Grand Central Terminal es una importante terminal de trenes de cercanías en Midtown Manhattan , Nueva York, que presta servicio a las líneas Harlem , Hudson y New Haven del Metro-North Railroad . Es el más reciente de tres edificios funcionalmente similares en el mismo sitio. [1] La estructura actual fue construida y nombrada así por el Ferrocarril Central de Nueva York y el Río Hudson , aunque también sirvió al Ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford . El servicio de pasajeros ha continuado bajo los sucesores de los ferrocarriles New York Central y New Haven.
Grand Central Terminal surgió de la necesidad de construir una estación central para tres ferrocarriles en el actual Midtown Manhattan. En 1871, el magnate Cornelius "Commodore" Vanderbilt creó Grand Central Depot para los ferrocarriles New York Central & Hudson River, New York and Harlem Railroad y New Haven. Debido al rápido crecimiento, el depósito fue reconstruido y rebautizado como Grand Central Station en 1900. La estructura actual, diseñada por las empresas Reed and Stem y Warren and Wetmore , se construyó después de que un accidente en 1902 entre dos trenes de vapor impulsara un estudio de viabilidad. de trenes eléctricos. La construcción del edificio se inició en 1903 y fue inaugurado el 2 de febrero de 1913.
La terminal siguió creciendo hasta después de la Segunda Guerra Mundial, cuando el tráfico de trenes empezó a disminuir. En las décadas de 1950 y 1970, hubo dos propuestas distintas para demoler Grand Central, aunque ambas fracasaron. La terminal recibió varias designaciones oficiales de hito durante este período. Se produjeron mejoras menores durante las décadas de 1970 y 1980, seguidas de una extensa rehabilitación a mediados y finales de la década de 1990.
De 1913 a 1991, Grand Central también fue una importante terminal interurbana. En sus últimos años como estación interurbana, todos los trenes que viajaban a lo largo del Empire Corridor de Amtrak , la antigua línea principal de New York Central, se originaban y terminaban en Grand Central. En 1991, Amtrak consolidó sus servicios en la ciudad de Nueva York en la cercana Penn Station . El proyecto East Side Access , que llevó el servicio de Long Island Rail Road a una nueva estación debajo de la terminal, se completó en enero de 2023.
Grand Central Terminal surgió de la necesidad de construir una estación central para el Ferrocarril del Río Hudson , el Ferrocarril de Nueva York y Harlem , y el Ferrocarril de Nueva York y New Haven en lo que hoy es Midtown Manhattan. [1] [2] El ferrocarril de Harlem fue el primero de estos ferrocarriles en operar, [3] habiéndose incorporado en 1831. [4] [5] [6] El ferrocarril se había extendido hasta Harlem , en el alto Manhattan, en 1837. [7] La primera estructura ferroviaria de cualquier tipo en el sitio actual de Grand Central Terminal fue un cobertizo de mantenimiento para el ferrocarril de Harlem, construido c . 1837 en el lado oeste de la Cuarta Avenida entre las calles 42 y 43. [1]
Dado que el Ferrocarril de Harlem tenía el derecho exclusivo de operar a lo largo del lado este de Manhattan al sur del río Harlem , [8] originalmente funcionaba como un ferrocarril de vapor al nivel de la calle a lo largo de la Cuarta (ahora Park) Avenida . Después de la aprobación de leyes que prohibían los trenes de vapor en el Bajo Manhattan, la terminal sur del ferrocarril se trasladó hacia el norte desde la calle 14 en Union Square hasta la calle 26 cerca de Madison Square . [9] En 1857, el ferrocarril de New Haven construyó una terminal adyacente a la del ferrocarril de Harlem; sus líneas ferroviarias se convirtieron en un patio de ferrocarril compartido por ambas terminales, lo que fue el inicio de la idea de una terminal central, compartida por diferentes compañías ferroviarias. [10] El edificio se convirtió más tarde en el primer Madison Square Garden . [11]
El ferrocarril de New Haven fue fundado en 1849 [12] y tenía derechos de vía para operar en las vías del ferrocarril de Harlem desde Wakefield, Bronx , hasta Manhattan. [13] El Ferrocarril del Río Hudson no tenía ningún derecho de vía con el Ferrocarril de Harlem, por lo que corría en Manhattan por separado a lo largo de lo que se convertiría en la Línea West Side , terminando en la Décima Avenida y la Calle 30 en lo que ahora es Hudson Yards . [2] Cuando la ciudad prohibió los trenes de vapor debajo de la calle 42 c. 1857-1858 , la terminal sur de los ferrocarriles de Harlem y New Haven se trasladó allí. [9] [14] [15] El ferrocarril del río Hudson, mientras tanto, se limitaba al lado oeste de Manhattan, lejos del desarrollo que se concentraba en el lado este. [dieciséis]
El magnate de los negocios Cornelius Vanderbilt , que operaba barcos de vapor a lo largo del río Hudson, comenzó a comprar acciones del Ferrocarril de Harlem en 1863. [8] [17] [18] Al año siguiente, también controlaba el Ferrocarril del Río Hudson. [17] [18] [19] Vanderbilt intentó obtener permiso para fusionar los ferrocarriles en 1864, pero Daniel Drew , un antiguo competidor en la industria de los barcos de vapor, sobornó a los legisladores estatales para arruinar la propuesta. [20] Drew intentó sin éxito vender en corto acciones de Harlem y New York Central, y Vanderbilt obtuvo grandes ganancias después de comprar acciones de ambas compañías. [21] Vanderbilt se convirtió en presidente de los ferrocarriles del río Hudson y de la central de Nueva York en 1867, y los fusionó con el ferrocarril central de Nueva York y el río Hudson dos años después, el 1 de noviembre de 1869. [15] [18] [22] Luego construyó una línea de conexión a lo largo de la orilla norte y este del río Harlem, que va desde el ferrocarril del río Hudson en Spuyten Duyvil, Bronx , hasta el cruce con el ferrocarril de Harlem en Mott Haven, Bronx , como parte del ferrocarril Spuyten Duyvil y Port Morris. . [13]
Al mismo tiempo, el ferrocarril de Harlem se expandió en el área alrededor del depósito de la calle 42, que en ese momento todavía estaba escasamente desarrollado. A mediados de la década de 1860, el ferrocarril poseía 11 parcelas delimitadas por las calles 42 y 48 a ambos lados de la Cuarta Avenida, entre Lexington Avenue y Madison Avenue . [8] Las estructuras en estas parcelas incluían dos cobertizos para locomotoras, una cochera y un establo y un taller de herradura para los caballos que tiraban de los vagones del ferrocarril Harlem desde la calle 42 hasta Madison Square. [14]
Vanderbilt desarrolló una propuesta para unir los tres ferrocarriles en una sola estación central, reemplazando las estaciones separadas y adyacentes que creaban caos en la transferencia de equipaje. [1] Las tres líneas se encontrarían en Mott Haven y luego circularían por las vías del ferrocarril de Harlem a lo largo de Park Avenue en Manhattan hasta una nueva estación central en 42nd Street. [14] [15]
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En 1869, Vanderbilt había encargado a John B. Snook que diseñara su nueva estación, denominada Grand Central Depot , en el lugar del depósito de la calle 42. [23] [24] [25] El sitio estaba muy fuera de los límites de la ciudad desarrollada en ese momento, e incluso los partidarios de Vanderbilt advirtieron contra la construcción de la terminal en un área tan subdesarrollada. [26] Snook trabajó con los ingenieros Isaac Buckhout y RG Buckfield para diseñar la estructura. [27] [28] Su cobertizo para trenes fue diseñado por Joseph Duclos o RG Hatfield, quienes fueron empleados de los fabricantes, Architectural Iron Works . [29] : 86 Aunque Vanderbilt se inspiró en la arquitectura clásica francesa , [13] [30] el diseño final de Snook fue en el estilo del Segundo Imperio . [14] [25] [31] Su diseño, materiales y conveniencia rivalizaban con las estaciones de tren europeas; fue considerado el primero en los EE. UU. en estar a la altura de los de Europa. [29]
La construcción comenzó el 1 de septiembre de 1869 y el depósito se completó en octubre de 1871. [14] El proyecto incluyó la creación de Vanderbilt Avenue , una vía de servicio a lo largo de la frontera occidental del depósito. [1] Para reducir la confusión, los ferrocarriles escalonaron sus recorridos inaugurales hasta la nueva estación. El ferrocarril de Harlem cambió de su depósito en Madison Square el 9 de octubre de 1871; el ferrocarril de New Haven llegó el 16 de octubre; y el Ferrocarril Central de Nueva York y el Río Hudson el 1 de noviembre, ocho días después de lo previsto. [32] [33] [34]
La terminal constaba de una casa principal de tres pisos , así como un cobertizo para el tren al norte y al este de la casa principal. [27] [28] La casa principal era una estructura en forma de L con un tramo corto que iba de este a oeste en la calle 42 y un tramo largo que iba de norte a sur en Vanderbilt Avenue. [1] [13] [28] [35] Contenía áreas de servicio de pasajeros en el nivel del suelo y oficinas del ferrocarril en los niveles superiores. [35] El cobertizo del tren era una estructura de vidrio de forma generalmente cilíndrica de aproximadamente 530 pies (160 m) de largo por 200 pies (61 m) de ancho, con una altura de 100 pies (30 m) en la cima. [14] El techo del cobertizo del tren estaba compuesto por treinta y dos vigas que se arqueaban sobre los andenes. [35] Había tres salas de espera, una para cada uno de los tres ferrocarriles, y una mampara de metal y vidrio con puertas metálicas cerraba el extremo norte de la estación. [14] La estructura medía 695 pies (212 m) a lo largo de Vanderbilt Avenue y 530 pies (160 m) a lo largo de 42nd Street. [13] [36] Se consideraba la estación de ferrocarril más grande del mundo, [13] [35] con 12 vías que podían acomodar 150 vagones a la vez. [36] También tenía el espacio interior más grande de América del Norte. [25] [29] : 86 El patio de almacenamiento se extendía hacia el norte hasta la calle 58. Debido a la complejidad de los interruptores en el patio, New York Central empleó varias locomotoras de maniobras para desviar los vagones de pasajeros vacíos hacia y desde las vías de almacenamiento . [37]
