El SS United States es un transatlántico retirado construido entre 1950 y 1951 para United States Lines . Es el transatlántico más grande construido íntegramente en los Estados Unidos y el más rápido en cruzar el Atlántico en cualquier dirección, y conserva el galardón de velocidad media más alto desde su viaje inaugural en 1952, título que todavía conserva.
El barco fue diseñado por el arquitecto naval estadounidense William Francis Gibbs y podría haberse convertido en un buque de transporte de tropas si la Armada lo hubiera requerido en tiempos de guerra. El barco fue un icono para la nación, ya que transportó a numerosas celebridades a lo largo de su carrera entre 1952 y 1969. Su diseño incluyó innovaciones en propulsión a vapor, forma del casco, seguridad contra incendios y control de daños.
Tras un colapso financiero de United States Lines, el barco fue retirado del servicio en un anuncio sorpresa. El barco se ha vendido varias veces desde la década de 1970, y cada nuevo propietario ha intentado sin éxito hacer que el transatlántico fuera rentable. Finalmente, los accesorios del barco se vendieron en una subasta, por lo que quedó desmantelado en 1994. Dos años después, fue remolcado a Filadelfia , donde ha permanecido.
Desde 2009, la organización SS United States Conservancy ha estado recaudando fondos para salvar el barco. El grupo lo compró en 2011 y ha elaborado varios planes para restaurarlo, que no se han llevado a cabo, uno de los cuales incluía convertirlo en un complejo multiusos frente al mar. Las donaciones han permitido evitar que el barco sea desguazado mientras espera su desarrollo mientras está atracado en Filadelfia.
Debido a una disputa por el alquiler, fue desalojada de su muelle en 2024. Como no se pudo encontrar otra ubicación, el condado de Okaloosa, Florida, la compraría y la hundiría como el arrecife artificial más grande del mundo cerca de Destin, Florida, en 2026. [10]
Cuando William Gibbs, de ocho años, vio el lanzamiento del SS St. Louis en 1894, se enamoró de las vistas de los barcos y soñó con un enorme y grandioso barco estadounidense que superara a todos los demás. [3] : 17, 18
De adulto, su primer proyecto fue dirigir el rediseño y la reconstrucción del transatlántico Leviathan , el barco más grande del mundo y un premio de guerra estadounidense después de la Primera Guerra Mundial . Una vez completado, su habilidad aparentemente natural fue apreciada por el gobierno, los medios de comunicación y otros arquitectos, con grupos como Pacific Marine Review refiriéndose a él como "el arquitecto naval más importante de Estados Unidos". [3] : 84–85 [11] : 160
El primer barco diseñado exclusivamente por Gibb fue el Malolo , un transatlántico de lujo para el Pacífico . Durante sus pruebas en el mar, el barco fue golpeado directamente en el centro por un carguero , lo que abrió un enorme agujero en su sala de máquinas. Tan grave fue el daño que el exjefe de construcción de la Marina de los EE. UU. y mentor de Gibb, David Taylor, pensó que el barco se hundiría de inmediato, al igual que le ocurrió al RMS Empress of Ireland en circunstancias similares. Sin embargo, el barco se mantuvo a flote con pocos daños o bajas. El éxito se atribuyó a los meticulosos diseños de Gibb, lo que impulsó aún más su fama. [11] : 200 [3] : 118–123, 202
Su trabajo puso a Gibbs en contacto con funcionarios estadounidenses, a quienes les presentó su idea de un enorme transatlántico con bandera estadounidense. En 1936, el gobierno buscaba reemplazar al viejo Leviathan para que un nuevo buque pudiera operar como transatlántico de pasajeros en tiempos de paz y como transporte durante la guerra. Gibbs fue seleccionado para diseñar el barco, que finalmente se convirtió en el SS America , un precursor del United States . [3] : 85–86, 169
Al final de la Segunda Guerra Mundial, Gibbs y su compañía diseñaron más del 70% de todos los barcos estadounidenses utilizados durante el conflicto, y Gibbs estaba en la cima de su carrera. Con la guerra terminada, creyó que era hora de hacer realidad su visión de un supertransatlántico estadounidense . [3] : 202
Durante la Segunda Guerra Mundial , muchos transatlánticos, incluidos el Normandie y el Queen Mary , fueron confiscados o requisados y utilizados para transportar soldados entre varios frentes. En 1945, la Comisión Marítima de los Estados Unidos solicitó diseños para un barco que pudiera desempeñar esa función en conflictos futuros. Gibbs presentó un diseño de su visión de hace décadas, que finalmente ganó el contrato. [3] : 186, 203
El uso más prometedor del transatlántico en la guerra habría sido como transporte de tropas . Si se hubiera movilizado , el mobiliario de a bordo podría haberse quitado fácilmente para hacer espacio para una división del ejército estadounidense de 14.400 hombres . Su tamaño y velocidad significaban que podía desplegar rápidamente una división en cualquier parte del mundo sin necesidad de reabastecerse de combustible. [8] : 12 [3] : 215
La planta motriz del buque fue desarrollada con una inusual cooperación con la Armada, lo que dio lugar a un diseño militarizado. El buque nunca utilizó equipos de la Armada de los EE. UU., sino que optó por variantes civiles de varios modelos militares. La disposición de la sala de máquinas era similar a la de los grandes buques de guerra como los portaaviones de la clase Forrestal , con espacios de ingeniería aislados y varias redundancias y copias de seguridad en los sistemas de a bordo. [8] : 129, 141
En condiciones normales de servicio, teóricamente podía generar 310.000 libras (140.000 kg) de vapor por hora, a 925 libras por pulgada cuadrada (6,38 MPa) y 975 °F (524 °C) utilizando ocho calderas tipo M de la Marina de los EE. UU. , sin embargo, funcionaban solo al 54% de su capacidad. Las calderas estaban divididas entre dos salas de máquinas, cuatro en cada una. Si bien fueron diseñadas por Babcock & Wilcox , la compañía solo fabricó las calderas de la sala de máquinas de proa. El resto fueron fabricadas por Foster-Wheeler y están ubicadas en popa. [8] : 129, 132
El vapor de las calderas hacía girar cuatro turbinas Westinghouse de doble reducción con engranajes , cada una conectada a un eje . Cada turbina podía generar aproximadamente 60.000 caballos de fuerza en el eje (shp), o 240.000 shp en total. Si se trabajaba a velocidad de flanco , los diseños iniciales estimaban que se podrían generar 266.800 shp a partir de vapor a 1100 °F (593 °C) a 1145 libras por pulgada cuadrada (7,89 MPa). [8] : 17, 134
Las turbinas hacían girar cuatro ejes, cada uno de los cuales hacía girar una hélice de 5,5 metros de diámetro. Debido a la experiencia militar previa de los diseñadores, cada hélice se hizo para que girara eficientemente en cualquier dirección, lo que permitía al barco moverse eficientemente hacia adelante o hacia atrás, y limitar la cavitación y las vibraciones. Un secreto clave del diseño era que las dos hélices interiores tenían cinco palas, mientras que las dos exteriores tenían cuatro. Este aspecto fue uno de los conceptos clave que permitieron su alta velocidad. [8] : 138–139
