La primera línea operada regularmente del metro de la ciudad de Nueva York se inauguró el 27 de octubre de 1904 y fue operada por Interborough Rapid Transit Company (IRT). El primer sistema IRT consistía en una única línea troncal que iba hacia el sur desde la calle 96 en Manhattan (que pasaba por debajo de Broadway , la calle 42 , Park Avenue y la calle Lafayette ), con un ramal al sur hasta Brooklyn . Al norte de la calle 96, la línea tenía tres ramales al norte en el Alto Manhattan y el Bronx . El sistema tenía cuatro vías entre el Puente de Brooklyn y el Ayuntamiento y la calle 96, lo que permitía el servicio local y expreso. La línea original y las primeras extensiones consistieron en:
La planificación de una línea de tránsito rápido en la ciudad de Nueva York comenzó en 1894 con la promulgación de la Ley de Tránsito Rápido. Los planos fueron elaborados por un equipo de ingenieros dirigido por William Barclay Parsons , ingeniero jefe de la Comisión de Tránsito Rápido. El gobierno de la ciudad inició la construcción del primer metro IRT en 1900, y lo arrendó al IRT para su operación según los Contratos 1 y 2. Después de que se abrió la línea inicial, se realizaron varias modificaciones y ampliaciones en los años 1900 y 1910.
Los diseños de las estaciones de metro están inspirados en los del Metro de París ; Con pocas excepciones, el equipo de Parsons diseñó dos tipos de estaciones para los Contratos 1 y 2. Muchas estaciones se construyeron justo debajo o encima del nivel de la calle, ya que Parsons deseaba evitar el uso de escaleras mecánicas y ascensores como medio principal de acceso a la estación. Heins & LaFarge diseñaron elaborados elementos decorativos para el sistema inicial, que variaban considerablemente entre cada estación, y también fueron responsables de las salidas y entradas de cada estación. La mayoría de los túneles utilizaban una construcción a cielo abierto , aunque en algunas partes del sistema se utilizaban tubos de nivel profundo; Se utilizaron estructuras elevadas en el Alto Manhattan y el Bronx. Las líneas utilizaban energía del tercer carril suministrada por IRT Powerhouse , así como material rodante de acero o de un compuesto de acero y madera.
La ciudad sólo podía permitirse una línea de metro en 1900 y esperaba que el IRT sirviera principalmente para aliviar el hacinamiento en el sistema de transporte existente, pero la línea era extremadamente popular y acomodaba a 1,2 millones de pasajeros por día en 1914. Aunque el metro tuvo poco impacto En cuanto al comercio minorista en el Bajo y el Centro de Manhattan , la finalización del metro IRT ayudó a fomentar otros desarrollos, incluido el crecimiento residencial en áreas periféricas y la reubicación del Distrito de Teatros de Manhattan . Los Contratos Duales , firmados en 1913, preveían la ampliación del sistema de metro; Como parte de los Contratos Duales, en 1918 se puso en servicio un nuevo sistema en forma de H, dividiendo la línea original en varios segmentos. La mayor parte del IRT original sigue funcionando como parte del metro de la ciudad de Nueva York, pero se han cerrado varias estaciones.
La Legislatura del Estado de Nueva York otorgó un estatuto a la Compañía Central de Metro de la ciudad de Nueva York para darle poder para construir una línea de metro en 1868. Sin embargo, el estatuto hizo imposible que la compañía recaudara el dinero adecuado para financiar la construcción de la línea. Cornelius Vanderbilt y algunos asociados contrataron la New York City Rapid Transit Company en 1872 para construir una línea de metro desde la estación Grand Central hasta el Ayuntamiento como una extensión de la línea principal de Park Avenue . [1] : 104 La línea habría corrido desde el lado este de Broadway en City Hall Park hacia el este hasta Chatham o Center Street, luego hasta Park Street, Mott Street , Bowery , Third Avenue y Fourth Avenue para conectarse con la línea existente entre 48th Calle y Calle 59. Se estimó que la línea costaría 9,1 millones de dólares. [2]
Si bien Cornelius Vanderbilt había indicado su intención de continuar la línea de metro hasta el Ayuntamiento, se especuló que no tenía intención de construir la sección al sur de la calle 42. William Henry Vanderbilt afirmó que la línea no sería tan oscura como el Ferrocarril Metropolitano (ahora parte del Metro de Londres ) y que habría estaciones cada ocho cuadras, o cada 0,5 millas (0,80 km). En enero de 1873, esperaba que el costo de las obras para el Ayuntamiento fuera de entre 8 y 10 millones de dólares, y que todo el proyecto estaría terminado el 1 de enero de 1875. [3] Se esperaba que la línea tuviera 400.000 pasajeros diarios y trenes. Habría atravesado la línea desde City Hall hasta Grand Central en doce minutos, y desde allí hasta el río Harlem en diez minutos. [4] Aunque los planos y estudios de la línea se completaron en enero de 1873 y se recibieron propuestas para el proyecto, [5] Vanderbilt decidió no seguir adelante con el proyecto debido a las críticas públicas por la subvención y la oposición al proyecto . 1] : 104 de empresarios y propietarios de viviendas en Bowery y debido al pánico de 1873 . [6] : 82 [7]
La Legislatura del Estado concedió otras solicitudes para la constitución de empresas para construir un metro en Nueva York , incluido el Arcade Railroad, que habría sido construido por la Beach Tire Railroad Company . Dado que ninguna de estas empresas pudo obtener suficiente capital para financiar la construcción, las propuestas para construir una línea de metro murieron en 1875. Ese año, se aprobó la Ley de Tránsito Rápido de 1875, que permitió la construcción de múltiples líneas ferroviarias elevadas en la ciudad, lo que redujo demanda de una línea de metro hasta 1884. [6] : 82 En 1874, la Legislatura del Estado de Nueva York aprobó un proyecto de ley que permitía la creación de una comisión de tránsito rápido en la ciudad de Nueva York, que se formó en 1875. [8] [9]
En abril de 1877, la Junta de Concejales de la ciudad de Nueva York aprobó una resolución solicitando que el comisionado Campbell evaluara la viabilidad de construir una línea subterránea desde el Ayuntamiento hasta la línea existente por parte de una empresa privada. El Comisionado apoyó firmemente dicho plan y predijo que dicha línea tendría un número de pasajeros diario de 100.000, generaría 1,8 millones de dólares al año y su construcción costaría entre 9 y 10 millones de dólares: en su opinión, un éxito financiero. [10] William Vanderbilt fue criticado por no seguir adelante con los planes de su padre de extender la línea hasta el Ayuntamiento. [11]
En 1880, se incorporó el New York Tunnel Railway para construir un ferrocarril desde Washington Square Park bajo Wooster Street y University Street hasta 13th Street, y luego bajo Fourth Avenue y 42nd Street para conectarse con la Mejora de la Cuarta Avenida. [12] El 2 de octubre de 1895, la Central Tunnel Company, la New-York and New-Jersey Tunnel Railroad Company y la Terminal Underground Railroad Company de Nueva York se consolidaron en la Underground Railroad Company de la ciudad de Nueva York. Juntos, planearon construir una línea que iba desde City Hall Park hasta el Mejoramiento de la Cuarta Avenida. La línea habría corrido hacia el norte bajo Chambers Street y Reade Street, antes de subir por Elm Street hasta Spring Street, Marion Street y Mulberry Streets , antes de continuar a través de cuadras y Great Jones Street, Lafayette Place , Astor Place y Eighth Street , y luego bajo Ninth. Street hasta la Cuarta Avenida, antes de pasar por 42nd Street hasta Grand Central Depot para conectarse con el Mejoramiento de la Cuarta Avenida. La línea habría tenido tres ramales conectados. [13]
En enero de 1888, el alcalde Abram Hewitt , en su mensaje al Consejo Común de la ciudad de Nueva York , transmitió su creencia de que no se podría construir una línea de metro en la ciudad de Nueva York sin el uso de crédito del gobierno de la ciudad, y que si la financiación de la ciudad fuera utilizado, la ciudad debería ser propietaria de la línea de metro. Afirmó que probablemente se necesitaría una empresa privada para llevar a cabo la construcción de la línea y tendría que proporcionar una fianza suficiente para completar el trabajo y proteger a la ciudad contra pérdidas. Hewitt dijo que la compañía podría operar la línea, pero tendría que hacerlo bajo alquiler, lo que pagaría los intereses de los bonos de la ciudad utilizados para financiar la construcción de la línea, y un fondo de amortización para pagar el pago. de los bonos. Además, la empresa debería financiar los bienes inmuebles necesarios para los edificios, como centrales eléctricas, el material rodante para operar el servicio de metro y un fondo para proteger a la ciudad contra pérdidas si la empresa no construye y opera la línea de metro. Aunque en el mensaje el alcalde también sugirió alentar al Ferrocarril Central de Nueva York a construir y operar una línea de metro, la compañía no estaba dispuesta a iniciar tal empresa. Se redactó y presentó una legislación a la Legislatura estatal en 1888 para permitir la competencia entre empresas y personas dispuestas a empezar a trabajar en una línea de metro. Sin embargo, debido a la oposición del Consejo Común y Tammany Hall , fue difícil encontrar un legislador que patrocinara el proyecto de ley. El proyecto de ley fracasó después de que el Comité de la Legislatura decidió no informar el proyecto de ley al Senado del Estado de Nueva York . [6] : 82–83
