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El Programa Intercity Express ( IEP ) fue una iniciativa del Departamento de Transporte (DfT) del Reino Unido para adquirir nuevos trenes para reemplazar las flotas InterCity 125 e InterCity 225 en la línea principal de la costa este y la línea principal Great Western . Estos nuevos trenes fueron diseñados y producidos por Hitachi como parte de su familia de trenes A , clasificados como unidades electrodiésel Clase 800 y unidades múltiples eléctricas Clase 801. Hitachi clasifica las unidades como parte de la familia AT300 y se ha referido a ellas como el Tren Súper Express de Hitachi . [1]
El IEP fue lanzado por el DfT en 2005, momento en el que se centró en la adquisición de un sustituto para el Intercity 125. En noviembre de 2007, se envió una invitación a presentar ofertas a tres entidades preseleccionadas: Alstom-Barclays Rail Group; Express Rail Alliance ( Bombardier , Siemens , Angel Trains y Babcock & Brown ); y Hitachi Europe. El 12 de febrero de 2009, el Gobierno británico anunció que Agility Trains había sido seleccionado como el postor preferido para el contrato; en este punto, el contrato pendiente, que incluía reemplazos para los trenes Intercity 125 y 225, tenía un valor estimado de £7.500 millones. [2] La decisión final sobre la adjudicación del contrato, así como su valor y composición, que originalmente se esperaba para principios de 2009, se retrasó varios años. Una causa clave de los retrasos fue la preparación de planes para electrificar partes de la red ferroviaria, lo que afectaría al pedido final. Otros factores incluyen las elecciones generales de 2010 y un informe independiente sobre la relación calidad -precio publicado en julio de 2010.
En marzo de 2011 se tomó la decisión final de seguir adelante con el IEP y electrificar la línea principal Great Western. En julio de 2012 se anunció un pedido inicial de 4.500 millones de libras esterlinas para 596 vagones para su uso en las líneas principales de la Costa Este y Great Western. Un año después, también se aceptó una opción de 1.200 millones de libras esterlinas para otros 30 trenes eléctricos de nueve vagones para reemplazar al Intercity 225 en la línea principal de la Costa Este. En mayo de 2016, el DfT confirmó que, debido a la entrega tardía del proyecto de electrificación de Great Western , 21 trenes "Clase 801" se convertirían a operación bimodal y, por lo tanto, un mayor número de trenes estarían equipados con diésel. El ensamblaje de la mayoría de los trenes tuvo lugar en las nuevas instalaciones de fabricación de trenes de Hitachi en Newton Aycliffe, cuya construcción se llevó a cabo entre 2013 y 2015. [3] [4] Además, se construyeron varios nuevos depósitos de mantenimiento para apoyar el IEP, siendo estos el depósito de Doncaster Carr , Filton Triangle (Stoke Gifford) , Maliphant Sidings (Swansea) y el antiguo depósito Eurostar North Pole .
En enero de 2015, el primer tren IEP partió de la fábrica de Hitachi en Kasado; las pruebas posteriores a la entrega comenzaron en Old Dalby Test Track poco después de su llegada al Reino Unido. La introducción planificada del IEP, más específicamente su falta de guardias y las reducidas instalaciones de catering, llevaron a la huelga por parte de los miembros del Sindicato Nacional de Trabajadores Ferroviarios, Marítimos y del Transporte (RMT). En octubre de 2017, el primer tren entró en servicio en la línea principal Great Western. Además de las unidades pedidas bajo la iniciativa IEP, se recibieron numerosos pedidos posteriores de First Great Western , Hull Trains , TransPennine Express , Lumo , East Midlands Railway y Avanti West Coast . Estas unidades más nuevas a menudo presentan varios cambios y mejoras, incluidos tanques de combustible más grandes, configuraciones de motor más potentes y vehículos más cortos; se han utilizado para aumentar la capacidad o reemplazar otros conjuntos de trenes, como los Super Voyager Clase 180 y Clase 221 .