La velocidad máxima alcanzada por el United States es objeto de controversia, ya que en su día se mantuvo como secreto militar, [12] y se complicó por la supuesta filtración de una velocidad máxima de 43 nudos (80 km/h) alcanzada después de su primera prueba de velocidad. [13] Por ejemplo, The New York Times informó en 1968 que el barco podía alcanzar los 42 nudos (78 km/h) con una potencia máxima de 240.000 hp (180.000 kW). [14] Otras fuentes, incluido un artículo de John J. McMullen & Associates , situaron la velocidad máxima sostenida más alta posible del barco en 35 nudos (65 km/h). [15] Más tarde se reveló que la velocidad máxima alcanzada por el transatlántico era de 38,32 nudos (70,97 km/h), alcanzada en su prueba a plena potencia el 10 de junio de 1952. [16] [17]
Los interiores fueron diseñados por Dorothy Marckwald y Anne Urquhart, las mismas diseñadoras que se encargaron de los interiores del America. Su objetivo era "crear un aspecto contemporáneo, moderno y fresco que enfatizara la simplicidad por sobre lo palaciego , [con] una elegancia sobria por sobre el brillo y el resplandor". [18] [19] Un objetivo adicional de los interiores era replicar las líneas suaves que se ven en el exterior y visualizar la velocidad del barco. [8] : 93
Para lograr la estética, el transatlántico fue decorado con un estilo moderno de mediados de siglo , amplificado por el uso abundante de cubiertas de linóleo negro y el revestimiento plateado de los bordes. Si bien visualmente era único en comparación con su competencia, la simplicidad de las decoraciones en comparación con la grandeza esperada de los transatlánticos hizo que los interiores fueran descritos como lo que se encontraría en un "transporte de la marina" por aquellos acostumbrados al estilo antiguo. [8] : 93
La decoración interior también incluía una sala de juegos para niños diseñada por Edward Meshekoff . [20] También se le encomendó el desafío de crear interiores que fueran completamente ignífugos. Esto planteó una dificultad excepcional a la hora de seleccionar materiales, como los de los artículos habitualmente inflamables, como las cortinas o las alfombras. [8] : 93
Como resultado de varios desastres marítimos que involucraron fuego, incluidos el SS Morro Castle y el SS Normandie , William Gibbs especificó que el barco debía ser completamente a prueba de fuego, lo que agravó aún más su historia con la seguridad y una atención insoportable a los detalles. [21] [22]
Para minimizar el riesgo de incendio, los diseñadores de Estados Unidos prescribieron no utilizar madera en el barco, aparte del bloque de carnicero de madera de la cocina . Los accesorios, incluidos todos los muebles y telas, se fabricaron a medida en vidrio, metal o fibra de vidrio , para garantizar el cumplimiento de las pautas de ignifugación establecidas por la Marina. Los paneles cargados de amianto se utilizaron ampliamente en las estructuras interiores y muchos artículos pequeños estaban hechos de aluminio. El piano de cola del salón de baile fue diseñado originalmente para ser de aluminio, pero se hizo de caoba y se aceptó solo después de una demostración en la que se vertió gasolina sobre la madera y se encendió, sin que la madera se incendiara. [23] [24]
Para crear el arte a bordo, Marckwald fue consultado por Hildreth Meière y Austin Purves . El objetivo de los artistas era darle al barco su propio "carácter" único, separado de cualquier estilo . Como el barco iba a servir como un ícono flotante del país, se decidió que su "carácter" reflejaría el nombre del barco. Esto se logró tematizando los espacios en torno a un aspecto de los Estados Unidos, como el río Misisipi , los nativos americanos o la fauna estadounidense . [25]
El transatlántico estaba decorado con cientos de piezas de arte únicas, que iban desde esculturas hasta murales en relieve y pinturas. El aluminio se incorporaba habitualmente a las obras de arte, lo que permitía que las piezas fueran ligeras, ignífugas y combinaran con el tema de color negro y plateado. Por ejemplo, se utilizaron casi 200 esculturas de aluminio en la escalera de primera clase, con una gran águila ubicada en el rellano de cada cubierta acompañada por el ave y la flor de cada estado . [8] : 93
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El propósito principal de las chimeneas de un barco es ventilar las salas de máquinas del buque , permitiendo que escapen los gases de escape . Gibbs creía que las chimeneas también sirven para crear un carácter único e icónico tanto para el barco como para sus propietarios. Para crear una silueta inolvidable , Gibbs hizo que el transatlántico se rematara con dos enormes chimeneas en forma de lágrima de color rojo, blanco y azul ubicadas en el centro del barco. Con una altura de 55 pies (17 m) y una anchura de 60 pies (18 m) cada una, eran las chimeneas más grandes jamás puestas en el mar. [3] : 246–248
El diseño de las chimeneas fue el culmen de la experiencia de Gibb en el diseño de los transatlánticos de clase Leviathan , America y Santa . Para evitar que el hollín de las chimeneas cubriera la cubierta y a los pasajeros, las aletas horizontales ubicadas a cada lado de las chimeneas desviaban los contaminantes lejos del barco. Durante la modernización del Leviathan décadas antes, se descubrió que sus altas chimeneas servían para comprometer la estabilidad de todo el barco. Para evitar este problema en United States , Gibbs decidió que las chimeneas y toda la superestructura estarían hechas de aluminio liviano para evitar que se volviera demasiado pesado en la parte superior y corriera el riesgo de volcar. En ese momento, el barco era el proyecto de construcción de aluminio más grande del mundo y la primera aplicación importante de aluminio en un barco. [3] : 246–248
La principal desventaja de fabricar las chimeneas y la superestructura con aluminio era que era extraordinariamente difícil de moldear y manipular en comparación con los metales más convencionales, lo que hacía que la fabricación de las chimeneas fuera la parte más compleja de su construcción. Además, era necesario tener especial cuidado para evitar la corrosión galvánica del aluminio al soldarlo a la cubierta de acero. Aunque los trabajadores del astillero se sintieron molestos por el laborioso proceso, no surgieron problemas durante la construcción y el progreso continuó según lo planeado. [3] : 246–248
El diseño de Gibbs incorporó un sistema de clase convencional de tres niveles para los pasajeros, replicando los que se encuentran en otros transatlánticos clásicos. Cada clase estaba segregada, con sus propios comedores , bares, espacios públicos, servicios y áreas de recreación. Gibbs imaginó que los pasajeros harían cumplir la separación, mezclándose solo en el gimnasio , la piscina y el teatro . [8] : 70 Las marcadas y físicas separaciones de clases, una idea asociada con el viejo mundo , contrastaban con el tema estadounidense general del transatlántico, ya que Estados Unidos a menudo se veía como una nación alejada del antiguo dinero y las distinciones de clase del Viejo Mundo . [26]
