Meridian/Pioneer .
En 2002, Virgin Trains introdujo un nuevo servicio de alta velocidad en la línea principal de la Costa Oeste con una flota de 53 trenes Pendolino diseñados a medida . [15] Los trenes de nueve vagones fueron construidos por Alstom y están equipados con un mecanismo de inclinación desarrollado por Fiat para permitirles circular a altas velocidades en la infraestructura ferroviaria existente, cumpliendo así los objetivos del proyecto APT unos 30 años después. [16]
Los Pendolinos fueron diseñados para circular a 225 km/h (140 mph), pero requieren señalización en la cabina para operar a alta velocidad. El programa de modernización de la línea principal de la costa oeste de 2004 fue una actualización de la infraestructura para permitir velocidades de línea más rápidas. Al igual que con la introducción del InterCity 225 en la década de 1980, la falta de mejoras en la señalización resultó en que la velocidad máxima de la línea se limitara a 201 km/h (125 mph). [17] Algunos miembros de la flota se ampliaron posteriormente a 11 vagones.
La línea de alta velocidad 1 (HS1) (anteriormente llamada Channel Tunnel Rail Link (CTRL)) fue la primera línea principal de ferrocarril construida en el Reino Unido en un siglo y fue construida por London and Continental Railways . Después de un largo proceso de selección de rutas y consultas públicas en la segunda mitad de la década de 1990, las obras comenzaron en la Sección 1 desde el Túnel del Canal hasta el oeste de Medway en 1998 y la línea se inauguró en 2003. La Sección 2, que continúa la línea hasta London St Pancras , comenzó poco después de la Sección 1 y se abrió al público el 14 de noviembre de 2007.
La línea HS1 se terminó a tiempo y por debajo del presupuesto. La reducción de los tiempos de viaje y el aumento de la fiabilidad logrados con la apertura de la Sección 1 permitieron a Eurostar captar el 71% del mercado total de Londres-París y más del 80% del mercado de ocio, y la Sección 2 ha aumentado aún más estas cifras. Además, las conexiones proporcionadas a WCML, MML y ECML por la Sección 2 pueden generar un crecimiento de mercados hasta ahora marginales, al permitir finalmente que los Eurostars regionales operen, al menos en las líneas electrificadas ECML y WCML.
La finalización y el funcionamiento exitoso de las secciones 1 y 2 de la HS1 dieron lugar a un gran debate y a varias propuestas de nuevas líneas en el Reino Unido, y muchas partes interesadas esperan aprovechar el impulso que se ha dado a estas ideas con la finalización de la HS1 completa. Estas propuestas se analizan a continuación.
La construcción de la HS1 también permitió la introducción de un nuevo servicio nacional de alta velocidad cuando en 2009 Southeastern inauguró su ruta de alta velocidad entre London St Pancras y Ashford International . Operada con una flota de trenes de la Clase 395 , el servicio alcanza una velocidad máxima de 140 mph (225 km/h). Southeastern High-Speed es actualmente el único servicio nacional británico de alta velocidad al que se le permite circular a más de 125 mph (201 km/h).
High Speed 2 (HS2) es un ferrocarril de alta velocidad diseñado originalmente para dar servicio a Londres, Birmingham , Leeds y Manchester , Liverpool . El gobierno del Reino Unido lanzó un proyecto formal de ferrocarril de alta velocidad en enero de 2009, y el ferrocarril de alta velocidad cuenta con el apoyo de los tres principales partidos políticos. Sujeto a consulta, la terminal de Londres para la línea de alta velocidad sería Euston , se construiría una nueva estación en el centro de la ciudad de Birmingham en Curzon Street y habría estaciones de intercambio con la línea Elizabeth en Old Oak Common y con la red ferroviaria interurbana existente cerca del aeropuerto de Birmingham . [18] [19] [20]
La propuesta original de HS2 era una red en forma de Y entre Londres y las principales ciudades regionales de Inglaterra, que daría servicio a Manchester, Birmingham, Leeds y East Midlands, con conexiones a las líneas principales de la Costa Oeste y la Costa Este para permitir servicios de conexión a Liverpool, York, Newcastle, Edimburgo y Glasgow. El estudio de Greengauge 21 afirma que la longitud total de la ruta, incluidas las conexiones a la red existente y a High Speed One, sería de 240 km.
