Inaugurado el 11 de enero de 1961, es el puente más nuevo que cruza el East River y fue construido para aliviar el tráfico en el puente Bronx-Whitestone , a 2 millas (3,2 km) al oeste. El puente Throgs Neck es también el cruce más oriental del East River . Debido a esto y a su proximidad a la I-95 , es la ruta más cercana desde Long Island a Nueva Jersey a través del puente George Washington , así como a puntos del norte.
El anclaje (izquierda) y la torre de suspensión (derecha) en el lado de Queens del puente Throgs Neck
El puente Throgs Neck es un puente colgante de seis carriles , con tres en cada dirección. [3] Fue diseñado por el ingeniero estructural Othmar Ammann , quien también diseñó los puentes George Washington , Bronx–Whitestone , Verrazzano-Narrows y Triborough en la ciudad de Nueva York. Conecta los distritos de Queens al sur y el Bronx al norte, y es el tercer puente vehicular que se construye entre Queens y el Bronx, después de los puentes Triborough y Bronx–Whitestone. [4] : 127 Cada calzada de tres carriles tiene 37 pies (11 m) de ancho, y las dos direcciones de tráfico están divididas por una barrera de 4 pies de ancho (1,2 m). La calzada está pavimentada con asfalto. [4] : 133 No hay acceso para peatones o ciclistas de ningún tipo. [5] [6] El puente Throgs Neck es un puente de peaje ; Originalmente tenía cabinas de peaje en el lado del Bronx, [1] pero fueron reemplazadas por pórticos de peaje de carretera abierta en 2017. [7]
Diseño
El puente Throgs Neck no tuvo que acomodar grandes embarcaciones de dimensiones específicas y, como resultado, no necesitaba ser tan largo como otros puentes diseñados por Ammann en la ciudad de Nueva York. [4] : 129 El tramo central es de 1800 pies (550 m), y la distancia entre cada torre de suspensión y anclaje es de 555 pies (169 m), con una longitud total de anclaje a anclaje de 2910 pies (887 m). [8] [9] [10] El puente contiene dos rampas de acceso largas, una en cada orilla, porque tanto el Bronx como Queens se encuentran en elevaciones bajas. El puente tiene una rampa de acceso de 3900 pies (1200 m) en el Bronx, que se curva sobre el SUNY Maritime College en Fort Schuyler en la península de Throggs Neck , así como una rampa de 2800 pies (850 m) directamente al este de Cryder's Point en Bay Terrace, Queens . [11] Incluyendo los accesos, el puente tiene una longitud de más de 2,1 millas (3,4 km). [4] : 127
El tramo está sostenido por dos cables principales, que suspenden el tablero y se sostienen mediante las torres de suspensión. Cada cable principal contiene 37 cordones, cada uno de los cuales está formado por 296 cables individuales, para un total de 10.952 cables por cable principal. [1] [12] Los cables principales pesan 1.790 toneladas cortas (1.600 toneladas largas; 1.620 toneladas métricas) cada uno. [12] En cada extremo del tramo de suspensión hay dos anclajes que sostienen los cables principales, ambos son estructuras de hormigón independientes que miden 250 por 350 pies (76 por 107 m). [13] El anclaje del puente en el Bronx está en la punta de Throggs Neck, y las torres están situadas en medio del estrecho de Long Island. [11] El anclaje de Queens está situado frente a la costa de Fort Totten , en el East River. [13]
Las torres de suspensión del puente tienen una construcción de caja cerrada con puntales arqueados en la parte superior de cada torre. Las partes superiores de las torres de suspensión son afiladas y cuadradas sobre los puntales, y hay arcos segmentados aplanados en la parte inferior de los puntales. [4] : 129 Ambas torres de suspensión están ubicadas en islas artificiales de hormigón en el East River, que están a 20 pies (6,1 m) por encima de la marea alta media. [14] Cada torre de suspensión se eleva 326 pies (99 m) por encima de las islas, [15] o 346 pies (105 m) por encima de la marea alta media. [14] Los halcones peregrinos han vivido en lo alto de una torre de suspensión desde al menos 1983, cuando fueron avistados por primera vez. [16] [17] [18] Se cree que anidaron allí porque las cimas de las torres se parecían a su hábitat natural de altos acantilados. [17]
