Charing Cross (a veces abreviada informalmente como Charing +, Charing X, CHX o CH+ ) es una estación del metro de Londres en Charing Cross en la ciudad de Westminster . La estación cuenta con las líneas Bakerloo y Northern y proporciona un intercambio con la estación principal de Charing Cross . En la línea Bakerloo está entre las estaciones Piccadilly Circus y Embankment , y en el ramal Charing Cross de la línea Northern está entre las estaciones Leicester Square y Embankment. La estación está en la zona tarifaria 1 .
Charing Cross era originalmente dos estaciones separadas, conocidas durante la mayor parte de su existencia como Trafalgar Square (en la línea Bakerloo) y Strand (en la línea Northern). Los andenes de la línea Bakerloo fueron abiertos por Baker Street y Waterloo Railway en 1906 y los andenes de la línea Northern por Charing Cross, Euston y Hampstead Railway en 1907. En la década de 1970, en preparación para la apertura de la línea Jubilee , las dos estaciones anteriores se conectaron entre sí con nuevos pasillos subterráneos. Cuando se abrieron los andenes de la línea Jubilee en 1979, la estación combinada recibió el nombre actual. Los servicios de la línea Jubilee terminaron en 1999 cuando la línea se amplió hasta Stratford .
La estación tiene entradas en Trafalgar Square , Strand , Villiers Street , Adelaide Street, William IV Street y en la estación principal. Está cerca de la Galería Nacional , la Galería Nacional de Retratos , el Arco del Almirantazgo , St Martin-in-the-Fields , la Casa Canadá , la Casa Sudáfrica , el Hotel Savoy , el centro comercial , la Avenida Northumberland y Whitehall .
En 2022, Charing Cross es la 38.ª estación más transitada del metro de Londres, con 13,66 millones de pasajeros que la utilizan al año. [5]
Desde la década de 1860 hasta la década de 1900 se propusieron numerosos proyectos para ferrocarriles subterráneos a través del centro de Londres, a menudo utilizando rutas similares. [a] Muchos de los proyectos presentados al Parlamento para su aprobación como proyectos de ley privados incluían propuestas para líneas a través del área de Charing Cross con estaciones que dan servicio a la terminal principal de Charing Cross del South Eastern Railway (SER) y al área alrededor de Trafalgar Square.
La primera propuesta llegó al Parlamento en 1864, un año después de la apertura del Ferrocarril Metropolitano , el primer ferrocarril subterráneo del mundo, y el año en que se inauguró la estación principal. North Western and Charing Cross Railway (NW&CCR) propuso una línea en un túnel a cielo abierto entre la terminal de London y North Western Railway en Euston y Charing Cross. [8] El NW&CCR iba a tener su propia estación en el lado norte de Strand antes de salir a la superficie junto a la estación de la línea principal y conectarse a las vías del SER en Hungerford Bridge . El ferrocarril fue aprobado en julio de 1864. [9]
Al año siguiente, Waterloo and Whitehall Railway (W&WR) recibió permiso para construir un ferrocarril corto entre la estación de Waterloo y una estación en el extremo occidental de Great Scotland Yard en el cruce con Whitehall. La línea iba a ser un ferrocarril neumático con los vagones aspirados y empujados a través de los túneles como un pistón por ventiladores en Waterloo. [10] Comenzaron las obras de construcción de los extremos de los túneles a cada lado del río Támesis y parte del cilindro de hierro fundido que iba a ser hundido en una zanja dragada en el lecho del río. [11]
El progreso de ambos ferrocarriles se detuvo con el pánico de 1866 , una gran caída en los mercados bursátiles de Londres e internacionales que provocó el colapso de varios bancos e impidió que se recaudaran fondos para continuar las obras. El W&WR fue liquidado en 1868, [12] y los planes de NW&CCR fueron abandonados en 1869. [8]
Los planes de NW&CCR fueron revividos con cambios menores por Euston, St Pancras y Charing Cross Railway en 1870. [13] Se planeó una estación en el mismo lugar que la de NW&CCR . La aprobación parlamentaria se concedió en 1871 y la empresa cambió su nombre por el de London Central Railway , pero el plan nuevamente no pudo recaudar fondos suficientes. Fue abandonado en 1874. [14]
En 1881, el Ferrocarril Metropolitano Central propuso una línea a cielo abierto que iba desde Parliament Square hasta St Pancras . En el extremo sur, la línea pasaría por Whitehall, Trafalgar Square y St Martin's Lane , aunque no se registró la ubicación de la estación. El gobierno se opuso a la sección de Whitehall y se eliminó para que la línea terminara en Charing Cross, pero todo el plan fue rechazado por el Parlamento en 1882. [15]