El nuevo alcalde Hugh J. Grant nombró una Junta de Comisionados de Tránsito Rápido de cinco miembros en abril de 1889 para diseñar las líneas de metro planificadas en toda la ciudad. [8] La Junta celebró su primera reunión el 23 de abril de 1890 y eligió a August Belmont como su presidente. La Junta envió una carta al alcalde Grant el 20 de junio, diciéndole que la ley estatal hacía ilegal la construcción de una línea ferroviaria en muchas calles de la ciudad, haciendo imposible proporcionar rutas para una línea de metro que beneficiaría al público. Posteriormente, la Junta adoptó una ruta que evitaría estas restricciones, siendo la sección de la ruta entre la Calle 42 y el Ayuntamiento idéntica a la ruta de la primera línea de metro que se construiría. [6] : 83
Como resultado del empeoramiento de la situación del transporte en la ciudad y de las solicitudes de acción del público, la Legislatura estatal aprobó la Ley de Tránsito Rápido de 1891, que permitía a todas las ciudades con una población de más de un millón, de las cuales Nueva York era la única uno, crear una junta de "comisionados de ferrocarriles de tránsito rápido". Esta Junta determinaría si era necesario construir un sistema de tránsito rápido y, de ser así, adoptaría una ruta para la construcción de un ferrocarril y obtendría permiso para su construcción de las autoridades locales y los propietarios locales, o del gobierno. Término General de la Corte Suprema de Nueva York . Luego, la Junta aprobaría planes detallados para la operación y construcción del ferrocarril y vendería el derecho de operar y construir la línea ferroviaria. El gobierno podría emitir bonos para financiar el tránsito rápido de la ciudad. [14] [15] [16] Ese año, se nombró una junta de tránsito rápido de cinco miembros para la ciudad, llamada Junta de Comisionados de Tránsito Rápido. Después de una serie de audiencias, concluyó unánimemente que se necesitaba un sistema de tránsito rápido en la ciudad de Nueva York y que debería completarse mediante un sistema subterráneo. La junta publicó un plan para una línea de tránsito rápido principalmente subterránea el 20 de octubre de 1891 y obtuvo el consentimiento de las autoridades locales y del Término General de la Corte Suprema de Nueva York. La Junta adoptó planes detallados para el ferrocarril y abrió la licitación para el contrato el 29 de diciembre de 1892. Si bien recibió ofertas para la línea ferroviaria municipal, no se seleccionó ninguna porque ningún postor responsable estaba dispuesto a asumir el proyecto. [8] Después de este intento fallido, el plan fue esencialmente descartado y la Junta careció del poder para actuar más. [6] : 83–84
Como resultado de este fracaso, se hizo una propuesta solicitando que la Cámara de Comercio del Estado de Nueva York construyera un sistema de metro si la ciudad de Nueva York le prestaba dinero para realizar la obra. Un comité formado por los miembros más influyentes de la Cámara apoyó la propuesta, pero el ex alcalde Hewitt afirmó que no era prudente presentar al público una propuesta en la que el sector privado utilizaría dinero público. La opinión de Hewitt fue aprobada por unanimidad por la Cámara de Comercio y se creó un nuevo comité para redactar un proyecto de ley, basado en parte en la legislación que Hewitt propuso en 1888, para presentarlo a la Legislatura estatal. [6] : 83
El nuevo proyecto de ley, conocido como Ley de Tránsito Rápido de 1894, se convirtió en ley el 22 de mayo de 1894, creando una nueva Junta de Comisionados de Ferrocarriles de Tránsito Rápido, que incluía al alcalde de la ciudad de Nueva York. Con esta ley se inició la planificación del sistema que se construyó. [8] La ley disponía que la comisión trazaría rutas con el consentimiento de los propietarios y las autoridades locales, construiría el sistema o vendería una franquicia para su construcción y lo arrendaría a una empresa operativa privada durante cincuenta años. [17] : 139–161 La ley hizo posible que la ciudad fuera propietaria del sistema de tránsito rápido y, por lo tanto, tomara prestado dinero para financiar su construcción. También esperaba que la nueva Junta continuara el trabajo de la Junta de Comisionados de Tránsito Rápido de la ley de 1891. [6] : 83
Los planos del metro fueron elaborados por un equipo de ingenieros dirigido por William Barclay Parsons , ingeniero jefe de la Comisión de Tránsito Rápido. Pidió una línea de metro desde el Ayuntamiento de Nueva York en el bajo Manhattan hasta el Upper West Side , donde dos ramales conducirían al norte hacia el Bronx . [18] : 3 Como parte del proyecto, Parsons investigó los sistemas de tránsito de otras ciudades para determinar las características que podrían usarse en el nuevo metro. [19] Más tarde, en 1894, los votantes aprobaron mediante referéndum una política de la ciudad según la cual las futuras líneas de tránsito rápido deberían ser operadas por la ciudad en lugar de franquiciarse a operadores privados. [14] : 1
Se consideró una línea a través de Lafayette Street (entonces Elm Street) hasta Union Square , pero al principio se adoptó una ruta más costosa bajo Broadway. Una batalla legal con los propietarios a lo largo de la ruta llevó a que los tribunales negaran el permiso para construir a través de Broadway en 1896. Más tarde ese año se eligió la ruta de Elm Street, cortando hacia el oeste hasta Broadway por la calle 42 . Este nuevo plan, adoptado formalmente el 14 de enero de 1897, consistía en una línea desde el Ayuntamiento hacia el norte hasta Kingsbridge y un ramal bajo Lenox Avenue y hasta Bronx Park , para tener cuatro vías desde el Ayuntamiento hasta el cruce en 103rd Street. La "alineación incómoda... a lo largo de la Calle Cuarenta y Dos", como lo expresó la comisión, fue necesaria por las objeciones al uso de Broadway al sur de la Calle 34 . Los desafíos legales finalmente se resolvieron a fines de 1899. [17] : 139-161 Elm Street se ampliaría y se cortaría desde Center Street y Duane Street hasta Lafayette Place para proporcionar una vía continua por debajo del cual pasaría el metro. [20] : 227
El 15 de noviembre de 1899 se publicó el contrato para la construcción del metro y su funcionamiento. Requería una línea que comenzara con un circuito en Broadway y Park Row alrededor de la Oficina General de Correos, antes de continuar como una línea de cuatro vías a través de Park Row, Center Street, Elm Street, Lafayette Place, Fourth Avenue, 42nd Street y Broadway hasta 103rd. Calle. Luego, la línea divergiría, con un ramal occidental que pasaría por debajo de Broadway hasta Fort George antes de continuar por un viaducto sobre Ellwood Street y Kingsbridge Road hasta Bailey Avenue. [21] La sección intermedia sería en gran parte subterránea, a excepción del viaducto del valle de Manhattan entre las calles 122 y 135, que cruzaría un valle profundo allí. [22] La rama este debía correr bajo propiedad privada hasta la calle 104, debajo de esa calle, Central Park, Lenox Avenue, el río Harlem y la calle 149. En la Tercera Avenida, la línea emergería en un viaducto, continuando por Westchester Avenue, Southern Boulevard y Boston Road hasta Bronx Park. Ambos ramales debían ser líneas de dos vías. Las ofertas se abrieron el 15 de enero de 1900 y el contrato, más tarde conocido como Contrato 1, se ejecutó el 21 de febrero de 1900, [21] entre la comisión y Rapid Transit Construction Company , organizada por John B. McDonald y financiada por August Belmont Jr. , para la construcción del metro y un arrendamiento operativo por 50 años desde la apertura de la línea. [17] : 162–191 Como parte del acuerdo, se proporcionarían 35 millones de dólares para el costo total de la línea, y Rapid Transit Construction Company cubriría el costo del equipo necesario, incluidas señales, material rodante y plantas de energía. El 24 de marzo se llevó a cabo una ceremonia formal de inauguración en el Ayuntamiento, de conformidad con los requisitos del contrato. [17] : 162–191 [21]
Poco después, Rapid Transit Construction Company comenzó a preparar la construcción real de la línea, dividió la ruta en quince secciones y solicitó ofertas a subcontratistas para cada uno de estos segmentos. [21] [23] : 235 Degnon-McLean Contracting Company se adjudicó el contrato para la Sección 1, desde Post Office Loop hasta Chambers Street, y el contrato para la sección 2, desde Chambers Street hasta Great Jones Street. El trabajo en la Sección 1 comenzó el 24 de marzo de 1900 y el trabajo en la Sección 2 comenzó el 10 de julio de 1900. El 14 de mayo de 1900, LB McCabe & Brother comenzaron a trabajar en la Sección 13, el segmento entre la calle 133 y un punto a 100 pies ( 30 m) al norte de la calle 182. La construcción del tramo de la calle 104 a la calle 125 comenzó el 18 de junio de 1900. El trabajo en esta sección, la Sección 11, fue adjudicado a John Shields. Las obras de la Sección 6A, de la calle 60 a la 82, y de la Sección 6B, de la calle 82 a la 104, el 22 de agosto de 1900. Estas secciones habían sido adjudicadas a William Bradley. La construcción en el tramo desde la calle 110 hasta un punto a 30 m (100 pies) al norte de la calle 135, Sección 8, fue iniciada el 30 de agosto de 1900 por Farrell & Hopper. El 12 de septiembre de 1900 se iniciaron las obras en la línea entre Great Jones Street y 41st Street. La primera sección, desde Great Jones Street hasta un punto a 100 pies (30 m) al norte de 33rd Street, Sección 3, había sido adjudicada a Holbrook, Cabot & Daly Contracting Company, mientras que la sección restante hasta 41st Street, Sección 4 iba a ser realizado por Ira A. Shaler. Una semana después, el 19 de septiembre, Naughton & Company comenzó a trabajar en la Sección 5-B, que se extendía desde la calle 47 hasta la calle 60. El 2 de octubre de 1900, Farrell & Hopper comenzaron a trabajar en la Sección 7, desde la calle 103 hasta la calle 110 y la avenida Lenox. [21]