El programa para adquirir un reemplazo para la flota Intercity 125 fue lanzado por el DfT en 2005. [5] [6] En marzo de 2007, el DfT publicó un aviso en el DOUE (2007/S 48-059536, [7] [8] [9] título del contrato: Programa Intercity Express (IEP), anteriormente conocido como HST2) [10] anunciando su intención de buscar una organización para financiar, construir, construir instalaciones (depósitos) y mantener durante un período de alrededor de 30 años un nuevo conjunto de trenes de alta velocidad para la red ferroviaria del Reino Unido, para ser utilizado por compañías operadoras de trenes . [10] [11] Las estimaciones iniciales eran de un pedido de entre 500 y 2.000 vehículos. [11]
Las especificaciones oficiales iniciales del tren para la licitación se publicaron en noviembre de 2007. [12] Se solicitaron tres versiones de tren: propulsado eléctricamente a través de una línea aérea de 25 kV CA 50 Hz , una versión autoalimentada y una versión "bimodo". [13] [nota 1]
La longitud máxima permitida del tren era de 312 m, la mínima ('media longitud') de aproximadamente 130 m. Los trenes debían estar disponibles en versiones de media longitud, longitud completa (260 m) o longitud intermedia, con la capacidad de alargar y acortar los trenes en un tiempo que minimizaría el tiempo fuera de servicio. [15] También se especificó la capacidad de trabajo múltiple dentro de cualquier vehículo de la clase (dos unidades), con un tiempo de acoplamiento o desacoplamiento de 180 segundos o menos, [16] y la capacidad de convertir un tren bimodo o autoalimentado en una versión con alimentación eléctrica en el futuro. [17] Se requería que los trenes bimodo pudieran cambiar entre fuentes de alimentación tanto mientras estaban parados como a alta velocidad. [13] Se instalaría señalización AWS , TPWS en función de la ruta , así como equipo ETCS Nivel 2. [18]
La licitación contenía propuestas para que los trenes entraran en servicio a principios de 2013, con una introducción completa en la primera fase en la East Coast Main Line (ECML) a finales de 2016 y en la Great Western Main Line (GWML) en 2017. [19] Los trenes se utilizarían en la ECML y la GWML, con un posible uso en la parte sur de la West Coast Main Line (WCML), la Fen Line y otros servicios interurbanos de larga distancia. [20] La fase 1 de la licitación especificó una flota operativa de 24 trenes eléctricos de longitud completa y 13 de media longitud, y 10 trenes de longitud completa y 12 de media longitud para la ECML, 24 trenes de longitud completa (autopropulsados) y 38 trenes bimodo de media longitud para la GWML. Se esperaban trenes adicionales para la Fase 2 del pedido: alrededor de 15 trenes de longitud completa, 14 de media longitud y 10 de longitud intermedia para las rutas ECML, WCML, GWML y Cross Country, así como el potencial de pedidos de más de 20 trenes de Transport Scotland . [19] [nota 2]
El peso máximo de un tren de longitud completa era de 362 toneladas (eléctrico), 385 toneladas (bimodo) y 392 toneladas (autopropulsado), con pesos esperados de alrededor de 332, 350 y 368 toneladas respectivamente o mejor. [21] La velocidad máxima mínima era de 125 mph (201 km/h), con una aceleración mínima para todos los subtipos en formaciones de longitud completa y media de más de 0,575 m/s2 ( 1,29 mph/s) desde el inicio hasta más de 50 km/h (31 mph). [22]
La especificación requería mejoras significativas en la eficiencia energética con respecto a los trenes InterCity 125 que estaban equipados con motores MTU y los trenes eléctricos Intercity 225; se esperaba que el frenado regenerativo, tanto en las versiones autónomas como en las eléctricas, formara parte de la solución para aumentar la eficiencia. [23] Se esperaba que las distancias medias entre fallas fueran mejores que 60.000 millas (energía eléctrica) y 30.000 millas (modo autónomo). [24]
En noviembre de 2007, se esperaba la adjudicación del contrato a finales de 2008 o principios de 2009, con pruebas de servicio que comenzarían en 2012 y los trenes entrarían en servicio en la GWML y la ECML en 2015. Se esperaba que el primer tramo fuera para aproximadamente 850 vehículos, con un máximo de 1500 vehículos sujeto a pedidos posteriores. [25]