La primera fase de High Speed 2 se encuentra actualmente en construcción. Sin embargo, el 18 de noviembre de 2021 se publicó el Plan Ferroviario Integrado para el Norte y las Midlands (IRP) y afectó al plan High Speed 2. [21] Tras varios cambios en el proyecto, la ruta se truncó sucesivamente; en octubre de 2023, se anunció que se cancelarían las fases posteriores de la ruta, con el resultado de que High Speed 2 solo funcionaría entre Londres y Birmingham. [22] El resto de la financiación se destinaría al programa Network North, que consta de cientos de proyectos de transporte principalmente en el norte de Inglaterra y las Midlands , incluidas nuevas líneas de alta velocidad que unen las principales ciudades y nuevos centros ferroviarios. [23]
En 2001, se presentaron dos propuestas con financiación privada para construir líneas de alta velocidad en el Reino Unido. La primera, de Virgin Rail Group , formaba parte de su licitación para la franquicia InterCity East Coast . La segunda, de FirstGroup , era independiente del proceso de concesión de franquicias ferroviarias del Departamento de Transporte / Autoridad Ferroviaria Estratégica . Ninguna de las dos fue bien recibida por el gobierno, que a raíz del accidente ferroviario de Hatfield se centró, a su modo de ver, en conseguir que la red ferroviaria volviera a funcionar de forma fiable.
Cuando la franquicia InterCity East Coast (en aquel entonces operada por GNER ) se presentó para su primera renovación, Virgin Rail Group planteó la idea en 2000 de construir nuevas vías y comprar una nueva flota de trenes para la línea. Estos llamados VGV (Virgins à Grande Vitesse, por el TGV francés) habrían sido capaces de alcanzar los 330 kilómetros por hora (210 mph) y habrían utilizado una mezcla de vías nuevas y vías existentes. La nueva vía iría de Peterborough a Yorkshire y de Newcastle a la frontera escocesa . Esta primera línea se habría abierto en 2009 y fue elegida por la facilidad de construcción en el sur y la eliminación de curvas pronunciadas en Northumberland . Más tarde, si tenía éxito, se habrían mejorado más tramos. Apareció material publicitario con trenes TGV e ICE de la marca Virgin , y se afirmó que el material se construiría en Birmingham. [25] La oferta de Virgin fue rechazada y se renovó la franquicia de GNER.
Casi al mismo tiempo, First Great Western , operador de líneas al oeste de Londres, anunció un estudio sobre una línea de 320 kilómetros por hora (200 mph) desde Londres hasta el suroeste de Inglaterra y el sur de Gales . First patrocinó el estudio y otras partes interesadas en las regiones a las que se prestaría servicio aportaron sus opiniones.
Los tiempos de viaje desde Londres indicados incluyen:
Aunque First afirmó que este informe se publicaría y se entregaría a la SRA y al gobierno, poco se ha oído del plan desde el comunicado de prensa inicial. [26] [27] [28] En 2010, el ayuntamiento de Cardiff volvió a presionar al gobierno central para que se construyera una línea ferroviaria de alta velocidad a Londres vía Bristol, [29] que en ese momento se estimó que aportaría 2.200 millones de libras a la economía galesa. [30] El Departamento de Transporte respondió a esta oferta afirmando que "la visión del gobierno es la de una red ferroviaria de alta velocidad verdaderamente nacional para toda Gran Bretaña. Sin embargo, dadas las limitaciones financieras, tendremos que lograrlo en fases. Los ministros están considerando actualmente las propuestas de HS2 Ltd con respecto a la posible primera fase de dicha red. Estamos al tanto de las propuestas para una línea de alta velocidad a Gales y estas alimentarán nuestro pensamiento a medida que buscamos desarrollar una red ferroviaria de alta velocidad más amplia".