Degnon-McLean comenzó a trabajar en la sección a lo largo de Park Avenue desde 41st Street y 42nd Street, a lo largo de 42nd Street, y luego Broadway hasta 47th Street, Contrato 5-A, el 25 de febrero de 1901. Se inició la construcción de la Sección 14, la porción para un punto a 100 pies (30 m) al norte de 182nd Street hasta Hillside Avenue, por LB McCabe & Brother el 27 de marzo de 1901. El 1 de junio de 1901, comenzaron las obras en el viaducto sobre Manhattan Valley desde 125th Street hasta 133rd Street, Sección 12 EP Roberts realizó el trabajo en los pilares de piedra y los cimientos del viaducto, mientras que Terry & Tench Construction Company realizó el resto del trabajo. El trabajo en la Sección 9-B, entre Gerard Avenue en 149th Street y un punto más allá de la Tercera Avenida donde comienza el viaducto, fue iniciado el 13 de junio de 1901 por JC Rogers. El trabajo en la Sección 11, desde 104th Street hasta 135th Street, que había sido adjudicado a John Shields, comenzó el 18 de junio de 1901. El 19 de agosto de 1901, EP Roberts y Terry & Tench Construction Company comenzaron a trabajar en la Sección 10, desde Brook Avenue. hasta el Bronx Park y la calle 182. McMullan & McBean comenzaron a trabajar en la sección desde 135th Street y Lenox Avenue hasta Gerard Avenue y 149th Street, Sección 9-A, el 10 de septiembre de 1901. Las obras comenzaron en la sección final, el viaducto del lado oeste desde Hillside Avenue hasta Bailey Avenue. Sección 15 el 19 de enero de 1903. EP Roberts y Terry & Tench Construction Company completaron este trabajo. [21] Además, se adjudicaron contratos por 74.326 toneladas de acero estructural y 4.000 toneladas de ferrocarril a la Carnegie Steel Company . United Building Materials Company debía suministrar 1,5 millones de barriles de cemento, que se utilizarían para fabricar 400.000 yardas cúbicas de hormigón. Se dijo que eran "las mayores jamás emprendidas por una empresa individual para suministrar cemento y acero para una sola obra de ingeniería". [23] : 236
El 26 de febrero, la Junta ordenó al ingeniero jefe que evaluara la viabilidad de extender el metro hacia el sur hasta South Ferry y luego hasta Brooklyn. Para garantizar que la RTC tuviera permiso legal para construir el metro en áreas de la ciudad que se agregaron como parte de la Consolidación en 1898, que ocurrió después de la aprobación de la Ley de 1894, se aprobó un proyecto de ley que se convirtió en ley el 23 de abril de 1900. En mayo de 1900, se examinaron dos rutas para la ampliación de Brooklyn. Una ruta habría pasado por Broadway hasta Whitehall Street, por debajo del East River, Joralemon Street, Fulton Street y Flatbush Avenue hasta Atlantic Avenue. La segunda ruta habría seguido la primera ruta pero habría ido a Hamilton Avenue antes de dirigirse hacia Bay Ridge y South Brooklyn. El 24 de enero de 1901, la Junta adoptó la primera ruta, que extendería el metro 3,1 millas (5,0 km) desde el Ayuntamiento hasta la estación terminal Flatbush Avenue de Long Island Rail Road (LIRR) (ahora conocida como Atlantic Terminal) en Brooklyn. Se esperaba que el costo de la línea no superara los $ 8 millones y agregó 8 millas (13 km) de vía. [20] : 83–84 Se recibieron dos contratos para construir la línea y sus terminales. John L. Wells, de Brooklyn Rapid Railroad Company, presentó una oferta de 1 millón de dólares para las terminales y 7 millones de dólares para la construcción, mientras que Rapid Transit Subway Construction Company, que completó el Contrato 1, ofertó 1 millón de dólares para las terminales y 2 millones de dólares para la construcción. Como tal, el Contrato 2, que otorga un arrendamiento de sólo 35 años, fue ejecutado entre la comisión y Rapid Transit Subway Construction Company el 11 de septiembre, y la construcción comenzó en State Street en Manhattan el 8 de noviembre de 1902. [4] Belmont incorporó la Interborough Rapid Transit Company (IRT) en abril de 1902 como empresa operadora de ambos contratos; el IRT arrendó la Manhattan Railway Company , operadora de las cuatro líneas ferroviarias elevadas en Manhattan y el Bronx, el 1 de abril de 1903. [17] : 162–191
El 12 de julio de 1900, se modificó el contrato para ampliar el metro en Spring Street para permitir la construcción de 600 pies (183 m) de una quinta vía y para alargar los andenes de la estación expresa a 350 pies (107 m) para dar cabida a más largo. trenes. [20] : 82, 249 El 21 de junio de 1900, se modificó la ruta del Contrato 1 en Fort George en el Alto Manhattan. La ruta se cambió para pasar por Nagle Avenue y Amsterdam Avenue en lugar de Ellwood Street, entre Eleventh Avenue y Kingsbridge Avenue o Broadway. La ruta del circuito terminal en el Ayuntamiento se acortó para construirse únicamente entre el Ayuntamiento y la Oficina de Correos en lugar de pasar completamente alrededor de la Oficina de Correos como resultado de un cambio emitido el 10 de enero de 1901. [24] : 189–190 Además, el bucle pasó de ser de doble vía a de vía única. El circuito fue diseñado para permitir que los trenes locales dieran la vuelta y pasaran por debajo de las vías rápidas debajo de Park Row sin un cruce a nivel, y para permitir una posible extensión futura hacia el sur debajo de Broadway. Para permitir el regreso de los trenes expresos, se construyó una vía de relevo debajo de Park Row, lo que permitió una futura extensión hacia el sur debajo de Broadway. [20] : 226, 249
El 20 de diciembre de 1900, el contratista solicitó que se modificaran los planos del viaducto del Valle de Manhattan para permitir una estructura de tres vías y la construcción de una tercera vía en las estaciones de las calles 145, 116 y 110. La Junta adoptó la solicitud el 24 de enero de 1901. Algún tiempo después, el contratista solicitó permiso para construir una tercera vía para almacenamiento. La Junta autorizó la construcción de una tercera vía desde la calle 103 hasta la calle 116 el 7 de marzo de 1901. El contratista solicitó una vez más a la junta permiso para construir una tercera vía de forma continua desde la calle 137 hasta la calle 103, parte de la cual ya estaba autorizada. y construir un patio de almacenamiento entre las calles 137 y 145, con tres vías a cada lado de la línea principal para permitir el almacenamiento de 150 automóviles. La Junta autorizó la solicitud el 2 de mayo de 1901 y dejó sin efecto la resolución del 7 de marzo. La nueva resolución especificaba que la tercera vía sería para trenes expresos. [20] : 93 [24] : 189–190 Sin embargo, la construcción en la sección entre las calles 104 y 125 ya había comenzado antes del cambio de diseño, lo que requirió que se deshiciera una parte del trabajo. [20] : 240–241 Como parte de las modificaciones para una tercera vía, se agregaría una tercera vía a los niveles superior e inferior del metro directamente al norte de 96th Street, inmediatamente al este de las dos vías originalmente planeadas. . [25] : 14
En 1902, el contratista solicitó permiso para construir una tercera vía adicional desde Fort George hasta Kingsbridge. La Junta autorizó la construcción de la vía el 15 de enero de 1903, [26] : 35 y fue aprobada formalmente el 24 de marzo de 1904. [24] : 191
El contratista del metro compró una gran superficie de terreno en el río Harlem, cerca de la calle 150, para la construcción de una terminal para la East Side Line. El 24 de octubre de 1901, la Junta votó a favor de ampliar la línea desde la calle 143 hasta la terminal. Como parte del plan, se construiría una estación en la calle 145 en lugar de en la calle 141 y la avenida Lenox. [27] : 781 Algunos trenes se originarían en 145th Street en lugar de Bronx Park. Se esperaba que este cambio promoviera los beneficios de utilizar el metro para viajar a Harlem. [20] : 94 El 28 de abril de 1902, el alcalde Low firmó la ordenanza que preveía la ampliación. [28] El 16 de enero de 1903, se realizó una modificación al Contrato 1 para permitir la extensión de la línea Lenox Avenue desde la calle 142 a la calle 148 con una parada entre la calle 142 y la calle Exterior. La parada se colocó en 145th Street a lo largo de vías que solo debían conducir a Lenox Yard. [29] [30] : 387–415
También en 1903, los residentes de las cercanías de 104th Street y Central Park West instaron a la junta a construir una estación en este lugar. Citaron la gran distancia entre las dos estaciones de metro más cercanas y la necesidad de dar servicio a Central Park West. La Junta se negó a construir la estación después de una seria consideración. Descubrieron que la construcción de la estación habría retrasado la apertura de la línea y habría ralentizado el servicio para los pasajeros que utilizan la línea Lenox Avenue provenientes del Bronx. [26] : 43 Residentes de la zona solicitaron nuevamente la construcción de una estación en este lugar en 1921. [31]
La tierra excavada durante la construcción se destinó a varios lugares. [32] En particular, la isla Ellis en el puerto de Nueva York se amplió de 2,74 acres (1,11 ha) a 27,5 acres (11,1 ha), parcialmente con tierra de la excavación de la línea IRT, [33] mientras que la cercana isla Governors se amplió de 69 acres (28 ha) a 172 acres (70 ha). [34] El esquisto de Manhattan excavado también se utilizó para construir edificios para el City College de Nueva York . [32]
El día de Año Nuevo de 1904, el alcalde George B. McClellan Jr. y un grupo de neoyorquinos adinerados se reunieron en la estación City Hall y viajaron 9,7 km (6 millas) hasta la calle 125 en coches de mano . [35] [36] El IRT realizó varios viajes más en carros de mano después. El primer tren que funcionó por sí solo viajó desde la calle 125 hasta el Ayuntamiento en abril de 1904. [37]