En lugar de emplear un sistema de vigas de placas de aspecto más bien aerodinámico, Ammann construyó el puente con cerchas transversales de refuerzo de 8,5 m de profundidad debajo del tablero. Estas sirvieron como contrapesos para el puente y permitieron que el viento soplara simplemente a través del puente, en lugar de contra él. [4] : 129 La calzada de asfalto se encuentra sobre una plataforma de 13 cm de espesor, que consta de docenas de paneles que se encuentran directamente sobre las cerchas. [4] : 133
Conexiones por carretera
El puente Throgs Neck fue uno de los pocos que no formaban parte de los planes para la Belt Parkway alrededor de Queens y Brooklyn. [4] : 125 En cambio, el puente se construyó junto con la Clearview Expressway en Queens y la parte este de la Cross Bronx Expressway en el Bronx. [19]
El puente Throgs Neck lleva la Interestatal 295 (I-295). En el lado de Queens, el puente se conecta con la autopista Clearview en dirección sur (I-295) y la Cross Island Parkway en dirección sur . No hay conexión directa con la Cross Island Parkway en dirección norte ni desde las vías de servicio de la Cross Island Parkway en ninguna dirección. En el lado del Bronx, hay conexiones hacia y desde la comunidad de Throggs Neck. La entrada y salida en dirección norte conducen a la vía de servicio de la Throgs Neck Expressway, mientras que la salida y entrada en dirección sur conducen desde la intersección de la vía de servicio de la Throgs Neck Expressway y Harding Avenue. Inmediatamente después, la autopista se divide en la Throgs Neck Expressway ( I-695 ), que se conecta con la I-95 en dirección norte ; y la I-295, que se conecta con la I-95 en dirección sur, la I-278 en dirección oeste y la Hutchinson River Parkway en dirección norte en el Bruckner Interchange . [20]
Restricciones de tráfico
A partir de 2015 [actualizar], el puente Throgs Neck tiene un límite de altura de 14 pies y 7 pulgadas (4,45 m) para vehículos en dirección sur y 15 pies y 1 pulgada (4,60 m) para vehículos en dirección norte. El ancho máximo de cualquier vehículo es de 15 pies y 0 pulgadas (4,57 m). Los tractocamiones que superen los 53 pies y viajen entre Long Island y el Bronx deben utilizar el puente Throgs Neck. [21] Se impone un límite de peso a los vehículos pesados que viajan por el puente. La MTA permite camiones de 6 y 7 ejes con menos de 105 000 lb (48 000 kg) de peso bruto del vehículo y camiones de 5 ejes con menos de 102 000 lb (46 000 kg) de peso bruto del vehículo, si tienen permisos válidos de carga divisible. Los camiones que transporten menos de 80.000 libras (36.000 kg) también pueden utilizar el puente, pero todas las cargas pesadas tienen una velocidad restringida a 30 millas por hora (48 km/h) y deben utilizar el carril central del puente. Los camiones pesados que transporten más de 80.000 libras sin permisos tienen prohibido utilizar el puente Throgs Neck. [22]
Nombre
El nombre de "Throgs Neck" en el nombre del puente deriva de John Throckmorton , quien fue el primero en establecerse en Throggs Neck. La ortografía tradicionalmente correcta es con dos "g". [23] Robert Moses , presidente de la Autoridad del Puente y Túnel Triborough (TBTA), que construyó el puente, probablemente eligió la variante con una "g" porque era más fácil de escribir. [24] [25]
Historia
Vista aérea, vista desde el lado del Bronx
Planificación
Los planes para construir un puente entre Throggs Neck y Queens datan de un estudio de 1932 realizado por el ingeniero J. Franklin Perrine. Sin embargo, descartó el puente propuesto entre Throggs Neck y Queens porque habría requerido la construcción de nuevas autopistas en ambos extremos. [26]