Desde que se completó la Sección 1 de la HS1, los departamentos gubernamentales y los ministros han encargado informes sobre la viabilidad del ferrocarril de alta velocidad. Esto se debe en parte al éxito del proyecto HS1, en parte a la constatación de que las mejoras en la infraestructura existente ofrecen una mala relación calidad-precio y no pueden satisfacer las necesidades futuras de capacidad, y en parte a las crecientes preocupaciones ambientales por la expansión de la industria de las aerolíneas de corta distancia.
En 2001, la SRA encargó a Atkins la realización de un estudio de viabilidad sobre el transporte y los beneficios económicos del ferrocarril de alta velocidad. El estudio, publicado el 29 de octubre de 2004, analizó combinaciones de 11 opciones de rutas para adaptarse a los flujos de tráfico previstos y concluyó:
Además, se realizó un trabajo adicional para analizar el impacto de la tarificación vial , la reducción de las mejoras del ECML y los cambios en el método del Libro Verde del Tesoro para evaluar la financiación de proyectos. Se concluyó que las tres áreas mejoraban la defensa del ferrocarril de alta velocidad. [31]
- Opción 1 de Atkins
El estudio de Atkins propuso una línea entre Londres y Stoke-on-Trent, siguiendo en líneas generales la WCML existente y utilizando la WCML para la conexión posterior, como su escenario de base.
- Opción 8 de Atkins
El estudio concluyó que se deberían construir nuevas líneas a ambos lados de los Peninos, y que la línea oriental continuaría hasta Edimburgo y Glasgow. Un ramal también daría servicio al aeropuerto de Heathrow. Este es el escenario de "finalización" de 33.000 millones de libras esterlinas.
- Opción 10 de Atkins
El estudio consideró un vínculo entre Manchester y Leeds, pero no lo llevó más allá.
En 2004, la Comisión de Transporte Integrado encargó a Steer Davies Gleave que elaborara un informe sobre el ferrocarril de alta velocidad. [32] El informe se centraba en las razones por las que los costes que se cotizaban para las rutas de alta velocidad británicas (en particular en Atkins) eran altos en comparación con otros países, además de investigar los argumentos comerciales y de transporte para dicha red.
Las rutas estudiadas dieron tiempos de viaje hipotéticos desde y hacia Londres como sigue:
El estudio dio las siguientes recomendaciones:
En 2006, el ex director ejecutivo de British Airways, Sir Rod Eddington, elaboró un informe sobre la futura estrategia de transporte. [33]
El informe abarcaba todos los modos de transporte y en un principio se esperaba que recomendara encarecidamente la inversión en trenes de alta velocidad. Sin embargo, el 29 de agosto de 2006, The Times informó de que Sir Rod afirmaría que, dado el limitado presupuesto para el transporte, un enlace ferroviario de alta velocidad no es la opción más rentable para obtener una mayor capacidad en la red ferroviaria y, por tanto, no debería construirse. [34] La mayor parte de la prensa siguió manteniendo esta postura cuando finalmente se publicó el informe, lo que provocó el desprecio de ambos partidos de la oposición, de los diputados laboristas y de los grupos de presión del transporte. El informe parecía confirmarlo:
La necesidad de una nueva red de líneas ferroviarias de muy alta velocidad en el Reino Unido ha cobrado un impulso considerable, a menudo asociado a nuevas tecnologías, como los dispositivos de levitación magnética, que actualmente se utilizan de forma muy limitada en China. A menudo se sostiene que la justificación económica se basa en el impacto transformador de una red de este tipo en la geografía económica del Reino Unido. Sin embargo, las nuevas redes ferroviarias de alta velocidad en el Reino Unido no cambiarían significativamente el nivel de conectividad económica entre la mayor parte del país, dadas las conexiones ferroviarias y aéreas existentes. Incluso si se pudiera lograr una transformación en la conectividad, la evidencia es muy escasa en cuanto a la escala del beneficio económico resultante, y en Francia el uso comercial de la red ferroviaria de alta velocidad es bajo.