El 16 de noviembre de 2007, el Departamento de Transporte emitió su invitación a licitación del IEP a tres entidades preseleccionadas: Alstom-Barclays Rail Group; Express Rail Alliance ( Bombardier , Siemens , Angel Trains y Babcock & Brown ); [26] [27] y Hitachi Europe. [25] [28] Después de que Alstom se retirara de la licitación en febrero de 2008, [29] Barclays Private Equity volvió a ingresar al proyecto el 26 de junio de 2008, cuatro días antes del final del proceso de licitación, como socio de Hitachi y John Laing , en Agility Trains. [30]
El 12 de febrero de 2009, el Gobierno anunció que Agility Trains era el postor preferido para el contrato, con los consorcios Siemens-Bombardier como postores de reserva; el valor del contrato se estimó entonces en 7.500 millones de libras, incluyendo reemplazos para los trenes Intercity 125 y 225. [2] La decisión fue criticada por no adjudicar el contrato a la oferta de Bombardier/Siemens que se esperaba que hubiera resultado en trabajo para la fábrica de Bombardier en Derby . El DfT también fue acusado de " manipulación " al describir el consorcio de trenes Agility como un "consorcio liderado por los británicos" [31] [32] [nota 3] y los planes de fabricación de Hitachi atrajeron preocupación por razones como problemas de balanza de pagos , el mercado ferroviario doméstico japonés que está en gran parte cerrado a los participantes extranjeros y el grado en que se salvaguardarían o crearían puestos de trabajo en el Reino Unido. [34]
Además de reemplazar trenes en ECML y GWML, se identificó un papel (Foster 2010a) para el diseño para reemplazar otros trenes "interurbanos", como en servicios de larga distancia desde Londres a lugares como Cambridge, Oxford, Hull y Weston-super-Mare. [35]
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El postor preferido, Agility Trains, ofreció un diseño llamado Hitachi Super Express Train .
Agility Trains afirmó que los diseños propuestos incluían una reducción del peso del tren de entre el 15 y el 40 % por asiento (86 toneladas menos en total que un Intercity 125) y una reducción del consumo de combustible de hasta el 15 %, utilizando una fuente de alimentación de tracción híbrida (véase también Hayabusa (tren experimental) ). Los trenes iban a estar equipados con cinco o diez vagones, cada uno de los cuales mediría 26 m (85 pies), 3 m (9,8 pies) más que los vagones Mark 3 y Mark 4 de British Rail . [nota 4] El montaje de los trenes se llevaría a cabo en el Reino Unido, utilizando carrocerías fabricadas en Japón, [2] [33] [37] y se establecería una nueva fábrica. [38] Además, se construirían nuevos depósitos para el mantenimiento de los trenes. [nota 5]
Los trenes de longitud completa y media debían tener aproximadamente 260 y 130 m (850 y 430 pies) respectivamente; los vagones de 26 m debían ser de construcción de aluminio, con los coches motores de acero. [39] Las masas de tara citadas para los trenes de longitud completa (412,5 toneladas para la versión eléctrica) excedieron los requisitos esenciales de la licitación (TS196 [21] ) en hasta 50 toneladas (versión eléctrica), la potencia disponible para la tracción se cotizó en 4 MW (todas las versiones de longitud completa), con un esfuerzo de tracción inicial de 400 kN y una aceleración máxima de 0,75 m/s 2 (1,7 mph/s). La capacidad de asientos de los trenes en un diseño interurbano era de 649 en un tren eléctrico de longitud completa, reducida a 610 en un tren bimodal y 552 en un tren autopropulsado, con distancias entre asientos de clase estándar de 875 mm (34,4 pulgadas) en formación de "línea aérea" y 1.900 mm (75 pulgadas) en asientos de bahía. La distancia entre asientos se redujo a 825 y 1.810 mm (32,5 y 71,3 pulgadas) en diseños interurbanos y de cercanías. El diseño había aumentado el espacio para los asientos en las versiones propulsadas eléctricamente, con vagones de tracción que también contenían pasajeros. [39]