A su máxima capacidad, el transatlántico podría haber transportado 894 pasajeros de primera clase, 524 de cabina y 554 de clase turista. [8] : 16 Durante una temporada estándar, un boleto de primera clase costaría desde $350 ($3,971 en 2024), un boleto de cabina $220 ($2,496) y un boleto de turista $165 ($1,872). [27] : 138
Los pasajeros de primera clase tenían derecho a los mejores servicios y ubicaciones que el barco tenía para ofrecer, incluido el gran salón de baile , la sala de fumadores , el comedor de primera clase, los restaurantes de primera clase , el salón de observación, el vestíbulo principal, la gran escalera y los paseos. La mayoría de estas instalaciones estaban ubicadas en el centro del barco, lejos de las vibraciones y distracciones tanto de los motores como del exterior. [8] : 59, 64
Los pasajeros famosos del transatlántico preferían la primera clase debido a su prestigio, servicio prioritario y espaciosas cabinas. Popularizada por el duque y la duquesa de Windsor , la 'Duck Suite' era el camarote más conocido a bordo. Se creó combinando tres camarotes de primera clase en una única suite, que contenía cuatro camas, tres baños , dos dormitorios y una sala de estar. El nombre proviene de las paredes, decoradas con pinturas de varias aves acuáticas . Se podrían crear hasta 14 suites similares de manera similar, estableciendo un nivel de camarote incluso por encima del que alcanzaría un boleto de primera clase estándar. [8] : 59, 64 Los boletos para las suites de dos habitaciones comenzaban en $ 930 ($ 10,552), dirigidos a los pasajeros más ricos a bordo. Al igual que la 'Duck Suite', estas habitaciones reflejaban un estándar de vida estadounidense de posguerra, carente de detalles intrincados y adornado con escenas naturales. Todas las suites eran espaciosas y estaban equipadas con luces tenues, elementos que no se veían en ningún otro barco. [3] : 262
La clase de cabina estaba dirigida a la clase media, logrando un equilibrio clave entre la asequibilidad de la clase turista y la elegancia de la primera clase. Cada cabina tenía cuatro camas y un baño privado, ubicado principalmente en la popa. Si bien era inferior a la primera clase, los pasajeros recibían servicio y tenían acceso a comodidades históricamente reservadas a la clase más alta en otros transatlánticos. [8] : 66–67 La comida, la piscina y el teatro se compartían con los pasajeros de primera clase, lo que hacía que la clase de cabina fuera ideal para aquellos que querían la experiencia de primera clase sin pagar tarifas de primera clase. [26]
La clase estaba destinada a aquellos que no podían o no querían gastar mucho en un billete, y a menudo la reservaban inmigrantes y estudiantes. [26] El billete más barato de todos, los espacios para la clase turista estaban escondidos en las periferias del barco, donde el balanceo y el ruido eran más pronunciados. Estas pequeñas cabinas eran compartidas entre los pasajeros, cada habitación contenía dos literas y estaba amueblada de forma sencilla y con pocos detalles. Los baños eran comunitarios, compartidos por todos los pasajeros de la clase turista en el mismo pasaje. El servicio de la tripulación era deficiente en comparación con las demás, ya que esta clase recibía la menor prioridad. Aunque eran equivalentes a la tercera clase o la tercera clase en otros barcos, estas condiciones más pobres en el United States eran notablemente mejores que las que se ofrecían en otros barcos. [8] : 68, 70
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Tras el fin de la Segunda Guerra Mundial, el recién formado Departamento de Defensa de los Estados Unidos se encontraba en una encrucijada sobre su política en la era nuclear. La controversia sobre el tema alcanzó su punto máximo en relación con el superportaaviones USS United States (CVA-58) , que finalmente fue cancelado después de que se colocara su quilla. El astillero, en busca de un proyecto para llenar el vacío dejado por la Armada, acordó entonces desmantelar el portaaviones y construir el transatlántico (nombre coincidente) en el mismo dique seco , [29] [30] lo que permitió que se colocara su quilla el 8 de febrero de 1950. La circunstancia también lo convirtió en el primer transatlántico construido en dique seco, lo que aceleró su construcción ya que partes del barco podían ser prefabricadas . [31] [27] : 100
Otro problema importante que enfrentó la Armada fue la reducción de su capacidad de transporte tras la Segunda Guerra Mundial. Después del desembarco de Inchon durante la Guerra de Corea , el Departamento de Defensa se dio cuenta de que carecía de capacidad de transporte de tropas y requisó el 1/3 de los Estados Unidos para cubrir parte del déficit de forma rápida y barata. Bajo el control de la Armada, los baños de los camarotes se desmantelarían y se dividirían los grandes espacios para hacer lugar a los soportes de los cañones , las salas de oficiales , más botes salvavidas y el equipo necesario para dar soporte al mayor número de pasajeros. [3] : 240
El buque fue requisado bajo la dirección del Secretario de Defensa Louis Johnson , quien creía que era más barato y más fácil convertir un buque existente que construir uno desde cero. Días después de que se hiciera el anuncio, el secretario fue relevado y reemplazado por George Marshall . Después de reunirse con el Presidente de la Administración Marítima , Marshall creyó que la conversión del United States llevaría demasiado tiempo para ser de alguna utilidad durante la Guerra de Corea. Un mes después de que se anunciara su requisición, el Estado Mayor Conjunto revirtió la decisión y lo devolvió al trabajo civil previamente programado. [3] : 241
Meses después, fue bautizada y botada el 23 de junio de 1951. [27] : 100
Su construcción fue un esfuerzo conjunto de la Armada de los Estados Unidos y la United States Lines (USL), y se dividió en dos partes. El costo de su construcción se dividió, con USL contribuyendo con 25 millones y el gobierno de los Estados Unidos con 20 millones. Sin embargo, el gobierno también pagó 25 millones adicionales para la incorporación de "características de defensa nacional" en su diseño, lo que elevó su costo a un total de 71,08 millones, a pesar de que el barco en sí solo costó 44,4 millones. [3] : 227
En su viaje inaugural, del 3 al 7 de julio de 1952, el United States rompió el récord de velocidad transatlántica en dirección este que ostentaba el RMS Queen Mary durante los 14 años anteriores por más de 10 horas, haciendo la travesía inaugural desde el buque faro Ambrose en el puerto de Nueva York hasta Bishop Rock frente a Cornualles , Reino Unido, en 3 días, 10 horas y 40 minutos a una velocidad media de 35,59 nudos (65,91 km/h; 40,96 mph), [32] ganando así el codiciado Blue Riband . [33] En su viaje de regreso, el United States también rompió el récord de velocidad transatlántica en dirección oeste, también en poder del Queen Mary , al regresar a Estados Unidos en 3 días, 12 horas y 12 minutos a una velocidad media de 34,51 nudos (63,91 km/h; 39,71 mph). En la ciudad de Nueva York, sus propietarios fueron galardonados con el Trofeo Hales , la expresión tangible de la competición Blue Riband. [34]