La construcción del puente Throgs Neck fue anunciada en enero de 1955 por la Autoridad Portuaria y la TBTA como parte del Estudio Conjunto de Instalaciones Arteriales de la Autoridad Portuaria, un plan de 600 millones de dólares para mejorar el acceso a las autopistas en el área de la ciudad de Nueva York (equivalente a 6.120 millones de dólares en 2023 [27] ). El plan también incluía la construcción del puente Verrazzano-Narrows, la adición de un segundo tablero al puente George Washington y la finalización de las autopistas de conexión dentro y alrededor de la ciudad. El puente Throgs Neck costaría 93 millones de dólares. [19] [3] [4] : 125 El tramo era necesario debido a la creciente congestión en el puente Bronx-Whitestone 2 millas (3,2 km) al oeste, que se acercaba a su capacidad de tráfico a fines de la década de 1950. [28] [29] Las cargas de tráfico en los puentes Triborough y Bronx-Whitestone se habían más que duplicado en ambos puentes después de la Segunda Guerra Mundial . [4] : 125 La ciudad y la Autoridad Portuaria llegaron a un acuerdo provisional para el plan arterial de la autopista a fines de marzo de 1955, [30] y el plan fue aprobado oficialmente por la legislatura del estado de Nueva York dos semanas después. [31]
Inicialmente, el acceso al puente en el lado de Queens fue controvertido debido a la cantidad de personas que se verían desplazadas, y hubo propuestas para desechar el puente por completo. [32] En septiembre de 1956, los líderes del distrito de Queens acordaron la ubicación del acceso de Queens al puente Throgs Neck. Desde el fondeadero de Queens, el acceso descendería a un punto al este del campo de golf Clearview, aproximadamente entre las calles 206 y 207, y continuaría hacia el sur como la autopista Clearview. [33] [34] Esta ruta desplazaría 421 casas, en comparación con las 860 del plan original. [4] : 127 [33] [35]
Poco después de que se aprobara el plan arterial, se encuestó a los conductores de los puentes Triborough y Bronx–Whitestone para evaluar la demanda del puente Throgs Neck. [36] Sin embargo, en febrero de 1956, aún no se había conseguido la financiación para el puente Throgs Neck. [11] En enero de 1957, la Autoridad Portuaria proporcionó 13 millones de dólares en financiación para el plan arterial de la ciudad de Nueva York, [37] y el gobierno del estado de Nueva York dio otros 469 millones de dólares. [38]
Vista desde la torre norte
Con la financiación asegurada, el puente Throgs Neck estaba listo para el inicio de la construcción. Luego, a fines de marzo de 1957, la legislatura del estado de Nueva York cambió repentinamente la ruta de acceso para los puentes Throgs Neck y Narrows sin el conocimiento de la ciudad. [39] La ciudad decidió entonces aplazar cualquier decisión sobre cualquiera de los dos puentes durante un año porque los accesos de ambos puentes requerirían reubicaciones de viviendas potencialmente controvertidas. [40] Un plan hacía que el acceso al puente Throgs Neck en Queens se conectara directamente con una carretera paralela a Cross Island Parkway , en lugar de a la propuesta Clearview Expressway. [41] [42] Los funcionarios de TBTA advirtieron que el puente Throgs Neck no podría ser aprobado para la construcción hasta que se finalizara una ruta de acceso. [43] Las rutas de acceso revisadas para los puentes Narrows y Throgs Neck fueron aprobadas ese junio, lo que permitió que comenzara la construcción de ambos cruces. [44] Como resultado de las revisiones del acceso a Clearview Expressway, el costo estimado para el puente Throgs Neck aumentó a $ 126 millones. [45]
La ciudad aprobó la construcción del puente en julio de ese año. [46] Un obstáculo final se eliminó en agosto, cuando el Senado de los Estados Unidos aprobó un proyecto de ley que establecía que la construcción del puente propuesto sobre el SUNY Maritime College en Fort Schuyler no constituía una violación de una cesión de tierras anterior , y autorizó al Ejército de los Estados Unidos a dar al gobierno del estado de Nueva York algo de tierra para la construcción del puente. [47] El SUNY Maritime College recibiría 7 acres (2,8 ha) de tierra a cambio de una servidumbre para permitir la construcción del puente sobre el colegio. [4] : 128 [8]