Frente a estos argumentos, los partidarios de las líneas de alta velocidad señalan los aumentos de capacidad que estas nuevas líneas aportarían a Londres y a determinadas zonas urbanas si se eliminaran algunos o todos los trenes interurbanos de las líneas de cercanías y de mercancías. Es probable que estos beneficios sean reales y sustanciales. Sin embargo, lo más importante es que estos objetivos podrían lograrse con otras soluciones, y tal vez a un coste mucho menor. La gama de medidas políticas incluiría políticas de fijación de precios de las tarifas, métodos basados en señales para lograr más capacidad en la red existente y soluciones convencionales a los problemas de capacidad, por ejemplo, trenes más largos. De hecho, en consonancia con un enfoque no modal, las medidas evaluadas deberían incluir mejoras en otros modos que apoyan estos viajes (por ejemplo, mejoras en las autopistas, los autobuses y el acceso urbano).
Las nuevas líneas, incluidas las de muy alta velocidad, deberían ocupar su lugar en este abanico de medidas políticas, y cada una de ellas debería evaluarse en función de sus méritos antes de seleccionar la opción que ofrezca el mayor rendimiento de la inversión. A veces se esgrime un argumento alternativo basado en motivos medioambientales, ya que una línea de muy alta velocidad de Londres a Escocia podría atraer un cambio modal en lugar del aéreo. Esos argumentos deben formularse con cautela, dado que las emisiones totales de la aviación nacional, incluidos los vuelos entre otras ciudades, representan el 1,2% de las emisiones anuales de carbono del Reino Unido (CO2 equivalente ), teniendo en cuenta los efectos del cambio climático de las emisiones no relacionadas con el carbono de la aviación. Además, el consumo energético y las emisiones de carbono del ferrocarril aumentan con la velocidad, lo que erosionaría la ventaja medioambiental del ferrocarril, por lo que es importante considerar los costos que implica reducir las emisiones de carbono de esta manera.
Sin embargo, Sir Rod afirmó posteriormente tanto a la prensa como a un comité selecto parlamentario que lo habían citado fuera de contexto en los informes de ese momento, que había dirigido sus comentarios específicamente a las opciones especulativas del MagLev y que, de hecho, estaba a favor de utilizar el ferrocarril de alta velocidad convencional para aliviar la congestión una vez que las líneas principales existentes alcanzaran su capacidad. [35]
En junio de 2007, el grupo activista Greengauge 21 publicó una propuesta para la High Speed Two [36] . En ella se evaluaban las opciones para el ferrocarril de alta velocidad en el Reino Unido y se recomendaba una ruta de 11.000 millones de libras desde Londres St Pancras y Heathrow hasta Birmingham y el noroeste, a la que se denominó HS2. El informe recomendaba que la nueva línea se construyera en el corredor de la M40/Chiltern Main Line y lo utilizó como base para sus conclusiones. Esta ruta tiene la mayor ventaja estratégica, ya que la Chiltern Main Line es una alternativa popular a la WCML desde Birmingham hasta Londres, y también ofrece la oportunidad de construir un ramal al aeropuerto de Heathrow, dando a los pasajeros atendidos por la WCML un servicio directo a uno de los principales aeropuertos internacionales del mundo. La WCML es también el corredor que estaría bajo la mayor presión en los próximos 15 a 20 años. Una conexión con la High Speed 1 permitiría la apertura de terminales de Eurostar en Birmingham y Manchester.
