Un choque con pájaros (a veces llamado choque con pájaros , ingestión de pájaros (para un motor), choque con pájaros o peligro de choque con pájaros y aviones ( BASH )) es una colisión entre un animal en el aire (generalmente un pájaro o un murciélago ) [1] y un vehículo en movimiento ( normalmente un avión ). El término también se utiliza para la muerte de aves como resultado de colisiones con estructuras, como líneas eléctricas, torres y turbinas eólicas (ver colisiones entre pájaros y rascacielos y muerte de torres ). [2]
Los choques con aves, una amenaza importante para la seguridad de los vuelos, han provocado numerosos accidentes con víctimas humanas. [3] Hay más de 13.000 choques con aves al año sólo en Estados Unidos. [4] Sin embargo, el número de accidentes graves que afectan a aeronaves civiles es bastante bajo y se ha estimado que sólo hay aproximadamente un accidente con muerte humana cada mil millones (10 9 ) de horas de vuelo. [5] La mayoría de los choques con aves (65%) causan pocos daños a la aeronave; [6] sin embargo, la colisión suele ser fatal para las aves involucradas.
Los buitres y los gansos han sido clasificados como el segundo y tercer tipo de vida silvestre más peligroso para los aviones en los Estados Unidos, después de los ciervos, [7] con aproximadamente 240 colisiones entre gansos y aviones en los Estados Unidos cada año. El 80% de todos los choques con aves no se denuncian. [8]
La mayoría de los accidentes ocurren cuando un pájaro (o un grupo de pájaros) choca contra el parabrisas o es absorbido por el motor de un avión a reacción. Estos causan daños anuales que se han estimado en 400 millones de dólares [3] sólo en los Estados Unidos y hasta 1.200 millones de dólares a los aviones comerciales en todo el mundo. [9] Además de los daños a la propiedad, las colisiones entre estructuras y medios de transporte artificiales y las aves son un factor que contribuye, entre muchos otros, al declive mundial de muchas especies de aves. [10]
La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) recibió 65.139 informes de impactos con aves entre 2011 y 2014, y la Administración Federal de Aviación contabilizó 177.269 informes de impactos con especies silvestres en aeronaves civiles entre 1990 y 2015, lo que representa un crecimiento del 38 % en siete años, entre 2009 y 2015. Las aves representaron 97%. [11]
Los choques con aves ocurren con mayor frecuencia durante el despegue o el aterrizaje , o durante vuelos a baja altitud. [12] Sin embargo, también se han reportado choques con aves a grandes altitudes, algunas de hasta 6.000 a 9.000 m (20.000 a 30.000 pies) sobre el suelo. Se han visto gansos con cabeza de barra volando hasta 10.175 m (33.383 pies) sobre el nivel del mar. Un avión que sobrevolaba Costa de Marfil chocó con un buitre de Rüppell a una altitud de 11.300 m (37.100 pies), el récord actual de altura aviar. [13] La mayoría de las colisiones de aves se producen cerca o en los aeropuertos (90%, según la OACI ) durante el despegue, el aterrizaje y las fases asociadas. Según el manual de gestión de peligros para la vida silvestre de la FAA de 2005, menos del 8% de los impactos ocurren por encima de los 900 m (3000 pies) y el 61% ocurren a menos de 30 m (98 pies). [ cita necesaria ]
El punto de impacto suele ser cualquier borde del vehículo que mira hacia adelante, como el borde de ataque del ala, el cono del morro, el capó del motor a reacción o la entrada del motor.
La ingestión de motores a reacción es extremadamente grave debido a la velocidad de rotación del ventilador del motor y al diseño del motor. Cuando el pájaro golpea una aspa del ventilador, esa aspa puede desplazarse hacia otra aspa y así sucesivamente, provocando una falla en cascada . Los motores a reacción son particularmente vulnerables durante la fase de despegue, cuando el motor gira a muy alta velocidad y el avión se encuentra a baja altitud, donde es más común encontrar aves.
La fuerza del impacto sobre una aeronave depende del peso del animal y de la diferencia de velocidad y dirección en el punto de impacto. La energía del impacto aumenta con el cuadrado de la diferencia de velocidad. Los impactos a alta velocidad, como ocurre con los aviones a reacción, pueden causar daños considerables e incluso fallos catastróficos en el vehículo. La energía de un pájaro de 5 kg (11 lb) que se mueve a una velocidad relativa de 275 km/h (171 mph) equivale aproximadamente a la energía de un peso de 100 kg (220 lb) dejado caer desde una altura de 15 metros (49 pies). [14] Sin embargo, según la FAA sólo el 15% de los impactos (la OACI el 11%) provocan daños en el avión. [15]
Los impactos de aves pueden dañar los componentes del vehículo o herir a los pasajeros. Las bandadas de pájaros son especialmente peligrosas y pueden provocar múltiples choques con los correspondientes daños. Dependiendo del daño, los aviones a baja altura o durante el despegue y el aterrizaje a menudo no pueden recuperarse a tiempo. [16] El vuelo 1549 de US Airways es un ejemplo clásico de esto. Los motores del Airbus A320 utilizado en ese vuelo quedaron destrozados por múltiples impactos de aves a baja altura. No hubo tiempo para realizar un aterrizaje seguro en un aeropuerto, lo que obligó a un aterrizaje en el agua en el río Hudson .