La operación del metro comenzó el 27 de octubre de 1904, [38] con la apertura de todas las estaciones desde City Hall hasta 145th Street en West Side Branch. [17] : 162–191 [24] : 189 Los trenes expresos originalmente tenían ocho vagones de largo. [4] El servicio se amplió hasta la calle 157 para un partido de fútbol el 12 de noviembre de 1904, antes de que la estación abriera por completo. La estación de 157th Street se inauguró oficialmente el 4 de diciembre. [24] : 191 El 23 de noviembre de 1904, la East Side Branch, o línea Lenox Avenue, se abrió hasta 145th Street. [24] : 191 La línea se amplió hasta Fulton Street el 16 de enero de 1905, [39] hasta Wall Street el 12 de junio de 1905, [40] y hasta Bowling Green y South Ferry el 10 de julio de 1905. [41]
El segmento inicial de la línea IRT White Plains Road se inauguró el 26 de noviembre de 1904, entre Bronx Park/180th Street y Jackson Avenue. Inicialmente, los trenes de la línea eran atendidos por trenes elevados de la línea IRT Second Avenue y la línea IRT Third Avenue , con una conexión que iba desde las vías locales de Third Avenue en Third Avenue y 149th Street hasta Westchester Avenue y Eagle Avenue. Una vez que se abrió la conexión con la línea IRT Lenox Avenue el 10 de julio de 1905, los trenes del recién inaugurado metro IRT pasaron por la línea. [42] El servicio elevado en la línea White Plains Road a través de la conexión elevada de la Tercera Avenida se reanudó el 1 de octubre de 1907, cuando los locales de la Segunda Avenida se extendieron hasta Freeman Street durante las horas pico. [43]
El West Side Branch se extendió hacia el norte hasta una terminal temporal de 221st Street y Broadway el 12 de marzo de 1906. [24] : 191 [44] Esta extensión fue servida por trenes lanzadera que operaban entre 157th Street y 221st Street. [45] El 14 de abril de 1906, los trenes lanzadera comenzaron a detenerse en la calle 168 . El 30 de mayo de 1906 se inauguró la estación de la calle 181 y finalizó la operación del transbordador. [46] : 71, 73 El servicio directo comenzó al norte de la calle 157, con trenes expresos que terminaban en la calle 168 o la calle 221. [46] : 175–176 El sistema original incluido en el Contrato 1 se completó el 14 de enero de 1907, cuando los trenes comenzaron a cruzar el Canal de Navegación de Harlem en el Puente de Broadway hasta la Calle 225 , [44] lo que significa que la Calle 221 podría cerrarse. . [24] : 191 Una vez que la línea se extendió hasta la calle 225, la estructura de la estación de la calle 221 se desmanteló y se trasladó a la calle 230 para una nueva terminal temporal. El servicio se amplió hasta la terminal temporal en 230th Street el 27 de enero de 1907. [24] : 191 La estación de 207th Street se completó, pero no abrió hasta el 1 de abril de 1907, porque el puente sobre el río Harlem aún no estaba terminado. [40]
El plan original para West Side Branch requería que girara hacia el este en 230th Street, hasta la estación Kings Bridge del Ferrocarril Central de Nueva York en un punto justo al oeste de Bailey Avenue. [47] El 1 de noviembre de 1906 se aprobó una extensión del Contrato 1, oficialmente Ruta 14, al norte hasta la calle 242 en el parque Van Cortlandt . [17] : 204 Este cambio también requería el abandono de la ruta a lo largo de la calle 230. [24] : 191 Esta extensión se inauguró el 1 de agosto de 1908. [24] : 191 [48] Cuando la línea se extendió hasta la calle 242, las plataformas temporales en la calle 230 fueron desmanteladas y se rumoreaba que se llevarían a la calle 242 para dar servicio. como andenes laterales de la estación. Había dos estaciones en la línea que se abrieron más tarde; Calle 191 y Calle 207 . La estación de la calle 191 no abrió hasta el 14 de enero de 1911, porque los ascensores y otros trabajos aún no se habían completado. [40]
Para completar el Contrato 2, el metro tuvo que ampliarse bajo el East River hasta llegar a Brooklyn. El túnel recibió el nombre de Túnel de Joralemon Street, que fue el primer túnel subterráneo submarino que conectaba Manhattan y Brooklyn, y se inauguró el 9 de enero de 1908, extendiendo el metro desde Bowling Green hasta Borough Hall. [49] El 1 de mayo de 1908, se completó la construcción del Contrato 2 cuando la línea se extendió desde Borough Hall hasta Atlantic Avenue cerca de la estación LIRR de Flatbush Avenue . [50] Con la apertura del IRT a Brooklyn, el número de pasajeros disminuyó en las líneas elevadas y de tranvía del BRT sobre el Puente de Brooklyn cuando los pasajeros de Brooklyn optaron por utilizar el nuevo metro. [51]
En 1903, la Junta de Tránsito Rápido de Nueva York ordenó al ingeniero jefe Parsons que creara un plan para un sistema de metro integral que sirviera a toda la ciudad de Nueva York. Parsons presentó su plan a la Junta el 19 de febrero de 1904 para sus propuestas en Manhattan y el Bronx, y publicó sus propuestas para Brooklyn y Queens el 12 de marzo .
El 27 de junio de 1907, se realizó una modificación llamada Mejora de la Calle 96 al Contrato 1, que agregaría vías en la Calle 96 para eliminar el cruce a nivel al norte de la estación de la Calle 96. Aquí, los trenes de Lenox Avenue y Broadway cambiarían para llegar a las vías rápidas o locales y retrasarían el servicio. [52] Las vías se habrían construido con las vías y desvíos necesarios. [25] : 14 El trabajo se completó parcialmente en 1908, pero se detuvo porque la introducción de señales de control de velocidad hizo innecesario el resto del proyecto. Se dejaron provisiones para permitir que el trabajo se completara más adelante. Las señales se colocaron en la calle 96 el 23 de abril de 1909. Las nuevas señales permitieron que los trenes que se acercaban a una estación circularan más cerca del tren detenido, eliminando la necesidad de estar separados por cientos de pies. Las nuevas señales también se instalaron en Grand Central, 14th Street, Brooklyn Bridge y 72nd Street en noviembre de 1909, lo que permitió al IRT circular dos o tres trenes más durante las horas pico. [24] : 85–87, 191 [53] : 166–167
El 18 de junio de 1908, se realizó una modificación al Contrato 2 para agregar un servicio de transporte entre Bowling Green y South Ferry. En ese momento, de los trenes que continuaban al sur del Ayuntamiento, algunos pasaban hasta Brooklyn y el resto llegaba a South Ferry antes de regresar al servicio de la zona alta. Se determinó que la operación de trenes a través del South Ferry Loop impedía el servicio a Brooklyn, prohibiendo duplicar el servicio de Brooklyn. Para aumentar el servicio de Brooklyn, se decidió continuar prestando servicio a South Ferry mediante el servicio de transporte. Se construyeron una plataforma de isla y una vía adicionales en el lado oeste de la estación Bowling Green para permitir la operación del transbordador. El coste se estimó en 100.000 dólares. Si bien el cambio molestó a los pasajeros de South Ferry, benefició a un mayor número de pasajeros de Brooklyn. [54] Aunque el trabajo en el proyecto no se completó por completo, el servicio de transporte comenzó el 23 de febrero de 1909, lo que permitió que todos los trenes expresos de Broadway llegaran a Brooklyn, en lugar de que algunos de ellos terminaran en South Ferry, aumentando el servicio expreso a Brooklyn en aproximadamente 100 por ciento. [55] [56]
El 9 de agosto de 1909, se realizó una modificación al Contrato 1, permitiendo la construcción de una estación de relleno en West Farms Branch en Intervale Avenue. La estación contaría con una escalera mecánica hasta el entrepiso, donde se ubicaría la taquilla. [56] La construcción de la estación comenzó en diciembre de 1909. La estación se inauguró el 30 de abril de 1910, aunque el trabajo en la estación no se completó hasta julio. En febrero de 1910, se inició el trabajo en la construcción de una terminal permanente para West Farms Branch en Zoological Park en 181st Street y Boston Road, reemplazando la estación temporal en este lugar. La nueva estación costó 30.000 dólares [24] : 10 y se inauguró el 28 de octubre de 1910. [57] : 105–106
Para abordar el hacinamiento, la Comisión de Servicios Públicos del Estado de Nueva York propuso alargar los andenes para dar cabida a trenes expresos de diez vagones y trenes locales de seis vagones. [53] : 168 El 18 de enero de 1910, se realizó una modificación a los Contratos 1 y 2 para alargar los andenes de las estaciones para aumentar la longitud de los trenes expresos de seis vagones a ocho vagones y alargar los trenes locales de cinco vagones a seis vagones. Además de los 1,5 millones de dólares gastados en la ampliación de la plataforma, se gastaron 500.000 dólares en la construcción de entradas y salidas adicionales. Se anticipó que estas mejoras aumentarían la capacidad en un 25 por ciento. [57] : 15 En septiembre de 1910, se estimó que el trabajo para alargar los andenes expresos para que quepan trenes de diez vagones sería lo suficientemente completo como para permitir expresos de diez vagones para el 1 de febrero de 1911, y que el trabajo para alargar los andenes locales para que quepan Los trenes de seis vagones estarían lo suficientemente completos como para permitir locales de seis vagones antes del 1 de noviembre de 1910. [58] El 23 de enero de 1911, trenes expresos de diez vagones comenzaron a circular en la línea Lenox Avenue y, al día siguiente, diez Se inauguraron trenes expresos de vagones en la línea Broadway. Los andenes de todas las estaciones expresas, excepto tres, se ampliaron para dar cabida a trenes de diez vagones. Los andenes en 168th Street y 181st Street, y el andén en dirección norte en Grand Central, no se ampliaron. Hasta que se completaron las ampliaciones del andén, los dos primeros vagones de tren sobrepasaron el andén y las puertas de estos vagones no se abrieron. Todas las estaciones en dirección sur de la línea Broadway al norte de la calle 96 y de la línea White Plains Road al norte de la calle 149, así como en Mott Avenue , Hoyt Street y Nevins Street , tenían solo ocho vagones de largo. [53] : 168 [59]