Grand Central Depot contenía tres características innovadoras destacadas: plataformas de alto nivel, al nivel de los pisos de los vagones del tren; un techo tipo globo para el cobertizo del tren, que permite un claro espacio sobre las vías; e inspectores que sólo permitían el acceso a los andenes a pasajeros con billete. [1] Había cuatro restaurantes, una sala de billar, tiendas y una comisaría de policía. [25] Su diseño era similar al de otras estaciones de ferrocarril importantes, como la estación de St Pancras en Londres y la Gare du Nord y la Gare de Lyon en París. [38] En particular, Snook se inspiró para el techo del cobertizo del tren en St Pancras y el Crystal Palace de Londres , [39] así como en el museo del Louvre en París. [40]
Las vías tendidas hasta la nueva terminal resultaron problemáticas. Los accidentes comenzaron inmediatamente en los pasos a nivel a lo largo de la Cuarta Avenida desde las calles 42 y 59; [41] siete personas murieron dentro de los 12 días posteriores al traslado del Ferrocarril Central de Nueva York y el Río Hudson a Grand Central. [42] Al año siguiente, en 1872, Vanderbilt propuso el Proyecto de Mejora de la Cuarta Avenida. [14] Las vías entre las calles 48 y 56 se trasladarían a un corte abierto poco profundo , [43] mientras que el segmento entre las calles 56 y 97, que estaba en un corte de roca, se cubriría. [14] [N 1] Las mejoras se completaron en 1874, lo que permitió que los trenes que se acercaban a Grand Central Depot desde el norte descendieran al túnel de Park Avenue en 96th Street y continuaran bajo tierra hasta el nuevo depósito. [14] Como parte del proyecto, la Cuarta Avenida se transformó en un bulevar con una franja mediana que cubría las rejillas de ventilación del ferrocarril y se renombró como Park Avenue. [28] [45] [46] [47] Ocho puentes peatonales cruzaban las vías entre las calles 45 y 56; vehículos cruzaron en pasos elevados en las calles 45 y 48. [47]
El tráfico en Grand Central Depot creció rápidamente, llenando sus 12 vías al máximo de su capacidad a mediados de la década de 1880, no a finales de la década de 1890 o principios de 1900 como se esperaba. [48] En 1885, se añadió un anexo de siete vías con cinco plataformas en el lado este de la terminal existente. [47] [48] [49] Diseñada con el mismo estilo que la estación original, con un techo abuhardillado de 90 pies de altura (27 m) , atendía a los pasajeros que desembarcaban hacia la ciudad de Nueva York, mientras que el edificio original manejaba el tráfico de salida. Si el anexo hubiera sido una estación independiente, habría sido la cuarta más grande del país en ese momento, escribió The New York Sun justo antes de su apertura. [50] El proyecto incluyó la construcción de Depew Place, una carretera marginal en el lado este del anexo que lleva el nombre del veterano abogado de Vanderbilt, Chauncey Depew , y destinada a complementar Vanderbilt Avenue en el lado oeste de la estación. [51] También se ampliaron los patios de trenes y se trasladaron varios cobertizos de mantenimiento a Mott Haven. [47]
Grand Central Depot volvió a alcanzar su capacidad en 1897, [52] cuando recibió 11,5 millones de pasajeros al año. [53] Para acomodar a las multitudes, los ferrocarriles ampliaron la casa principal de tres a seis pisos, ampliaron la explanada a un costo de $ 2,5 millones para conectar las salas de espera separadas de los tres ferrocarriles y aumentaron las áreas combinadas de las salas de espera de 12.000 a 28.000 pies cuadrados (1.100 a 2.600 m 2 ). [52] [53] [54] Se agregaron vestíbulos en los lados oeste, sur y este de la estación; También se agregaron salas de espera para mujeres, salas para fumadores y baños. Se eliminaron las vías que anteriormente continuaban al sur de la calle 42. Se reconfiguró la estación de trenes y se agregó un sistema de cambio neumático [55] en un esfuerzo por reducir la congestión y el tiempo de respuesta de los trenes. [56] Finalmente, la renovación añadió una nueva fachada de estilo neorrenacentista , basada en planos del arquitecto ferroviario Bradford Gilbert . [28] [52]
El edificio reconstruido pasó a llamarse Grand Central Station . [57] La nueva sala de espera, ubicada entre la calle 42 y la explanada, se inauguró en octubre de 1900. [54] [58] En ese momento, Grand Central había perdido su impresión de grandeza y hubo muchas críticas sobre la suciedad de la estación. [52] En 1899, The New York Times publicó un editorial que comenzaba: "Nada, excepto el gobierno de la ciudad de Nueva York, le ha resultado tan deshonroso como su principal estación de ferrocarril [...] en la calle 42". [59] El arquitecto Samuel Huckel Jr. recibió el encargo de realizar más modificaciones en el interior de la terminal. [28] [57] También se propuso una oficina de correos cercana para facilitar el manejo del correo. [60]
A medida que el tráfico de trenes aumentó a finales de la década de 1890 y principios de 1900, también aumentaron los problemas de humo y hollín producidos por las locomotoras de vapor en el túnel de Park Avenue, el único acceso a la estación. [47] [58] [61] En 1899, William J. Wilgus , el ingeniero jefe de New York Central, propuso electrificar las líneas que conducen a la estación, utilizando un sistema de energía de tercer carril ideado por Frank J. Sprague . [61] [62] Los ejecutivos del ferrocarril aprobaron el plan, pero lo archivaron por considerarlo demasiado costoso. [61] [63]
El 8 de enero de 1902, un tren en dirección sur invadió las señales en el humeante túnel de Park Avenue y chocó con otro tren en dirección sur, [58] [62] [64] matando a 15 personas e hiriendo a más de 30. [65] [66] [67] Una semana después, el presidente de New York Central, William H. Newman, anunció que todas las líneas suburbanas del ferrocarril hacia Grand Central estarían electrificadas y que el acceso a la estación se pondría bajo tierra. [63] Posteriormente, la legislatura del estado de Nueva York aprobó una ley para prohibir todos los trenes de vapor en Manhattan a partir del 1 de julio de 1908. [61] [64] [68] [69] En diciembre de 1902, como parte de un acuerdo con la ciudad , New York Central acordó poner el acceso a la estación Grand Central desde las calles 46 a 59 en un corte abierto debajo de Park Avenue y mejorar las vías para dar cabida a los trenes eléctricos. Se construirían pasos elevados a lo largo del corte abierto en la mayoría de las calles transversales. [70]
Todo esto llevó a Wilgus, que se había convertido en vicepresidente de New York Central, a escribir una fatídica carta a Newman. Con fecha del 22 de diciembre de 1902, [57] [68] argumentaba que el corte abierto de Park Avenue debería electrificarse porque los trenes eléctricos eran más limpios, más rápidos y más baratos de reparar. [71] La electrificación también eliminaría el problema del humo y el hollín de los gases de escape; como tal, el corte abierto podría cubrirse y el ferrocarril se beneficiaría al permitir la construcción de nuevos bienes inmuebles a lo largo de dieciséis cuadras de Park Avenue. [72] [73] El túnel tuvo que ser aprobado pronto porque la Comisión de Tránsito Rápido de la ciudad de Nueva York planeaba otorgar a la Interborough Rapid Transit Company (IRT) el derecho de construir una ruta subterránea alrededor de la estación Grand Central, lo que se adelantaría a los nuevos Los derechos de York Central para construir bajo tierra. [62] La carta de Wilgus también proponía reemplazar la estación de dos años de antigüedad con una nueva terminal de trenes eléctricos de dos niveles, lo que permitiría construir un patio más grande. La terminal incluiría bucles de globos para permitir que los trenes giren sin cambiar de dirección. [58] [72] [73] [74] Para compensar los costos de construcción y de adquirir el costoso terreno nuevo que se requeriría (Grand Central propiamente dicha solo cubría tres cuadras), propuso superponer sobre la terminal un edificio de 12 pisos, Edificio de 2.300.000 pies cuadrados (210.000 m 2 ) [73] cuyos alquileres generarían un ingreso bruto anual de 1,35 millones de dólares [73] o 2,3 millones de dólares. [57] [74]
En marzo de 1903, Wilgus presentó una propuesta más detallada a la junta central de Nueva York, [47] [58] [62] [75] describiendo una terminal con niveles separados para ferrocarriles de cercanías e interurbanos; un vestíbulo principal con rampas hacia el vestíbulo inferior y la estación de metro IRT ; una amplia sala de espera; un hotel en Madison Avenue; y un viaducto que rodea el edificio de 12 pisos sobre el edificio de la estación. [75] New York Central también planeó eliminar los cruces ferroviarios en el Bronx, así como enderezar y agregar vías a las líneas ferroviarias que conducen a Grand Central, como parte de la mejora de Grand Central. [76] [77] La junta directiva del ferrocarril aprobó el proyecto de 35 millones de dólares en junio de 1903; en última instancia, casi toda la propuesta de Wilgus se implementaría. [62] [75]
Todo el edificio iba a ser derribado en fases y reemplazado por la actual Grand Central Terminal . Iba a ser la terminal más grande del mundo, tanto por el tamaño del edificio como por el número de vías. [57] [78] El proyecto Grand Central Terminal se dividió en ocho fases, aunque la construcción de la terminal en sí comprendió sólo dos de estas fases. [n 2]