Los restos del ave, denominados trampa , [17] [18] se envían a centros de identificación donde se pueden utilizar técnicas forenses para identificar las especies involucradas. Estas muestras deben ser tomadas cuidadosamente por personal capacitado para garantizar un análisis adecuado [19] y reducir los riesgos de infección ( zoonosis ). [20]
La mayoría de los choques con aves involucran aves grandes con grandes poblaciones, particularmente gansos y gaviotas en los Estados Unidos. En algunas partes de los EE. UU., las poblaciones de gansos canadienses y gansos de las nieves migratorios han aumentado significativamente [21] , mientras que los gansos canadienses salvajes y los gansos grises han aumentado en algunas partes de Europa, lo que aumenta el riesgo de que estas grandes aves afecten a los aviones. [22] En otras partes del mundo, a menudo participan grandes aves rapaces como los buitres Gyps y los milanos Milvus . [5] En los EE. UU., los ataques reportados provienen principalmente de aves acuáticas (30%), gaviotas (22%), aves rapaces (20%) y palomas y tórtolas (7%). [21] El Laboratorio de Identificación de Plumas del Instituto Smithsonian ha identificado a los buitres como las aves más dañinas, seguidos por los gansos canadienses y los pelícanos blancos , [23] todos los cuales son aves muy grandes. En términos de frecuencia, el laboratorio encuentra con mayor frecuencia huilotas y alondras involucradas en el ataque. [23]
El mayor número de huelgas ocurren durante las migraciones de primavera y otoño. Los choques con aves por encima de 500 pies (150 m) de altitud son aproximadamente 7 veces más comunes durante la noche que durante el día durante la temporada de migración de aves. [24]
Los animales terrestres grandes, como los ciervos, también pueden ser un problema para los aviones durante el despegue y el aterrizaje. Entre 1990 y 2013, las aeronaves civiles experimentaron más de 1.000 colisiones con ciervos y 440 con coyotes . [21]
Un peligro para los animales reportado desde el aeropuerto Stansted de Londres en Inglaterra son los conejos : son atropellados por vehículos terrestres y aviones, y expulsan grandes cantidades de excrementos, que atraen a los ratones, que a su vez atraen a los búhos , que luego se convierten en otro peligro de choque con aves. [25]
Hay tres enfoques para reducir el efecto de los choques con aves. Los vehículos pueden diseñarse para que sean más resistentes a las aves, las aves pueden apartarse del camino del vehículo o el vehículo puede apartarse del camino de las aves.
La mayoría de los grandes motores a reacción comerciales incluyen características de diseño que garantizan que puedan apagarse después de ingerir un ave que pese hasta 1,8 kg (4,0 lb). El motor no tiene que sobrevivir a la ingestión, sólo debe apagarse de forma segura. Este es un requisito independiente, lo que significa que solo el motor, no la aeronave, debe pasar la prueba. Los impactos múltiples (como los de una bandada de pájaros) en aviones a reacción bimotores son eventos muy graves porque pueden desactivar múltiples sistemas de la aeronave. Es posible que se requieran acciones de emergencia para aterrizar la aeronave, como en el abandono forzoso del vuelo 1549 de US Airways el 15 de enero de 2009 .
Según lo requerido por CS 25.631 de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) o 14 CFR § 25.571(e)(1) post Amdt 25-96 de la Administración Federal de Aviación (FAA) , las estructuras de los aviones a reacción modernos están diseñadas para brindar seguridad continua. vuelo y aterrizaje después de soportar el impacto de un pájaro de 1,8 kg (4 lb) en cualquier parte de la aeronave (incluidos los parabrisas de la cabina de vuelo). Según 14 CFR § 25.631 de la FAA, también deben resistir el impacto de un pájaro de 3,6 kg (8 lb) en cualquier parte del empenaje . Las ventanas de la cabina de vuelo de los aviones a reacción deben poder soportar la colisión de un pájaro de 1,8 kg (4 lb) sin ceder ni romperse . Para el empenaje, esto generalmente se logra diseñando estructuras redundantes y ubicaciones protegidas para elementos del sistema de control o dispositivos de protección como placas divisorias o material absorbente de energía. A menudo, un fabricante de aeronaves utilizará características de diseño de protección similares para todos sus modelos de aeronaves, para minimizar los costos de prueba y certificación. Transport Canada también presta especial atención a estos requisitos durante la certificación de aeronaves, considerando que hay muchos casos documentados en América del Norte de choques de aves con grandes gansos canadienses que pesan aproximadamente 8 lb (3,6 kg) en promedio y, en ocasiones, pueden pesar hasta 14,3 lb. (6,5 kilogramos).
Al principio, las pruebas de impacto con aves realizadas por los fabricantes implicaban disparar un cadáver de ave desde un cañón de gas y un sistema de sabot a la unidad probada. La carcasa pronto fue reemplazada por bloques de densidad adecuada, a menudo gelatina , para facilitar las pruebas. Los esfuerzos de certificación actuales se llevan a cabo principalmente con pruebas limitadas, respaldadas por análisis más detallados utilizando simulación por computadora , [26] aunque las pruebas finales generalmente implican algunos experimentos físicos (ver simulador de choque de pájaros ).
Basándose en las recomendaciones de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte de EE. UU . tras el vuelo 1549 de US Airways en 2009, la EASA propuso en 2017 que los motores también deberían ser capaces de soportar el impacto de un pájaro en descenso . Durante el descenso, los turbofan giran más lentamente que durante el despegue y el ascenso . Esta propuesta fue respaldada un año después por la FAA; Se podrían aplicar nuevas regulaciones para los motores Boeing NMA . [27]
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Aunque hay muchos métodos disponibles para los administradores de vida silvestre en los aeropuertos, ningún método funcionará en todos los casos y con todas las especies. La gestión de la vida silvestre en el entorno aeroportuario se puede agrupar en dos grandes categorías: no letal y letal. La integración de múltiples métodos no letales con métodos letales da como resultado la estrategia de manejo de vida silvestre más efectiva en los aeródromos.