Inicialmente, el servicio expreso circulaba cada dos minutos, a una velocidad promedio de 30 millas por hora (48 km/h), y el servicio alternaba entre los ramales este y oeste. Los trenes expresos tenían ocho vagones de largo, tres vagones con remolque y cinco vagones de motor. Los trenes locales circulaban a una velocidad media de 26 km/h (16 millas por hora) y también alternaban entre los ramales este y oeste. El servicio se prestaba con trenes de cinco vagones, de los cuales dos eran remolques y tres eran motores. [4]
Los trenes expresos comenzaban en South Ferry en Manhattan o Atlantic Avenue en Brooklyn, mientras que los trenes locales normalmente comenzaban en South Ferry o City Hall , ambos en Manhattan. Los trenes locales hacia West Side Branch ( 242nd Street ) salían del Ayuntamiento durante las horas pico y continuaban hacia el sur en otros momentos. Los trenes locales del East Side iban desde el Ayuntamiento hasta Lenox Avenue (calle 145) . Los tres ramales fueron atendidos inicialmente por trenes expresos; ningún tren local utilizó la rama East Side hasta West Farms ( 180th Street ). [60]
A partir del 18 de junio de 1906, los trenes expresos de Lenox Avenue ya no llegaban a la calle 145; Todos los trenes expresos de Lenox Avenue llegaban a la línea West Farms. [46] : 78 Cuando se abrió la sucursal de Brooklyn, todos los trenes expresos de West Farms y los trenes expresos de Broadway en horas pico operaban hasta Brooklyn. [61] Básicamente, cada sucursal tenía un local y un expreso, con servicio expreso a Broadway (242nd Street) y West Farms, y servicio local a Broadway y Lenox Avenue (145th Street). [62] En noviembre de 1906, algunos trenes expresos en dirección sur en la rama West Side comenzaron a saltarse las cuatro estaciones entre las calles 137 y 96 durante las horas pico; [63] sin embargo, los residentes del Alto Manhattan informaron que estos servicios expresos no ahorraban tiempo y operaban de manera inconsistente. [64]
Cuando se inauguró el sistema "H" en 1918, todos los trenes del antiguo sistema fueron enviados hacia el sur desde Times Square-42nd Street a lo largo de la nueva línea IRT Broadway-Seventh Avenue . Los trenes locales (Broadway y Lenox Avenue) fueron enviados a South Ferry , mientras que los trenes expresos (Broadway y West Farms) utilizaron el nuevo túnel de Clark Street hasta Brooklyn. [65] Estos servicios se convirtieron en 1 (Broadway express y local), 2 (West Farms express) y 3 (Lenox Avenue local) en 1948. El único cambio importante en estos patrones se realizó en 1959, cuando los trenes 1 se convirtieron en locales y Los trenes 2 y 3 se volvieron expresos. [66] [67] [68] La parte al sur de Grand Central – 42nd Street se convirtió en parte de la línea IRT Lexington Avenue y ahora transporta 4 (expreso), 5 (expreso), 6 (local) y <6> ( locales) trenes; la pieza corta debajo de 42nd Street es ahora 42nd Street Shuttle . [sesenta y cinco]
Los diseños de las estaciones de metro están inspirados en los del Metro de París , [18] : 5 cuyo diseño había impresionado a Parsons. [19] : 46–47 Con pocas excepciones, el equipo de Parsons diseñó dos tipos de estaciones para los Contratos 1 y 2. Las estaciones locales, que sirven sólo a trenes locales, tienen plataformas laterales en el exterior de las vías. [18] : 4 [69] : 8 Las estaciones locales estaban espaciadas a 0,40 km (0,25 millas) en promedio. [4] [70] : 3 estaciones Express, que sirven tanto a trenes locales como expresos, tienen plataformas de isla entre el par de vías locales y expresas de cada dirección. Había cinco estaciones expresas: Puente de Brooklyn , Calle 14 , Grand Central , Calle 72 y Calle 96 , [18] : 4 [69] : 8 , que estaban espaciadas a 1,5 millas (2,4 km) en promedio. [4] [70] [71] : 3 Las estaciones del Puente de Brooklyn, las calles 14 y 96 también tenían plataformas laterales más cortas para los trenes locales, aunque desde entonces estas plataformas han sido abandonadas en las tres estaciones. [69] : 8 [72] : 4 No había suficiente espacio para plataformas laterales en las estaciones Grand Central y 72nd Street. [71] : 3 estaciones al norte de la calle 96 y al sur del puente de Brooklyn, que daban servicio a trenes locales y expresos, normalmente tenían dos plataformas laterales y dos o tres vías. [18] : 4 [69] : 8
Se hicieron algunas excepciones al diseño de plataforma estándar. La estación City Hall , ahora cerrada, contiene un circuito de globos y fue diseñada con un estilo mucho más ornamentado que todas las demás estaciones. [18] : 4–5 [69] : 8 La estación City Hall originalmente solo atendía a los pasajeros que ingresaban al sistema; Los pasajeros tuvieron que desembarcar en la estación del Puente de Brooklyn. [71] : 4 La estación de Bowling Green , inaugurada como parte del Contrato 2, se construyó con una plataforma de isla y dos vías, aunque en 1908 se construyó una tercera vía y una segunda plataforma de isla para el transbordador Bowling Green-South Ferry . [73] Los circuitos de South Ferry , también parte del Contrato 2, tenían dos circuitos de globos con una plataforma en el circuito exterior. [74] La estación Central Park North–110th Street , al norte de 96th Street, tenía una plataforma de isla única. [72] : 4 Otros diseños de plataformas no estándar incluyeron una solución española (dos plataformas laterales, una plataforma de isla y dos vías), utilizada en las estaciones terminales en Van Cortlandt Park–242nd Street [75] y 180th Street–Bronx Park . [76]
Generalmente, las plataformas locales al sur de la calle 96 tenían originalmente 200 pies (61 m) de largo y entre 10 y 20 pies (3,0 y 6,1 m) de ancho. Las plataformas Express, todas las plataformas al norte de 96th Street y todas las plataformas del Contrato 2 tenían originalmente 350 pies (110 m) de largo y entre 15,5 y 30 pies (4,7 y 9,1 m) de ancho. [18] : 4–5 [69] : 8 Las plataformas locales de 200 pies podían albergar cinco vagones del material rodante original del IRT, mientras que las plataformas de 350 pies podían albergar ocho vagones originales. [71] : 2 [77] Tanto el tren local como el expreso eran un poco más largos que los andenes, ya que cada vagón tenía aproximadamente 51 pies (16 m) de largo; por lo tanto, las puertas delantera y trasera de cada tren no se abrieron. [77]
Una consideración importante fue evitar las escaleras mecánicas y ascensores como medio principal de acceso a la estación. Muchas de las estaciones locales están justo debajo del nivel del suelo y tienen un área de control de tarifas (torniquete) al mismo nivel que el andén. [69] : 8 [18] : 4 Las estaciones locales generalmente están a 17 pies (5,2 m) debajo de la calle. Las áreas de control a nivel de plataforma generalmente medían 30 por 45 pies (9,1 por 13,7 m) y contenían una taquilla de roble y dos baños. [69] : 8–9 Cada estación, excepto el Ayuntamiento, tenía un baño. [72] : 5 estaciones locales desde Worth Street hasta 50th Street se diseñaron simétricamente a cada lado de su respectiva calle transversal. Para proporcionar espacio para las taquillas y las salas de espera, se excavó una zona del cruce de calles. A nivel de plataforma, se instalaron entradas y salidas separadas en cada extremo de cada plataforma, y se instalaron escaleras cortas y anchas en cada plataforma. La escalera de entrada para cada plataforma se colocó en la parte trasera de la sala de espera, mientras que la escalera de salida estaba en la parte trasera de la plataforma directamente a la calle. Al norte de la calle 59, Broadway es lo suficientemente ancha como para que los andenes de las estaciones generalmente no se extendieran debajo de la acera; en estas estaciones, el acceso a los andenes se realizaba mediante una única escalera ancha. La mayoría de las estaciones en las que las vías no estaban debajo del medio de la calle, con solo una plataforma debajo de las aceras, recibieron un par de escaleras anchas debido a su ubicación en el distrito comercial de Harlem. [4]
Entre las estaciones con dos andenes laterales, las estaciones de Times Square y Astor Place tenían pasos inferiores que conectaban los andenes, mientras que las estaciones de 103rd Street, 116th Street, 168th Street, 181st Street y Mott Avenue tenían pasos elevados que unían los andenes. [71] : 2–3 [6] : 146 No se proporcionaron cruces ni cruces en otras estaciones, [6] : 146 aunque se instalaron pasos subterráneos en las calles 28 y 66 después de la apertura del IRT original. [71] : 3 También se realizó una ligera modificación al diseño estándar de la estación local en 116th Street – Columbia University , [4] que fue diseñada con una estación en la mediana de Broadway. La taquilla de la estación estaba al nivel de la calle. Una escalera conducía desde la estación a un paso elevado sobre las vías, que daba acceso a ambos andenes. [6] : 146
El acceso a las estaciones exprés se realizaba mediante pasos elevados, pasos inferiores y escaleras que conducían directamente a la calle. [4] Las estaciones del Puente de Brooklyn, la Calle 14 y la Grand Central estaban a 25 pies (7,6 m) por debajo del nivel de la calle; [69] : 8–9 las tres estaciones tenían entrepisos encima del andén. [69] : 8–9 [71] : 2–3 La estación de la calle 72 estaba a solo 14 pies (4,3 m) debajo de la calle, ya que su entrada era a través de una casa de control directamente encima del andén, mientras que la estación de la calle 96 tenía una paso subterráneo porque una gran alcantarilla troncal hacía poco práctico un entresuelo. [69] : 8–9