La línea HS1 se bifurcaría y seguiría brevemente la WCML y la GWML, desviándose en la conexión con la línea Central , hasta llegar a Northolt Junction, donde seguirá la línea principal de Chiltern y tendrá un cruce triangular que servirá de ramal a Heathrow. La línea se tunelará en las estaciones de Chiltern, hasta Princes Risborough, donde se incorporará a la línea interurbana, hasta Banbury, donde se bifurcará y abrazará la M40 y la M42, antes de unirse al Birmingham Loop, en Birmingham International/NEC. Los enlaces a Milton Keynes y Oxford a través de la línea Varsity, y Banbury en el medio de la línea, experimentarían un crecimiento en los servicios. Se podrían intensificar los servicios locales en Chiltern, WCML al sur de Rugby y Banbury–Coventry–Birmingham.
La nueva línea permitiría tiempos de viaje de:
La línea se construiría según el gálibo de carga continental, lo que permitiría el uso de trenes de dos pisos.
El 3 de julio de 2007 aparecieron en varios periódicos británicos informes sobre la próxima estrategia de 30 años del gobierno del Reino Unido (ver más abajo). Se afirmó que "Gran Bretaña puede necesitar High Speed 2 ", pero que "la estrategia no llegará a prometer pagar por la línea". [37]
En septiembre de 2009, Greengauge 21 publicó un nuevo estudio sobre el ferrocarril de alta velocidad. [38] Este era mucho más extenso que la propuesta de Network Rail, que pedía una red de alta velocidad completa e integrada con un total de alrededor de 1.500 km (930 mi). El plan de Greengauge exige dos corredores norte-sur desde Londres, que serían en gran medida paralelos a la ECML y la WCML , junto con tres corredores este-oeste entre Londres-Bristol, Sheffield-Manchester y Edimburgo-Glasgow. Ambas líneas norte-sur consistirían en líneas de alta velocidad de nueva construcción, mientras que los corredores este-oeste correrían sobre líneas existentes mejoradas para permitir el funcionamiento a 125 mph (201 km/h). [39] Una de las partes centrales de la propuesta de Greengauge 21 es conectarla directamente con la Alta Velocidad 1 , para permitir el funcionamiento directo hasta el Túnel del Canal , lo que permitiría que los trenes circulen directamente desde las ciudades regionales a Europa. El proyecto de horario elaborado como parte del plan estima que los trenes podrían circular entre Birmingham y París en aproximadamente tres horas.
En julio de 2007, la nueva Secretaria de Transporte, Ruth Kelly, presentó un libro blanco sobre el futuro de los ferrocarriles. [40] El informe describía el plan estratégico del gobierno para los ferrocarriles hasta 2037, que recomendaba "estudios adicionales" y afirmaba que el sistema de levitación magnética dedicado y las líneas de carga eran "demasiado caras". [41] Entre la documentación de apoyo para el libro blanco había un informe de los profesores de transporte Roderick Smith y Roger Kemp que revisaban las opciones para una línea troncal de levitación magnética, en particular las propuestas por UK Ultraspeed , y concluían que era una opción de alto riesgo, con un alto impacto en el uso de energía para el transporte y, por lo tanto, en las emisiones de dióxido de carbono . [42]
En marzo de 2008, The Observer y The Sunday Times informaron de que un segundo informe para el Departamento de Transporte de Atkins titulado Because Transport Matters [43] mostraba que la Opción 8 original (una red de alta velocidad en las costas este y oeste) generaría un beneficio de 63.000 millones de libras, muy por encima de los costes previstos de 31.000 millones de libras. El informe sugería la construcción de dos líneas de 300 kilómetros por hora (190 mph) en las costas este y oeste. La línea de la costa oeste llegaría hasta Manchester y la línea de la costa este hasta Edimburgo y Glasgow. En el informe se mencionaban tiempos de viaje de 71 minutos hasta Manchester y 74 minutos hasta Sheffield. [44]