La gestión no letal puede desglosarse en manipulación del hábitat, exclusión, repelentes visuales, auditivos, táctiles o químicos y reubicación.
Una de las principales razones por las que se ve vida silvestre en los aeropuertos es la abundancia de comida. Los recursos alimentarios en los aeropuertos pueden eliminarse o hacerse menos deseables. Uno de los recursos alimentarios más abundantes que se encuentran en los aeropuertos es el césped. Este césped se planta para reducir el escurrimiento, controlar la erosión, absorber el agua de los chorros, permitir el paso de vehículos de emergencia y ser estéticamente agradable. [28] Sin embargo, el césped es una fuente de alimento preferida para especies de aves que representan un riesgo grave para las aeronaves, principalmente el ganso canadiense ( Branta canadensis ). El césped plantado en los aeropuertos debe ser una especie que los gansos no prefieran (por ejemplo, pasto de San Agustín ) y debe manejarse de tal manera que reduzca su atractivo para otros animales salvajes, como pequeños roedores y aves rapaces. [29] [28] Se ha recomendado que el césped se mantenga a una altura de 7 a 14 pulgadas mediante corte y fertilización regulares. [30]
Los humedales son otro importante atractivo para la vida silvestre en el entorno aeroportuario. Son motivo de especial preocupación porque atraen aves acuáticas, que tienen un alto potencial de dañar los aviones. [31] Con grandes áreas de superficies impermeables, los aeropuertos deben emplear métodos para recolectar la escorrentía y reducir su velocidad de flujo. Estas mejores prácticas de gestión a menudo implican estancar temporalmente la escorrentía. A falta de rediseñar los sistemas de control de escorrentía existentes para incluir aguas no accesibles, como los humedales de flujo subterráneo, [28] se deberían emplear drenajes frecuentes y cubrir el agua expuesta con cubiertas flotantes y rejillas de alambre. [32] La implantación de cubiertas y rejillas metálicas no debe obstaculizar los servicios de emergencia.
Aunque excluir aves (y animales voladores en general) de todo el entorno del aeropuerto es prácticamente imposible, es posible excluir venados y otros mamíferos que constituyen un pequeño porcentaje de los impactos con vida silvestre. Las vallas más efectivas son de tres metros de altura, hechas de tela metálica o alambre tejido y con estabilizadores de alambre de púas. Cuando se utilizan como valla perimetral, estas vallas también sirven para mantener a personas no autorizadas fuera del aeropuerto. [33] Siendo realistas, cada valla debe tener puertas. Las puertas que se dejan abiertas permiten la entrada de ciervos y otros mamíferos al aeropuerto. Se ha demostrado que los protectores para ganado de 15 pies (4,6 metros) de largo son eficaces para disuadir a los ciervos hasta el 98% de las veces. [34]
Los hangares con superestructuras abiertas a menudo atraen a las aves a anidar y descansar. Las puertas de los hangares a menudo se dejan abiertas para aumentar la ventilación, especialmente por las noches. Las aves en los hangares se encuentran cerca del aeródromo y sus excrementos son un problema tanto para la salud como para los daños. A menudo se despliegan redes a lo largo de la superestructura de un hangar, negando el acceso a las vigas donde las aves se posan y anidan y al mismo tiempo permiten que las puertas del hangar permanezcan abiertas para la ventilación y los movimientos de las aeronaves. También se pueden utilizar cortinas de tiras y mallas para puertas, pero están sujetas a un uso inadecuado (por ejemplo, atar las tiras al costado de la puerta) por parte de quienes trabajan en el hangar. [30] [29]
Ha habido una variedad de técnicas de acoso y repelente visual utilizadas en el manejo de la vida silvestre en los aeropuertos. Incluyen el uso de aves rapaces y perros, efigies, luces de aterrizaje y láseres. Las aves rapaces se han utilizado con gran eficacia en vertederos donde había grandes poblaciones de gaviotas alimentándose. [35] Los perros también se han utilizado con éxito como disuasores visuales y medios de acoso para las aves en los aeródromos. [28] Los administradores de vida silvestre de los aeropuertos deben considerar el riesgo de liberar deliberadamente animales en el entorno del aeropuerto. Tanto las aves rapaces como los perros deben ser monitoreados por un guía cuando están desplegados y deben ser atendidos cuando no están desplegados. Los administradores de vida silvestre en los aeropuertos deben considerar la economía de estos métodos. [33]
Se han utilizado con éxito efigies de depredadores y de sus congéneres para dispersar gaviotas y buitres. Las efigies de sus congéneres a menudo se colocan en posiciones antinaturales donde pueden moverse libremente con el viento. Se ha descubierto que las efigies son las más efectivas en situaciones en las que las aves molestas tienen otras opciones disponibles (por ejemplo, otras áreas de forraje, holgazanería y descanso). El tiempo de habituación varía. [36] [28]
Los láseres se han utilizado con éxito para dispersar varias especies de aves. Sin embargo, los láseres son específicos de cada especie, ya que determinadas especies sólo reaccionarán a determinadas longitudes de onda. Los láseres se vuelven más efectivos a medida que disminuyen los niveles de luz ambiental, lo que limita su efectividad durante las horas del día. Algunas especies tardan muy poco en habituarse. [37] Los riesgos de los láseres para las tripulaciones aéreas deben evaluarse al determinar si se deben desplegar o no láseres en los aeródromos. [38] El aeropuerto de Southampton utiliza un dispositivo láser que desactiva el láser más allá de una cierta elevación , eliminando el riesgo de que el rayo apunte directamente a los aviones y a la torre de control del tráfico aéreo. [39]
Los repelentes auditivos se utilizan comúnmente tanto en contextos agrícolas como de aviación. En los aeropuertos se utilizan con frecuencia dispositivos como detonadores de propano (cañones), pirotecnia y bioacústica. Los detonadores de propano son capaces de crear ruidos de aproximadamente 130 decibelios. [40] Pueden programarse para disparar a intervalos designados, pueden controlarse de forma remota o activarse por movimiento. Debido a su naturaleza estacionaria y a menudo predecible, la vida silvestre rápidamente se acostumbra a los cañones de propano. Se puede utilizar el control letal para ampliar la eficacia de los detonadores de propano.