Otra propuesta en 1881 fue el ferrocarril eléctrico Charing Cross y Waterloo (CC&WER). La propuesta era similar a la de W&WR 17 años antes; una línea corta que discurre por tuberías de hierro hundidas en el lecho del río que conecta la estación de Waterloo con el lado norte del río, esta vez con una estación a 20 pies (6,1 m) debajo de Trafalgar Square. [16] El plan fue el primero en el Reino Unido en proponer el uso de tracción eléctrica para sus trenes y contó con el apoyo de Sir William Siemens , cuya empresa de ingeniería eléctrica Siemens Brothers debía proporcionar el equipo eléctrico. [16] [b] El CC&WER fue aprobado en agosto de 1882. [17] Más tarde ese año se presentó al Parlamento una propuesta para ampliar la ruta a la ciudad de Londres , pero se retiró al año siguiente cuando la empresa tuvo dificultades para recaudar fondos. [17] En 1883, el London Central Electric Railway propuso una ampliación del CC&WER ; esta vez desde Charing Cross terminan con la línea que va hasta la Oficina General de Correos en St Martin's Le Grand . El plan fue rechazado. [18] William Siemens murió en 1883 y el plan CC&WER fue abandonado en 1885. [17]
En 1884, se hicieron propuestas para dos líneas a cielo abierto para unir Charing Cross con una de las terminales del norte. La primera propuesta, Charing Cross and Euston Railway, proponía una línea entre esas dos estaciones. [19] En Charing Cross se iba a proporcionar una estación terminal debajo de Villiers Street, que se cerraría para permitir que un ramal separado subiera a la superficie para cruzar el río en un nuevo puente adyacente al puente de Hungerford antes de conectarse con las vías del SER hacia el sur. del río. [20] El proyecto de ley fue retirado en febrero de 1885. [21] La segunda propuesta, el Metro Central de Londres), proponía conectar Charing Cross y King's Cross . [22] La estación de Charing Cross debía estar debajo del lado sur de Trafalgar Square, a 5,72 m (18 pies y 9 pulgadas) bajo tierra. [18] La Oficina de Obras del gobierno se opuso a la alineación propuesta en el lado norte de Trafalgar Square porque creía que los túneles comprometerían los cimientos de la Galería Nacional. El proyecto de ley fue retirado en abril de 1885. [23]
También en 1884, el metro de King's Cross, Charing Cross y Waterloo presentó una propuesta para construir una línea que uniera las tres terminales principales que llevan su nombre. [24] A diferencia de los esquemas anteriores y los del Ferrocarril Charing Cross y Euston y el Metro Central de Londres, la compañía planeó construir su línea a un nivel más profundo con los túneles construidos usando un escudo de túneles y revestidos con segmentos de hierro fundido. Las estaciones debían construirse utilizando la técnica de corte y cubierta con una plataforma encima de la otra. [25] Se iban a construir dos estaciones cerca de Charing Cross: una al sur en el cruce de Northumberland Avenue y Northumberland Street y otra al norte en St Martin's Place. [25] [c] El proyecto de ley fue retirado en mayo de 1885. [26]
En 1889, se propuso el Metro del Norte y Sur de Londres. [27] Iba a conectar Camden Town y Elephant & Castle , y propuso una estación al norte de la Galería Nacional en el cruce de Charing Cross Road y Green Street (ahora Irving Street). [28] El proyecto de ley fue anunciado, pero no fue presentado al parlamento. [29]
Tras la exitosa inauguración en 1890 del City and South London Railway (C&SLR), el primer metro de gran profundidad y el primer metro que utiliza tracción eléctrica, se propuso construir y operar varios ferrocarriles en Londres por medios similares. [30] En 1891, se presentaron dos proyectos de ley para los ferrocarriles subterráneos que darían servicio a Charing Cross: Baker Street & Waterloo Railway (BS&WR) y Hampstead, St Pancras & Charing Cross Railway (HStP&CCR). [31] [32]
El BS&WR conectaría Baker Street y la estación de Waterloo y el HStP&CCR conectaría Hampstead con Charing Cross con un ramal a Euston, St Pancras y King's Cross. La estación de la primera compañía estaría debajo de Trafalgar Square y la de la segunda estaría en el cruce de King William Street (ahora William IV Street) y Agar Street con un metro peatonal debajo de Strand hasta la explanada de la estación principal. [33] [d] Después de que un comité se reunió para considerar estos y otros ferrocarriles propuestos, el BS&WR fue aprobado en marzo de 1893 y el HStP&CCR , rebautizado como Charing Cross, Euston and Hampstead Railway (CCE&HR), fue aprobado en agosto. 1893. [35] BS &WR y CCE&HR se convertirían en las dos primeras líneas a través de Charing Cross en completarse, aunque pasaron varios años antes de que comenzara la construcción en cualquiera de las líneas. [36] [37]