Tres estaciones, 168th Street , 181st Street y Mott Avenue , se construyeron a un nivel profundo y contienen techos abovedados; Sólo se podía llegar a ellos mediante ascensores. [69] : 8 [78] [a] La estación de la calle 191 también se construyó a un nivel profundo, pero contiene un pasillo además de la entrada del ascensor. [80] Las estaciones profundas tenían sus taquillas directamente debajo de la acera y tenían una escalera y ascensores con capacidad para 3500 pasajeros por hora que conducían a la estación. Estas estaciones se construyeron con grandes arcos que se extendían sobre las vías y andenes. Los ascensores conducían a un paso elevado que cruzaba las vías para dar acceso a ambos andenes. [4] Las estaciones de 168th Street, 181st Street, 191st Street y Mott Avenue contenían ascensores de dos pisos , todos los cuales han sido retirados o reemplazados desde entonces. El piso inferior transportaba pasajeros desde la plataforma hasta el entrepiso, mientras que el piso superior transportaba pasajeros desde un entrepiso hasta un paso elevado sobre los andenes. [71] : 3
En la mayoría de las estaciones subterráneas, excluidas las estaciones de nivel profundo, los techos de los andenes están sostenidos por columnas redondas de hierro fundido colocadas cada 15 pies (4,6 m). Columnas adicionales entre las vías, colocadas cada 5 pies (1,5 m), sostienen los techos de hormigón con arcos de gato de la estación. Cada plataforma consta de losas de hormigón de 7,6 cm (3 pulgadas) de espesor, debajo de las cuales hay lavabos de drenaje. [18] : 5 [69] : 9 Se colocaron rejillas de ventilación de bronce en las partes más bajas de los muros de la estación, así como en las cornisas. En veinte estaciones donde los andenes estaban debajo de la acera, se instalaron luces de bóveda elevadas para iluminar las estaciones; Las bombillas incandescentes proporcionaban iluminación artificial. Los techos fueron acabados en yeso, aplicado sobre listones de alambre. [69] : 9–11 [72] : 5 Las paredes de la estación estaban construidas con ladrillo y estaban cubiertas por techos de yeso y tejas esmaltadas. [4] La estación del Ayuntamiento, la única cuyo tratamiento decorativo formaba parte explícitamente de su estructura, contiene techos abovedados con teja de Guastavino . [18] : 6 [69] : 14-15
Se encargó a Heins & LaFarge diseñar la decoración de las estaciones; [71] : 2 Si bien algunos de estos diseños originales permanecen intactos, otros han sido modificados o eliminados a lo largo de los años. [18] : 3, 5 En las estaciones con andenes laterales, los revestimientos de madera y las superficies de las paredes generalmente reciben un tratamiento similar. Los 0,8 m (2,5 pies) más bajos de las paredes están revestidos de ladrillo romano o mármol para resistir el desgaste intenso. [4] El resto de las paredes están hechas de vidrio blanco o azulejos vidriados que miden 3 por 6 pulgadas (76 mm × 152 mm). Las paredes generalmente están divididas a intervalos de 4,6 m (15 pies) por pilastras de mosaicos o azulejos de colores . [18] : 5 [69] : 10 [81] : 67 El crítico de arquitectura Christopher Gray escribió que "las estaciones no sólo debían parecer higiénicas y saludables, sino también constituir una obra pública importante como las avenidas para automóviles de la década de 1920". [82]
Según el contrato del IRT con la ciudad, en teoría a la empresa se le permitía colocar anuncios en las paredes en blanco entre las pilastras. [83] : 46, 48 Belmont había intentado reducir la decoración de las estaciones en 1902 para poder aumentar sus ingresos por publicidad, aunque esto no se hizo ampliamente conocido hasta finales de 1904. [82] En la práctica, la Comisión de Tránsito Rápido había prohibido impedir que el IRT muestre anuncios o añada objetos como máquinas tragamonedas a las estaciones. [84] El público inicialmente se opuso a los anuncios en las estaciones. [83] : 46, 48 [82] The Real Estate Record and Guide escribió que los anuncios "estropean irremediablemente la apariencia de una pieza de decoración interior muy apropiada y admirable", [85] mientras que el New-York Tribune dijo "era "Es un escándalo que las estaciones de una vía propiedad de la ciudad sean utilizadas de manera tan vulgar y ofensiva con fines publicitarios". [86] Las disputas legales sobre los anuncios continuaron hasta 1907, cuando un juez de la Corte Suprema de Nueva York dictaminó que el IRT podía mostrar publicidad en las estaciones. [82]
Los detalles decorativos en cada estación variaron considerablemente para darle a cada estación una identidad distinta, mejorar la apariencia de las estaciones y facilitar a los pasajeros el reconocimiento de una estación a través de las ventanas de un vagón de metro. [4] Hay frisos encima de las paredes de cada estación, que generalmente están intercalados con placas que indican el nombre o número de la calle, así como placas con un símbolo asociado con un punto de referencia local u otro objeto de importancia local. [18] : 5 [69] : 10 Estas placas pueden haber sido instaladas para proporcionar una ayuda visual a las grandes poblaciones de inmigrantes que se esperaba que viajaran en el metro, muchos de los cuales no leían inglés, [83] : 46 [87] : 5347 aunque un escritor del New York Times dijo en 1957 que "los lectores no ingleses habrían tenido que ser ricos en poderes asociativos". [88] Heins & LaFarge trabajó con las empresas productoras de cerámica Grueby Faience Company de Boston y Rookwood Pottery de Cincinnati para crear las placas de cerámica. [89] [90] Se colocan tablillas en mosaico con el nombre de la estación a intervalos regulares dentro de las paredes de las estaciones. [18] : 5 Los colores brillantes estaban destinados a captar la atención del observador casual, [69] : 11 [91] [92] y cada estación utilizó una combinación de colores diferente. [92] Otros detalles arquitectónicos estaban hechos de terracota vidriada o, en estaciones más importantes, de loza . Estos materiales eran de alta calidad pero también caros, lo que obligó a Heins & LaFarge a limitar su uso en las estaciones IRT. [69] : 11
Heins & LaFarge también diseñó estructuras de entrada y salida para las estaciones de metro. [18] : 3 En las estaciones con áreas de control de tarifas a nivel de andén, generalmente había cuatro escaleras a la calle, dos para entrada y dos para salida. [69] : 8 Una estación podía tener entre dos y ocho escaleras en total. [72] : 5 En algunas estaciones, como la estación de la calle 23 , el IRT hizo acuerdos con los propietarios para construir entradas a los edificios adyacentes. [83] : 48 [69] : 8 Como parte del Contrato 2, se construyó un pasaje subterráneo para conectar un gran edificio con la estación de Wall Street . [4]
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La mayoría de las estaciones tenían quioscos de entrada y salida, estructuras extremadamente ornamentadas hechas de hierro fundido y vidrio, inspiradas en las del Metro de Budapest , que a su vez se inspiraron en las ornamentadas casas de verano llamadas "kushks". [83] : 443 [81] : 66–67 El fabricante Hecla Iron Works, con sede en Brooklyn, fabricó ciento treinta y tres quioscos de diferente ancho . Los quioscos de salida se distinguían por sus tragaluces piramidales de alambre de vidrio de cuatro lados, mientras que los quioscos de entrada tenían techos abovedados con tejas de hierro fundido. Los quioscos también tenían conductos de ventilación para los baños de las estaciones, que generalmente estaban directamente debajo de cada quiosco. [69] : 13 Los quioscos de entrada y salida se consideraban obstrucciones al tráfico y con frecuencia eran vandalizados y utilizados como carteles publicitarios. Como resultado, todos fueron eliminados a finales del siglo XX. [69] : 13 [81] : 67 Existe una réplica de un quiosco de entrada en la estación Astor Place. [93]
Se accedía a las estaciones de 72nd Street, 103rd Street , 116th Street – Columbia University y Mott Avenue a través de grandes casetas de control de ladrillo; los de las calles 103 y 116 ya no existen. [69] : 8 [83] : 46 [94] : 2 En estas estaciones, las taquillas y los baños estaban en las casetas de control a nivel de superficie en lugar de dentro de la estación. [72] : También se construyeron 5 casas de control de un estilo similar en Bowling Green y Atlantic Avenue . [83] : 46 [94] : 2 Probablemente se inspiraron en los del metro de Boston y, en lugar de utilizar un estilo histórico específico, en general tenían un diseño fantasioso. Las casas de control estaban decoradas con ladrillos, piedra caliza y terracota, y contenían detalles similares a los edificios del Astor Court del Zoológico del Bronx , también diseñados por Heins & LaFarge. [69] : 11-13
El contrato de McDonald's con la Junta de Comisionados de Transporte Rápido especificaba los métodos de construcción que se utilizarían para el metro. La junta prefirió un túnel poco profundo como el que se utiliza en el metro de Boston y en la línea 1 del metro de Budapest . Se permitió la construcción a cielo abierto , aunque las excavaciones abiertas no debían exceder los 120 m (400 pies) a menos que hubiera pasos elevados para el tráfico de peatones y vehículos. Se permitió la excavación abierta entre el Ayuntamiento y la calle 34; a lo largo de la calle 42; y a lo largo de Broadway desde las calles 42 a 60. Se prohibió la excavación a cielo abierto entre las calles 34 y 40 debido a la presencia del túnel Murray Hill , así como en la línea Lenox Avenue desde las calles 104 a 110, que discurría bajo los bosques norte de Central Park . Al norte de la calle 60, el contratista podría elegir "la manera más rápida posible, teniendo debidamente en cuenta la seguridad de las personas y la propiedad y una consideración razonable para la adaptación del tráfico de la calle". [23] : 235–236 Los túneles tenían un radio de curva ferroviaria mínimo de 147 pies (45 m), en la estación City Hall, y una pendiente máxima del 3 por ciento, en los túneles del río Harlem. [71] : 2