La pirotecnia que utiliza un proyectil explosivo o un chillido puede ahuyentar eficazmente a las aves de las pistas. Por lo general, se lanzan desde una escopeta de calibre 12 o una pistola de bengalas, o desde un lanzador inalámbrico especializado y, como tal, pueden apuntar para permitir que el personal de control "dirija" la especie que está siendo acosada. Las aves muestran diversos grados de habituación a la pirotecnia. Los estudios han demostrado que el refuerzo letal del acoso pirotécnico ha ampliado su utilidad. [41] Los cartuchos tipo Screamer todavía están intactos al final de su vuelo (a diferencia de los proyectiles explosivos que se destruyen a sí mismos), lo que constituye un peligro de daño por objetos extraños y deben ser recogidos. El Servicio de Pesca y Vida Silvestre de EE. UU. (USFWS, por sus siglas en inglés) considera el uso de pirotecnia como "apropiado", y se debe consultar al USFWS si especies amenazadas o en peligro de extinción a nivel federal podrían verse afectadas. La pirotecnia supone un riesgo potencial de incendio y debe utilizarse con prudencia en condiciones secas. [29] [37]
La bioacústica, o la reproducción de llamadas de angustia o depredadores de especies específicas para asustar a los animales, se utiliza ampliamente. Este método se basa en la respuesta evolutiva al peligro del animal. [37] Una limitación es que la bioacústica es específica de cada especie y las aves pueden acostumbrarse rápidamente a ella. Por lo tanto, no deben utilizarse como medio principal de control. [30] [29]
En 2012, los operadores del aeropuerto de Gloucestershire, en Inglaterra, afirmaron que las canciones de la cantante suiza-estadounidense Tina Turner eran más efectivas que los ruidos de los animales para ahuyentar a los pájaros de sus pistas. [42]
Comúnmente se utilizan púas afiladas para disuadir a los animales de posarse y holgazanear. Generalmente, las aves grandes requieren aplicaciones diferentes a las de las aves pequeñas. [28]
Sólo hay dos repelentes químicos de aves registrados para su uso en los Estados Unidos: antranilato de metilo y antraquinona . El antranilato de metilo es un repelente primario que produce una sensación desagradable inmediata que es refleja y no es necesario aprender. Como tal, es más eficaz para poblaciones transitorias de aves. [28] El antranilato de metilo se ha utilizado con gran éxito para dispersar rápidamente aves de las líneas de vuelo en la Estación de Reserva Aérea de Homestead . [43] La antraquinona es un repelente secundario que tiene un efecto laxante que no es instantáneo. Debido a esto, es más eficaz en poblaciones residentes de vida silvestre que tendrán tiempo para aprender una respuesta aversiva. [28] [44]
Tanto los biólogos como el público consideran a menudo que la reubicación de aves rapaces desde los aeropuertos es preferible a los métodos de control letales. Existen cuestiones legales complejas en torno a la captura y reubicación de especies protegidas por la Ley del Tratado de Aves Migratorias de 1918 y la Ley de Protección del Águila Calva y Real de 1940. Antes de la captura, se deben obtener los permisos adecuados y las altas tasas de mortalidad, así como la Se debe sopesar el riesgo de transmisión de enfermedades asociado con la reubicación. Entre 2008 y 2010, el personal de Servicios de Vida Silvestre del Departamento de Agricultura de EE. UU. reubicó a 606 halcones de cola roja desde aeropuertos de Estados Unidos después del fracaso de múltiples intentos de acoso. La tasa de retorno de estos halcones fue del 6%; La tasa de mortalidad por reubicación de estos halcones nunca se determinó. [28]
El control letal de la fauna silvestre en los aeropuertos se divide en dos categorías: refuerzo de otros métodos no letales y control de la población.