En agosto de 2009, Network Rail publicó un estudio [45] en el que describía sus propuestas para la expansión de la red ferroviaria. La propuesta principal era su plan para una nueva línea ferroviaria de alta velocidad entre Londres y Glasgow/Edimburgo, siguiendo una ruta a través de las West Midlands y el noroeste de Inglaterra. Este plan, según el cual la nueva línea seguiría una ruta similar pero no totalmente paralela a la West Coast Main Line, implicaría trenes que circularían tanto desde Londres como desde Birmingham como terminales meridionales hasta Manchester, Liverpool, Glasgow y Edimburgo. En el informe se incluyen horarios provisionales que sitúan a Birmingham a menos de una hora de Londres, a Manchester a poco más de una hora, a Liverpool a poco menos de 90 minutos y a Glasgow y Edimburgo a poco más de dos horas, con dieciséis trenes por hora estimados desde Londres y cuatro trenes por hora entre las ciudades regionales. El informe también examinó la cuestión de los servicios al aeropuerto de Heathrow y llegó a la conclusión de que hacer funcionar todos los trenes desde Londres a través de Heathrow reduciría el beneficio de la línea en hasta 3.000 millones de libras. En cambio, la propuesta de Network Rail implicaría un ramal corto desde la línea principal que terminaría en Heathrow, lo que reduciría el tráfico aéreo y por carretera hacia el aeropuerto desde las ciudades a las que daría servicio la línea. Network Rail también expuso los motivos para no incluir en la propuesta áreas como Leeds y el noreste de Inglaterra, con dos puntos principales:
En mayo de 2018, Greengauge 21 publicó un informe titulado 'Más allá de HS2' que analizaba cómo podría desarrollarse la red ferroviaria para 2050. Proponía varios proyectos: [46]
En junio de 2014, el entonces Ministro de Hacienda , George Osborne, propuso un enlace ferroviario de alta velocidad High Speed 3 (HS3) entre Liverpool y Newcastle/Sheffield/Hull. La línea utilizaría la ruta existente entre Liverpool y Newcastle/Hull, y una nueva ruta desde a Sheffield seguiría la misma ruta hasta Manchester Victoria, y luego una nueva línea desde Victoria a Sheffield, con túneles adicionales y otra infraestructura.
Osborne sugirió que la línea debería considerarse como parte de una revisión de la segunda fase de High Speed 2. [ 47] [48] Las estimaciones iniciales sugirieron una línea ferroviaria con una velocidad de línea de 140 millas por hora (230 km/h), y tiempos de viaje Leeds-Manchester reducidos a 30 minutos, [47] Osborne estimó que el costo sería menor por milla que el de HS2, dando un costo de menos de £6 mil millones. [49] Las respuestas iniciales a la propuesta fueron mixtas: Jeremy Acklam de la Institución de Ingeniería y Tecnología (IET) sugirió que los planes deberían considerar conectar otras ciudades del norte; como Liverpool, y potencialmente el noreste de Inglaterra a través de York; [49] los comentaristas señalaron que la propuesta podría verse como un intento de ganar apoyo político en el norte de Inglaterra en el período previo a las elecciones generales de 2015 : [50] [51] El Instituto de Asuntos Económicos (IEA) caracterizó la propuesta como un "proyecto de vanidad que llama la atención diseñado para atraer votos" . Sin embargo, las Cámaras de Comercio Británicas (BCC), la Confederación de la Industria Británica (CBI) y otros se mostraron cautelosamente positivos respecto de la propuesta, pero enfatizaron la necesidad de implementar esquemas existentes de menor escala. [52]