El tren utilizaba tracción distribuida ; los vagones de los extremos (motores) de un tren habrían contenido transformador y rectificador , o aparato híbrido de generación eléctrica y rectificador, según la versión, pero no habrían tenido ejes propulsados. Los vagones de pasajeros podrían ser propulsados, con un convertidor de tracción suministrado por el bus de potencia del tren, o vehículos de remolque sin propulsión. En trenes de diez vagones la formación era (2'2')(Bo'Bo')(2'2')(Bo'Bo')(2'2')(Bo'Bo')(2'2')(Bo'Bo')(Bo'Bo')(2'2'), en trenes de cinco vagones (2'2')(Bo'Bo')(Bo'Bo')(Bo'Bo')(2'2'). [39] Los trenes también podrían configurarse en formaciones de 5 a 12 vagones. [40]
En 2010, la reducción de las expectativas de uso debido a la crisis económica, así como la expectativa de electrificación de gran parte de la GWML, habían cambiado la composición del pedido: el tamaño del pedido se había reducido a alrededor de 770 vagones; ya no se necesitaban trenes solo diésel; algunos trenes bimodo más largos tendrían un segundo transformador para evitar funcionar con energía bimodo en secciones electrificadas; y se requería una variedad más amplia de longitudes de tren, incluidos trenes con cinco, siete, ocho, nueve y diez vagones. [41] [42]
A finales de 2010, el diseño original de Hitachi había sido modificado para utilizar motores diésel debajo del piso para propulsión propia en lugar de motores en los vagones finales; [43] los motores diésel debajo del piso se pueden quitar, lo que permite que el tren se convierta para funcionar solo con energía eléctrica. [44] Los motores seleccionados fueron grupos electrógenos-motores MTU 1600 Series V12 (MTU 12V 1600 R80L) de 700 kW (940 hp) , que cumplen con los requisitos de emisiones EU IIIB, equipados con un sistema de tratamiento de gases de escape SCR ; los trenes bimodo estaban equipados con tres motores (cinco vagones) o cinco motores (nueve vagones), y los trenes solo eléctricos tenían un motor por tren para energía de emergencia. [45]
Los costos de capital para los vehículos (precio de 2012) fueron aproximadamente £2,8 millones por vagón para las versiones bimodo y £2,4 millones por vagón para las versiones eléctricas. [46] [47]
Las proporciones de los tipos de tracción pedidos dependerían de las decisiones sobre una mayor electrificación. [48] A finales de 2007, Network Rail sugirió que el DfT debería abandonar la versión diésel del IEP, ya que las regulaciones de emisiones y la demanda mínima de trenes de alta velocidad propulsados por diésel en el extranjero hacían más barato electrificar líneas y operar trenes eléctricos que comprar nuevos trenes diésel. [49] En enero de 2009, el Secretario de Estado de Transporte , Geoff Hoon , declaró que antes de finalizar los planes de adquisición necesitaría considerar las propuestas de electrificación de Network Rail en términos de costo, financiación y beneficio. [50] En junio de 2009, Network Rail publicó un borrador de Estrategia de Electrificación recomendando la electrificación de la Midland Main Line y la Great Western Main Line hasta Oxford y Swansea , seguida de algunas rutas de larga distancia y la Reading a Plymouth Line . [51] El 23 de julio de 2009, el DfT presentó planes para electrificar la Great Western Main Line desde Londres a Bristol y desde Swindon a Swansea. [52]
Tras la Revisión Integral del Gasto de octubre de 2010 , se anunció que las líneas de Londres a Didcot, Oxford y Newbury se electrificarían en los seis años siguientes. [53] El 1 de marzo de 2011, se anunció la ampliación de Didcot a Swindon, Bristol y Cardiff. [54]