Su regreso a los Estados Unidos estuvo marcado por una celebración, ya que fue escoltada hasta la ciudad de Nueva York por bandas, helicópteros y docenas de pequeñas embarcaciones, y fue recibida por una multitud de miles de personas. Como símbolo público de la Blue Ribband, una larga bandera azul ondeó desde su mástil de radar mientras se acercaba. Muchos también notaron que la pintura recién pintada de su casco estaba desgastada, aparentemente debido a las altas velocidades a las que viajaba. [35]
El récord no era un reflejo de su velocidad operativa real. Antes de su viaje, muchos esperaban una "carrera" entre los Estados Unidos de América y el Queen Elizabeth británico por el orgullo nacional por el Blue Riband. En 1951, Gibbs dio instrucciones a la tripulación de "no batir el récord por mucho, sino por una cantidad razonable, como 32 nudos ". Esperaba que Cunard Line , operador del Queen Elizabeth , desarrollara un barco un poco más rápido. United States batiría entonces con contundencia el récord intencionalmente bajo, navegando a una velocidad mucho mayor. [36]
Su velocidad récord también se vio frenada por preocupaciones de seguridad. La línea entendió que la tripulación aún no tenía experiencia con su nuevo barco y les ordenó que no corrieran riesgos innecesarios con velocidades extravagantes. El recuerdo del Titanic influyó en la cautela de USL, un problema personal para varios de sus líderes. El director ejecutivo John Franklin era hijo del gerente de la oficina de White Star Line, Philip Franklin, durante el desastre, y el director de la compañía, Vincent Astor, perdió a su padre en el barco . Tan preocupada por un posible accidente, Franklin había escrito de antemano y sellado un mensaje que solo se haría público si se producía un desastre durante su viaje. [36] Para su servicio regular, el barco operaba a su velocidad operativa (unos 30-32 nudos) para que el barco pudiera mantener un programa de travesías de 5 noches. [35]
Durante la década de 1950 y principios de la de 1960, el United States fue popular para los viajes transatlánticos, navegando entre Nueva York, Southampton y Le Havre , con una escala adicional ocasional en Bremerhaven . [37] Atrajo a pasajeros famosos que repitieron con frecuencia, como Marilyn Monroe , Judy Garland , Cary Grant , Salvador Dalí , Duke Ellington y Walt Disney , quien presentó el barco en la película Bon Voyage! de 1962. [38] Una celebridad no reconocida en el barco fue Claude Jones , un trombonista que había actuado con Ellington. Trabajó como parte del personal de camareros y murió a bordo en 1962. [39]
El United States demostró ser el transatlántico más popular del Atlántico Norte, ya que su fama le proporcionó una clientela fiable. Tras tal éxito, la United States Lines (USL) comenzó a elaborar planes para crear un "compañero de compañía" para el barco. Al igual que el Queen Mary y el Queen Elizabeth de Cunard Line , la idea era operar dos transatlánticos en tándem. En 1958, esta idea acabó evolucionando hasta convertirse en el SS President Washington , un supertransatlántico con un diseño muy similar al United States . El President Washington iba a sustituir al envejecido transatlántico USL America , y en su lugar iba a operar en la costa oeste estadounidense y navegar por el Pacífico . Sin embargo, la idea no se concretó porque el Congreso no asignó fondos al proyecto. [40] : 169–170
Por primera vez en 1957, los aviones de pistón transportaron más pasajeros a través del Atlántico que los transatlánticos. Esta tendencia se intensificó en los años siguientes, ya que la llegada de los aviones de pasajeros a reacción proporcionó rutas transatlánticas que duraban sólo horas, en comparación con los días que duraban los transatlánticos más rápidos. La competencia amenazó con desviar a los clientes de USL y otros conglomerados navieros, aunque en un principio se descartó la amenaza económica de los aviones como una " moda ". [40] : 167–169
A lo largo de la década de 1960, la reputación del transatlántico se vio alterada permanentemente durante las huelgas del sindicato de capitanes, compañeros y pilotos . Las huelgas obligaron a cancelar viajes y a reasignar a los pasajeros. Un billete ya no garantizaba un viaje a bordo, y tanto los pasajeros como la compañía comenzaron a cansarse del servicio irregular. [40] : 170
En conjunto, las cancelaciones y la competencia de las aerolíneas fueron alejando lentamente a los clientes. En 1960, USL se negó a publicar su recuento anual de pasajeros, debido a lo bajo que había llegado a ser. El problema se agravó aún más en 1961, cuando el Departamento de Comercio de los EE. UU. anunció que el barco ya no se utilizaría para transportar personal militar estadounidense o sus familias. Se creía que los transatlánticos eran "blancos fáciles para los bombarderos soviéticos " y que el transporte aéreo era la mejor opción. La pérdida del contrato fue un duro golpe para la empresa, y la marcada disminución del número de pasajeros dejó en claro que era necesario un cambio. [40] : 171
Para aumentar las ventas de billetes, USL se propuso convertir el transatlántico America en un barco de cruceros, abandonando el servicio transatlántico para destinos vacacionales en Norteamérica. Se elaboraron planes similares para el United States , que operaría como barco de cruceros durante las temporadas de invierno menos concurridas. Para facilitar su nuevo papel, se sustituyó el salón de la clase de camarote por una piscina y se equipó cada camarote con un baño para atraer a los turistas. Sin embargo, la empresa, con problemas de liquidez, se mostró cautelosa ante cualquier nuevo proyecto y pronto abandonó la idea, ya que la remodelación tenía un precio de 15 millones de dólares. No obstante, la nueva estrategia corporativa se unió a una importante campaña publicitaria . Estos anuncios tenían como objetivo reinventar el atractivo de los transatlánticos en la era de los aviones a reacción mostrando la velocidad, el lujo, la reputación u otro aspecto de United States . [40] : 171
En 1961, las condiciones no habían mejorado. Por primera vez, se canceló un viaje porque solo 350 personas compraron boletos. El gobierno de los EE. UU. estaba subsidiando a USL con la condición de que se mantuviera el servicio transatlántico, sin importar la rentabilidad. Después de suficiente presión por parte de la compañía, la regla fue derogada. Con USL ahora capaz de establecer itinerarios únicos y con la esperanza de sacar provecho de un nuevo mercado, United States realizó sus primeros cruceros en el Caribe el año siguiente. Estas vacaciones zarparon desde Nueva York y atracaron en Nasáu , St. Thomas , Trinidad , Curazao y Cristóbal . Era el barco más grande de la región y operaba con una piscina temporal en su cubierta de popa y sin pasajeros de clase turista. [40] : 172–173