En 1896, City and West End Railway propuso una ruta entre Cannon Street en la City de Londres y Hammersmith a través de West End y Knightsbridge . [38] [39] Se iba a proporcionar una estación para Charing Cross en King William Street. [40] La ruta este-oeste de la compañía habría sido competencia para una serie de otras líneas que habían sido permitidas pero que aún no se habían abierto: el Ferrocarril Central de Londres (CLR) en construcción, el Ferrocarril del Distrito Metropolitano (MDR) propuesto de nivel profundo y la línea Brompton and Piccadilly Circus Railway (B&PCR). [41] El lobby de estas empresas llevó al rechazo del proyecto de ley City and West End Railway en abril de 1897. [41]
El nuevo plan final de la década de 1890 fue la propuesta de Paddington y Charing Cross Railway en 1897 de unir estas dos estaciones principales. [42] Su estación en Charing Cross debía estar debajo y paralela a Craven Street en el lado sur de la estación de la línea principal. [43] Cuando el proyecto de ley se consideró por primera vez en enero de 1898, los promotores no asistieron al Parlamento para apoyarlo y el proyecto de ley fue declarado "muerto". [43]
También en 1897, el CCE&HR presentó un proyecto de ley para cambiar el trazado del tramo final de su línea. [44] En lugar de girar hacia el este al final de Charing Cross Road hacia Agar Street y Strand, la ruta se revisó para ir hacia el sur pasando Trafalgar Square y terminar en una estación debajo de Craven Street. El cambio fue aprobado en julio de 1898 y se abandonó la ruta anterior. [45]
Al igual que la apertura del C&SLR diez años antes, la exitosa apertura del CLR en 1900 impulsó otro conjunto de propuestas para nuevas líneas con rutas que cruzaban Londres. [46] [e]
Las propuestas para la sesión parlamentaria de 1901 que planeaba servir a Charing Cross incluían tres nuevas líneas y la ampliación de una ya aprobada. [48]
Charing Cross, Hammersmith and District Railway (CCH&DR) propuso una línea desde el norte de Charing Cross hasta Hammersmith a través de Knightsbridge y Kensington . [49] Se planearon dos estaciones alrededor de Trafalgar Square: una al noreste en Bedfordbury con su entrada probablemente ubicada en el cruce de Agar Street y Strand; el otro en el lado sur de la Plaza. [50]
Piccadilly and City Railway (P&CR) propuso una línea desde Piccadilly Circus hasta Cannon Street. Planeaba conectarse a líneas de otras empresas en cada extremo. [51] [52] La estación de P&CR en Charing Cross debía estar en el lado este de Adelaide Street en el cruce con Strand. [52]
Victoria, City and Southern Electric Railway propuso una línea de Pimlico a Peckham Rye que conecta Victoria con la City , Southwark y el sureste de Londres. [53] Sus túneles habrían corrido entre Whitehall y Strand con una estación al suroeste de la estación principal. [54] Los promotores no comparecieron ante el comité parlamentario y el proyecto de ley fue declarado "muerto" en enero de 1901. [55]
El CCE&HR presentó un proyecto de ley para una extensión de su ruta aprobada hacia el sur desde Charing Cross hasta Westminster y Victoria. [56] [57]
Para revisar todos estos proyectos de ley y los demás presentados para las líneas de metro de Londres, el Parlamento creó un comité conjunto presidido por Lord Windsor . [58] Cuando el comité produjo su informe, [f] la sesión parlamentaria de 1901 casi había terminado, por lo que se pidió a los promotores de los proyectos de ley que los volvieran a presentar para la sesión de 1902. [60]
En la sesión de 1902 se produjo un aumento en el número de proyectos de ley presentados para los ferrocarriles subterráneos en Londres. [g] Los proyectos de ley CCE&HR , CCH&DR y P&CR de 1901 se volvieron a presentar junto con nuevos proyectos de ley de CCE&HR , CLR y B&PCR y de un recién llegado, el London United Electric Railway (LUER). [61] Para gestionar la carga de trabajo de revisar todos los proyectos de ley, se establecieron dos comités conjuntos, uno bajo Lord Windsor y el otro bajo Lord Ribblesdale . [63] [h]