El 26 de febrero de 2010, el Secretario de Transporte, Andrew Adonis , anunció que las negociaciones del contrato no podrían completarse antes de las elecciones generales del Reino Unido de 2010 , y que se llevaría a cabo una revisión de la relación calidad-precio del contrato. [55] [56] El compromiso de Network Rail de electrificar la línea principal entre Londres y Bristol significó que las suposiciones originales utilizadas al formular el plan de adquisiciones habían cambiado; además, los aumentos de las cifras de transporte de pasajeros no habían cumplido las expectativas. [57] [nota 6] Lord Adonis también culpó a la falta de apoyo financiero de la ciudad . [57] [58] Además, se canceló una segunda fase planificada, para introducir nuevos trenes según las especificaciones del plan en la línea principal de la costa oeste . [59]
Los políticos de la oposición , los comentaristas de la industria y la Asociación de Empresas Operadoras de Trenes criticaron algunos aspectos del plan, en particular la microgestión de las especificaciones de los trenes propuestos y la falta de aportes de los operadores potenciales. [57] [60] [61] Además, se informó que los objetivos del Departamento de Transporte para el consumo de energía se habían considerado impracticables. [29]
En julio de 2010, se publicó el informe sobre el programa elaborado por Sir Andrew Foster , y la decisión sobre si se debía seguir adelante con el programa se aplazó hasta después de la revisión del gasto en octubre de 2010, mientras se evaluaban las alternativas. [62] Otras opciones examinadas en el informe incluían combinaciones de: utilizar vagones existentes propulsados por locomotoras eléctricas de alta potencia, clase 377 , o trenes de cercanías rediseñados clase 319 o clase 365 en algunas secciones para compensar la demanda, el uso de trenes diésel clase 180 en algunas rutas no electrificadas, o trenes Intercity 125 renovados, así como electrificación de relleno. [63]
El 25 de noviembre de 2010, el Secretario de Estado de Transporte , Philip Hammond , anunció que la decisión final sobre el Programa Intercity Express se aplazaría hasta 2011, junto con las decisiones sobre la electrificación adicional del sistema ferroviario. En su informe, Foster había criticado el concepto bimodal por considerarlo no probado ni comprobado; [64] se estaban considerando dos opciones para las secciones no electrificadas: acoplar un tren totalmente eléctrico a una locomotora diésel o la propuesta de Agility Trains de trenes bimodales (trenes eléctricos con motores adicionales bajo el piso). [53] El 1 de marzo de 2011, el gobierno anunció que continuaría con el programa con Agility Trains como ofertante preferente junto con planes para electrificar la Great Western Main Line hasta Cardiff; [54] [65] [66] el pedido, reducido a £4.500 millones en valor, era para aproximadamente 500 vagones. [67] [68] [69] [nota 2]
Durante 2012, los consorcios Agility Trains obtuvieron respaldo financiero de prestamistas como HSBC , Lloyds TSB , Mizuho y Bank of Tokyo Mitsubishi ; [70] en julio de 2012 se acordó un préstamo de financiación para trenes para la Great Western Main Line (GWML) de 2.200 millones de libras, incluidos 1.000 millones de libras del Banco Japonés para la Cooperación Internacional (JBIC), y el resto provendrá de prestamistas como HSBC, Lloyds-TSB, Mizuho, The Bank of Tokyo-Mitsubishi UFJ , Sumitomo Mitsui Banking Corporation , Sumitomo Mitsui Trust Bank , Mitsubishi UFJ Trust and Banking Corporation y el Banco Europeo de Inversiones (BEI). [71] [72] El proyecto fue el primer proyecto ferroviario de línea principal en el Reino Unido en ser financiado a través de una Asociación Público-Privada . Los préstamos del JBIC aportaron 1.000 millones de libras esterlinas, el BEI 235 millones y 1.000 millones de libras esterlinas se consiguieron mediante préstamos de los bancos comerciales (el plazo del préstamo fue de 29,5 años). Se recaudaron otros 280 millones de libras esterlinas mediante emisiones de acciones y préstamos respaldados por acciones. [73]