En 2011, el Departamento de Transporte confirmó que los ministros estaban estudiando una propuesta para una línea de 180 mph (290 km/h) entre los aeropuertos de Londres Heathrow y Gatwick . El viaje duraría 15 minutos y proporcionaría el primer enlace ferroviario directo entre los dos aeropuertos. El plan prácticamente podría convertir a Heathrow y Gatwick en un solo centro neurálgico . [53] En 2018, una consultora de ingeniería británica, Expedition Engineering , presentó una propuesta para HS4Air , una línea ferroviaria de alta velocidad que se extendería al sur del Gran Londres, creando un enlace de 140 km (87 mi) entre HS2 y HS1 a través de los aeropuertos de Heathrow y Gatwick. [54]
Antes del año 2000, había tres tipos de trenes de alta velocidad en Gran Bretaña:
Desde el año 2000, los trenes de 125 mph (200 km/h) que podrían clasificarse como trenes de alta velocidad (≤200 km/h) incluyen:
Se invirtió mucho dinero y recursos en la investigación fundamental sobre la dinámica de los vehículos que, entre otros avances, condujo al desarrollo del APT . El APT alcanzaba altas velocidades en las curvas mediante la inclinación. Aunque el prototipo se consideró exitoso y se construyeron unidades de producción, nunca entraron en servicio regular. En ese momento, se estaba desarrollando otro diseño de tren que se convirtió en el InterCity 125. El InterCity 125 se planeó como una solución provisional. Se había comenzado a investigar para el APT basculante, pero no se sabía cuándo podría entrar en servicio. El HST aplicó lo aprendido hasta el momento a la tecnología tradicional: un proyecto paralelo al APT pero basado en principios convencionales al tiempo que incorporaba el conocimiento recién descubierto de la interacción rueda/carril y el diseño de la suspensión. El APT nunca logró todos sus objetivos de diseño, pero el InterCity 125 fue un éxito.
El InterCity 125 fue introducido por British Rail entre 1976 y 1982, cuando la velocidad máxima había sido previamente de 100 mph (160 km/h). La mayor velocidad máxima y su aceleración y desaceleración permitieron tiempos de viaje más cortos. El prototipo de la clase 252 (vagones motrices 43000 y 43001) obtuvo el récord mundial de tracción diésel, alcanzando 143,2 mph (230 km/h) el 12 de junio de 1973 en la línea principal de la costa este entre Northallerton y Thirsk. El 1 de noviembre de 1987, el récord se elevó a 148,4 mph (238 km/h) mediante una serie de pruebas de velocidad de funcionamiento de la clase 254 acortada entre Darlington y York. El 27 de septiembre de 1985, una serie de la clase 254 acortada que transportaba pasajeros funcionó sin escalas desde Newcastle hasta London King's Cross , con una media de 115,4 mph. Los HST se identificaron originalmente como Clase 253 (siete vagones de remolque) utilizados en el GWML y Clase 254 (ocho vagones de remolque) utilizados en el ECML.
El InterCity 125 se utiliza en numerosos servicios interurbanos en la actualidad, mientras que los trenes pendulares que se suponía que complementaría y, en última instancia, reemplazaría solo comenzaron a aparecer en los ferrocarriles británicos a principios de la década de 2000. Sin embargo, el objetivo del tren de pasajeros avanzado era alcanzar una velocidad de 155 mph (250 km/h). Aunque esto se logró durante las pruebas, no fue posible en el servicio normal en el Reino Unido debido a la brevedad del espaciado de las señales británicas, aparte del CTRL dedicado .
El primer reemplazo del InterCity 125 comenzó con la introducción del InterCity 225 , entre 1988 y 1991, junto con la electrificación de la línea principal de la costa este .
Más recientemente, algunos InterCity 125 han sido reemplazados o complementados por:
Después de que se retiraran unidades como la Intercity 125 , GWR las reemplazó con unidades Hitachi Clase 800 y Clase 802. LNER reemplazó sus unidades con unidades Clase 800 y Clase 801. East Midlands Railway reemplazó las suyas con unidades Clase 180 , como una solución provisoria hasta que se construyan las unidades Clase 810 .