El Comité Ribblesdale consideró los proyectos de ley de CCE&HR y rechazó la extensión a Victoria por no cumplir con las órdenes permanentes de la Cámara de los Comunes . [64] [i] El nuevo proyecto de ley CCE&HR proponía una breve extensión de la línea hacia el sur debajo de la estación SER hasta la estación Charing Cross del MDR (ahora Embankment ) para proporcionar un intercambio con esa línea y BS&WR . [66] Fue aprobado en noviembre de 1892. [67]
Los demás proyectos de ley que afectan a Charing Cross fueron examinados por el Comité de Windsor. Varios de ellos involucraban túneles entre Charing Cross y Piccadilly Circus y, ya sea de forma independiente o en conjunto con propuestas de otras compañías, formaban parte de rutas que conectaban Charing Cross con Hammersmith. Aunque no planeó una estación en las cercanías de Strand o Trafalgar Square, la propuesta de B&PCR de una línea corta para conectar su estación planeada en Piccadilly Circus y las plataformas de nivel profundo planeadas por el MDR en su estación de Charing Cross habría requerido túneles para funcionar. uno encima del otro, hacia el sur bajo Adelaide Street y Craven Street en el lado suroeste de la estación principal antes de girar hacia el este hacia Northumberland Avenue y hacia el norte bajo Victoria Embankment para conectarse con los túneles planificados por el MDR . [j] El enlace fue rechazado por motivos de ingeniería. [68]
La propuesta de CLR era una segunda línea para conectar sus dos terminales existentes en Shepherds' Bush y Bank a través de una ruta más al sur para formar un circuito de nivel profundo. [69] [k] En Charing Cross, la nueva línea habría pasado por debajo de Strand, luego hacia el noroeste pasando Trafalgar Square hacia Piccadilly Circus. [71] El proyecto de ley CCH&DR reintrodujo su esquema de Charing Cross a Hammersmith del año anterior y propuso una conexión adicional al P&CR en Agar Street. [72] La totalidad del plan CCH&DR y la mayor parte del plan CLR , incluida toda la línea circular sur, fueron rechazados por el parlamento. [73]
La propuesta de P&CR fue modificada con respecto al año anterior para extenderse más allá de Piccadilly Circus hasta Hammersmith. Esto requirió que sus plataformas en Charing Cross fueran más profundas que en su esquema anterior. [74] El LUER fue promovido por London United Tramways (LUT) y también estaba previsto que circulara entre Hammersmith y Charing Cross. Acercándose desde el oeste debajo de The Mall , en Charing Cross, la línea debía formar un circuito que iba desde la Columna del Duque de York en el extremo sur de Waterloo Place, debajo de Trafalgar Square hasta la esquina de Duncannon Street y Strand antes de girar hacia el sur para pasar por debajo. la estación principal hasta el cruce de Northumberland Avenue y Whitehall Place antes de dirigirse hacia el oeste para completar el circuito. Su estación habría estado ubicada en el circuito. [75]
Las fusiones y fusiones llevaron a que las rutas P&CR y LUER se unieran en un esquema combinado, el London Suburban Railway (LSR). [76] [l] Las propuestas de LSR se modificaron de varias maneras antes de que los proyectos de ley estuvieran listos a fines de julio de 1902 para una tercera y última lectura . [80] [m] En Charing Cross, un edificio de la estación que se compartiría con CCE&HR debía ubicarse en el lado norte de Strand en el cruce con Adelaide Street con un metro peatonal debajo de Strand que conecta con la estación principal. [82] Mientras los proyectos de ley esperaban sus lecturas finales, la LUT pasó a manos de Speyer Brothers , los financieros de la rival Underground Electric Railways Company of London (UERL). [83] [n] La ruta planificada del LUER era similar a la del B&PCR, propiedad de la UERL . [o] Bajo el control de Speyer Brothers, el LUT retiró el proyecto de ley LUER y el resto de las propuestas LSR fracasaron. [86]
Para la sesión parlamentaria de 1903 se propusieron menos proyectos de ley sobre el metro. Tres proyectos de ley incluían a Charing Cross en sus planes y fueron presentados por CCE&HR , CLR y Great Northern, Piccadilly and Brompton Railway (GNP&BR). [87] [p] El proyecto de ley de CCE&HR preveía la compra de terreno adicional para su estación. [88] [89] El CLR volvió a presentar su proyecto de ley de línea circular anterior sin cambios, esperando que el colapso de los planes LSR mejoraría sus posibilidades de éxito. [90]
El GNP&BR propuso una modificación del B&PCR del año anterior para una sucursal al sur de Piccadilly Circus. Esta vez, el ramal pasaría por debajo de Leicester Square con andenes debajo de King William Street y un edificio de estación en el cruce de Agar Street y Strand. Luego, los túneles girarían hacia el este bajo Strand para continuar hasta Mansion House en la ciudad de Londres, donde se conectarían con la línea de nivel profundo del MDR . [91] Entre Piccadilly Circus y Ludgate Circus, la ruta era similar a la propuesta de línea circular del CLR . [92]