El contrato finalizado de £4.500 millones para trenes para el GWML y el ECML se anunció en julio de 2012. [44] El cierre financiero se alcanzó al mismo tiempo en la primera fase del contrato, valorado en £2.400 millones, que consta de 21 trenes eléctricos de nueve vagones ( Clase 801 [74] ) y 36 trenes bimodo de cinco vagones ( Clase 800 [74] ), 369 vagones en total, para su uso en las rutas de Great Western. [nota 7] La segunda fase del contrato consistió en 10 unidades de cinco vagones y 13 bimodo de nueve vagones y 12 unidades eléctricas de cinco vagones (227 vagones) para su uso en el ECML; [44] El cierre financiero de la segunda fase se esperaba inicialmente en 2013. [75] [76] El 18 de julio de 2013 se aceptó una opción de 1.200 millones de libras esterlinas para otros 30 trenes eléctricos de nueve vagones (270 vagones) para reemplazar al Intercity 225 en la ECML. [74] [77] El cierre financiero de la segunda fase del contrato (un total de 65 trenes ECML, 497 vagones) se alcanzó en abril de 2014; el valor del contrato fue de 2.700 millones de libras esterlinas durante un arrendamiento de 27,5 años, incluyendo diseño, fabricación y mantenimiento; la financiación se realizó a través de varias instituciones financieras japonesas, británicas y francesas, y el BEI. [78]
Agility Trains construirá y mantendrá los trenes y recibirá el pago del operador del tren en función de la disponibilidad de trenes . El Gobierno garantiza el uso de 27 trenes .+1 ⁄ 2 años. [44] [76]
Durante 2014, la Oficina Nacional de Auditoría informó sobre la gestión de los proyectos de material rodante IEP y Thameslink por parte del DfT. Los problemas específicos del IEP fueron el hecho de no volver a presentar el contrato a licitación después de que los términos del cambio de contrato (programa de electrificación) condujeran a una oferta modificada de Hitachi. El informe también cuestionó el intento del DfT de asumir el liderazgo en el proyecto, contradictorio con la política general, sin ninguna experiencia previa en la adquisición de material rodante a gran escala. [79] [80] La NAO también dio su opinión de que el DfT había manejado mal las comunicaciones con los licitadores, lo que aumentaba la probabilidad de un desafío legal a sus decisiones. [81]
En octubre de 2015, ITV News Meridian especuló que, debido a la entrega tardía del proyecto de electrificación de Great Western , un mayor número de trenes podría tener que estar equipados con diésel; [82] en mayo de 2016, el DfT confirmó que 21 trenes "Clase 801" se convertirían a operación bimodo. [83] Posteriormente, estos fueron reclasificados como Clase 800/3. [84]
A finales de 2012, se anunció a MTU como el proveedor preferido de motores diésel; los trenes bimodo se equiparán con entre tres y cinco generadores de motor de 700 kW (940 hp) alimentados por el MTU 12V 1600 R80L de 12 cilindros. Los trenes propulsados eléctricamente también se equiparán con un solo grupo electrógeno del mismo diseño que se utilizará para energía auxiliar y de emergencia, y para maniobras en depósitos. [85] [86] Otros proveedores de componentes incluyeron a Knorr-Bremse (sistema de frenado), Brecknell Willis (pantógrafo), Televic Rail ( sistemas de información al pasajero ), Dellner (pasarela, acoplador), Voith (unidad de engranaje SE-369. [87] ), NSK (rodamientos) y Lucchini (juego de ruedas). [88] [89] Se contrató a DCA Design para producir maquetas del interior de los pasajeros y de la cabina de conducción para la validación del diseño; [90] [91] Las maquetas de diseño fueron reveladas en abril de 2014. [92]
Los sistemas de señalización serán suministrados por Signalling Solutions Ltd. ( ATP ) y Siemens ( GSM-R ), [88] [89] Hitachi utilizará su propio sistema de señalización ETCS en los trenes. [93]
Se fabricaron tres trenes de preproducción en serie en la planta Kasado de Hitachi; el primero, una unidad de cinco vagones de la clase 800, se presentó el 13 de noviembre de 2014; se fabricarían otros diez trenes de producción en serie en Japón antes de que la producción de ensamblaje final se trasladara a Newton Aycliffe. [94] [95]
Durante 2011, Hitachi eligió el sitio de la fábrica del Reino Unido en el sitio Amazon Park del desarrollador Merchant Place Developments (más tarde rebautizado Merchant Park a mediados de 2013. [96] ) en Newton Aycliffe , Condado de Durham, [97] [98] cerca de la estación de tren de Heighington y adyacente a la línea Tees Valley . [nota 8] Hitachi anunció su intención de proceder con la construcción de la instalación en julio de 2012, después de que se logró el cierre financiero para la parte del pedido de trenes que concernía al GWML. [99]