La premisa de las efigies, la pirotecnia y los explosivos de propano es que se perciba un peligro inmediato para las especies que se van a dispersar. Inicialmente, la visión de una efigie colocada de forma antinatural o el sonido de pirotecnia o explosivos es suficiente para provocar una respuesta de peligro por parte de la vida silvestre. A medida que la vida silvestre se habitúa a métodos no letales, el sacrificio de pequeños números de vida silvestre en presencia de congéneres puede restaurar la respuesta al peligro. [29] [28]
En determinadas circunstancias, es necesario un control letal de la vida silvestre para controlar la población de una especie. Este control puede ser localizado o regional. El control de población localizado se utiliza a menudo para controlar especies que son residentes del aeródromo, como los ciervos que han sobrepasado la valla perimetral. En este caso, la puntería sería muy eficaz, como se ve en el Aeropuerto Internacional O'Hare de Chicago . [28]
Se ha utilizado el control de población regional en especies que no pueden excluirse del entorno del aeropuerto. Una colonia de anidación de gaviotas reidoras en el Refugio de Vida Silvestre de Jamaica Bay contribuyó a entre 98 y 315 choques de aves por año, entre 1979 y 1992, en el adyacente Aeropuerto Internacional John F. Kennedy (JFK). Aunque JFK tenía un programa activo de manejo de aves que impedía que las aves se alimentaran y holgazanearan en el aeropuerto, no les impidió sobrevolar el aeropuerto hacia otros sitios de alimentación. El personal de Servicios de Vida Silvestre del Departamento de Agricultura de EE. UU. comenzó a disparar a todas las gaviotas que sobrevolaban el aeropuerto, con la hipótesis de que eventualmente las gaviotas alterarían sus patrones de vuelo. Mataron a 28.352 gaviotas en dos años (aproximadamente la mitad de la población de la Bahía de Jamaica y entre el 5% y el 6% de la población nacional por año). Los ataques con gaviotas reidoras disminuyeron en un 89% en 1992. Sin embargo, esto fue más una función de la reducción de la población que de la alteración de su patrón de vuelo. [45] [46] [28]
Los pilotos no deben despegar ni aterrizar en presencia de vida silvestre y deben evitar rutas migratorias , [47] reservas de vida silvestre , estuarios y otros sitios donde las aves puedan congregarse. Cuando operen en presencia de bandadas de aves, los pilotos deben intentar ascender por encima de los 3000 pies (910 m) lo más rápido posible, ya que la mayoría de los choques con aves ocurren por debajo de esa altitud. Además, los pilotos deben reducir la velocidad de sus aviones cuando se enfrenten a aves. La energía que se debe disipar en la colisión es aproximadamente la energía cinética relativa ( ) del ave, definida por la ecuación donde es la masa del ave y es la velocidad relativa (la diferencia de las velocidades del ave y del avión, lo que da como resultado un valor absoluto más bajo si vuelan en la misma dirección y un valor absoluto más alto si vuelan en direcciones opuestas). Por tanto, la velocidad del avión es mucho más importante que el tamaño del pájaro a la hora de reducir la transferencia de energía en una colisión. Lo mismo puede decirse de los motores a reacción: cuanto más lenta sea la rotación del motor, menos energía se transmitirá al motor en caso de colisión.
La densidad corporal del ave también es un parámetro que influye en la cantidad de daño causado. [48]
El Sistema de Aviso de Peligro Aviar (AHAS) de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) utiliza datos casi en tiempo real del sistema NEXRAD del Servicio Meteorológico Nacional para proporcionar condiciones actuales de peligro para las aves para rutas militares de bajo nivel, rangos y Áreas de operaciones militares (MOA). Además, AHAS incorpora datos de pronóstico del tiempo con el Modelo de evitación de aves (BAM) para predecir la actividad de las aves planeando dentro de las próximas 24 horas y luego utiliza el BAM de forma predeterminada para fines de planificación cuando la actividad está programada fuera de la ventana de 24 horas. El BAM es un modelo estático de peligro histórico basado en muchos años de datos de distribución de aves del Christmas Bird Count , el Breeding Bird Survey y los datos del National Wildlife Refuge . El BAM también incorpora atracciones para aves potencialmente peligrosas, como vertederos y campos de golf. AHAS es ahora una parte integral de la planificación de misiones militares de bajo nivel, y la tripulación aérea puede acceder a las condiciones actuales de peligro para las aves en un sitio web exclusivo. AHAS proporcionará evaluaciones de riesgo relativo para la misión planificada y brindará a la tripulación aérea la oportunidad de seleccionar una ruta menos peligrosa en caso de que la ruta planificada se considere severa o moderada. Antes de 2003, la base de datos de impactos con aves del equipo BASH de la USAF indicaba que aproximadamente el 25% de todos los ataques estaban asociados con rutas de bajo nivel y campos de bombardeo . Más importante aún, estos ataques representaron más del 50% de todos los costos de daños reportados. Después de una década de utilizar AHAS para evitar rutas con clasificaciones severas, el porcentaje de huelgas asociado con operaciones de vuelos de bajo nivel se redujo al 12% y los costos asociados se redujeron a la mitad.
El radar aviar [49] es una herramienta importante para ayudar en la mitigación de impactos con aves como parte de los sistemas generales de gestión de seguridad en aeródromos civiles y militares. Los radares aviares adecuadamente diseñados y equipados pueden rastrear miles de aves simultáneamente en tiempo real, día y noche, a través de 360 grados de cobertura, en rangos de 10 km (6,2 millas) y más para bandadas, actualizando la posición de cada objetivo (longitud, latitud , altitud), velocidad, rumbo y tamaño cada 2 o 3 segundos. Los datos de estos sistemas se pueden utilizar para generar productos de información que van desde alertas de amenazas en tiempo real hasta análisis históricos de patrones de actividad de las aves tanto en el tiempo como en el espacio. La FAA y el Departamento de Defensa de los Estados Unidos (DoD) han llevado a cabo extensas pruebas de campo con base científica y validación de sistemas de radar aviares comerciales para aplicaciones civiles y militares, respectivamente. La FAA utilizó evaluaciones de sistemas de radar aviar tridimensionales comerciales desarrollados y comercializados por Accipiter Radar [50] como base para una circular de asesoramiento [51] y una carta de orientación [52] sobre el uso de fondos del Programa de mejora de aeropuertos para adquirir sistemas de radar aviar en Parte 139 aeropuertos. [53] De manera similar, el proyecto de Integración y Validación de Radares Aviares (IVAR) [54] patrocinado por el Departamento de Defensa evaluó las características funcionales y de rendimiento de los radares aviares Accipiter en condiciones operativas en los aeródromos de la Armada, la Infantería de Marina y la Fuerza Aérea. Los sistemas de radar aviar Accipiter que operan en el Aeropuerto Internacional Seattle-Tacoma , [55] el Aeropuerto Internacional O'Hare de Chicago y la Estación Aérea del Cuerpo de Marines Cherry Point hicieron contribuciones significativas a las evaluaciones realizadas en las iniciativas antes mencionadas de la FAA y el Departamento de Defensa.