Ninguno de los proyectos de ley procedió ya que la Comisión Real de Tráfico de Londres se estableció el 10 de febrero de 1903 para considerar el desarrollo futuro del transporte en Londres. Durante sus deliberaciones se suspendió el examen de nuevas propuestas. [93] Después de que la Comisión emitiera su informe el 17 de julio de 1905, [93] se intentó reactivar un proyecto de ley que se había presentado demasiado tarde para la sesión de 1903 y había estado esperando la consideración del parlamento desde febrero de 1903. The Hammersmith, City & North East London Railway (HC&NELR) fue una representación de los esquemas P&CR y NELR que van desde Hammersmith hasta Palmers Green. Se planeó una estación entre Agar Street y Bedford Street. [94] El proyecto de ley fue rechazado por no cumplir con las órdenes permanentes en 1905, [95] y se volvió a presentar para la sesión de 1906 con la estación trasladada al cruce de Agar Street y Strand. [96] Nuevamente el proyecto fue rechazado por razones de procedimiento y no fue presentado nuevamente. [97] [q]
La construcción de BS&WR comenzó en agosto de 1898, [36] y la perforación de los túneles bajo el río Támesis comenzó en febrero de 1899. [99] [r] A finales de 1900, el colapso de la empresa matriz de BS&WR , London & Globe Finance Corporation, puso a la compañía ferroviaria en dificultades financieras. [36] [100] [s] La construcción de túneles se detuvo en mayo de 1901 y la mayoría de los túneles en funcionamiento se completaron entre Waterloo y el extremo sur de Regent Street. En Trafalgar Square se habían excavado los túneles de la estación. [36] [101] En marzo de 1902, BS&WR pasó a manos de un consorcio de inversores liderado por Charles Yerkes . [102] [t] Las obras se reiniciaron bajo los nuevos propietarios y el 80 por ciento de los túneles se completaron en marzo de 1903. [101]
La construcción del CCE&HR comenzó en septiembre de 1903. [37] La construcción de túneles debajo de la estación principal se realizó con aire comprimido para evitar daños causados por los movimientos del suelo . [37] [u] El ferrocarril tenía permiso para construir la taquilla de la estación de metro debajo de parte del patio de la estación SER , pero debía hacerse desde abajo para evitar perturbar la estación. En diciembre de 1905, el techo de la estación principal se derrumbó y la estación cerró durante tres meses para su reconstrucción. Durante este período, el CCE&HR recibió permiso para excavar la explanada durante seis semanas. Las obras para construir un hueco de ascensor y formar las paredes alrededor de la taquilla se llevaron a cabo con una rejilla de vigas de acero colocadas a lo largo del sitio sobre el que se reconstruyó la superficie de la explanada. Desde el espacio cubierto se excavó la taquilla y un segundo hueco del ascensor. [104] [105]
La estación de Trafalgar Square contó con dos plataformas de 89 m (291 pies) de largo. [106] No había ningún lugar para colocar un edificio en la superficie, por lo que la estación tenía una taquilla subterránea debajo de la plaza. [107] La taquilla tenía tres entradas: una en la esquina sureste del área central de la plaza, otra en la esquina de Strand y otra en el lado este de la plaza. [108] Ascensores fabricados por Otis Elevator Company y una escalera de caracol conectaban los andenes y la taquilla. [109] [v] El revestimiento de plataformas en la estación de Trafalgar Square se inició a principios de 1904. [110] [w] La estación CCE&HR tenía dos plataformas de 350 pies (110 m) de largo con los ascensores nuevamente proporcionados por Otis. [106]
La estación de Trafalgar Square abrió cuando BS&WR abrió entre Baker Street y Kennington Road el 10 de marzo de 1906. La estación Charing Cross abrió como terminal sur de CCE&HR el 22 de junio de 1907. [112]
Las estaciones BS&WR y CCE&HR no estaban conectadas bajo tierra. Para facilitar el intercambio entre líneas, el 6 de abril de 1914, el CCE&HR se extendió hacia el sur debajo de la estación principal para proporcionar un intercambio con el BS&WR y el MDR . [112] [x] Para la apertura de la ampliación, la estación CCE&HR pasó a llamarse Charing Cross (Strand) y la nueva estación al sur se llamó Charing Cross (Embankment) . [y] El 9 de mayo de 1915, [112] estos se cambiaron nuevamente y la antigua estación de Charing Cross se convirtió en Strand (lo que provocó que una estación cercana de GNP&BR cambiara su nombre de Strand a Aldwych ) y la otra se convirtió en Charing Cross . [115]