El presidente de TBTA, Moses, encargó a Othmar Ammann la construcción del puente Throgs Neck. Este fue el primer proyecto de puente de gran longitud de Ammann desde 1931, cuando se inauguró el puente George Washington sobre el río Hudson . [48] El 22 de octubre de 1957 se celebró una ceremonia de inauguración del puente Throgs Neck en el SUNY Maritime College. En aquel momento, se esperaba que solo los caminos de acceso costaran 51 millones de dólares, casi la mitad del coste total del puente. [8] [9] Se esperaba que el puente estuviera terminado en 1961. [9] Un mes después, se adjudicaron seis contratos de construcción por valor de 42,5 millones de dólares, lo que representa casi la mitad del coste del tramo. [49] El contrato para el metal de las torres de suspensión se adjudicó a Bethlehem Steel con un coste de 10,2 millones de dólares, y el contrato para el hormigón de las torres pasó a manos de Merrit, Chapman y Scott por 7,5 millones de dólares. Los cables de suspensión serían construidos entonces por US Steel por 6,3 millones de dólares. [13]
Las obras en el fondeadero de Queens comenzaron en marzo de 1958. [13] Los cajones de acero de 162 por 72 pies (49 por 22 m) para el puente Throgs Neck se enviaron por el East River ese verano. [50] El conjunto de acero de 73 toneladas cortas (65 toneladas largas; 66 toneladas métricas) para la primera de las dos torres de suspensión se instaló en abril de 1959. Después, las torres de suspensión se instalaron en piezas. Cada pieza medía 23,5 pies (7,2 m) de alto por 11 por 9 pies (3,4 por 2,7 m) de circunferencia. [14] El trabajo en las torres avanzó rápidamente; en septiembre de 1959, la torre de suspensión del Bronx estaba completamente terminada y la torre de Queens estaba completada en un 60%. [15] Sin embargo, una huelga de trabajadores del acero en octubre de 1959 amenazó con retrasar aún más la finalización. [51] [52]
En enero de 1960, se habían completado las dos torres del puente Throgs Neck y se había instalado el primer cable de 550 m (1800 pies) entre las dos torres de suspensión. [53] Este cable marcaba la ubicación de la futura plataforma del puente, pero mientras tanto, sería uno de los seis cables que soportarían las pasarelas temporales entre las torres de suspensión. [54] El hilado de los cables principales entre las partes superiores de cada torre de suspensión comenzó en marzo. Los cables para los cables se hilaron desde carretes cerca de la base del puente y luego se tiraron hacia el lado opuesto mediante dos ruedas, una en cada torre del puente. [12] Los cables se hilaron por completo en junio de 1960 y se instalaron los cables de suspensión verticales que conectaban los cables principales con la plataforma. [55]
Las secciones de vigas de acero que comprendían la plataforma del puente se prefabricaron en otro lugar y luego se enviaron al sitio del puente Throgs Neck. [4] : 133 [55] Cada sección medía 82 por 93 pies (25 por 28 m) y pesaba 200 toneladas cortas (180 toneladas largas; 180 toneladas métricas). Las secciones se instalaron en el puente a un ritmo de dos por día. [55] La instalación de la plataforma comenzó en cada torre de suspensión y continuó hacia afuera en cualquier dirección, extendiéndose hacia el centro y los viaductos de acceso a cada lado. [4] : 133 Después, se vertió hormigón sobre las secciones de acero. La estructura de acero para la calzada se completó en el verano de 1960, y el trabajo de construcción de los accesos al puente Throgs Neck avanzó simultáneamente. [55] El viaducto de acceso a Queens se había completado hasta el tramo colgante en septiembre de 1960. [56] El trabajo final en el puente consistió en revestir los cables principales, así como pavimentar la calzada con asfalto. En diciembre de 1960, se estaban instalando las cabinas de peaje para el puente y se había fijado una fecha de apertura definitiva para el mes siguiente. [29] [57]
Apertura y primeros años
Vista del acceso a Queens desde el nivel del suelo