En 2003, una empresa estadounidense, DeTect, desarrolló el único modelo de radar de aves de producción en uso operativo para evitar ataques tácticos entre aves y aviones en tiempo real por parte de los controladores de tráfico aéreo. Estos sistemas están operativos tanto en aeropuertos comerciales como en aeródromos militares. El sistema cuenta con tecnología ampliamente utilizada disponible para la gestión de BASH y para la detección, seguimiento y alerta en tiempo real de actividad de aves peligrosas en aeropuertos comerciales, aeródromos militares y campos de entrenamiento y bombardeo militares. Después de una extensa evaluación y pruebas in situ, la NASA eligió la tecnología MERLIN y finalmente se utilizó para detectar y rastrear la actividad peligrosa de los buitres durante los 22 lanzamientos del transbordador espacial desde 2006 hasta la conclusión del programa en 2011. La USAF ha contratado a DeTect desde 2003. para proporcionar el Sistema de Aviso de Peligro Aviar (AHAS) mencionado anteriormente.
La Organización Holandesa para la Investigación Científica Aplicada , una organización de investigación y desarrollo, ha desarrollado con éxito el ROBIN (Observación por radar de la intensidad de las aves) para la Real Fuerza Aérea de los Países Bajos (RNLAF). ROBIN es un sistema de seguimiento casi en tiempo real de los movimientos de vuelo de las aves. ROBIN identifica bandadas de pájaros mediante señales de grandes sistemas de radar. Esta información se utiliza para advertir a los pilotos de la fuerza aérea durante el despegue y el aterrizaje. Años de observación de la migración de las aves con ROBIN también han proporcionado una mejor comprensión del comportamiento de la migración de las aves, lo que ha influido en la prevención de colisiones con las aves y, por tanto, en la seguridad del vuelo. Desde la implantación del sistema ROBIN en la RNLAF, el número de colisiones entre aves y aviones en las proximidades de bases aéreas militares ha disminuido en más de un 50%.
No existen contrapartes de aviación civil para las estrategias militares mencionadas anteriormente. En algunos aeropuertos se han realizado algunos experimentos con pequeñas unidades de radar portátiles, pero no se ha adoptado ninguna norma para las alertas de radar ni se ha implementado ninguna política gubernamental al respecto.
La Administración Federal de Aviación (FAA) estima que los choques con aves cuestan a la aviación estadounidense 400 millones de dólares al año y han provocado más de 200 muertes en todo el mundo desde 1988. [56] En el Reino Unido, el Laboratorio Central de Ciencias estimó [9] que en todo el mundo, los choques con aves cuestan a las aerolíneas. alrededor de 1.200 millones de dólares al año. Esto incluye el costo de reparación y la pérdida de ingresos mientras el avión dañado está fuera de servicio. En 2003, hubo 4.300 choques con aves registrados por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y 5.900 por aviones civiles estadounidenses.
El primer choque con un pájaro del que se informó fue obra de Orville Wright en 1905. Según los diarios de los hermanos Wright, "Orville [...] voló 4.751 metros en 4 minutos y 45 segundos, cuatro círculos completos. Pasó dos veces la valla hacia el campo de maíz de Beard. Perseguido bandada de pájaros durante dos rondas y mató a uno que cayó encima de la superficie superior y después de un tiempo se cayó al girar una curva cerrada". [5]
Durante la carrera aérea París-Madrid de 1911 , el piloto francés Eugène Gilbert se encontró con una madre águila enojada sobre los Pirineos . Gilbert, volando un Blériot XI de cabina abierta , pudo protegerse del gran pájaro disparándole con pistola, pero no lo mató. [57] [58]
La primera muerte registrada por choque con un ave se informó en 1912, cuando el pionero de la aviación Calbraith Rodgers chocó con una gaviota que quedó atascada en los cables de control de su avión. Se estrelló en Long Beach , California, quedó atrapado bajo los escombros y se ahogó. [3] [59]
La mayor pérdida de vidas directamente relacionada con un choque con aves se produjo el 4 de octubre de 1960, cuando un Lockheed L-188 Electra , que volaba desde Boston como vuelo 375 de Eastern Air Lines , atravesó una bandada de estorninos comunes durante el despegue, dañando todos cuatro motores. El avión se estrelló en el puerto de Boston poco después del despegue, con 62 muertos de 72 pasajeros. [60] Posteriormente, la FAA desarrolló estándares mínimos de ingestión de aves para motores a reacción.