A pesar del nuevo itinerario, era el transatlántico más caro de operar y estaba perdiendo aún más pasajeros en favor de barcos más nuevos como el France . En 1963, la ansiedad por su futuro alcanzó a los miembros de la tripulación y a los líderes corporativos por igual, y muchos no estaban seguros de cuánto tiempo permanecería el barco en servicio. Dos años después, otra huelga obligó a la cancelación de todos los viajes de verano, lo que hizo que el barco perdiera 9.000 pasajeros y la compañía 3 millones de dólares. [40] : 178–179
En 1968, las rutas de los transatlánticos estaban muriendo, y solo los Estados Unidos , Francia y el Queen Elizabeth realizaban viajes. Para diferenciarse de la competencia, comenzó a ofrecer viajes mucho más largos a puertos distantes en Europa, África y Sudamérica. Una vez más se convirtió en el barco más popular en el Atlántico, pero USL fue comprado en 1968. Su nuevo propietario fue Walter Kidd & Co, que creía que la era de los transatlánticos había pasado. Para empeorar las cosas, los subsidios gubernamentales para el barco se redujeron ya que no había suficientes pasajeros para justificar el costo. [40] : 175–177
Durante su servicio, el transatlántico generó regularmente entre 16 y 20 millones de dólares, sin embargo sus gastos se dispararon de 18 millones iniciales a un total de 26 millones. En uno de sus primeros años de operación, le generó a USL una ganancia de 3 millones; en 1960, comenzó a operar con una pérdida de 2 millones de dólares, y para el año fiscal 1968 , le costó a su línea 4 millones a pesar de tener ingresos estables. [41]
Debido a los costos relacionados con la huelga y el aumento de las cuotas sindicales, la disminución de los subsidios gubernamentales, un aumento en la supuesta mala administración corporativa y el desinterés general de los pasajeros, el barco estaba atrasado en su retiro. El 25 de octubre de 1969, el United States regresó de su viaje número 400. Después de llegar, se le ordenó comenzar una revisión anual programada en Newport News antes de tiempo. Esta medida canceló un crucero planificado de 21 días, aunque todavía se estaban haciendo reservas para viajes futuros. [40] : 178–179
Después de su último viaje, navegó hasta Newport News para una revisión anual programada. Mientras estaba allí, USL anunció una decisión sorpresa de retirarla del servicio el 11 de noviembre. El barco fue sellado, con todos los muebles, accesorios y uniformes de la tripulación en su lugar. Sus chimeneas quedaron a medio pintar cuando el trabajo se detuvo repentinamente, lo que todavía se puede ver hoy. [22] Si bien muchos vieron su amarre como una inminente inevitabilidad, la decisión fue un shock para los pasajeros y la tripulación. Sin previo aviso, los miembros de la tripulación recientemente desempleados solo tuvieron días para finalizar el trabajo mientras el equipaje de los pasajeros que esperaba se cargaba en el Leonardo Da Vinci para un nuevo crucero. [40] : 184–185
En junio de 1970, el barco fue reubicado a través del río James hasta la Terminal Internacional de Norfolk en Norfolk, Virginia . En 1973, USL transfirió la propiedad del buque a la Administración Marítima de los Estados Unidos . En 1976, se informó que Norwegian Caribbean Cruise Line (NCL) estaba interesada en comprar el barco y convertirlo en un crucero por el Caribe, pero la Administración Marítima de los Estados Unidos rechazó la venta debido a los elementos de diseño naval clasificados del barco, lo que obligó a NCL a comprar el antiguo France en su lugar. La Armada finalmente desclasificó las características de diseño del barco en 1977. [22]
Ese mismo año, un grupo encabezado por Harry Katz intentó comprar el barco y atracarlo en Atlantic City, Nueva Jersey , para usarlo como hotel y casino . Sin embargo, el plan no se concretó. [42] En 1978, la Administración Marítima consideró que el barco no tenía valor para el gobierno y permitió su venta. [3] : 363
En la década de 1970, la Armada de los Estados Unidos había retirado todos sus buques hospitalarios . El United States, ahora fuera de servicio, fue estudiado para una posible conversión en 1983, ya que su tamaño y velocidad le permitirían desplegarse rápidamente para abordar cualquier crisis en todo el mundo. Bajo el nombre de USNS United States , se planeó que tuviera una capacidad de aproximadamente 1.600 camas de hospital , estuviera equipado con una cubierta de helicópteros en popa , una cubierta de reabastecimiento vertical en proa y un interior renovado que habría incluido hasta 23 quirófanos y un conjunto completo de salas de especialistas comparables a cualquier hospital importante en tierra. El plan fue encabezado por el Departamento de Defensa, que deseaba que tuviera su base en el Océano Índico. La Armada creyó que el plan era demasiado caro y poco práctico, y optó por no tomar ninguna medida al respecto. [40] : 194–196
En 1980, el buque se vendió por 7 millones de dólares a un grupo encabezado por el promotor inmobiliario de Seattle Richard H. Hadley, que esperaba revitalizar el transatlántico y convertirlo en un condominio flotante. Bajo la propiedad de Hadley, el barco quedó abandonado y sus interiores quedaron completamente arruinados por el óxido . [3] : 363
En 1984, para pagar a los acreedores, los accesorios y el mobiliario del barco, que habían permanecido en su sitio desde 1969, se vendieron en una subasta en Norfolk, Virginia . Tras una subasta que duró una semana, entre el 8 y el 14 de octubre de 1984, unos 3.000 postores pagaron 1,65 millones de dólares por objetos del barco. [43]
El 4 de marzo de 1989, el barco fue reubicado y remolcado a través de Hampton Roads hasta el muelle de carbón CSX en Newport News . [44]
El plan de Richard Hadley de construir un crucero de estilo multipropiedad finalmente fracasó financieramente, y el barco, que había sido incautado por alguaciles estadounidenses , fue puesto a subasta por la Administración Marítima de Estados Unidos el 27 de abril de 1992. En la subasta, Marmara Marine Inc compró el barco por 2,6 millones de dólares. [45] [46] La compañía planeó remodelar el barco y ponerlo a funcionar junto con el solitario Queen Elizabeth 2 como continuación del servicio transatlántico. [3] : 363
El 4 de junio de 1992, fue remolcado a Ucrania. En el Astillero de Sebastopol , el transatlántico fue sometido a una remoción de amianto que duró de 1993 a 1994. [47] Allí, el interior del barco fue desmantelado casi por completo hasta los mamparos . Los botes salvavidas abiertos, que habrían violado las regulaciones SOLAS si el barco volviera a navegar, fueron retirados junto con sus pescantes . En los EE. UU., no se finalizaron los planes para reutilizar el buque, y en junio de 1996, fue remolcado de regreso a través del Atlántico hasta el sur de Filadelfia . [48] El plan de Marmara Marine fracasó y la compañía se declaró en quiebra, dejando al barco sin propietario y abandonado. [3] : 363