El puente Throgs Neck se inauguró con una breve ceremonia el 11 de enero de 1961; su costo total de construcción había sido de $92 millones. [1] [58] El puente se inauguró junto con un segmento de la autopista Clearview hacia el sur hasta la avenida 73 en Fresh Meadows , así como las autopistas Cross Bronx y Throgs Neck en el Bronx. [59] A la inauguración del puente asistieron Robert Moses, así como el alcalde Robert F. Wagner Jr. , el vicegobernador Malcolm Wilson , el presidente del Ayuntamiento Abe Stark y el presidente del distrito de Queens John T. Clancy . La inauguración del puente Throgs Neck se había acelerado antes del inicio de la Feria Mundial de Nueva York de 1964 en el cercano parque Flushing Meadows-Corona . [58] Inmediatamente después de la ceremonia de inauguración del puente, la delegación asistió a la inauguración de una atracción de la Feria Mundial en el parque Flushing Meadows-Corona. [10] La inauguración del puente provocó protestas de los propietarios de viviendas de Queens que se habían visto obligados a mudarse debido a la construcción de la autopista Clearview. Varias docenas de mujeres cruzaron el puente caminando con carteles e intentando bloquear el paso de los primeros vehículos. [58] [60]
Se esperaba que la apertura del puente Throgs Neck provocara inicialmente que 15 millones de vehículos se desviaran anualmente hacia el puente desde otros puentes, y para 1981, el puente soportaría 37,5 millones de vehículos anualmente. [1] Dentro de las primeras doce horas de la apertura del puente, 20.000 vehículos habían utilizado el puente. [61] El puente Throgs Neck había transportado 16,4 millones de vehículos a finales de año, y el puente Bronx-Whitestone registró una disminución correspondiente del 40% en el tráfico en 1961. [62]
El puente Throgs Neck fue designado originalmente como parte de la I-78 , que se extendía hacia el sur hasta Hillside Avenue ( NY 25 ), el término sur de la Clearview Expressway. [63] [64] [65] La I-78 debía continuar hacia el sur y el oeste a través de Queens, Brooklyn y Manhattan hasta el túnel Holland . [66] [67] [68] Finalmente, casi todas las secciones de la I-78 entre el túnel Holland y Hillside Avenue fueron canceladas por el gobernador Nelson Rockefeller en 1971. [69] [70] Esto resultó en la renumeración de toda la I-78 al norte de Hillside Avenue, incluido el puente Throgs Neck, a la I-295 el 1 de enero de 1970. [71]
Años posteriores
El puente Throgs Neck Bridge fue renovado en 1983. Ese julio, la MTA firmó inicialmente un contrato para utilizar acero importado de Japón y Corea del Sur, casi al mismo tiempo que el gobernador Mario Cuomo firmó una ley de "Compre productos estadounidenses" que daba preferencia al acero estadounidense. [72] [73] El contrato fue controvertido porque, aunque importar acero asiático habría sido 3,5 millones de dólares más barato que comprar acero estadounidense, también habría perjudicado a los trabajadores estadounidenses. [73] Posteriormente, Cuomo intentó que la MTA revirtiera su decisión. [74] En septiembre de 1983, Cuomo firmó una orden ejecutiva que ordenaba el uso de acero estadounidense, [75] y la MTA votó por un estrecho margen para revertir su decisión anterior. [76]
La construcción de los accesos de Queens al puente Throgs Neck dividió en dos el parque Clearview (rebautizado como Little Bay Park en 1973), que había sido establecido por el Departamento de Parques y Recreación de la Ciudad de Nueva York en 1950. Los campos de atletismo del parque recibieron una remodelación de $666,000 en 1998, y se instalaron un carril bici y una pista de hockey sobre patines en 1999 a un costo de $1.2 millones. [77]
Después de una inspección del puente Throgs Neck en junio de 2005, se encontraron daños en los viaductos de acceso. Se encontró que el daño era más severo lejos de la barrera mediana. Como resultado, a los camiones pesados que transportaban más de 40 toneladas se les permitió usar el puente solo entre las 11:00 p. m. y las 5:00 a. m., cuando el tráfico era más ligero. [78] El programa se canceló en 2007, y a los vehículos con sobrepeso solo se les permitió usar el puente con un permiso especial. [79] A partir de 2018 [actualizar], los camiones pesados que transportan menos de 40 toneladas cortas (36 toneladas largas; 36 toneladas métricas), así como camiones pesados seleccionados que transportan más de 40 toneladas con permisos, pueden usar el puente Throgs Neck; todos los demás camiones están restringidos. [22] En 2019, la MTA anunció que reemplazaría la plataforma de concreto con una plataforma de acero como parte de un proyecto de $ 336 millones. [80] [81] Los trabajos de reemplazo de la plataforma comenzaron en septiembre de 2020. [82] [83] Cinco de los seis carriles del puente permanecieron abiertos durante la duración del proyecto. La MTA instaló una barrera móvil , proporcionando tres carriles en la dirección pico durante las horas pico de los días laborables (hacia el Bronx por la mañana y hacia Queens por la tarde). [84]