El edificio actual estaba destinado a competir con la ahora destruida Estación de Pensilvania , [79] un centro de trenes eléctricos de alta gama que McKim, Mead & White estaba construyendo en el lado oeste de Manhattan para el archirrival Ferrocarril de Pensilvania . [80] Wilgus quería que la arquitectura de la nueva Grand Central Terminal coincidiera con el gran diseño de Penn Station. En 1903, New York Central invitó a cuatro conocidas firmas y arquitectos a competir por el puesto: Daniel H. Burnham ; McKim, Mead y White; caña y tallo ; y Samuel Huckel Jr. [69] [81] [82] [83] [84] Los cuatro propusieron una estación coronada por una torre, [82] aunque Huckel no pareció haber participado significativamente en la competencia. [84] McKim, Mead & White sugirieron una torre de 60 a 65 pisos con una base de 18 pisos y espacio debajo para que Park Avenue y 43rd Street atraviesen el edificio. [84] [85] [86] Ya no existen copias de la propuesta de Burnham, pero seguía las líneas del movimiento City Beautiful . [84] [85]
El ferrocarril finalmente eligió el diseño ofrecido por Reed y Stem, [85] [86] diseñadores experimentados de estaciones de ferrocarril [83] que propusieron viaductos para vehículos alrededor de la terminal y rampas entre sus niveles para dos pasajeros. [82] [84] [86] [87] Warren y Wetmore también fueron seleccionados para codiseñar el edificio, [85] [86] El diseño también incorporó derechos de aire sobre las vías, al igual que la propuesta original de Wilgus. [84] El nepotismo puede haber jugado un papel en la selección de Reed & Stem: uno de los socios, Charles A. Reed, era cuñado de Wilgus, y la razón oficial para su selección fue que el plan de Reed & Stem contenía "un elevado camino de acceso alrededor de la Terminal". [69] [83] [86] Los lazos familiares definitivamente explicaron la decisión de contratar a Warren y Wetmore como codiseñadores: el nieto de Cornelius Vanderbilt, William , insistió en emplear la firma cofundada por su prima Whitney Warren . [82] [84] [85] [88] Warren fue alumno de la École nationale supérieure des Beaux-Arts , lo que influyó en su diseño final para el edificio. [89]
Las dos firmas firmaron un acuerdo para actuar como arquitectos asociados de Grand Central Terminal en febrero de 1904. [88] Reed y Stem fueron responsables del diseño general de la estación, mientras que Warren y Wetmore trabajaron en el diseño del exterior Beaux-Arts de la estación . [69] [88] [90] Charles Reed fue nombrado director ejecutivo de la colaboración entre las dos empresas, y rápidamente nombró a Alfred T. Fellheimer como jefe del equipo de diseño combinado. [91] New York Central presentó su propuesta final para la terminal a la Junta de Estimaciones de la ciudad de Nueva York más tarde ese año. La estación propuesta era enorme y contenía dos niveles de vías, un gran vestíbulo principal, una oficina de correos, varias entradas y un espacio de construcción que abarcaba 19 cuadras. [92]
El equipo de diseño, llamado Associated Architects of Grand Central Terminal, tenía una relación tensa debido a las constantes disputas de diseño. [84] A pesar de las objeciones de Wilgus, Warren y Wetmore quitaron la torre de 12 pisos y los viaductos vehiculares que habían sido parte del plan de Reed y Stem. [87] [91] El ferrocarril de New Haven, que asumió un tercio del costo del proyecto, también se opuso a la remoción de la torre porque privaría al ferrocarril de ingresos, y se opuso al elaborado diseño de Warren porque costaría más construirlo que Wilgus y Reed y Stem. [93] New Haven se negó a aprobar el diseño final hasta diciembre de 1909, cuando los dos ferrocarriles acordaron incluir cimientos para soportar un futuro edificio sobre Grand Central Terminal. [94] [95] Los viaductos elevados también fueron restaurados, al igual que varios de los otros elementos de diseño de Reed y Stem, [82] pero se mantuvo el elaborado diseño de la casa principal de Warren. [94] Reed murió en 1911; El día después de su funeral, Wetmore y New York Central se reunieron en secreto. [96] El ferrocarril luego firmó un contrato únicamente con Warren y Wetmore, quienes se atribuyeron todo el crédito por el diseño de la estación. [69] [90] Allen H. Stem de Reed and Stem posteriormente demandó a Warren y Wetmore, a quienes se les ordenó pagar una restitución después de una prolongada batalla legal. [88] [97]
Antes de la construcción, los arquitectos probaron varios aspectos que debían incluirse en el edificio. Instalaron rampas de diferentes ángulos y observaron cómo personas de diversas edades, alturas y pesos subían y bajaban por ellas, en pruebas ciegas y sin enmascaramiento . La inclinación elegida fue de 8 grados, lo suficientemente suave como para que un niño pudiera caminar desde un tren hasta la calle 42. [98] Una prueba adicional tuvo lugar en el parque Van Cortlandt en el Bronx, donde se erigieron 13 pilares de piedra y se dejaron resistir. Los arquitectos querían elegir una piedra duradera para usar en la fachada de Grand Central y, por lo tanto, se instalaron pilares hechos de diferentes variedades de piedra en el bosque (ahora junto al sendero natural John Kieran, que se inauguró en 1987 [ 99] ). Finalmente se eligió la piedra caliza de Indiana . [100] [101]
Mientras tanto, Wilgus, que había sido elegido para liderar el proyecto, comenzó a encontrar formas de construir la nueva terminal de manera eficiente. Para evitar la interrupción del servicio ferroviario, decidió demoler, excavar y construir la terminal por tramos. [102] [103] El proyecto debía contener tres fases o "picaduras" en total, moviéndose de este a oeste. [104] Como se planeó originalmente, se suponía que la primera nueva mordedura se completaría en diciembre de 1905, y las últimas mordeduras se completarían dos o tres años después. [102]
La construcción de Grand Central Terminal comenzó el 19 de junio de 1903, [82] aunque los planes oficiales de construcción no se presentaron a la ciudad hasta diciembre de 1904. [69] Un contrato para deprimir las vías en Park Avenue al sur de 57th Street, así como para excavar los patios de almacenamiento, fue adjudicado a O'Rourke Construction Company en agosto de 1903. [105] [106] Al año siguiente, New York Central compró dos bloques adicionales de terreno al este de la futura terminal, delimitados por Lexington Avenue, Depew Place y las calles 43 y 45. Esta adquisición de terreno incluyó el Grand Central Palace Hotel, una sala de exposiciones que se utilizaría como estación temporal durante la construcción. [107] [108] [109]
El proyecto de construcción fue enorme. Se excavaron alrededor de 3,2 millones de yardas cúbicas (2.400.000 m 3 ) de terreno a profundidades de hasta 10 pisos, y diariamente se retiraron 1.000 yardas cúbicas (760 m 3 ) de escombros del sitio. Se asignaron más de 10.000 trabajadores para colocar 118.597 toneladas cortas (107.589 t) de acero y 33 millas (53 km) de vías dentro de la estructura final. [104] [110] [111] La excavación produjo demasiados escombros para los carros tirados por caballos, que en ese momento podían transportar 3 o 4 yardas cúbicas (2,3 o 3,1 m 3 ) cada uno, por lo que una longitud de 0,5 millas (0,80 km), un tubo de drenaje de 1,8 m (6 pies de ancho) se hundió a 20 m (65 pies) bajo tierra hasta el East River. O'Rourke también transportó residuos en tren, utilizando vagones tolva para transportar roca y tierra a un vertedero en Croton-on-Hudson, Nueva York , a través de la División Hudson. [106] Las excavaciones solo se realizaron si había vías disponibles para acomodar los trenes de trabajo. [110] Aunque la construcción continuó las 24 horas del día, [103] [104] los trabajadores a menudo se detenían cada pocos minutos para permitir el paso de los trenes, y un equipo más pequeño trabajaba durante el día que durante la noche. Además, dado que la estación Grand Central recibía 800 trenes por día, la voladura de rocas para excavación solo se podía realizar por la noche y solo se podía sacar de servicio una vía a la vez. [103] A pesar de la escala del proyecto, ningún peatón resultó herido durante la construcción. [104]
El primer mordisco, que cubrió el área a lo largo de Lexington Avenue, requirió la demolición de más de 200 edificios (y el desalojo de cientos de personas de sus hogares [112] ) en un terreno de 17 acres (6,9 ha) delimitado por Madison. y las avenidas Lexington entre las calles 50 y 45. [105] O'Rourke pronto se retrasó y pronto no pudo excavar el primer bocado antes de la fecha límite del 1 de julio de 1906. [112] La empresa constructora culpó a New York Central por no poner vías a disposición, impidiendo así que sus trenes de sacar escombros, [113] pero se resistía a contratar más trabajadores porque costaría más dinero. Esto ralentizó considerablemente el progreso de la construcción. [112] En mayo de 1907, O'Rourke y New York Central rescindieron su contrato. [114] Se describió que la primera mordedura se había completado en gran medida el mismo año. [115]
El proceso de construcción sección por sección duplicó el costo de construcción; Al principio se suponía que el proyecto costaría 40,7 millones de dólares, pero el costo saltó a 59,9 millones de dólares en 1904 y a 71,8 millones de dólares en 1906. [116] El costo total de las mejoras, incluida la electrificación y el desarrollo de Park Avenue, se estimó en 180 millones de dólares. en 1910. [117] De esa cifra, se esperaba que sólo la construcción de Grand Central Terminal costara 100 millones de dólares. [118]