Avanti West Coast está reemplazando sus Bombardier Voyager Clase 221 por nuevas unidades Hitachi Clase 805 y Clase 807. Las unidades Clase 805 ya han entrado en servicio y las unidades Clase 221 serán retiradas del servicio en los próximos meses.
TransPennine Express decidió dejar de operar trenes de cercanías y comenzó a operar trenes de alta velocidad, con la llegada de las unidades Clase 802 y Clase 397. Estas unidades permitieron a TransPennine Express comenzar a operar servicios por la línea principal de la costa este hasta Edimburgo desde Manchester Piccadilly .
La Alta Velocidad 2 contará con nuevo material rodante. En el proceso de licitación participaron Alstom , CAF , Hitachi , Siemens y Talgo . En diciembre de 2021, el contrato del material rodante de la HS2 fue adjudicado a una empresa conjunta entre Hitachi y Alstom , para el desarrollo del Zefiro 300 .
El 8 de marzo de 2007, el Departamento de Transporte invitó a los licitadores a participar en el Programa Intercity Express o IEP. Se trata de un proyecto para sustituir las antiguas flotas InterCity 125 y, posteriormente, InterCity 225 por un nuevo tren de alta velocidad diseñado para operar en las rutas ECML, GWML y Cross Country. El proyecto surgió de las conversaciones entre FirstGroup y Siemens a principios de la década, y más tarde fue asumido por la SRA y el DfT.
El 12 de febrero de 2009, el DfT anunció que Agility Trains , un consorcio liderado por Hitachi, era el postor preferido, con un tren llamado Hitachi Super Express . En febrero de 2010 se anunció que el programa se suspendía a la espera de un informe independiente, y que se tomaría una decisión sobre su viabilidad después de las elecciones generales de 2010.
En la siguiente tabla se enumera el material rodante que opera o ha operado en Gran Bretaña y que es capaz de alcanzar una velocidad máxima de 125 mph o más:
El reciente interés en el ferrocarril de alta velocidad generado por el éxito del CTRL ha llevado a la formación de varias empresas y grupos sin fines de lucro cuyo objetivo es promover la construcción de líneas nacionales de alta velocidad en Gran Bretaña. Los principales grupos son:
Greengauge 21 es un grupo sin fines de lucro cuyo objetivo es establecer la tecnología convencional de alta velocidad con ruedas sobre rieles como el modo de transporte preferido para las nuevas líneas. El grupo ha realizado estudios sobre trazado de rutas, cuestiones ambientales y el uso del ferrocarril de alta velocidad como alternativa a las aerolíneas de corta distancia. [58]
Actualmente se está proponiendo una nueva línea de alta velocidad entre Londres y Birmingham, que se llamará provisionalmente High Speed Two.
El 9 de septiembre de 2009, once grandes ciudades anunciaron una campaña conjunta para construir una red ferroviaria de alta velocidad que cubra toda Gran Bretaña. Birmingham, Bristol, Cardiff, Edimburgo, Glasgow, Leeds, Liverpool, Manchester, Newcastle, Nottingham y Sheffield declararon que su objetivo era que la campaña se centrara deliberadamente en la importancia de construir una red completa que conecte todos nuestros principales centros económicos, y no simplemente en un debate estéril sobre dónde debería ir una primera ruta. [59]
Dos ingenieros ferroviarios han propuesto una red alternativa al HS2, que según afirman proporcionaría una mayor conectividad y un coste un 25% menor que el HS2. [60] [61]
{{cite journal}}: Requiere citar revista |journal=( ayuda ){{cite web}}: CS1 maint: copia archivada como título ( enlace )una prueba de "sobrevelocidad" exitosa anterior para verificar la estabilidad y el funcionamiento del tren el 18 de abril, cuando el tren alcanzó una velocidad máxima de 252 km/h