En noviembre de 1997, Edward Cantor [ ¿quién? ] compró el barco por 6 millones de dólares. [49] Dos años más tarde, la SS United States Foundation y la SS United States Conservancy (entonces conocida como SS United States Preservation Society, Inc.) lograron que el barco fuera incluido en el Registro Nacional de Lugares Históricos . [9]
En 2003, Norwegian Cruise Line (NCL) compró el barco en una subasta a los herederos de Cantor después de su muerte. La intención de NCL era restaurar el barco para el servicio de NCL America , un servicio de pasajeros hawaiano con bandera estadounidense recientemente anunciado . United States era uno de los pocos barcos elegibles para ingresar a dicho servicio debido a la Ley de Servicio de Pasajeros , que requiere que cualquier barco dedicado al comercio nacional sea construido y abanderado en los EE. UU. y operado por una tripulación predominantemente estadounidense. [50] NCL comenzó una revisión técnica exhaustiva a fines de 2003 que determinó que el barco estaba en buenas condiciones y catalogó más de 100 cajas de los planos del barco. [51] En agosto de 2004, NCL comenzó los estudios de viabilidad sobre la modernización del barco y, en 2006, el propietario de la empresa, Tan Sri Lim Kok Thay, declaró que United States sería modernizado. [52]
En 2009, NCL cambió su tono hacia el barco. Le costó a la compañía alrededor de 800.000 dólares anuales mantenerlo a flote, y fue despedido una vez que Pride of America , Pride of Aloha y Pride of Hawaii comenzaron a operar para NCL America. La compañía luego comenzó a aceptar ofertas para su desguace. [53] [54] [55]
El SS United States Conservancy fue creado en 2009 para tratar de salvar el barco recaudando fondos para comprarlo. [56] El 30 de julio de 2009, HF Lenfest , un empresario de medios de comunicación y filántropo de Filadelfia , prometió una subvención equivalente de $300,000 para ayudar a Conservancy a comprar el barco de la empresa matriz de NCL. [57] Si bien Lenfest no vio el proyecto como económicamente factible, simpatizaba con el barco ya que su padre fue uno de los arquitectos navales que ayudaron a construirlo, y él mismo era un capitán de la Marina de los EE. UU . [3] : 374 El expresidente estadounidense Bill Clinton también respaldó los esfuerzos de rescate para salvar el barco, habiendo navegado en él él mismo en 1968. [58] [59]
En noviembre de 2010, la organización Conservancy anunció un plan para desarrollar un "complejo multiusos frente al mar" con hoteles, restaurantes y un casino a lo largo del río Delaware en el sur de Filadelfia, en la ubicación propuesta del estancado proyecto Foxwoods Casino . A fines de noviembre de 2010, se reveló un estudio detallado del sitio junto con un plan destinado a que Harrah's Entertainment se hiciera cargo del proyecto. El acuerdo fracasó en diciembre cuando la Junta de Control de Juegos del estado votó para revocar la licencia del casino. [60]
En febrero de 2011, Conservancy compró el United States a NCL por una suma de 3 millones de dólares con la ayuda de Lenfest. [61] El grupo tenía fondos para 20 meses que se destinaron a la desintoxicación y a planes para hacer que el barco sea financieramente independiente, posiblemente como hotel u otro proyecto de desarrollo. [62] [63] El director ejecutivo de Conservancy, Dan McSweeney, afirmó que las posibles ubicaciones para el barco incluían Filadelfia, la ciudad de Nueva York y Miami. [62] [64]
El 1 de febrero de 2011, The Conservancy asumió la propiedad de United States . [65] [66] Las conversaciones sobre dónde ubicar el barco duraron meses. En la ciudad de Nueva York, se estaban llevando a cabo negociaciones con un desarrollador para que el barco se convirtiera en parte de Vision 2020 , un plan de reurbanización de la zona costera que costó $3.3 mil millones. En Miami, Ocean Group estaba interesado en colocar el barco en un atracadero en el lado norte del American Airlines Arena . [67] Con una donación adicional de $5.8 millones de Lenfest, The Conservancy tenía alrededor de 18 meses a partir de marzo de 2011 para convertir el barco en una atracción pública. [67] El 5 de agosto de 2011, The Conservancy anunció que después de varios estudios, "no era probable que Filadelfia funcionara allí por una variedad de razones". Las discusiones para ubicar el barco en su puerto de origen original de Nueva York, como una atracción estacionaria, estaban en curso. [68] La subvención de Conservancy especifica que la remodelación y restauración deben realizarse en el Astillero Naval de Filadelfia para el beneficio de la economía de Filadelfia, independientemente de su eventual sitio de amarre.
El 7 de febrero de 2012, comenzaron los trabajos preliminares de restauración para preparar el barco para una reconstrucción completa, aunque todavía no se había firmado un contrato. [69] En julio de 2012, The Conservancy lanzó una nueva campaña en línea llamada "Save the United States ", una combinación de redes sociales y micro recaudación de fondos que permitía a los donantes patrocinar centímetros cuadrados de un barco virtual para su remodelación y, al mismo tiempo, permitirles subir fotos e historias sobre su experiencia con el barco. The Conservancy anunció que los donantes del barco virtual aparecerían en un "Muro de Honor" interactivo a bordo del futuro museo del SS United States . [70] [71]
A finales de 2012 se debía elegir un desarrollador que instalaría el barco en una ciudad seleccionada en 2013. [72] En noviembre, se sometió a una remodelación de varios meses "debajo de la cubierta" para hacer que el barco fuera más atractivo para los desarrolladores como atracción. Se advirtió a la organización Conservancy que si sus planes no se realizaban rápidamente, el barco podría ser desguazado. [73] En enero de 2014, se vendieron piezas obsoletas del barco para hacer frente a los costos de mantenimiento de $80,000 al mes. Se recaudó suficiente dinero para mantener el barco en funcionamiento durante otros seis meses, con la esperanza de encontrar a alguien comprometido con el proyecto, siendo la ciudad de Nueva York la ubicación más probable. [74]
En agosto, el barco todavía estaba amarrado en Filadelfia y los costos de alquiler del barco ascendían a $60,000 por mes. Se estimó que se necesitarían $1 mil millones para que United States volviera a estar en servicio, aunque una estimación de 2016 para la restauración como un crucero de lujo situó el máximo en solo $700 millones. [75] [76] El 4 de septiembre de 2014, se hizo un esfuerzo final para que el barco se dirigiera a la ciudad de Nueva York. Un desarrollador interesado en reutilizar el barco como un importante destino costero hizo un anuncio sobre el traslado. The Conservancy solo tuvo semanas para decidir si el barco debía venderse como chatarra. [77] El 15 de diciembre de 2014, se anunciaron acuerdos preliminares en apoyo de la reurbanización de United States . Los acuerdos incluían la provisión de tres meses de costos de mantenimiento, con un cronograma y más detalles que se publicarían en algún momento de 2015. [78] [79] En febrero de 2015, Conservancy recibió otros $250,000 de un donante anónimo para planificar un museo a bordo. [80]