El Ferrocarril Central de Nueva York probó trenes eléctricos propulsados por un tercer carril en 1904, utilizando una flota de nuevos vagones MU Sprague-GE de General Electric Company , y descubrió que sus velocidades eran adecuadas para el servicio en Grand Central. [61] [119] [120] Durante los siguientes años, los ferrocarriles Central de Nueva York y New Haven electrificaron sus vías, permitiendo que los trenes ingresaran a Grand Central Terminal una vez finalizada. El primer tren eléctrico partió hacia la estación Grand Central, que pronto sería demolida, desde la estación Highbridge de la División de Harlem en el Bronx, el 30 de septiembre de 1906. La electrificación finalmente se extendió a la estación Croton-Harmon , la terminal norte de la línea Hudson. [121] [122] A finales de 1906, los trenes de la División de Harlem también estaban electrificados y sus operaciones se trasladaron al sótano del Grand Central Palace; La electrificación de la Línea Harlem se extendería finalmente hasta la estación Sureste , al norte . [123] Los trenes eléctricos de la División de New Haven comenzaron a circular hacia Grand Central en octubre de 1907. [124] Aunque los segmentos de las líneas hacia Grand Central fueron electrificados en 1907, [104] la electrificación completa en las partes restantes de estas líneas no se completó hasta 1913. [61] Posteriormente, cuando se estaba completando la Grand Central Terminal, las tres líneas de trenes de cercanías trasladaron sus operaciones al Grand Central Palace. [125]
El trabajo en el patio avanzó lentamente, debido al pequeño tamaño de cada bocado individual, así como a la dificultad de diseñar dos niveles con diseños de vías separados y la necesidad de columnas ultrafuertes para sostener el nivel superior. El nivel superior se cubrió en 1910. [126] El segundo y tercer tramo fueron más difíciles de construir que el primero, ya que estaban ubicados sobre las secciones más activas de la vía en los lados oeste y central de Grand Central. [127] Al norte del sitio de la estación, Park Avenue y las calles circundantes se elevaron sobre puentes sobre las vías. [128]
El primer y segundo tramo se completaron en 1910. El último tren salió de la estación Grand Central a la medianoche del 5 de junio de 1910, y los trabajadores rápidamente comenzaron a demoler la antigua estación. [125] En la parte trasera del cobertizo se erigió un gran andamio, tan alto y ancho como las vigas del cobertizo del tren. [125] [127] El andamio se construyó sobre rodillos y, a medida que se demolía cada sección, el andamio se trasladaba a la siguiente sección. [125] [129] El diseño de la nueva estación no se finalizó hasta 1910 porque ciertos elementos de diseño de la nueva terminal, como el vestíbulo principal , no se decidieron hasta que la mayor parte de la Grand Central Station fue demolida [95] En enero de 1911 , el ferrocarril presentó 55 planos para el edificio de la nueva estación ante el Departamento de Edificios de la ciudad de Nueva York , entre los conjuntos de planos más completos que jamás se habían presentado al departamento. [95] [130] Las últimas vías de la antigua Grand Central Station fueron dadas de baja el 21 de junio de 1912. [102]
El 19 de diciembre de 1910, una explosión de gas en una subestación eléctrica cerca de Grand Central mató a 10 personas e hirió a 117 más. [131] [132] Más tarde se descubrió que un maquinista había roto accidentalmente un tanque de almacenamiento de gasolina, provocando una fuga. Posteriormente, un jurado se negó a declarar culpable al maquinista de haber actuado mal. [133]
El 2 de febrero de 1913 se inauguró la nueva terminal. Los pasajeros subieron al primer tren un minuto después de la medianoche. [115] [134] [135] [136] La inauguración se había celebrado un día antes con una cena privada para Warren y Wetmore y 100 invitados en el restaurante Grand Central Terminal . [137] A las 16 horas de su apertura, se estima que 150.000 personas habían pasado por la nueva estación. [134] [138] El edificio estaba casi terminado en este punto, aunque se realizarían algunas adiciones más tarde, incluida la instalación de Glory of Commerce en 1914. [98]
La terminal impulsó el desarrollo en el área circundante, particularmente en Terminal City , un distrito comercial y de oficinas creado encima de donde se cubrieron las vías. [139] [140] [141] Los valores de la tierra a lo largo de Park Avenue y en Terminal City se triplicaron con creces entre 1904 y 1926. [142] Terminal City eventualmente incluiría edificios de oficinas como el edificio Chrysler ; casas de apartamentos de lujo a lo largo de Park Avenue; y una gran variedad de hoteles de alta gama. [11] [95] [143] El Commodore Hotel , construido en el lado este de Grand Central Terminal, se inauguró en 1919. [144] Terminal City estaba casi completa a fines de la década de 1920 con la finalización del edificio Graybar en 1927 [ 145] y el edificio Helmsley en 1929. [95] [146] El desarrollo de Terminal City también incluyó la construcción del viaducto de Park Avenue , que rodea la estación; [95] un tramo del viaducto se inauguró en 1919, [147] y otra parte del viaducto se inauguró en 1928. [148]
La electrificación de las líneas de cercanías y la posterior finalización de la Grand Central Terminal contribuyeron al desarrollo de suburbios prósperos en la parte baja del valle de Hudson y el suroeste de Connecticut. [149] Esta tendencia se había observado ya en 1907, tras la finalización de la electrificación. Los pasajeros adinerados eran propensos a viajar a destinos servidos por trenes eléctricos que iban directamente desde Grand Central, como Greenwich o Larchmont , mientras que los pasajeros menos ricos probablemente se bajaban en paradas más alejadas, como Stamford o New Rochela . [150] New York Central promovió nuevos desarrollos suburbanos privados a través de su revista “Four-Track Series”. [149] Tras la finalización de Grand Central Terminal, el tráfico hacia y desde la nueva terminal aumentó considerablemente. [151] En el año fiscal que finalizó el 30 de junio Desde 1913, Grand Central manejaba 22,4 millones de pasajeros. [152] En 1920, un total de 37 millones de pasajeros utilizaban la estación. [153] Sin embargo, Grand Central no fue la estación más utilizada en la ciudad de Nueva York después de 1919, porque Penn Station consistentemente vio más pasajeros que Grand Central. [154] Aun así, el desarrollo de Grand Central condujo al rápido crecimiento de los suburbios del norte de la ciudad de Nueva York. La población del Bronx casi se cuadruplicó entre 1900 y 1920, mientras que la población de Westchester se duplicó. [151]
En 1918, se colgaron banderas en Grand Central Terminal, en honor a los empleados del ferrocarril que luchaban en la Primera Guerra Mundial . Una bandera decía 4,976 para el número de empleados de New York Central en servicio, otra decía 1,412 para los empleados de Nueva York, New Haven y Hartford, y una tercera decía 104 para los empleados de Grand Central Terminal. [155]
En 1918, New York Central propuso ampliar Grand Central Terminal. Se construirían tres vías en el exterior del nivel suburbano, se construirían nuevos andenes y se ampliarían las rampas de acceso a los andenes. También se construiría una central eléctrica en la calle 43. [156] El número de pasajeros siguió creciendo y, en 1927, la terminal recibía 43 millones de pasajeros anuales. [157] Se realizaron mejoras menores a Grand Central Terminal durante las décadas de 1920 y 1930, como la apertura en 1926 del Graybar Passageway, [158] así como la inauguración en 1937 del cine de noticieros de Grand Central. [159] En 1938, se ampliaron dos plataformas de nivel inferior para permitir a los viajeros abordar más fácilmente. [160] Ese año, la terminal acomodaba regularmente a 100.000 pasajeros y al menos 300.000 visitantes en un día laborable promedio. [161]
El número de pasajeros de New York Central en su conjunto disminuyó ligeramente durante la Gran Depresión . Se citaron como factores de esta disminución las regulaciones de la Comisión de Comercio Interestatal y la competencia del tráfico de automóviles. [162] Las finanzas del ferrocarril también se pusieron en peligro debido a las grandes cantidades de deuda contraída durante la construcción de Grand Central Terminal y Terminal City. La deuda de New York Central había aumentado de 299 millones de dólares en 1911 a 377 millones de dólares en 1914. En 1932, el ferrocarril no podía pagar dividendos a sus accionistas, aunque este déficit financiero mejoró algo a finales de la década. [163]
Cuando se inauguró Grand Central Terminal, contenía una conexión directa con la estación de metro IRT adyacente . Las plataformas actuales del 42nd Street Shuttle formaban parte del metro IRT original , que se inauguró en 1904. [164] La plataforma IRT Flushing Line , atendida por los trenes 7 y <7> , se inauguró en 1915, dos años después de la apertura de Grand Central Terminal. . [165] Los andenes de la línea IRT Lexington Avenue , atendidos por los trenes 4 , 5 , 6 y <6> , se inauguraron en 1918. [166]
Las Galerías de Arte Grand Central se abrieron en la terminal en 1923. El espacio fue operado por la Asociación de Galerías de Pintores y Escultores, fundada por los artistas John Singer Sargent , Edmund Greacen , Walter Leighton Clark y otros. [167] En su inauguración, las galerías se extendían sobre la mayor parte del sexto piso de la terminal, 15.000 pies cuadrados (1.400 m 2 ), y ofrecían ocho salas de exposición principales, una galería de vestíbulo y un área de recepción. [168] A la inauguración oficial el 22 de marzo de 1923 asistieron 5.000 personas. [168] Un año después de su apertura, las galerías establecieron la Grand Central School of Art , que ocupaba 7.000 pies cuadrados (650 m 2 ) en el séptimo piso del ala este de la terminal. La escuela fue dirigida por Sargent y Daniel Chester French . [169] [170] La Escuela de Arte Grand Central permaneció en el ala este hasta 1944. [171] En 1958, las Galerías de Arte Grand Central se mudaron de la terminal al Hotel Biltmore . [172] [N 3]
Junto con la terminal se había construido una planta de energía y calefacción, en el lado este de Park Avenue, entre las calles 49 y 50. [174] [175] La planta proporcionó energía a las vías y a la estación, [176] [177] así como a los edificios cercanos. [175] [176] A finales de la década de 1920, la planta de energía y calefacción se había vuelto en gran medida innecesaria, ya que la mayoría de los servicios de energía y calefacción se subcontrataban a Consolidated Edison . [178] La central eléctrica fue derribada a partir de 1929 [179] y reemplazada por el hotel Waldorf Astoria de Nueva York . [175] Se construyó una nueva subestación a 100 pies (30 m) debajo del edificio Graybar a un costo de $ 3 millones y se inauguró en febrero de 1930. [176] [180]