A partir de 1924, se modernizaron varias estaciones del centro de Londres con escaleras mecánicas para reemplazar los ascensores. [116] En Trafalgar Square, dos escaleras mecánicas Otis entraron en funcionamiento el 13 de abril de 1926, duplicando la capacidad de la estación. [117] [118] La taquilla se modernizó y amplió para utilizar el espacio anteriormente ocupado por los ascensores y se construyó un pasaje hacia una nueva entrada en Cockspur Street en el lado sur de la plaza. [118] [119] Las mejoras a la taquilla incluyeron la instalación de máquinas expendedoras de billetes automáticas. [120] La estación Strand conservó sus ascensores. [121] [z]
En septiembre de 1938, durante la crisis de los Sudetes , cuando parecía que la guerra con Alemania era inminente, los túneles de las líneas Bakerloo y Northern bajo el río Támesis se cerraron y sellaron con hormigón para proteger el sistema de las inundaciones que podría causar la caída de una bomba. en el río y rompiendo los túneles. Como consecuencia, entre el 27 de septiembre de 1938 y el 8 de octubre de 1938 se cerraron las estaciones de Trafalgar Square y Strand. [124] [125] [126] Después de que se resolvió la crisis y se quitaron los sellos de concreto, se iniciaron los trabajos de instalación de compuertas contra inundaciones para proteger las líneas a cada lado del río. Tras el ultimátum de Alemania a Polonia sobre el Corredor Polaco , los túneles de la línea Norte se taparon nuevamente el 1 de septiembre de 1939 y no se volvieron a abrir hasta el 17 de diciembre de 1939, una vez instaladas las compuertas. [127] [aa]
El 12 de octubre de 1940, una bomba alemana cayó sobre la estación de Trafalgar Square y mató a siete personas que se refugiaban del Blitz . [128]
En 1944, el Plan del Condado de Londres recomendó reemplazar la estación principal por una subterránea servida por dos rutas: la Ruta A, que va entre Clapham y New Cross a través de la estación Victoria , Blackfriars , Cannon Street y Wapping y la Ruta B, una línea circular que une Waterloo. , Charing Cross, Blackfriars, Cannon Street y London Bridge . [129] No se especificó la ubicación de la estación.
Un informe de posguerra de 1946 rechazó la idea de trasladar la estación principal completamente bajo tierra, [130] pero propuso varias líneas nuevas que discurrían por túneles dentro del área central, incluidas dos que daban servicio a Charing Cross. [ab] La Ruta 5 (que corre entre Hither Green y Old Oak Common ) y la Ruta 9 (que corre entre Raynes Park y Clapton ) fueron rutas principales propuestas para conectarse a líneas de superficie existentes para permitir que los trenes de la línea principal crucen Londres sin utilizar las terminales. Una tercera ruta, la Ruta 12A, era una ruta del metro de Londres que discurría entre Golders Green y Waterloo . [132] Debía pasar por debajo de los túneles existentes de la línea Norte para aliviar la congestión en la línea. [133] [ac]
Ninguna de estas propuestas fue desarrollada por las principales compañías ferroviarias, la Junta de Transporte de Pasajeros de Londres o sus organizaciones sucesoras. [anuncio]
En 1956, el Consejo del Condado de Londres planeó construir metros peatonales desde la taquilla de la estación Strand debajo de Strand hasta Duncannon Street y Adelaide Street con una pasarela móvil en el pasaje principal desde la estación y escaleras mecánicas desde el metro hasta el nivel de la calle. También se propuso un metro separado desde el lado norte de Strand hasta la taquilla y otro para conectar con el metro desde la estación de Trafalgar Square. Las obras no se llevaron a cabo. [136]
A lo largo de la década de 1950 y principios de la de 1960, se consideraron varias rutas que conectaban el noroeste y el sureste de Londres a través del West End y la City de Londres, incluidas propuestas para extender la línea Bakerloo al sureste desde Elephant & Castle hasta Camberwell y más allá. [137] La planificación de la línea Victoria tenía la mayor prioridad y no fue hasta después de que comenzó la construcción de esa línea que comenzó la planificación detallada para la nueva línea, llamada por primera vez línea Fleet en 1965, ya que estaba previsto que se extendiera en dirección este-oeste. dirección a lo largo de Fleet Street hasta la City de Londres y luego al sur del río Támesis hasta Lewisham . [138] La falta de financiación significó que sólo la primera etapa de la línea propuesta, desde Baker Street hasta Charing Cross, recibió la aprobación real en julio de 1969; la financiación se acordó en agosto de 1971. [139] [ae]