En octubre de 2015, la organización Conservancy exploró posibles ofertas para desguazarla, ya que el grupo comenzó a agotar los fondos. Los intentos de reutilizar el barco continuaron. Las ideas incluían usar el barco para hoteles, restaurantes o espacio de oficina. Una idea era instalar servidores informáticos en las cubiertas inferiores y conectarlos a empresas de desarrollo de software en el espacio de oficina de las cubiertas superiores. No se anunciaron planes firmes. La organización Conservancy dijo que si no se hacía ningún progreso antes del 31 de octubre de 2015, no tendrían más opción que vender el barco a un "reciclador responsable". [81] Cuando pasó la fecha límite, se anunció que se habían recaudado $100,000 en octubre de 2015, lo que salvó al barco de un peligro inmediato. Para el 23 de noviembre de 2015, se informó que se habían recibido más de $600,000 en donaciones para el cuidado y el mantenimiento, lo que le dio tiempo a la organización Conservancy hasta bien entrado el año siguiente para seguir adelante con un plan para reconstruir el barco. [82]
El 4 de febrero de 2016, Crystal Cruises anunció que había firmado una opción de compra para United States . Crystal cubrió los costos de atraque durante nueve meses mientras realizaba un estudio de viabilidad para que el barco volviera a funcionar como un crucero con base en la ciudad de Nueva York. [83] [84] El 9 de abril de 2016, se anunció que 600 artefactos de United States serían devueltos al barco por parte del Museo de los Marineros y otros donantes. [85]
El 5 de agosto de 2016, el plan fue abandonado formalmente, y Crystal Cruises citó muchos desafíos técnicos y comerciales. La línea de cruceros hizo una donación de $350,000 para ayudar con el esfuerzo de preservación hasta fin de año. [86] [87] [88] The Conservancy continuó recibiendo donaciones, que incluyeron una de $150,000 del ejecutivo de la industria de cruceros Jim Pollin. [89] En enero de 2018, The Conservancy hizo un llamado al presidente de los EE. UU. Donald Trump para que tomara medidas. [90] Si el grupo se quedaba sin dinero, se hicieron planes alternativos para el barco que incluían hundirlo como un arrecife artificial en lugar de desguazarlo. [89]
El 20 de septiembre de 2018, la organización Conservancy consultó a Casper van Hooren y Damen Ship Repair & Conversion sobre la remodelación de United States . Casper van Hooren había convertido previamente el antiguo transatlántico y crucero SS Rotterdam en un hotel y un desarrollo de uso mixto. [91]
El 10 de diciembre de 2018, The Conservancy anunció un acuerdo con la firma de bienes raíces comerciales RXR Realty para explorar opciones para restaurar y reurbanizar el transatlántico. [92] The Conservancy requiere que cualquier plan de reurbanización preserve el perfil del barco y el diseño exterior, e incluya aproximadamente 25 000 pies cuadrados (2323 m 2 ) para un museo a bordo. [91] El comunicado de prensa de RXR sobre Estados Unidos declaró que se considerarían múltiples ubicaciones, dependiendo de la viabilidad de los planes de restauración. [92] [93]
En marzo de 2020, RXR Realty anunció sus planes de reutilizar el transatlántico como un "espacio cultural y de hospitalidad" de 600 000 pies cuadrados (55 740 m2) amarrado permanentemente y solicitó manifestaciones de interés de varias de las principales ciudades costeras de EE. UU., incluidas Boston , Nueva York, Filadelfia, Miami, Seattle , San Francisco, Los Ángeles y San Diego . [94]
En 2023, RXR Realty y MCR Hotels publicaron un plan más detallado para su remodelación . Según este plan, el barco serviría como hotel de 1000 habitaciones, museo, lugar para eventos, parque público y restaurante. La ciudad de Nueva York fue destacada como la mejor ubicación para el barco, idealmente a lo largo del río Hudson y amarrado a un muelle especialmente construido. La ciudad de Nueva York fue seleccionada como la mejor ubicación debido a la infraestructura existente y al cercano Centro de Convenciones Javits . [95]
El plan de 2023 también incluía varias imágenes renderizadas del United States rediseñado . Estas imágenes muestran el barco atracado en el West Side de Manhattan en un muelle público ubicado en el Hudson River Park . Además, se representaron aspectos del hotel. Un elemento clave del hotel sería una de las chimeneas del barco, con la parte superior removida y expuesta al cielo. Esto actuaría como un tragaluz, iluminando el hotel y los espacios para eventos. Además, el plan también consta de habitaciones de hotel ubicadas en los pescantes de los botes salvavidas , una piscina entre las chimeneas y un salón de baile mixto interior-exterior en popa para brindar espacios tanto para las operaciones del hotel como para el lugar del evento. [95]
El muelle 82 de Filadelfia , donde se encuentra el barco, es propiedad de la empresa Penn Warehousing. En 2021, Penn Warehousing aumentó el alquiler del barco de 850 a 1700 dólares por día, solicitó 160.000 dólares de alquiler atrasado y rescindió el contrato con Conservancy. La empresa afirmó que el cambio se debió a que Estados Unidos estaba dañando lentamente el muelle y que Conservancy se negaba a mantener un acuerdo previo para cubrir posibles daños. [96] [97]
La organización Conservancy respondió afirmando que el aumento del alquiler violaba un acuerdo alcanzado en 2011 y se negó a pagarlo. Acusaron a su propietario de querer desalojar ilegalmente el barco para que el muelle pudiera utilizarse para actividades más rentables. Esto llevó a que ambos grupos se demandaran mutuamente. [97]
El juicio civil se llevó a cabo en un tribunal federal del 17 al 18 de enero de 2024. La jueza Anita Brody emitió una sentencia final el 14 de junio. [98] Desestimó las demandas financieras de Penn Warehousing, pero consideró que, dado que el acuerdo de atraque de 2011 tenía una duración indefinida, cualquiera de las partes podía rescindirlo a voluntad con un aviso razonable. En consecuencia, ordenó que se retirara el barco en un plazo de 90 días (antes del 12 de septiembre). [98] Con un plazo tan ajustado, Conservancy no estaba segura de cómo se podía mover el transatlántico ni adónde podría ir. [99] [100] [101] Seis días después, Conservancy inició una nueva campaña de donaciones y solicitó 500.000 dólares para ayudar a reubicarlo. [102]
En octubre, Conservancy afirmó que, además de los estudios necesarios, los remolcadores , los seguros y otros preparativos, la temporada de huracanes del Atlántico de 2024 complica los esfuerzos para reubicar el barco antes de la fecha límite, siendo la principal dificultad encontrar un puerto dispuesto a albergar el barco. [99] [103]