En 1913, cuando se inauguró la terminal, JP Carey alquiló 12 pies cuadrados (1,1 m 2 ) y abrió una tienda adyacente y un nivel debajo de la sala de espera de la terminal (ahora Vanderbilt Hall). El negocio de Carey se expandió para incluir una barbería, servicio de lavandería, zapatería y mercería , todo bajo el nombre de JP Carey & Co. En 1921, Carey también dirigió un servicio de limusinas utilizando automóviles Packard y, en la década de 1930, agregó automóviles y autobuses regulares. servicio a los aeropuertos de la ciudad a medida que abrieron. Los negocios tuvieron mucho éxito debido a su ubicación y los escaparates que instaló Carey. Se sabía que las tiendas terminales inflaban los precios, por lo que las empresas de Carey exhibían artículos asequibles con etiquetas de precio visibles en sus escaparates, a diferencia de la norma de exhibir los artículos más caros y de lujo. [181]
Carey almacenaría su mercancía en una sección subterránea de dos pisos sin terminar de la terminal, que los empleados del ferrocarril y el personal de mantenimiento comenzaron a llamar "Carey's Hole". El nombre se ha mantenido incluso cuando el espacio se ha utilizado para diferentes propósitos, incluso actualmente como salón y dormitorio para los empleados del ferrocarril. [182]
Durante la Segunda Guerra Mundial , la terminal fue muy utilizada por las tropas que se movían por los Estados Unidos y, por lo tanto, se abrieron taquillas adicionales. Mary Lee Read, organista que tocó en la terminal desde 1928 hasta finales de la década de 1950, paralizó el tráfico de pasajeros durante la guerra mientras tocaba el himno nacional de Estados Unidos, y posteriormente el jefe de estación le pidió que no tocara el himno y retrasara a los viajeros. También durante la guerra, los empleados jubilados se reincorporaron al personal de la terminal y las mujeres comenzaron a recibir capacitación como agentes de venta de boletos, ambos para compensar la falta de hombres más jóvenes. Debido a la importancia de Grand Central en el tránsito civil y militar, las ventanas de la terminal se cubrieron con pintura opaca , lo que impediría que los bombarderos aéreos detectaran fácilmente el edificio. [183]
La guerra también llevó a la Administración de Seguridad Agrícola a instalar un mural de 36 m × 30 m (118 pies × 100 pies) en la pared este de la explanada principal en 1941. El mural, que tenía un montaje de fotografías, era parte de una campaña para vender bonos de guerra , y su inauguración fue un evento transmitido a nivel nacional que también atrajo a 3.000 personas al lugar. En 1943, este mural fue reemplazado por otro, de 75 por 30 pies (22,9 m × 9,1 m), también instalado sobre la pared este. [183] También colgó una gran bandera en la explanada principal en honor a los 21.314 empleados del Ferrocarril Central de Nueva York que participaron en la guerra. [184]
La terminal también albergaba una cantina operada por United Service Organizations . Conocido como Service Men's Lounge, el espacio en el balcón este tenía mesas de billar y ping pong, un piano, sillones y mostradores para el almuerzo. La terminal también se utilizó para procesiones fúnebres militares. [183]
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El número de pasajeros de Grand Central comenzó a aumentar nuevamente durante y después de la Segunda Guerra Mundial . Su tráfico anual de pasajeros alcanzó su apogeo en 1946, con más de 65 millones de pasajeros. [111] [185] [186] El declive de la estación se produjo poco después con el comienzo de la Era del Jet y la construcción del Sistema de Carreteras Interestatales . [185] En particular, la Autopista del Estado de Nueva York , terminada en 1954, era un competidor directo de las tres líneas de trenes de cercanías de New York Central que llegaban a Grand Central. [187] Por esta época, el volumen de pasajeros había disminuido tan drásticamente que hubo propuestas para demoler y reemplazar la estación. [185] En 1954, New York Central consideró al menos dos de estas propuestas: una de Fellheimer & Wagner y otra de IM Pei . [188] La compañía ferroviaria estaba perdiendo dinero (en parte por el pago de impuestos sobre los derechos aéreos del edificio) y quería vender la propiedad o sus derechos aéreos, permitiendo la construcción de un rascacielos encima o en lugar de la terminal. [189]
Fellheimer & Wagner hizo una propuesta notable porque su arquitecto principal, Alfred T. Fellheimer , había supervisado el diseño de Grand Central Terminal cuarenta años antes. Fellheimer veía la terminal como un " muro chino " que bloqueaba el camino de Park Avenue , 43rd Street y 44th Street, y creaba atascos y un intenso tráfico de peatones. Su propuesta iba a ser un edificio de 55 pisos, el edificio de oficinas más grande del mundo con cuatro a seis millones de pies cuadrados. Habría incluido un helipuerto en la azotea, restaurantes y tiendas, y 2.400 plazas de aparcamiento. Las calles 43 y 44 cruzarían el edificio, enderezaría la ruta del viaducto de Park Avenue directamente a través del edificio y abriría Depew Place al público. [188] [190]
IM Pei, junto con el desarrollador William Zeckendorf , propusieron inicialmente una torre de 80 pisos y 5 millones de pies cuadrados (460.000 m 2 ) que habría sucedido al Empire State Building como el edificio más alto del mundo. [188] [191] [190] Su versión posterior de su diseño fue el Hiperboloide, un cilindro de vidrio con cintura de avispa de 108 pisos . [192] [193] [194] Los planes de Fellheimer & Wagner e IM Pei provocaron 235 cartas de arquitectos estadounidenses a los directores de ferrocarriles de Grand Central, instándolos a salvar la terminal. Finalmente, ninguno de los diseños se llevó a cabo. [185]
En 1958, New York Central propuso abandonar sus líneas y estaciones de cercanías en la ciudad de Nueva York y cerrar Grand Central Terminal. [195] Sin embargo, Grand Central siguió siendo un centro ocupado. En 1960, la terminal tenía 2.035 empleados, incluido su propio equipo de inspección de incendios, una fuerza policial de 37 miembros y dos médicos y dos enfermeras en su propio centro de emergencia. También celebró servicios religiosos tres veces por semana en la vía 13. [186]
En marzo de 1955, para aumentar los ingresos de New York Central, el presidente de la empresa, Robert R. Young, invitó a los desarrolladores a presentar propuestas para reconstruir la terminal. [185] [196] El desarrollador Erwin S. Wolfson propuso una torre de 65 pisos para reemplazar la estructura de equipaje de seis pisos al norte de la terminal. [197] En 1958 se aprobó una propuesta modificada para una torre de 50 pisos. [185] [198] La torre se convirtió en el edificio Pan Am (ahora el edificio MetLife ), que se inauguró en 1963. [199]
Otra propuesta controvertida, presentada en agosto de 1960, pedía que los 47 pies (14 m) superiores de la sala de espera de 58 pies de altura se convirtieran en una bolera de tres pisos. [200] La propuesta fue controvertida y los críticos se refirieron a ella como una "profanación" de Grand Central. [201] La ciudad vetó la propuesta en enero de 1961. [202] [203] Los Ferrocarriles Central de Nueva York y New Haven impugnaron sin éxito la decisión en tribunales estatales y federales. [204]
Aunque la finalización del edificio Pan Am evitó la destrucción inminente de la terminal, el New York Central continuó decayendo y en 1968 se fusionó con el Pennsylvania Railroad para formar el Penn Central Railroad. [205] El Ferrocarril de Pensilvania había comenzado a demoler el edificio original de la estación Penn Station en 1963, [206] y durante los años siguientes, fue reemplazada por la actual Estación de Pensilvania , sobre la cual se construyó el Madison Square Garden . [207] La demolición de Penn Station resultó directamente en la creación de la Comisión de Preservación de Monumentos Históricos de la Ciudad de Nueva York , que convirtió a Grand Central Terminal en un hito designado de la ciudad en agosto de 1967. [185]
En febrero de 1968, seis meses después de que se señalara la Grand Central Terminal, se anunciaron planes para una torre sobre la terminal, conocida como Grand Central Tower y diseñada por Marcel Breuer . [208] Con una altura propuesta de 950 pies (290 m), la torre habría sido 150 pies (46 m) más alta que el edificio Pan Am, y su huella habría medido 309 por 152 pies (94 por 46 m). del mismo tamaño que el vestíbulo principal. La torre habría salvado la explanada principal, utilizando la estructura de soporte del edificio existente y cuatro enormes vigas en voladizo sobre la explanada, pero el tercio sur de la terminal habría sido destruido para dar paso a vestíbulos de ascensores y un área para dejar taxis. [209]
Los planes generaron una gran oposición del público y de los arquitectos. [210] Las críticas más destacadas provinieron de Jacqueline Kennedy Onassis , quien afirmó:
¿No es cruel dejar que nuestra ciudad muera poco a poco, despojada de todos sus orgullosos monumentos, hasta que no quede nada de toda su historia y belleza para inspirar a nuestros hijos? Si no se inspiran en el pasado de nuestra ciudad, ¿dónde encontrarán la fuerza para luchar por su futuro? Los estadounidenses se preocupan por su pasado, pero para obtener ganancias a corto plazo lo ignoran y derriban todo lo que importa. Quizás... este es el momento de tomar una posición, de revertir la marea, para que no terminemos todos en un mundo uniforme de cajas de acero y vidrio. [185] [211]