La construcción de túneles comenzó en febrero de 1972 y se completó a finales de 1974. [141] En 1977, durante la construcción de las estaciones, el nombre de la línea se cambió a línea Jubilee, para conmemorar el Jubileo de Plata de la Reina ese año. [142] [af]
En Charing Cross, los túneles de la línea Jubilee se alinearon de este a oeste debajo de Strand con los túneles en funcionamiento pasando por debajo de los túneles de la línea Bakerloo y la línea Northern y las nuevas plataformas de la línea Jubilee entre los dos. Un cruce al oeste de los andenes permitió que los trenes terminaran y comenzaran en ambos andenes. En preparación para la segunda etapa de la línea que continúa hasta Aldwych y más allá, los túneles en funcionamiento continuaron al este de las nuevas plataformas en Charing Cross, pasando por debajo de Strand para terminar en Wellington Street. [144] La taquilla original de la estación Strand debajo de la explanada de la estación principal se amplió debajo de la explanada y debajo del propio Strand. [122] Para permitir esto, se instalaron pilotes en la explanada en enero de 1973 para soportar una estructura de paraguas de acero erigida sobre el área durante el fin de semana de Pascua de 1973. [145] [146] Los cimientos de la cruz de Eleanor en la explanada de la estación también fue necesario apuntalarlo para evitar que sufriera daños durante las excavaciones. [145] Con la ampliación de la taquilla, se construyeron metros de conexión con nuevas entradas en Villiers Street, en el lado norte de Strand, en Adelaide Street y en William IV Street. [122]
Las nuevas plataformas se conectaron a las dos estaciones originales, formando una nueva estación. [123] La estación Strand cerró el 16 de junio de 1973 para que se pudiera construir un hueco de escalera mecánica en diagonal a través de los huecos de ascensor originales hasta un vestíbulo intermedio. [112] [122] Desde aquí, los pasajes hacia y desde las plataformas de la línea Norte se bifurcan y un segundo conjunto de tres escaleras mecánicas desciende hasta el extremo este de las plataformas de la línea Jubilee, [123] [147] que tienen 26,2 metros (86 pies) debajo del nivel de la calle. En la estación de Trafalgar Square, la explanada existente en la parte inferior del hueco de la escalera mecánica de 1926 se amplió para conectarla con un nuevo pasaje que corría hacia el este hacia otra explanada en la parte superior de un segundo conjunto de dos escaleras mecánicas y una escalera fija que bajaba hasta el extremo occidental de las plataformas de la línea Jubilee. [146] [147] Para llevar a cabo el trabajo en la estación y los túneles en funcionamiento, se utilizó un sitio en la esquina noroeste de Trafalgar Square en Whitcomb Street para construir un par de pozos de acceso de 120 pies (37 m) de profundidad desde cuyos largos pasajes fueron excavados debajo de Trafalgar Square hasta las explanadas subterráneas existentes. [148] [ag] Aunque originalmente no estaba destinado al uso de pasajeros, parte de uno de ellos se convirtió en el pasaje de intercambio entre las líneas Bakerloo y Northern. [148] [149] Se instaló una nueva subestación eléctrica para abastecer la línea en la parte inferior de uno de los huecos de escaleras mecánicas redundantes de la estación Strand. [150] Una vez completado el trabajo estructural para ampliar la taquilla, la estructura tipo paraguas se eliminó en octubre de 1975. [148]
Las obras de acondicionamiento de los túneles y las estaciones comenzaron a finales de 1975, pero graves retrasos en el avance de las obras impidieron que la línea se inaugurara en 1978 como estaba previsto. Se pusieron en servicio vías y señales y el funcionamiento de prueba de los trenes en la línea comenzó el 14 de agosto de 1978, pero el trabajo en la estación se retrasó debido a una acción industrial en el contratista de escaleras mecánicas. [143]
La inauguración oficial de la línea por parte del Príncipe Carlos tuvo lugar el 30 de abril de 1979, comenzando con un viaje en tren desde Green Park a Charing Cross. [151] La línea Jubilee se abrió al público el 1 de mayo de 1979. El mismo día se restableció el servicio de la línea Northern y la estación combinada pasó a llamarse Charing Cross. [112]