En su mayor parte se utilizó construcción a cielo abierto. Los túneles a cielo abierto contienen cimientos de hormigón y vigas de acero que sostienen los arcos del techo, como en las estaciones. [71] : 2 [72] : 6 [23] : 237 Los túneles de corte y cubierta suelen ser poco profundos, ya que los techos de los túneles suelen estar a sólo 30 pulgadas (760 mm) por debajo de la superficie; esto proporcionó espacio para los conductos subterráneos que utilizaban los tranvías en la ciudad de Nueva York en ese momento. Cada vía medía aproximadamente 12 pies 4 pulgadas (3,76 m) desde el centro de la columna hasta la pared exterior de cada túnel, y 12 pies 6 pulgadas (3,81 m) desde la parte superior del riel hasta la parte superior del techo. Un túnel de cuatro vías normalmente medía 50 pies (15 m) de ancho; las paredes exteriores de los túneles no tenían bancos de conductos. [71] : Se utilizaron 2 túneles de techo plano para tramos cortos de la ruta, y también se construyeron alrededor de 4,6 millas (7,4 km) de túneles revestidos de hormigón. [72] : 6 En la extensión de Brooklyn a Atlantic Avenue, el piso de concreto está diseñado como una losa gruesa de concreto no reforzado (como en los túneles de Manhattan), pero las paredes y el techo están construidos principalmente de concreto reforzado y carecen de columnas de acero. [23] : 262–263
La topología de la ciudad y la infraestructura preexistente impidieron el uso del método de construcción de corte y cubierta en partes de la línea original. Se construyeron túneles revestidos de hormigón en Murray Hill y debajo de Central Park. [23] : 236, 256–257 En Murray Hill, la línea de cuatro vías se dividió en dos túneles de doble vía, proporcionando espacio entre las vías rápidas para un ramal que conduce directamente a la estación de ferrocarril principal en Grand Central Terminal . Este ramal nunca se construyó y, en cambio, el espacio se utilizó para extender las vías rápidas de la línea IRT Lexington Avenue hacia el norte como parte de los contratos duales . [71] : 7–8 En la línea West Side entre las calles 151 y 155, y entre la calle 158 y Fort George, se utilizó un túnel de perforación profunda para atravesar colinas altas y rocosas. [23] : 236, 256–257 El túnel de Joralemon Street bajo el East River , entre las estaciones Bowling Green y Borough Hall , fue excavado como un par de tubos de hierro fundido. [23] : 261–262 [95]
La topología de Manhattan y el Bronx también requirió la construcción de viaductos elevados, particularmente en la West Side Line entre las calles 122 y 135; en West Side Line al norte de Fort George en Manhattan y el noroeste del Bronx; y en East Side Line al este de Melrose Avenue en el centro del Bronx. [23] : 236 Se utilizaron viaductos de acero con pisos abiertos porque generalmente eran más baratos que los viaductos con pisos sólidos, que se usaban en lugares como Filadelfia. [71] : 2 En los viaductos elevados IRT originales, la estructura elevada se sostiene en pares de curvas, una a cada lado de la carretera, en lugares donde los rieles están como máximo a 29 pies (8,8 m) sobre el suelo. Hay arriostramientos laterales en zigzag a intervalos de cada cuatro paneles. Los viaductos más altos se sostienen sobre conjuntos de cuatro torres: los de lados opuestos de la carretera (situados transversalmente) están separados entre sí a 29 pies (8,8 m), mientras que los del mismo lado (situados longitudinalmente) están a 20 a 25 pies (6,1 m). a 7,6 m) de distancia. Las cimas de las torres tienen arriostramientos en X y los vanos de conexión tienen dos paneles de arriostramiento vertical intermedio entre los tres pares de vigas longitudinales. [72] : 7 [96] : 60–61 [97]
Las estaciones elevadas fueron diseñadas por Heins & LaFarge con un diseño similar a las del sistema ferroviario elevado existente. Los contratos 1 y 2 solo contemplaban estaciones elevadas locales y terminales. Generalmente, cada andén elevado contiene una estación de estilo victoriano al nivel del andén, con revestimiento de madera y un techo a cuatro aguas de cobre. Las escaleras desde cada estación a la calle están decoradas con elaborados trabajos de hierro y también están cubiertas por marquesinas. Los andenes también contienen marquesinas que se extienden a corta distancia en cualquier dirección desde la estación, mientras que las secciones restantes de los andenes solo contienen barandillas de hierro intercaladas con farolas. [69] : 13-14 Las estaciones elevadas en un viaducto tenían sus taquillas y salas de espera al nivel de la calle, con acceso a los andenes mediante ascensores o escaleras. [4]
Dos de las estaciones elevadas del IRT original difieren significativamente en diseño de las demás. La estación de la calle 125 en la línea Broadway-Séptima Avenida se llevó a cabo sobre un viaducto de arco de acero al otro lado de la calle, con una estación más pequeña debajo de las vías, mientras que la estación de Dyckman Street se encontraba sobre un terraplén de mampostería con un área de control debajo de las plataformas. . [69] : Se agregaron entre 13 y 14 escaleras mecánicas en la estación de la calle 125 en la línea Broadway-Séptima Avenida, así como en la estación de la calle 177 . [71] : 3
Las vías en sí estaban hechas de rieles de 45 kg (100 libras), que descansaban sobre travesaños de madera y se colocaban sobre vías con balasto. Originalmente, se suponía que el sistema habría utilizado rieles de 80 libras (36 kg), que se habrían asegurado a tirantes longitudinales de madera incrustados dentro de vías de concreto. Se instaló una sección de vía de 0,25 millas (0,40 km), que consta de rieles de 80 libras con tirantes longitudinales, en Long Island Rail Road cerca de la estación de Jamaica , pero se descubrió que era menos efectivo que los rieles de 100 libras con cruces. corbatas. [71] : 2
La principal central eléctrica era IRT Powerhouse , ocupando una cuadra entera delimitada por la calle 58, la calle 59 , la avenida 11 y la avenida 12 . La estructura fue diseñada por un grupo de ingenieros del IRT liderados por Paul C. Hunter, con una fachada independiente diseñada por Stanford White . Contaba con un quirófano en el lado norte y una sala de calderas en el lado sur. [69] : 15-16 [98] La central eléctrica también sirvió como punto focal sobre el suelo para el sistema IRT, similar a la Grand Central Terminal o la estación de tren de St Pancras , porque la estación City Hall era relativamente pequeña y no fácilmente visible excepto desde el metro. . [69] : 15 El edificio se volvió innecesario para el sistema de metro en la década de 1950 y, desde entonces, Consolidated Edison ha utilizado el espacio para abastecer el sistema de vapor de la ciudad de Nueva York . [99]
También se construyeron ocho subestaciones eléctricas, que fueron diseñadas por Hunter con la ayuda de ingenieros del IRT; seis de las subestaciones eran idénticas en diseño. [69] : 17 La mayoría de las subestaciones estaban hasta media cuadra del metro, pero las subestaciones 17 y 18 están al lado del metro mismo, ya que fueron construidas en barrios que estaban escasamente poblados en el momento de la apertura del IRT. [100] : 329 Desde la central eléctrica principal, 11.000 voltios de corriente alterna pasaban a través de cables alimentadores de alta tensión que corrían bajo la calle 58 hacia el este hasta el túnel del metro debajo de Broadway, y luego eran transportados a través de conductos hasta las subestaciones. Los conductos corrían a lo largo de los túneles y debajo de las plataformas hasta la central eléctrica. [100] : 330 Las subestaciones convirtieron la corriente alterna en 600 voltios de corriente continua para uso de los trenes. [100] : 330, 332
La energía para el metro IRT original se proporcionó a los trenes a través de un sistema de tercer carril de corriente continua de 600 voltios . [100] : 341 [87] : 5347 La tracción de corriente alterna fue comparativamente infructuosa en la apertura del IRT, y las líneas elevadas existentes operadas por la Manhattan Railway Company , que el IRT esperaba adquirir, también habían sido electrificadas con un tercer carril entre 1899 y 1900. [100] : 341 El tercer carril discurre a lo largo de cada uno de los dos carriles de rodadura. El ingeniero eléctrico Lewis B. Stillwell diseñó una tabla de madera que se colgaba ligeramente por encima del tercer riel para evitar que cayeran escombros sobre ella. La energía de cada tramo de vía generalmente era suministrada por la subestación más cercana. [100] : 342 El material rodante recogería la corriente del tercer carril a través de zapatas de contacto que se deslizaban sobre la superficie superior del tercer carril. [100] : 344
John B. McDonald , el contratista encargado de construir el primer metro IRT, también recibió especificaciones para el material rodante o trenes del sistema. Debía haber material rodante suficiente para que llegara un tren local de tres vagones cada dos minutos y un tren expreso de cuatro vagones cada cinco minutos en las líneas troncales. Los vagones debían permitir un fácil embarque y descenso de pasajeros, tener una apariencia atractiva, tener capacidad para al menos 48 personas y estar bien ventilados. [100] : 341
El primer material rodante encargado para el IRT fue el Composite de 500 coches , que llegó entre 1903 y 1904, y fue fabricado por las empresas Jewett , St. Louis , Wason y John Stephenson . Este recuento excluyó dos prototipos de coches. Los Composites recibieron su nombre porque estaban hechos de un compuesto de madera y acero. [100] : 346–347 [101] : 56–58 En 1904, se realizó un pedido a American Car and Foundry (ACF) de 300 automóviles Gibbs Hi-V , los primeros automóviles de pasajeros de producción totalmente de acero del mundo. Estos recibieron el nombre de su diseñador, George Gibbs. [101] : 59 [102] : 27 Los funcionarios de tránsito inicialmente se mostraron reacios a utilizar los vagones compuestos y de acero en el mismo conjunto de trenes debido al riesgo que podría representar si los trenes mixtos estuvieran involucrados en un accidente. [101] : 59 El IRT decidió encargar sólo vagones de acero después de una colisión entre un tren compuesto y de acero en 1906, que provocó que ambos vagones se quemaran; El tren de acero estaba prácticamente intacto, pero los materiales compuestos quedaron casi completamente destruidos. [100] : 348 La flota compuesta finalmente se transfirió a las líneas elevadas con la llegada de vagones de metro de acero adicionales. [100] : 348 [101] : 59 ACF construyó cincuenta vagones Hi-V con techo de plataforma de acero para el IRT en 1907 y 1908. [101]