El astronauta de la NASA Theodore Freeman murió en 1964 cuando un ganso destrozó la cubierta de plexiglás de la cabina de su Northrop T-38 Talon . Los motores ingirieron fragmentos de plexiglás, lo que provocó un accidente mortal. [61]
El 12 de noviembre de 1975, en el vuelo 032 de Overseas National Airways , la tripulación de vuelo inició un despegue rechazado después de acelerar a través de una gran bandada de gaviotas en el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy , lo que resultó en una excursión de pista. [62] De los 139 ocupantes del avión, todos sobrevivieron, mientras que el avión fue destruido por un intenso incendio posterior al accidente. [62] General Electric Aircraft Engines (GEAE) en Ohio llevó a cabo una investigación sobre el motor número 3 . El desmontaje reveló que varias aspas del ventilador del motor estaban dañadas y rotas, lo que provocó que las aspas desgastaran la cubierta de epoxi del ventilador; Cuando el epoxi se quemó, encendió el combustible para aviones que se escapaba de una línea de combustible rota . [62] Sin embargo, GEAE negó que las aves ingeridas fueran la causa subyacente del daño. [62] Los investigadores de la compañía especularon que se había producido una falla en una llanta o en el tren de aterrizaje antes de los choques con las aves, y que los desechos de llantas, ruedas o tren de aterrizaje ingeridos en el motor causaron daños a las aspas del ventilador y cortaron la línea de combustible. [62] Para demostrar que el motor General Electric CF6 era capaz de resistir el impacto de un pájaro, la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte realizó una prueba con un motor de muestra. [62]
En 1988, el vuelo 604 de Ethiop Airlines aspiró palomas en ambos motores durante el despegue y luego se estrelló, matando a 35 pasajeros. [63]
En 1995, un Dassault Falcon 20 se estrelló en el aeropuerto de París-Le Bourget durante un intento de aterrizaje de emergencia después de succionar avefrías en un motor, lo que provocó una falla del motor y un incendio en el fuselaje del avión ; Las 10 personas a bordo murieron. [64]
El 22 de septiembre de 1995, un avión Boeing E-3 Sentry AWACS de la Fuerza Aérea de EE. UU. (Callsign Yukla 27, número de serie 77-0354), se estrelló poco después de despegar de la Base Aérea Elmendorf . El avión perdió potencia en ambos motores de babor después de que estos motores ingirieran varios gansos canadienses durante el despegue. Se estrelló a unas dos millas (3,2 km) de la pista, matando a los 24 miembros de la tripulación a bordo. [sesenta y cinco]
El 28 de noviembre de 2004, el tren de aterrizaje delantero del vuelo 1673 de KLM, un Boeing 737-400 , chocó contra un pájaro durante el despegue en el aeropuerto Schiphol de Ámsterdam . Se informó del incidente al control de tráfico aéreo, se levantó el tren de aterrizaje con normalidad y el vuelo continuó con normalidad hasta su destino. Al aterrizar en el Aeropuerto Internacional de Barcelona , la aeronave comenzó a desviarse hacia la izquierda del eje de la pista. La tripulación aplicó el timón derecho, el frenado y el timón de la rueda de morro, pero no pudo mantener la aeronave en la pista. Después de desviarse de la superficie pavimentada de la pista a unos 100 nudos, el avión atravesó una zona de arena blanda. La pata del tren de aterrizaje de morro colapsó y la pata izquierda del tren de aterrizaje principal se desprendió de sus accesorios poco antes de que la aeronave se detuviera encaramada sobre el borde de un canal de drenaje. Los 140 pasajeros y seis tripulantes fueron evacuados de forma segura, pero el avión tuvo que ser cancelado. Se descubrió que la causa era un cable roto en el sistema de dirección de la rueda de morro provocado por la colisión del pájaro. La aplicación inadecuada de grasa durante el mantenimiento de rutina contribuyó a que el cable se rompiera, lo que provocó un desgaste severo del cable. [66]
Durante el lanzamiento de la misión STS-114 el 26 de julio de 2005, un buitre fue golpeado por el transbordador espacial Discovery poco después del despegue. La colisión resultó fatal para el buitre, pero el transbordador espacial resultó ileso. [67] [68]
En abril de 2007, un Boeing 757 de Thomsonfly que viajaba desde el aeropuerto de Manchester al aeropuerto de Lanzarote sufrió un choque con un pájaro cuando al menos un pájaro, que se cree que era un cuervo, fue ingerido por el motor de estribor. El avión aterrizó sano y salvo un rato después en el aeropuerto de Manchester. El incidente fue capturado por dos observadores de aviones en lados opuestos del aeropuerto, así como las llamadas de emergencia captadas por la radio de un observador de aviones. [60]
El 10 de noviembre de 2008, el vuelo 4102 de Ryanair de Frankfurt a Roma realizó un aterrizaje de emergencia en el aeropuerto de Ciampino después de que múltiples choques con aves provocaran que ambos motores fallaran. Después del aterrizaje, el tren de aterrizaje principal izquierdo colapsó y el avión se salió brevemente de la pista. Los pasajeros y la tripulación fueron evacuados por las salidas de emergencia de estribor. [69]
El 4 de enero de 2009, un helicóptero Sikorsky S-76 chocó contra un halcón de cola roja en Luisiana. El halcón impactó al helicóptero justo por encima del parabrisas. El impacto obligó a activar las manijas de control de extinción de incendios de los motores, retardando los aceleradores y provocando que los motores perdieran potencia. Ocho de las nueve personas a bordo murieron en el accidente posterior; el superviviente, un pasajero, resultó gravemente herido. [70]
El 15 de enero de 2009, el vuelo 1549 de US Airways desde el aeropuerto LaGuardia al aeropuerto internacional Charlotte/Douglas se hundió en el río Hudson después de experimentar una pérdida de ambas turbinas. La falla del motor se debió al choque con una bandada de gansos a una altitud de aproximadamente 3200 pies (980 metros), poco después del despegue. Los 150 pasajeros y 5 miembros de la tripulación fueron evacuados de forma segura después de un aterrizaje exitoso en el agua . [71] El 28 de mayo de 2010, la NTSB publicó su informe final sobre el accidente. [72]