- Jacqueline Kennedy Onassis
En respuesta a las críticas, Penn Central modificó la propuesta en junio de 1969, reduciendo la huella del edificio propuesto y reubicándolo más cerca del edificio Pan Am. [212] Sin embargo, debido al estatus histórico de Grand Central, la Comisión de Preservación de Monumentos Históricos prohibió a Penn Central ejecutar cualquiera de los dos planos de Breuer. [213] [214] El ferrocarril demandó a la ciudad, alegando una toma , [215] [216] y en enero de 1975, un juez de la Corte Suprema de Nueva York invalidó la designación de hito de la ciudad de Nueva York. [217] Importantes personalidades y el público celebraron manifestaciones para impedir la demolición de la terminal, [218] y la decisión de la Corte Suprema de Nueva York fue anulada por un tribunal de apelaciones en diciembre. [219] La demanda del ferrocarril contra la ciudad, Penn Central Transportation Co. contra la ciudad de Nueva York , fue decidida por la Corte Suprema de los Estados Unidos en 1978. En una decisión de 6 a 3, la Corte Suprema falló a favor de la ciudad. , sosteniendo que la Ley de Preservación de Monumentos Históricos de la ciudad de Nueva York no constituía una "expropiación" de la propiedad de Penn Central según la Quinta Enmienda . [214] [220] [221] Ese fallo final impidió a Penn Central construir la torre propuesta. [222]
La Autoridad de Transporte Metropolitano , formada en 1965 [223] y ampliada mediante fusiones con otras agencias de tránsito en 1968, [224] comenzó a arrendar las vías de Penn Central tras su formación. [225] La MTA tomó propiedad parcial de la línea New Haven en enero de 1971, [226] y adquirió la propiedad de las líneas Hudson y Harlem en mayo de 1972. [227] Después de que Penn Central quebró en 1970, sus operaciones ferroviarias fueron asumidas. por Conrail en 1976, [228] pero Penn Central retuvo el título de Grand Central Terminal. [229] En 1983, la MTA se hizo cargo de todas las operaciones de las líneas Harlem, Hudson y New Haven y las combinó para formar el ferrocarril de cercanías Metro-North . [225]
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Grand Central y el vecindario circundante quedaron ruinosos durante el colapso financiero de los ferrocarriles anfitriones y la casi quiebra de la propia ciudad de Nueva York. El interior de Grand Central estaba dominado por enormes vallas publicitarias. [230] Las más famosas fueron las fotografías gigantes Kodak Colorama que recorrían todo el lado este, instaladas en 1950, [231] y el reloj Westclox "Big Ben" sobre la explanada sur. [230] El reloj fue patrocinado por varias empresas durante la segunda mitad del siglo XX. [232] En 1971, con la legalización estatal de las apuestas en carreras de caballos fuera de las pistas , se reutilizaron diez ventanillas para apostar en carreras de caballos . [233]
En 1975, el promotor inmobiliario y más tarde presidente de Estados Unidos, Donald Trump, compró el Hotel Commodore al este de la terminal por 10 millones de dólares y luego llegó a un acuerdo con el magnate hotelero Jay Pritzker para transformarlo en Grand Hyatt New York , uno de los primeros Grand Hyatt. Hoteles Hyatt . [234] Trump negoció varias exenciones fiscales y, en el proceso, acordó renovar el exterior de la terminal. [235] La mampostería complementaria del Comodoro se cubrió con una fachada de "funda" de espejo de vidrio; la mampostería todavía existe debajo. En el mismo acuerdo, Trump adquirió la opción de los patios ferroviarios de Penn Central en el río Hudson entre las calles 59 y 72, que eventualmente se convirtieron en Trump Place , el desarrollo privado más grande de la ciudad de Nueva York. El Grand Hyatt abrió sus puertas en 1980 y el barrio comenzó inmediatamente una transformación. [236] Trump vendería su mitad de las acciones del hotel por 140 millones de dólares en 1996. [237]
Para mejorar el flujo de pasajeros, en mayo de 1975 se abrió un nuevo pasillo en Grand Central. [238] Grand Central Terminal fue incluida en el Registro Nacional de Lugares Históricos en 1975 y declarada Monumento Histórico Nacional al año siguiente. [239] [240] [241]
El 10 de septiembre de 1976, un grupo de nacionalistas croatas colocó una bomba en un casillero de monedas en Grand Central Terminal. El grupo también secuestró un avión TWA ( vuelo 355 ). Luego de exponer sus demandas políticas, revelaron la ubicación de los explosivos colocados. La operación de desarme del Departamento de Policía de la ciudad de Nueva York no tuvo éxito y la explosión resultante hirió a tres de sus oficiales y mató a un especialista en explosivos. [242] [243] [244]
Después del fracaso de la propuesta de Breuer, Penn Central tenía unos 1,8 millones de pies cuadrados (170.000 m 2 ) de derechos aéreos sobre Grand Central Terminal y sus patios ferroviarios, de los cuales sólo 75.000 pies cuadrados (7.000 m 2 ) se habían utilizado hasta la fecha. [245] En 1983, transfirió alrededor de 1,5 millones de pies cuadrados (140.000 m 2 ) de estos derechos aéreos a una sociedad liderada por G. Ware Travelstead y First Boston Corporation . [246] El grupo propuso utilizar los derechos aéreos para construir un edificio de 1,4 millones de pies cuadrados (130.000 m 2 ) y 1.029 pies de altura (314 m) en el sitio de un edificio existente de 600.000 pies cuadrados (56.000 m 2 ) torre de oficinas en 383 Madison Avenue, cerca de 46th Street, que sobresalía parcialmente de los patios del ferrocarril subterráneo. Esto consumiría hasta 800.000 pies cuadrados (74.000 m 2 ) de los derechos aéreos. [247] Sin embargo, cuando la junta comunitaria local vetó la propuesta del edificio de oficinas, los desarrolladores amenazaron con construir la torre sobre el edificio de la estación Grand Central, o correr el riesgo de perder dinero porque no podían usar los derechos aéreos. [248] En agosto de 1989, la Comisión de Planificación de la Ciudad de Nueva York rechazó el plan para transferir los derechos aéreos al sitio 383 de Madison Avenue porque el sitio propuesto no estaba adyacente a la terminal, sino que solo estaba conectado a través de una serie de propiedades subterráneas. . [249] [250] Un juez estatal confirmó la decisión de la ciudad en 1991. [251]
A principios de la década de 1980, se desarrollaron planes para una serie de pasillos en el extremo norte de la estación, que conducían a nuevas salidas en ubicaciones entre las calles 45 a 48. El proyecto, que más tarde se convirtió en Grand Central North , sería la primera expansión importante de Grand Central Terminal desde 1913. [252] Los planes preliminares para Grand Central North fueron aprobados por la junta de la MTA en 1983, [253] aunque la aprobación final del proyecto no se entregó hasta 1991. [254] La MTA realizó algunas restauraciones en Grand Central a fines de la década de 1980, antes del 75 aniversario de la terminal en 1988. El proyecto restauró la cornisa del edificio y eliminó la pintura opaca aplicada a los tragaluces durante la Segunda Guerra Mundial. , instalé puertas nuevas y limpié pisos y paredes de mármol. [252] Se repavimentó el techo de cobre con goteras, dañado como resultado de varios trabajos de reparación a lo largo de los años. [255] La Sala Biltmore fue renovada en 1985 por Giorgio Cavaglieri , [256] y en junio se instalaron nuevos paneles de salidas y llegadas encima de las taquillas de la explanada principal. [252]
En 1988, Amtrak anunció que dejaría de dar servicio a la estación una vez finalizada la Empire Connection en el West Side de Manhattan, lo que permitiría a los trenes que utilizan el Empire Corridor desde Albany , Toronto y Montreal utilizar la Penn Station. [257] En ese momento, todos los servicios de Amtrak que utilizaban el Corredor Noreste se habían consolidado en Penn Station, y los pasajeros de Amtrak que querían hacer transbordo entre los servicios Empire y el Corredor Noreste tenían que caminar o transitar la aproximadamente media milla entre las estaciones. Las dos estaciones nunca habían estado conectadas, incluso cuando pasaron a ser propiedad común con la fusión de Penn Central. Amtrak no sólo tuvo que gastar una cantidad considerable para mantener dos estaciones en la ciudad de Nueva York, sino que también tuvo que pagarle a la MTA más de 600.000 dólares al año para utilizar las vías que conducen a Grand Central. El último tren regular de Amtrak se detuvo en Grand Central el 7 de abril de 1991. [258] Se habían considerado en numerosas ocasiones a lo largo de los años propuestas para consolidar todo el servicio interurbano en Penn Station. Sin embargo, ninguno de ellos pasó de las etapas de planificación hasta la década de 1980. [257] La apertura de Empire Connection hizo que las transferencias entre los servicios de Empire y Northeast Corridor fueran mucho más convenientes; de hecho, varios pasajeros se habían opuesto a viajar a la ciudad de Nueva York en tren debido a la necesidad de hacer su propio camino entre Grand Central y Penn Station. [258]
Desde entonces, Grand Central ha prestado servicios casi exclusivamente a Metro-North Railroad. Sin embargo, Amtrak lo puso en servicio en dos breves ocasiones debido al mantenimiento en Penn Station. Prestó servicios a trenes Empire Service en el verano de 2017 y a varias de sus antiguas rutas de Amtrak (los trenes Empire Service , Maple Leaf , Ethan Allen Express y Adirondack ) en el verano de 2018. [259] [260]