Peajes
A partir del 6 de agosto de 2023 [actualizar], los conductores pagan $11,19 por automóvil o $4,71 por motocicleta por peajes por correo/no emitidos por el EZ Pass de NYCSC. Los usuarios de E-ZPass con transpondedores emitidos por el Centro de atención al cliente de E-ZPass de Nueva York pagan $6,94 por automóvil o $3,02 por motocicleta. Los usuarios de nivel medio del EZ Pass de NYCSC pagan $8,36 por automóvil o $3,57 por motocicleta. Todos los usuarios de E-ZPass con transpondedores no emitidos por el CSC de E-ZPass de Nueva York deberán pagar tarifas de peaje por correo. [85]
Originalmente, la plaza de peaje del puente Throgs Neck, ubicada en el lado del Bronx, contenía 14 carriles de peaje. [1] Para 1996, el año en que se introdujo el E-ZPass, se había ampliado a 20 carriles. [86] La implementación inicial del E-ZPass en el puente Throgs Neck causó grandes retrasos, ya que algunos de los carriles de peaje estaban dedicados exclusivamente a los usuarios del E-ZPass, a diferencia de otros cruces de la MTA que no tenían carriles exclusivos para el E-ZPass. [87] En febrero de 1998, la MTA suspendió la venta de fichas de peaje en el puente Throgs Neck. [88] Los residentes de Throggs Neck declararon que no podían acceder fácilmente a los carriles del E-ZPass desde la entrada de Harding Avenue al puente, ya que los carriles del E-ZPass estaban ubicados hacia el centro de la cabina de peaje, mientras que la entrada del puente estaba en el extremo derecho. [89]
El peaje sin efectivo en las carreteras abiertas comenzó el 30 de septiembre de 2017. [7] Las cabinas de peaje, que estaban en el extremo del puente del Bronx, se han desmantelado gradualmente y los conductores ya no pueden pagar en efectivo en el puente. En su lugar, se han instalado cámaras y lectores E-ZPass en nuevos pórticos elevados fabricados por TransCore [90] cerca de donde se ubicaban las cabinas. [91] [92] A un vehículo sin E-ZPass se le toma una fotografía de su matrícula y se le envía por correo una factura del peaje a su propietario. [93] Para los usuarios de E-ZPass, los sensores detectan sus transpondedores de forma inalámbrica. [91] [92] [93]
Peajes históricos
Incidentes
El 31 de mayo de 1995, un camión con frenos defectuosos se estrelló contra las cabinas de peaje del puente. Al día siguiente, el mismo camión se estrelló de nuevo contra las cabinas de peaje. Sólo el conductor resultó herido. [117]
El 10 de julio de 2009, durante los trabajos de mantenimiento matutinos para reemplazar la plataforma, el soplete de un trabajador de la construcción provocó un incendio de tres alarmas en el puente. [118] [119] El incendio cerró el puente durante gran parte del día, enviando tráfico en ambas direcciones al cercano Puente Whitestone . [120] La mayoría de los carriles se reabrieron rápidamente, [121] pero el tercer carril permaneció cerrado por reparaciones durante un mes. [122]
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Lectura adicional
Weigold, Marilyn E. (1 de agosto de 2004). El estrecho de Long Island: una historia de su gente, lugares y entorno . NYU Press. ISBN 978-0814794005.
Enlaces externos
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Sitio web oficial
Puente Throgs Neck en nycroads.com
Registro histórico de ingeniería estadounidense (HAER) n.º NY-306, "Puente Throgs Neck, que se extiende sobre el East River desde Queens hasta el Bronx, Throgs Neck, condado del Bronx, Nueva York", 16 fotografías, 2 páginas de pie de foto