El contrato para la construcción de la fábrica de 43 000 m2 (460 000 pies cuadrados) de 82 millones de libras esterlinas se adjudicó a Shepherd Group el 1 de noviembre de 2013. [3] [100] La construcción de la fábrica estaba programada para comenzar en 2013, con la producción de trenes comenzando en 2015, [76] y la planta alcanzando su capacidad de producción total en 2016. [99] La erección del marco de la fábrica se completó en junio de 2014, [101] con una ceremonia oficial de finalización celebrada en octubre de 2014. [102]
El 3 de septiembre de 2015, la fábrica se inauguró oficialmente en presencia de Hiroaki Nakanishi (Hitachi), Patrick McLoughlin (diputado), Claire Perry (diputada), George Osborne (diputado), David Cameron (primer ministro) y 500 invitados. [4]
El primer tren salió de la fábrica de Kasado el 7 de enero de 2015 para su envío vía Kobe , [103] y llegó a Southampton, Inglaterra, el 11 de marzo de 2015. [104] En un discurso pronunciado ante el comité de bienvenida, la ministra de transporte ferroviario, Claire Perry, solicitó que se encontrara un nuevo nombre para los trenes. [105] [106]
Se programó que las pruebas posteriores a la entrega se llevaran a cabo en Old Dalby Test Track ; [107] las pruebas de un tren Clase 800 (número 001) en Old Dalby comenzaron a principios de 2015. [108]
A mediados de 2015, el sindicato National Union of Rail, Maritime and Transport Workers (RMT) votó a favor de una huelga de 48 horas en First Great Western debido a una disputa sobre los planes de FGW de operar los sets de IEP sin guardias ni vagones comedor. [109] [110]
En marzo de 2016, la primera unidad de Virgin Trains East Coast se presentó formalmente en la estación de tren de King's Cross y se denominó Virgin Azuma . [111]
En octubre de 2017, el primer tren entró en servicio en la Great Western Mainline. [112] En mayo de 2019, el primer tren entró en servicio en la East Coast Mainline entre London King's Cross y Leeds. [113]
Además de las instalaciones de servicio existentes en la GWML y la ECML, se requirieron cuatro nuevos depósitos y otros depósitos modernizados para los trenes. [nota 5] [76] [99] En la GWML, los nuevos depósitos estaban en Filton Triangle, Stoke Gifford ; en Maliphant Sidings en Swansea ; y en el depósito del Polo Norte , al oeste de Londres. [114] EC Harris fue el director del proyecto de las tres obras. [115]
En la ECML, inicialmente se planeó modernizar el depósito de Clayhills en Aberdeen y el depósito de Bounds Green en Londres, con un nuevo depósito en Doncaster. (ver depósito de IEP de Doncaster ). [76] [114] Agility Trains East finalmente requirió un nuevo depósito en Doncaster; y mejoras menores en el depósito de Bounds Green y el depósito de Ferme Park en Londres y el depósito de Craigentinny en Edimburgo. [116] [95] La flota utilizaría cinco depósitos más en la línea ECML, [116] y requirieron modificaciones o adiciones menores: estos incluían el depósito de Neville Hill , el depósito de Heaton en Newcastle y los depósitos en Inverness y Aberdeen . [117]
Durante marzo de 2015, First Great Western acordó adquirir 29 trenes bimodales ( Clase 802 ) como reemplazos del HST en servicios en y hacia el suroeste de Inglaterra. El pedido consistió en 22 trenes de cinco vagones y 7 de nueve vagones, con una opción para 30 trenes más. Las diferencias con el diseño original incluían motores diésel más potentes más adecuados para líneas con pendientes más pronunciadas en Devon y Cornwall, así como tanques de combustible más grandes. [118] Un contrato de £ 361 millones entre FGW y la empresa de arrendamiento de material rodante Eversholt Rail Group se firmó en julio de 2015. La fecha de introducción esperada de los nuevos trenes era el verano de 2018. [119] Los trenes Clase 802 de Great Western se construyeron en la planta de Pistoia de Hitachi Rail Italy . [120]