En 1988, la MTA encargó un estudio de la Grand Central Terminal y contrató a los arquitectos Beyer Blinder Belle , Harry Weese y Seelye Stevenson Value & Knecht para crear un plan maestro. [214] El informe encontró que partes de la terminal podrían convertirse en un área comercial y los balcones podrían usarse para restaurantes de "alta calidad". Esto aumentaría los ingresos anuales por venta minorista y publicidad de la terminal de 8 millones de dólares a 17 millones de dólares. En ese momento, más de 80 millones de pasajeros del metro y Metro-North utilizaban Grand Central Terminal cada año, pero ocho de los 73 locales estaban vacíos y casi tres cuartas partes de los contratos de arrendamiento expiraban en 1990. [ 261] El costo total de una renovación extensa se estimó en 400 millones de dólares, lo que se consideró una cantidad exorbitante. [262] Continuó realizándose un mantenimiento menor. [263] A finales de 1989, se planeó retirar los anuncios de Kodak Colorama de la explanada principal, [264] aunque la eliminación de la exhibición de Colorama no se produjo hasta marzo de 1990. [265] La MTA rehabilitó el gran reloj en la fachada sur en 1992, dando al reloj su primera restauración completa. [266]
En diciembre de 1993, la MTA estaba ultimando planes para firmar un contrato de arrendamiento de 55 millones de dólares por 110 años en la Grand Central Terminal como parte de un acuerdo para renovar la terminal. En la misma transacción, la cantidad de espacio comercial se incrementó de 105.000 a 155.000 pies cuadrados (9.800 a 14.400 m 2 ). [267] Cuando Penn Central se reorganizó como American Premier Underwriters (APU) en 1994, mantuvo la propiedad de Grand Central Terminal. [214] [268] APU sería posteriormente absorbida por American Financial Group . [214] El mismo año, la MTA firmó un contrato de arrendamiento de 280 años para la terminal con APU. [269] [270]
En enero de 1995, la agencia anunció una renovación de la terminal por valor de 113,8 millones de dólares, [271] la rehabilitación más amplia de su historia. Unos 30 millones de dólares provendrían de la asignación de capital de Metro-North y los otros 84 millones de dólares de la venta de bonos. [272] La MTA predijo que la renovación se completaría en 1998, y que el espacio comercial generaría $13 millones en ingresos anuales el año siguiente, aumentando a $17,5 millones en 2009. [271] En preparación para la renovación, unas tres docenas Las tiendas fueron desalojadas de la terminal a finales de 1995 y principios de 1996. [273] Simultáneamente, estaba previsto que la estación de metro adyacente recibiera una renovación de 82 millones de dólares. [274]
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Durante la renovación de 1995, se quitaron todos los carteles publicitarios y se restauró la estación. [230] También se inició la construcción de Grand Central North, el sistema de pasillos que conducen al norte de Grand Central, en 1994, [275] El efecto más sorprendente del proyecto fue la restauración del techo de la explanada principal, que revela el paisaje celeste pintado y las constelaciones. . [276] [277] Las renovaciones incluyeron la construcción de la Escalera Este, una escalera monumental curva en el lado este del edificio de la estación que coincidía con la Escalera Oeste. [278] Las escaleras se propusieron en 1994, [279] y se construyeron en el sitio de la sala de equipaje original, que desde entonces se había convertido en espacio comercial. Aunque la sala de equipaje había sido diseñada por los arquitectos originales, los arquitectos de la restauración encontraron evidencia de que un conjunto de escaleras que reflejaban las del oeste estaban originalmente destinadas a ese espacio. [280]
La cantera original en Tennessee se reabrió para proporcionar piedra para la nueva escalera y reemplazar la piedra dañada en otros lugares. Cada pieza de piedra nueva estaba etiquetada con su fecha de instalación y el hecho de que no formaba parte del edificio terminal original. [281] [282] Se restauró la sala de espera y se limpiaron las paredes mediante un arduo proceso. [283] Otras modificaciones incluyeron una revisión completa de la superestructura [284] y un reemplazo del tablero de salidas mecánico por uno electrónico. [285]
El proyecto implicó la limpieza de la fachada, los patios de iluminación de los tejados y las estatuas; rellenar grietas; rejuntado de piedras en la fachada; restauración del techo de cobre y cornisa del edificio; reparar los grandes ventanales del vestíbulo principal; [286] y quitar la pintura opaca restante en las ventanas. [287] Un águila de hierro fundido de 4.000 libras (1.800 kg) de la fachada del antiguo Grand Central Depot, que había terminado en una casa en Bronxville, Nueva York , fue donada a Grand Central Terminal y se instaló sobre una nueva Entrada por Lexington Avenue. [281] [288] La renovación también casi duplicó el espacio comercial de la terminal, de 105.000 pies cuadrados (9.800 m 2 ) a 170.000 (16.000). [282] Los estándares estéticos fueron importantes en la renovación, que implicó devolver el interior de la terminal a su apariencia de 1913. Esto incluyó la eliminación de un letrero de neón de tres metros y medio de largo para el Grand Central Oyster Bar, colocado dos semanas antes de reemplazarlo. un letrero similar que había estado instalado allí desde 1974 hasta 1997. [289]
El 1 de octubre de 1998 se llevó a cabo una ceremonia oficial de nueva dedicación que marcó la finalización de las renovaciones interiores. [281] [290] El costo del proyecto se había disparado a $ 196 millones. [272] El New York Times elogió el esfuerzo de restauración, aunque criticó los planes de la MTA de convertir la terminal en un centro comercial de tiendas y restaurantes, distrayendo a los visitantes de la grandeza de la terminal y convirtiéndola en una gran empresa comercial. [282] Los pasillos Grand Central North se abrieron el 18 de agosto de 1999, con un costo final de 75 millones de dólares. [275] Algunas de las modificaciones menores, como la sustitución de las pantallas de información del tren en las entradas de cada andén, no se completaron hasta el año 2000. El coste final de 250 millones de dólares fue financiado por el gobierno federal, la MTA, la Grand Central Sociedades y emisiones de bonos. [214]
En 1998, al finalizar la renovación, la MTA instaló varios sillones de gran tamaño en el comedor para atraer multitudes y animarlos a quedarse y comer allí. Las sillas estaban hechas de resina de fibra de vidrio y se parecían a las lujosas sillas orejeras que había en el 20th Century Limited , uno de los trenes más famosos que utilizaba Grand Central. Las sillas se retiraron en 2011 para mejorar la circulación de pasajeros en la explanada, ya que los turistas las utilizaban con demasiada frecuencia para tomar fotografías. Posteriormente, las sillas se trasladaron a las salas de espera para empleados de la terminal. [291]
Desde 1999, el Vanderbilt Hall de la terminal ha sido sede del campeonato internacional de squash Torneo de Campeones anualmente. [292] El evento implica la instalación de un teatro independiente de 21 x 32 pies en forma redonda , hecho de vidrio, con espectadores sentados en tres lados a su alrededor. [293]
En 2001, los ataques del 11 de septiembre que destruyeron el complejo del World Trade Center , también en Manhattan, llevaron a una mayor seguridad en Grand Central y otros centros de tránsito de la ciudad. Desde entonces, la Fuerza de Tarea Conjunta Empire Shield (personal de la Guardia Nacional de Nueva York ) ha mantenido una presencia constante en la terminal. [294] Poco después de los ataques, la MTA ordenó que se colgaran dos banderas estadounidenses en el vestíbulo principal de la terminal, incluida una bandera de 20 x 40 pies colgada del techo en el centro de la sala. [295]
En 2010, la estación estaba atravesando un proyecto de cinco años para reemplazar su piso, que estaba programado para completarse en 2012. Esto incluía 45.000 pies cuadrados (4.200 m 2 ) de baldosas de mármol y 65.000 pies cuadrados (6.000 m 2 adicionales). ) de terrazo. Para obtener el mármol correspondiente fue necesario reabrir la cantera de Tennessee de donde se cortó el mármol original. [296] [297]
En 2011, cerró uno de los excelentes restaurantes de la terminal, Metrazur de Charlie Palmer . El restaurante, que lleva el nombre de una línea de tren francesa, pronto fue sustituido por una tienda Apple . [298]
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El 1 de febrero de 2013, la terminal celebró su centenario con una ceremonia de rededicación y numerosas exhibiciones, actuaciones y eventos. [299] [300] Ese día, la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles otorgó a la terminal el reconocimiento como Monumento Histórico de Ingeniería Civil . [301] El Museo de Tránsito de Nueva York exhibió Grand by Design , una historia de la terminal, en el Vanderbilt Hall de la estructura. Se exhibió allí del 1 de febrero al 15 de marzo de 2013, y posteriormente en la Biblioteca Riverfront en Yonkers, Nueva York, del 11 de enero al 17 de marzo de 2014. [302] [303] Grand Central también se convirtió en una estación hermana con la estación de Tokio en Japón, en un acuerdo similar a los de ciudades hermanas . [304] El acuerdo conmemoró los centenarios de las dos estaciones y reconoció a ambas como hitos históricos con importantes funciones sociales y económicas. [305] Más adelante en el año, Grand Central se convirtió en una estación hermana de la estación de tren de Hsinchu en Taiwán, un edificio de inspiración barroca que también se inauguró en 1913. [306]
El vestíbulo de entrada principal en la calle 42 pasó a llamarse en honor a la ex primera dama estadounidense Jacqueline Kennedy Onassis el 30 de junio de 2014, luego de una renovación. [307] [308] También en 2014, tras la rezonificación de East Midtown, se propuso el rascacielos superalto One Vanderbilt para un sitio al oeste de Grand Central Terminal, al otro lado de Vanderbilt Avenue. El edificio, construido entre 2016 y 2020, tiene una sala de tránsito en su base, acceso subterráneo a Grand Central y una plaza peatonal entre el rascacielos y la terminal. [309] En 2019 se anunció otro proyecto de mejora cerca de Grand Central Terminal, el reemplazo del hotel Grand Hyatt New York. La estructura sería derribada y reemplazada por una superficie mixta de 2 millones de pies cuadrados (190.000 m 2 ). Utilice la estructura con oficinas y espacio comercial, así como un hotel más pequeño. [310] [311]