El 15 de agosto de 2019, el vuelo 178 de Ural Airlines de Moscú-Zhukovsky a Simferopol , Crimea, sufrió un impacto con un pájaro después de despegar de Zhukovsky y se estrelló en un campo de maíz a 5 kilómetros del aeropuerto. 74 personas resultaron heridas, todas con heridas leves. [73]
El 16 de septiembre de 2023, el escuadrón italiano Frecce Tricolori Aermacchi MB-339 partió del aeropuerto de Turín para una exhibición aérea. Un avión experimentó una pérdida repentina de potencia del motor poco después del despegue, posiblemente debido a un choque con un pájaro, y se estrelló. El piloto salió expulsado antes del impacto contra el suelo y fue ingresado en el hospital por quemaduras. Una niña de cinco años murió en el accidente y la posterior bola de fuego, y otras tres personas fueron trasladadas al hospital con quemaduras. [74]
Durante la edición de 1952 de la Carrera Panamericana , Karl Kling y Hans Klenk sufrieron un incidente con un pájaro cuando el Mercedes-Benz W194 fue golpeado por un buitre en el parabrisas. Durante una larga curva a la derecha en el primer tramo, tomada a casi 200 km/h, Kling no pudo detectar buitres sentados al costado de la carretera. Cuando los buitres se dispersaron después de escuchar el fuerte W194 acercándose a ellos, un buitre impactó a través del parabrisas del lado del pasajero. El impacto fue lo suficientemente severo como para dejar inconsciente a Klenk brevemente. A pesar de sangrar mucho por las heridas faciales causadas por el parabrisas roto, Klenk le ordenó a Kling que mantuviera la velocidad. Esperó hasta que cambiaron un neumático casi 70 km (43 millas) después para limpiarse él y el auto, y los dos finalmente ganaron la carrera. Para mayor protección, se atornillaron ocho barras verticales de acero sobre el nuevo parabrisas. [75] Kling y Klenk discutieron la especie y el tamaño del ave muerta, coincidiendo en que tenía una envergadura mínima de 115 centímetros (45 pulgadas) y pesaba tanto como cinco gansos engordados. [76]
El accidente fatal de Alan Stacey durante el Gran Premio de Bélgica de 1960 se produjo cuando un pájaro lo golpeó en la cara en la vuelta 25, lo que provocó que su Lotus 18 - Climax se estrellara en la rápida y amplia curva de Burnenville a la derecha. Según el testimonio de su compañero conductor Innes Ireland en una edición de mediados de la década de 1980 de la revista Road & Track , los espectadores afirmaron que un pájaro había volado hacia la cara de Stacey mientras se acercaba a la curva. Ireland declaró que el impacto podría haberlo dejado inconsciente o posiblemente haberlo matado rompiéndole el cuello o infligiéndole una lesión mortal en la cabeza incluso antes de que el coche se estrellara. [77]
El 30 de marzo de 1999, durante el recorrido inaugural de la hipermontaña Apollo's Chariot en Virginia, el pasajero Fabio Lanzoni sufrió el impacto de un ganso y requirió tres puntos en la cara. La montaña rusa tiene una altura de más de 200 pies y alcanza velocidades de más de 70 millas por hora. [78]
Los pilotos se han enfrentado a impactos de insectos voladores, al igual que de aves, desde que se inventaron los aviones. El futuro general de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos , Henry H. Arnold , cuando era un joven oficial, casi perdió el control de su Wright Modelo B en 1911 después de que un insecto le entró en el ojo mientras no llevaba gafas protectoras, lo que lo distrajo.
En 1968, el vuelo 261 de North Central Airlines , un Convair 580 , encontró grandes concentraciones de insectos entre Chicago y Milwaukee. Los restos de insectos acumulados en el parabrisas afectaron gravemente la visibilidad hacia adelante de la tripulación de vuelo; Como resultado, mientras descendía para aterrizar en Milwaukee, el avión sufrió una colisión en el aire con un Cessna 150 privado que la tripulación del Convair no había podido ver hasta una fracción de segundo antes de la colisión, matando a los tres ocupantes del Cessna y hiriendo gravemente al primer oficial del Convair. [79]
En 1986, un Boeing B-52 Stratofortress en una misión de entrenamiento de bajo nivel se encontró con un enjambre de langostas . Los impactos de los insectos en los parabrisas del avión dejaron a la tripulación sin visión, lo que los obligó a abortar la misión y volar utilizando únicamente los instrumentos del avión. El avión finalmente aterrizó sano y salvo. [80]
En 2010, la Autoridad de Seguridad de la Aviación Civil de Australia (CASA) emitió una advertencia a los pilotos sobre los peligros potenciales de volar a través de un enjambre de langostas. CASA advirtió que los insectos podrían causar pérdida de potencia del motor y pérdida de visibilidad, y el bloqueo de los tubos Pitot de un avión , provocando lecturas inexactas de la velocidad del aire . [81] [82]
Los impactos de insectos también pueden afectar el funcionamiento de la maquinaria en tierra, especialmente las motocicletas . El equipo del programa de televisión estadounidense MythBusters – en un episodio de 2010 titulado "Bug Special" – concluyó que la muerte podría ocurrir si un automovilista fuera golpeado por un insecto volador de masa suficiente en una parte vulnerable del cuerpo. La evidencia anecdótica de motociclistas respalda el dolor, los moretones, las molestias, las picaduras y el descenso forzado causado por la colisión con un insecto a gran velocidad. [83]
Las aves acuáticas (30%), las gaviotas (22%), las aves rapaces (20%) y las palomas (7%) representaron el 79% de las aves reportadas. Ataques que causaron daños a aeronaves civiles de EE. UU., 1990-2012.... Se registraron más de 1.070 colisiones de aeronaves civiles con ciervos y 440 colisiones con coyotes en EE. UU., 1990-2013.... Aumentó la población de gansos canadienses no migratorios de América del Norte alrededor de 4 veces, de 1 millón de aves en 1990 a más de 3,5 millones en 2013.... La población norteamericana de gansos de las nieves aumentó de aproximadamente 90.000 aves en 1970 a más de 1.000.000 de aves en 2012.