En septiembre de 2015, Hull Trains anunció que iba a encargar cinco unidades múltiples electrodiésel a Hitachi, por un coste de 68 millones de libras, similares a los trenes bimodo IEP. Los trenes, que entrarán en servicio en 2020, están especificados para tener asientos para 320 personas y una velocidad máxima de 225 km/h (140 mph) una vez que la infraestructura de señalización en cabina esté instalada. [121] [122] Las unidades de Hull Trains también se designarán como Clase 802. [123]
En enero de 2016, se anunció que la licitación de Hitachi para el Programa de Mejora de Edimburgo a Glasgow consistía en nuevos modelos de la Clase 385 que se ensamblarían principalmente en Newton Aycliffe. [124] Su introducción se retrasó un poco debido a los informes sobre problemas de visión encontrados durante las pruebas de la Clase 385; estos se atribuyeron a la visibilidad y la curvatura de las ventanas del conductor, que son más pequeñas de lo habitual, lo que hace que los conductores vean "dos o tres señales", cuando solo existe una. [125] [126] [127]
A principios de 2016, TransPennine Express anunció que adquiriría 19 trenes electrodiésel AT300 de cinco vagones. El diseño estaba estrechamente relacionado con el de la Clase 800, pero modificado con la inclusión de motores diésel de mayor potencia para las líneas con pendientes pronunciadas, así como tanques de combustible más grandes y resistencias de frenado. [128] Según el operador, una de las principales razones detrás de la nueva flota era su capacidad bimodal, que eliminaba la incertidumbre de los esquemas de electrificación planificados y prometidos y que, en caso de que se implementara la electrificación a gran escala, se podrían quitar algunos de los motores de los trenes para reducir aproximadamente el 15% de su peso y, por lo tanto, aumentar su eficiencia. [129] El 28 de septiembre de 2019, estas unidades, denominadas Nova 1 por TransPennine Express, entraron en servicio comercial. [130]
A mediados de 2016, Great Western Railway encargó siete trenes electrodiésel más a Hitachi; estos trenes se produjeron en las instalaciones de Hitachi Rail Italia en Pistoia, Italia. [131]
En marzo de 2019, Lumo ordenó una flota de cinco trenes AT300 de 5 vagones y 125 mph para su servicio de acceso abierto. [132] [133] A diferencia de varios otros operadores, estos trenes no estaban equipados con un motor diésel auxiliar; en cambio, están equipados con baterías que están destinadas únicamente a alimentar las instalaciones a bordo en caso de falla del equipo de la línea aérea . [134] [135] Designados como Clase 803 , entraron en servicio comercial el 25 de octubre de 2021. [136]
Durante julio de 2019, East Midlands Railway encargó 33 trenes bimodo AT300 a Hitachi. Hitachi afirmó que estos trenes serán una "evolución" del diseño suministrado a otros operadores del Reino Unido, con un perfil de morro modificado, vehículos más cortos y cuatro motores diésel por cada conjunto de cinco vagones en lugar de los tres que se ven en los trenes de las clases 800 y 802. [137] Designados como Clase 810 , el operador los ha bautizado como Aurora . [138] [139]
En diciembre de 2019, Avanti West Coast anunció un pedido de 23 trenes de Hitachi divididos entre 10 unidades eléctricas y 13 bimodo, designadas como Clase 807 y Clase 805 respectivamente. [140] [141] Los nuevos conjuntos se ordenaron para aumentar la capacidad, así como para reemplazar a los Super Voyagers Clase 221 existentes utilizados en los servicios de la línea principal de la costa oeste.
La capacidad de reorganizar los trenes en diferentes longitudes y configuraciones...
Hitachi Ltd. anunció hoy que su solución ETCS a bordo (Sistema de control de trenes europeo) ha sido certificada con éxito [..] Hitachi se está embarcando ahora en la implementación de equipamiento de trenes para el programa IEP: Intercity Express
tomado nota y acordado. Entendemos que este tipo de unidad se designará como Clase 802