En diciembre de 2017, la MTA adjudicó contratos para reemplazar los tableros de anuncios y los sistemas de anuncios públicos y agregar cámaras de seguridad en Grand Central Terminal y otras 20 estaciones de Metro-North en el estado de Nueva York. Las pantallas de hora de salida del próximo tren serán reemplazadas por señales LED. [312]
Como parte del Programa Capital de la MTA 2020-2024, se reparará el hormigón y el acero del cobertizo de trenes de Grand Central Terminal. El trabajo destruirá partes de Park Avenue y calles laterales adyacentes durante varios años. [313] El proyecto comenzaría en 2021 o 2022 y costaría 250 millones de dólares. Dado que los trenes seguirán circulando durante el proyecto, la MTA llevará a cabo una renovación piloto de Park Avenue entre las calles 53 y 55. [314]
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El trabajo en el proyecto East Side Access , que llevó los trenes de Long Island Rail Road a la estación Grand Central Madison debajo de la terminal existente, comenzó en 2007. [315] Los trenes LIRR llegan a Grand Central desde Harold Interlocking en Sunnyside, Queens , a través de la 63 existente Street Tunnel y nuevos túneles tanto en el lado de Manhattan como en el de Queens. Los trenes LIRR llegan y salen de un túnel de dos niveles y ocho vías con cuatro plataformas que se ubicarán a más de 140 pies (43 m) debajo de Park Avenue y a más de 90 pies (27 m) debajo de las vías de Metro-North. Llegar a la calle desde el nuevo nivel más bajo, a más de 53 m (175 pies) de profundidad, llevará unos 10 minutos. [316] Se accede a una nueva zona comercial y de restaurantes de 350,000 pies cuadrados [317] a través de escaleras, 22 ascensores y 47 escaleras mecánicas que conectan con el patio de comidas existente de Grand Central. [318] La MTA también planificó y construyó nuevas entradas en las calles 45, 46 y 48. [319]
Las primeras propuestas para los trenes de Long Island Rail Road que ingresan al lado este de Manhattan datan de 1963. [320] En 1968, el túnel de la calle 63 y un nuevo "Centro de Transporte Metropolitano" en la calle 48 y la Tercera Avenida se propusieron para el LIRR como parte del Programa de Acción . [321] Después de que las personas que vivían cerca del centro de transporte propuesto se opusieran, la junta directiva de la MTA votó a favor de utilizar Grand Central como terminal para la ruta LIRR propuesta en 1977. [322] Sin embargo, debido a la crisis fiscal de la ciudad de Nueva York de 1975 , la El proyecto LIRR se pospuso indefinidamente antes de que se pudiera completar el túnel de la calle 63. [323]
El proyecto East Side Access se reinició después de un estudio realizado en la década de 1990 que mostró que más de la mitad de los usuarios del LIRR trabajan más cerca de Grand Central que de la terminal actual en Penn Station. [324] Las estimaciones de costos aumentaron de 4.400 millones de dólares en 2004 a 6.400 millones de dólares en 2006 y luego a 11.100 millones de dólares. [325] La nueva estación Grand Central Madison y sus túneles se abrieron el 25 de enero de 2023. [326] [327]
Midtown Trackage Ventures, LLC, un grupo inversor controlado por Argent Ventures , [328] compró la estación a American Financial en diciembre de 2006. [329] Como parte de la transacción, el contrato de arrendamiento con la MTA se renegoció hasta el 28 de febrero de 2274. La MTA pagó 2,4 millones de dólares anuales en alquiler en 2007 y tenía la opción de comprar la estación y las vías en 2017, aunque Argent podría extender la fecha otros 15 años hasta 2032. [328]
En noviembre de 2018, la MTA propuso comprar las líneas Hudson y Harlem, así como la Grand Central Terminal por hasta $35,065 millones a Midtown Trackage Ventures, optando por no participar en el contrato de arrendamiento de 280 años con esa empresa. El precio de compra es igual a todos los pagos de alquiler de $2,4 millones que la MTA ha estado pagando y habría seguido pagando, descontados a su valor actual mediante una tasa de descuento del 6,25%. El vendedor redujo aún más el precio de compra con un descuento por pronto pago de 500.000 dólares. [330] La compra incluiría todo el inventario, operaciones, mejoras y mantenimiento asociados con cada activo, excepto los derechos aéreos transferibles sobre Grand Central. En ese momento, las líneas Hudson y Harlem eran propiedad de un holding que había tomado posesión de los activos de Penn Central tras su quiebra, mientras que Grand Central Terminal era propiedad de Midtown Trackage Ventures. Según los términos de los arrendamientos para cada activo, la MTA solo podría ejercer una opción para comprar los tres activos antes de octubre de 2019. La MTA quería comprar los activos para evitar futuros pagos dobles en sus arrendamientos existentes para estos. activos. Si se ejerciera la opción, no se propuso que el cierre de la venta ocurriera hasta al menos abril de 2020. [229] El comité de finanzas de la MTA aprobó la compra propuesta el 13 de noviembre de 2018, y la junta en pleno aprobó la propuesta dos días después. [269] [270] [331] El acuerdo finalmente se cerró el 28 de febrero de 2020, con la MTA tomando posesión de la terminal y las líneas ferroviarias, [332] y con el precio de compra final de la terminal en $ 33 millones. [333]
En 2017 y 2018, la terminal planeó reemplazar a varios de sus antiguos inquilinos de servicios de alimentos con restaurantes más exclusivos. Los funcionarios de la MTA dijeron que estaban dispuestos a aceptar alquileres más bajos para trasladar negocios más modernos a sus espacios comerciales. Una de las nuevas operaciones es Art Bird, de la que son copropiedad el chef Art Smith y Joseph Germanotta, padre de la música Lady Gaga . Art Bird reemplazó a Dishes, un negocio para llevar. Otro es Prova Pizzabar, propiedad del restaurador Donatella Arpaia , que reemplazó una ubicación de Two Boots . [334]
En 2020, Art Bird se negó a pagar el alquiler a la MTA, quejándose del uso cada vez mayor de los comedores por parte de la población sin hogar de la ciudad. En respuesta, la MTA amenazó con desalojar el restaurante justo cuando la pandemia de COVID-19 comenzaba a afectar a la ciudad de Nueva York. Otro inquilino, el Campbell , se opuso a la negativa de la MTA a modificar el contrato de alquiler anual del bar por valor de un millón de dólares, mientras que la MTA solicita un rescate de cuatro mil millones de dólares. [335] A medida que el brote se convirtió en una pandemia y el estado fue cerrado, el número de pasajeros disminuyó, y The New York Times y otras fuentes informaron que la terminal era uno de los muchos lugares típicamente concurridos de la ciudad que se había quedado casi vacío. [336] [337] Una caricatura del vestíbulo principal vacío de la terminal realizada por Eric Drooker fue la portada de la edición del 30 de marzo de The New Yorker . [338] El Great Northern Food Hall cerró permanentemente en julio de 2020, [339] y City Winery firmó un contrato de arrendamiento para el antiguo espacio del comedor en abril de 2022. [340] [341]
Los eventos especiales y exhibiciones en Grand Central Terminal incluyen:
En 2015, la terminal prohibió las protestas conocidas como die-ins , que se estaban llevando a cabo allí como reacción a la brutalidad policial. Entre los arrestados en las protestas se encontraba el activista Reverendo Billy . [346] En el mismo año, la terminal también fue sede de varias protestas de Black Lives Matter . Las solicitudes de la Ley de Libertad de Información mostraron que la policía de la MTA y agentes encubiertos estaban monitoreando y fotografiando a los manifestantes allí ilegalmente. [347]
Las acciones del Departamento de Policía de la Autoridad de Transporte Metropolitano dentro de la terminal han recibido mucha atención en los medios, incluido un escándalo de 1988 que involucró a siete agentes que se comportaron de manera inapropiada en la terminal, incluido el acoso a un vagabundo y patrullando la terminal desnudos. [348] El departamento también arrestó y acosó a dos personas transgénero, Dean Spade en 2002 y Helena Stone en 2006. A ambos se les negó el acceso a baños alineados con sus identidades de género; Después de las demandas, la MTA retiró sus cargos y cambió su política para permitir el uso de baños según la identidad de género. [349] [350] En 2017, un oficial de policía de la MTA agredió y arrestó a un conductor que estaba sacando a un pasajero de un tren en la terminal. [351]
.......El maquinista Albert Seagroat, empleado de New York Central, fue arrestado.
Seagroat hizo retroceder un tren hacia el corte debajo del ala de la central eléctrica e invadió un amortiguador.
En el choque que se produjo se desconectó una tubería conectada a los tanques de gas de Pintsch, permitiendo que el gas escapara.
Media hora más tarde, cuando el gas se había mezclado con suficiente aire para darle la intensidad explosiva de
la lidita
, un trabajador dejó caer una herramienta sobre el tercer riel.
Hubo un destello eléctrico y luego la explosión.
El maquinista le dijo a la Junta de Forenses que perdió el aire mientras retrocedía su tren debajo de la central eléctrica.
No tenía arenero y no podía parar.
Vio que la tubería de gas estaba desconectada y denunció el accidente.
Luego bajó su tren y se encontraba en otra parte del corte cuando se produjo el revuelo.
Los investigadores no pudieron saber exactamente qué trabajo se realizó para reparar la tubería cortada.
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Medios relacionados con la historia de Grand Central Terminal en Wikimedia Commons40°45′10″N 73°58′38″O / 40.75278°N 73.97722°W / 40.75278; -73.97722