El 30 de agosto, el condado de Okaloosa , en Florida , anunció que planea comprar el barco y hundirlo para convertirlo en el arrecife artificial más grande del mundo frente a la playa de Destin-Fort Walton Beach, a un costo de un millón de dólares. El condado ha identificado varios lugares cerca de la costa, con la esperanza de que el turismo y las expediciones de buceo generen ingresos para pagar el proyecto. El condado había hundido anteriormente el portaaviones USS Oriskany como parte de un plan similar, creyendo que los dos barcos trabajarían en conjunto para atraer visitantes. [104]
El mismo día, la organización aclaró que el acuerdo con el condado de Okaloosa era un contrato contingente y que solo se llevaría a cabo si la organización no tuviera otras opciones para mantener el barco a flote. Se llevaría a cabo si no se encontraran otras alternativas antes de la fecha límite de desalojo. [105]
El 12 de septiembre, fecha en la que se ordenó el desalojo de Estados Unidos , la organización Conservancy acusó a Penn Warehousing de conspirar ilegalmente para vender el barco ellos mismos. La organización Conservancy alegó que la empresa bloqueó un acuerdo inicial con el condado de Okaloosa y luego planeó confiscar el barco y venderlo para obtener ganancias, "extorsionando" así a la organización sin fines de lucro y al condado de Okaloosa por millones. La organización Conservancy luego llevó el asunto nuevamente a los tribunales y exigió una extensión de la notificación de desalojo. [106]
De vuelta en la corte, el plazo de desalojo fue suspendido temporalmente. La compañía se defendió, diciendo que agregó $3 millones de dólares a la venta de United States porque no había desocupado después de la fecha límite. Además, se culpó al condado de Okaloosa por no responder a las "negociaciones" de la compañía, con su venta ahora bajo la supervisión del juez. La compañía admitió que quiere retirar el barco para que el muelle pueda usarse para apoyar la economía local . [107]
En octubre, el condado de Okaloosa acordó comprar el barco y estimó que el proyecto llevaría alrededor de 1,5 años y costaría 10 millones de dólares. Parte del dinero se utilizaría para crear un museo para el barco en tierra y para remolcarlo a Norfolk, Virginia , para prepararlo para el hundimiento. El museo constaría de varios espacios a bordo recreados, su mástil de radar y al menos una chimenea. [108] [109] [110]
A continuación se muestran varias fotografías del barco tomadas en 2024.
El Museo de los Marineros de Newport News conserva muchos objetos de Estados Unidos , incluida Expressions of Freedom de Gwen Lux, una escultura del comedor principal comprada durante la subasta de 1984. [43]
Celebrity Cruises compró obras de arte diseñadas por Charles Gilbert (incluidos paneles de vidrio grabados con criaturas marinas y plantas del salón de baile de primera clase) y las incorporó a bordo del Infinity en su restaurante con temática estadounidense . [111] Otros recuerdos a bordo, incluida porcelana original y un modelo de barco, se trasladaron a la entrada del casino del barco en 2015. [112] [113]
En el Museo Nacional de Historia Estadounidense se exhibe el mural The Current de Raymond John Wendell. [114] Dos obras de Hildreth Meière —los murales Mississippi y Father of Waters— también fueron traídas al museo y no están en exhibición. [25]
Una de las hélices de cinco palas está montada en el Muelle 76 de la ciudad de Nueva York, mientras que la otra está montada fuera del Museo de la Marina Mercante Estadounidense en los terrenos de la Academia de la Marina Mercante de los Estados Unidos en Kings Point , Nueva York. La hélice de cinco palas del lado de estribor está montada cerca de la costa en el SUNY Maritime College en Fort Schuyler , Nueva York, mientras que la del lado de babor está a la entrada del Museo del Marinero en Newport News, Virginia, montada en un eje de transmisión original de 63 pies (19 m) de largo . [115]
La campana del barco se conserva en la torre del reloj del campus de la Universidad Christopher Newport en Newport News, Virginia. Se utiliza para celebrar eventos especiales, como cuando los estudiantes de primer año entran y cuando los graduados se van. [116]
Una de las bocinas del barco que estuvo en exhibición durante décadas sobre una ferretería en Revere, Massachusetts , fue vendida a un coleccionista privado en Texas por $8,000 en 2017. [117]
Una gran colección de muebles de comedor y otros objetos de recuerdo que se habían adquirido durante la subasta de 1984 y se incorporaron al restaurante Windmill Point en Nags Head , Carolina del Norte. Tras el cierre del restaurante, los artículos fueron donados al Museo de los Marineros y a la Universidad Christopher Newport en 2007. [118]
Con los récords de velocidad en dirección este y oeste, el SS United States obtuvo el Blue Riband , lo que marcó la primera vez que un barco con bandera estadounidense había tenido el récord desde que el SS Baltic se adjudicó el premio 100 años antes. El United States mantuvo una velocidad de cruce de 30 nudos (56 km/h; 35 mph) en el Atlántico Norte en una carrera de servicio que duró 17 años, donde no tuvo rivales. Debido al declive de los transatlánticos durante el mismo período de tiempo, muchos consideran que la historia del Blue Riband terminó con el United States . [119]
Desde entonces, su récord en dirección este ha sido batido varias veces (la primera en 1986, por el Virgin Atlantic Challenger II ), y su récord en dirección oeste fue batido en 1990 por el Destriero , pero estos buques no eran transatlánticos de pasajeros. El Hales Trophy se perdió en 1990 ante el Hoverspeed Great Britain , que estableció un nuevo récord de velocidad en dirección este para un buque comercial. [120]
Debido a su asociación con el lujo y la fama, varias películas han presentado al barco de manera destacada durante su tiempo dentro y fuera de servicio. Ella es un punto importante de la trama en películas como Los caballeros las prefieren rubias de 1953 , Los caballeros se casan con morenas de 1955 y ¡Bon Voyage! de 1962. [121] [122] Más recientemente, se usó como escenario y apareció en el thriller de 2013 Dead Man Down mientras estaba atracado en Filadelfia . [123] Se han realizado numerosos documentales sobre el barco en sí, como SS United States: Lady in Waiting , SS United States: Made in America y The SS United States: From Dream to Reality. [124] [125] [126] También aparece en la secuencia de apertura de la adaptación cinematográfica de 1961 de West Side Story . [127]
La decisión de desclasificar las cualidades militares superiores del gran buque reveló, entre otras cosas, que sus plantas de propulsión desarrollaban 240.000 caballos de fuerza —casi 100.000 caballos más que los transatlánticos más grandes del mundo— y que podía alcanzar los 42 nudos, o mejor que 48 millas terrestres por hora.
![Camarote de primera clase U 141, que muestra muebles modernos de mediados de siglo y la falta de detalles que es común en todo el barco. No se muestra el baño privado del camarote.[28]](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/c/c4/S.S._United_States._LOC_gsc.5a21876.tif/lossy-page1-1280px-S.S._United_States._LOC_gsc.5a21876.tif.jpg)