Los vagones del metro originales, diseñados con dos puertas en los extremos de cada lado, eran ineficientes y provocaban retrasos de hasta cincuenta segundos durante las horas pico. En respuesta, la Comisión de Servicio Público comenzó a pedir vagones con dos puertas en los extremos y un par de puertas centrales en cada lado, y convirtió el material rodante existente para acomodar puertas centrales. La primera flota de puertas centrales, el Hedley Hi-V , se encargó en 1909 y empezó a llegar al año siguiente. [53] : 167-168
El IRT se hizo popular instantáneamente desde su inauguración, y el New-York Tribune proclamó el "nacimiento del enamoramiento del metro". [53] : 146 Sin embargo, una semana después de su apertura, la primera línea de metro quedó sobrecargada por la gran cantidad de pasajeros que la utilizaban. [83] : 46 La primera línea, diseñada para acomodar hasta 600.000 pasajeros por día, ya acomodaba la mitad de esa cantidad en diciembre de 1904 y se acercaba a su capacidad en el primer aniversario de su apertura. Con expansiones posteriores, el tráfico diario promedio del IRT aumentó a 800.000 en 1908 y a 1,2 millones en 1914. El ingeniero consultor Bion J. Arnold escribió en 1908 que "el número de usuarios aumenta anualmente y, por lo tanto, la capacidad máxima de carga se grava al límite máximo". [53] : 146-147 Los servicios Express fueron más populares de lo que esperaban los planificadores del IRT. A 25 millas por hora (40 km/h), los trenes expresos eran el medio de transporte urbano más rápido de la ciudad cuando no sufrían retrasos, pero con frecuencia se retrasaban porque muchos pasajeros deseaban hacer transbordo hacia y desde los servicios locales. [53] : 151
La ciudad sólo podía permitirse una línea de metro en 1900 y esperaba que el IRT sirviera principalmente para aliviar el hacinamiento en el sistema de transporte existente. Sin embargo, las multitudes en los modos de transporte existentes no disminuyeron significativamente: el elevado número de usuarios en 1907 fue un uno por ciento menos que en 1904, mientras que el número de usuarios de tranvías disminuyó un cuatro por ciento entre 1904 y 1910. [53] : 146–147 Un informe de 1906, publicado por La Comisión de Ferrocarriles del Estado de Nueva York, afirmó que el crecimiento del Gran Nueva York estaba excediendo el desarrollo de su tránsito rápido. [103] En general, esto podría atribuirse al enorme crecimiento en los años inmediatamente anteriores a la apertura del metro, con un número elevado de usuarios que aumentó en un cincuenta por ciento entre 1901 y 1904. [53] : 148 Entre 1904 y 1914, el número total de Los pasajeros en la ciudad de Nueva York aumentaron en más de un 60 por ciento a 1.753 millones. [53] : 153 Las modificaciones técnicas realizadas a finales de 1900 y principios de 1910, incluidas las actualizaciones del sistema de señalización y la extensión de la plataforma, permitieron al IRT hacer circular un tren en las vías rápidas y locales una vez cada 108 segundos, o 33 trenes por hora. [53] : 168
Al sur de la calle 42, la apertura del metro tuvo poco impacto en el comercio minorista. Si bien los minoristas de lujo y los grandes almacenes de clase media se mudaban hacia el norte a principios del siglo XX, optaron por permanecer más al oeste en las avenidas Sexta y Quinta. [53] : 182 Union Square y la Cuarta Avenida entre las calles 14 y 25 (ahora Park Avenue South), se estaba convirtiendo en un importante distrito mayorista con varios edificios de lofts y oficinas en 1909. [104] [105] El metro tenía una apariencia más visible. Impacto al norte de la calle 42, donde cambió del lado este de Manhattan al lado oeste. Justo al norte de la calle 42 y Broadway estaba Longacre Square, que experimentó un aumento en el desarrollo después de que se anunció el metro IRT, incluida la nueva sede del New York Times . [53] : 182 Longacre Square pasó a llamarse Times Square en 1904, en honor al Times , en parte porque la estación de metro IRT allí necesitaba un nombre de estación único. [106] La apertura del metro provocó la reubicación del distrito de teatros de Manhattan en el tramo de Broadway que rodea Times Square. [53] : 183–184
En el Upper West Side de Manhattan, la apertura del metro dio lugar a un desarrollo residencial a lo largo de Broadway, que a finales del siglo XIX se desarrolló de forma desigual con edificios de poca altura. La presencia de Central Park había limitado anteriormente el alcance del desarrollo en el Upper West Side, ya que no mucha gente del Upper East Side más densamente desarrollado estaba dispuesta a cruzar el parque. La apertura del metro provocó un aumento en el valor de la tierra a su alrededor, ya que se erigieron en Broadway edificios de apartamentos de más de 10 pisos y estructuras comerciales más pequeñas. [53] : 185–186 Más al norte, alrededor de West Side Branch en Morningside Heights , los desarrolladores comenzaron a construir edificios de apartamentos de clase media cuando se abrió el metro. [107] Alrededor de East Side Branch en el centro de Harlem , desarrollos comerciales como teatros y bancos se trasladaron a Lenox Avenue, bajo la cual pasaba el metro. [53] : 190
Cuando se inauguró el metro IRT, el Bronx y el extremo norte de Manhattan eran en gran parte rurales. Los especuladores inmobiliarios rápidamente compraron terrenos alrededor de las estaciones de metro, subdividieron el terreno en lotes más pequeños y los vendieron a pequeños constructores. Las viviendas de alquiler eran el tipo de desarrollo más frecuente en estos barrios, ya que eran baratas de construir y muchos especuladores tenían la intención de vender sus terrenos para obtener ganancias. Las viviendas se desarrollaron casi exclusivamente a dos cuadras del metro y se concentraron en gran medida al norte de la calle 130. [53] : 195-196 La construcción de viviendas en estos vecindarios permitió una mayor movilidad para los residentes de clase baja del Lower East Side y otros vecindarios. De 1900 a 1920, la población del Alto Manhattan y el Bronx aumentó a un ritmo mayor que en el resto de la ciudad. El desarrollo de viviendas provocó un cambio en la visión de los reformadores sobre el metro, y se promulgaron regulaciones de zonificación como la Resolución de Zonificación de 1916 para regular el desarrollo desordenado, como el causado por la construcción de líneas de metro. [53] : 200–201
Los contratos duales , firmados en 1913, exigían la división de la línea troncal original de Manhattan en una línea East Side bajo Lexington Avenue y una línea West Side bajo Broadway y la Séptima Avenida. [108] La primera parte de la línea Broadway-Séptima Avenida al sur de Times Square-42nd Street se inauguró el 3 de junio de 1917 y se amplió hasta South Ferry el 1 de julio de 1918. [109] La nueva parte de la línea Lexington Avenue desde Grand Central hasta 125th Street se inauguró el 17 de julio de 1918. [110] El nuevo sistema "H" se implementó el 1 de agosto de 1918, uniendo las dos mitades de la línea Broadway-Séptima Avenida y las dos mitades de Lexington Avenue. Línea. [111] La parte de la línea troncal original entre Times Square y Grand Central se convirtió en el 42nd Street Shuttle. La finalización del sistema "H" duplicó la capacidad del sistema IRT. [112] El IRT también se extendió a Queens mediante la construcción de la Flushing Line , cuya primera parte se abriría en 1915. [113]
En las décadas de 1950 y 1960, casi todas las estaciones IRT originales se habían alargado para albergar diez vagones de 51,4 pies (15,7 m). [114] [115] [b] Varias estaciones estuvieron cerradas durante este tiempo. El primero de ellos fue el Ayuntamiento, que alguna vez fue la obra maestra arquitectónica del sistema, que cerró en 1945 después de que se consideró demasiado costoso modernizarlo. [118] La calle 18 cerró tres años después porque estaba cerca de la estación de la calle 14. [119] La terminal de 180th Street-Bronx Park fue cerrada y demolida en 1952 como resultado de un programa para mejorar el servicio en la línea White Plains Road. [120] 91st Street cerró en 1959 después de que se alargaran los andenes de las estaciones de 86th Street y 96th Street, [115] y Worth Street se cerró en 1962 después de que se alargaran los andenes de la estación del Puente de Brooklyn. [121] La estación circular original de South Ferry permaneció operativa hasta 2009, cuando fue reemplazada por una nueva estación en la línea Broadway-Séptima Avenida. [122] [c]
Aunque muchos elementos de diseño del IRT original se han eliminado o modificado a lo largo de los años, [123] algunas partes del sistema se han incluido en el Registro Nacional de Lugares Históricos (NRHP) o se han designado como puntos de referencia designados por la ciudad de Nueva York (NYCL). [124] [125] La Comisión de Preservación de Monumentos Históricos de la Ciudad de Nueva York (LPC) designó los interiores de doce estaciones IRT originales como hitos de la ciudad de Nueva York en 1979. [18] [126] La LPC también ha protegido otras partes del IRT original, incluidas las casas de control en Bowling Green [127] y 72nd Street. [128] Además, la MTA nominó muchas de estas estructuras para el estatus de NRHP en 1999. [123]
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