La nueva taquilla de las líneas Northern y Jubilee estaba decorada con paneles de plástico moldeados de color verde lima y azul con azulejos negros. [152] El verde lima también se utilizó para el revestimiento de las paredes de las plataformas de la línea Jubilee, que se combinó con paneles decorativos con imágenes de Lord Nelson y Trafalgar Square de David Gentleman . [153] [154] Gentleman también diseñó el esquema decorativo para las plataformas de la línea Northern. Estos tienen paneles que presentan un mural continuo que ilustra, al estilo de las xilografías en blanco y negro , la construcción de la Cruz de Leonor . [122] [155] Los andenes y la taquilla de la línea Bakerloo no fueron redecorados al mismo tiempo que los de las otras dos líneas. Esto se llevó a cabo en 1983 cuando se instalaron paneles decorativos para las plataformas con obras de arte de la Galería Nacional y la Galería Nacional de Retratos. [152] [156]
Aunque se había concedido el permiso en 1971 y 1972, [157] los trabajos en las etapas 2 y 3 de la línea Fleet no continuaron y no fue hasta 1992 que se aprobó una ruta alternativa. [ah] La extensión de la línea Jubilee tomó la línea al sur del río Támesis a través de Waterloo. Debido a lo estrecho de las curvas requeridas y las restricciones de velocidad que habrían sido necesarias, no era práctico llegar a Waterloo desde Charing Cross. [159] [ai] Se construirían nuevos túneles que se bifurcan desde la ruta original al sur de Green Park y se cerraría la línea a Charing Cross. [159] La construcción de túneles comenzó en mayo de 1994 y la nueva extensión se abrió por etapas comenzando en Stratford en el este, con servicios a Charing Cross que finalizaron el 19 de noviembre de 1999 y la sección final entre Green Park y Waterloo se inauguró al día siguiente. [112] Se cerraron las plataformas de la línea Jubilee y se construyeron muros a lo largo de los vestíbulos intermedios en la parte superior de los dos bancos de escaleras mecánicas.
Los trenes de la línea Jubilee todavía utilizan las plataformas de la línea Jubilee como apartaderos para invertir los trenes de sur a norte. Para ello, los trenes en dirección sur terminan y desembarcan a los pasajeros en la estación de Green Park y circulan vacíos hasta uno de los andenes de Charing Cross. [160] El Museo del Transporte de Londres también organiza visitas guiadas a los andenes, corredores y vestíbulos en desuso como parte de su programa Hidden London, que lleva al público a partes cerradas de la red de metro. [161]
En julio de 2005, un informe, DLR Horizon 2020 Study , para Docklands Light Railway (DLR) examinó "planes de desarrollo pragmáticos" para expandir y mejorar la red DLR entre 2012 y 2020. Una de las propuestas fue una extensión del DLR del Banco a Charing Cross. Los túneles no utilizados debajo de Strand se ampliarían para dar cabida a los trenes DLR más grandes. [162] En 2011, el DLR publicó una propuesta para continuar la ampliación hasta Victoria a través de Green Park. [163] No se ha trabajado más sobre estas propuestas.
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En 2016 y 2017, las dos taquillas se cerraron por separado por reformas. En cada uno se reemplazaron acabados interiores e iluminación y se instalaron nuevas barreras para boletos. La taquilla de la Línea Norte cerró en septiembre de 2016 y su reapertura estaba prevista para julio de 2017, [164] pero volvió a abrir un mes antes. [165] Tras su reapertura, los servicios de metro nocturno de la línea Northern comenzaron a detenerse en la estación el 30 de junio de 2017. Se habían introducido en la línea en noviembre de 2016, [166] pero no prestaron servicio a Charing Cross hasta que se reabrió la taquilla de la línea Northern. [165]
En junio de 2020, se otorgó una aprobación de planificación para cerrar el metro hasta Adelaide Street, William IV Street y el lado norte de Strand y convertir el espacio para uso de oficinas y comercio minorista vinculado al edificio de arriba. [167]
Dado que TfL mantiene los andenes y las vías de la línea Jubilee por razones operativas, pueden ser utilizados por productores de cine y televisión que requieran una ubicación moderna para la estación de metro. [168]
Las películas, producciones televisivas y vídeos musicales que se han rodado en Charing Cross incluyen:
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El servicio típico fuera de las horas pico en la línea Norte en trenes por hora (tph) es el siguiente: [178] [179]
También hay un cruce al norte de la estación para permitir que los trenes terminen y giren. [180]
El servicio típico fuera de las horas pico en la línea Bakerloo en trenes por hora (tph) es el siguiente: [181] [182]
