stringtranslate.com

Comisión Real sobre el Tráfico en Londres

El área del Distrito de la Policía Metropolitana (sombra rosa y área dentro) correspondiente al área del "Gran Londres" dentro del cual la comisión real revisó los acuerdos de tráfico.

La Comisión Real sobre el Tráfico en Londres fue una comisión real creada en 1903 con el cometido de examinar y elaborar un informe sobre cómo se deberían desarrollar los sistemas de transporte en Londres y sus alrededores. Elaboró ​​un informe en ocho volúmenes publicado en 1905 y formuló recomendaciones sobre el carácter, la administración y la planificación del tráfico en Londres.

Establecimiento

La Comisión Real de Tráfico de Londres se creó el 10 de febrero de 1903. Contaba con 13 comisionados y estaba presidida por Sir David Barbour . Su secretario era Lynden Macassey y los demás comisionados eran: [1]

Remitir

El cometido de la comisión era informar sobre los acuerdos de tráfico de Londres y:
(a) sobre las medidas que la comisión considere más eficaces para la mejora del mismo mediante el desarrollo e interconexión de ferrocarriles y tranvías en la superficie o debajo de ella; aumentando las facilidades para otras formas de locomoción mecánica; mediante una mejor provisión para la organización y regulación del tráfico vehicular y peatonal, o de otra manera;
(b) sobre la conveniencia de establecer alguna autoridad o tribunal al que se debieran referir todos los planes de construcción de ferrocarriles o tranvías de carácter local, y los poderes que podría ser aconsejable conferir a dicho organismo. [3]

El área de actuación de la comisión abarcó el Distrito de la Policía Metropolitana , [b] un área de 692,84 millas cuadradas (1.794,4 km² ) y una población de más de 6,5 millones en 1901. [3] En su informe, la comisión describió esto como "Gran Londres" y el área urbana desarrollada en su centro como "la Metrópolis". El área más allá de la Metrópolis fue descrita como "Extra Londres". [4]

Investigación

La comisión celebró 112 reuniones y entrevistó a 134 testigos. Los miembros de la comisión realizaron visitas de investigación a Nueva York , Boston , Filadelfia y Washington en 1903 y a Viena , Budapest , Praga , Colonia , Dresde , Berlín , Bruselas y París en 1904. [5]

Se designó un consejo asesor de tres ingenieros para brindar asesoramiento técnico a la comisión. El consejo estaba compuesto por Sir John Wolfe Barry (también miembro de la comisión), Sir Benjamin Baker , expresidente de la Institución de Ingenieros Civiles , y William Barclay Parsons , ingeniero jefe de la Junta de Comisionados del Ferrocarril de Tránsito Rápido de la Ciudad de Nueva York. [6]

Informe y recomendaciones

El informe de la comisión, Informe de la Comisión Real designada para investigar e informar sobre los medios de locomoción y transporte en Londres , se publicó en ocho volúmenes el 17 de julio de 1905. [7] [c]

El informe examinó el desarrollo histórico del transporte por carretera, ferrocarril y tranvía y su situación actual. Hizo recomendaciones para mejorar las carreteras de la zona central de Londres y las arterias principales; para mejorar los tranvías, incluidas nuevas rutas, y para mejorar los ferrocarriles de todo tipo, incluidas sus conexiones entre sí. Se hicieron recomendaciones sobre la normativa de tráfico por carretera y la comisión recomendó la creación de una Junta de Tráfico para gestionar el desarrollo del tráfico en el área metropolitana de Londres y realizar revisiones preliminares de los proyectos de ley sobre planes de tráfico antes de que se presentaran al parlamento. [9]

Carreteras

El informe identificó que el tráfico vial estaba limitado por la estrechez de muchas de las calles de Londres, lo que reflejaba el desarrollo histórico de la ciudad. [10] [d]

El informe recomendó que se elaborara un plan integral para mejorar la provisión y el trazado de las carreteras, que se llevaría a cabo a largo plazo, que se construyeran nuevas carreteras con anchos estándar en función de su importancia y que se ensancharan las rutas principales existentes cuando fuera posible. [e]

Boceto del informe que muestra una sección transversal a través de una de las avenidas principales propuestas con tranvías y tráfico rodado en la superficie y líneas ferroviarias debajo.

El consejo asesor recomendó la construcción de dos "Avenidas Principales". Éstas tendrían 140 pies (43 m) de ancho entre edificios con cuatro líneas de tranvía en la carretera y cuatro líneas de ferrocarril en un túnel subterráneo inmediatamente debajo. Dos de las líneas de tranvía y dos de las líneas de ferrocarril serían para servicios exprés y se proporcionarían túneles de servicio para los servicios públicos debajo de las aceras de 23 pies (7,0 m) de ancho. [12] Las Avenidas Principales conectarían áreas en las afueras del área urbana principal y los tranvías y las líneas de ferrocarril estarían conectados a ellas en ambos extremos: [13]

Las avenidas principales se cruzarían en Gray's Inn Road. [12] No se propusieron rutas definitivas, pero el informe reconoció que la escala de los proyectos exigiría que se llevaran a cabo como un ejercicio completo. El costo de ambas avenidas principales se estimó en £30 millones (equivalentes a aproximadamente £4.07 mil millones en la actualidad) [14] para los 9 millas (14 km) de nuevas carreteras, tranvías y ferrocarriles. [13]

Mapa que muestra las rutas recomendadas para mejorar (Rojo: Avenidas Principales, Azul Otras Recomendaciones)

Otras mejoras viales importantes recomendadas por el consejo asesor fueron: [15]

El informe indicó que había muchas otras carreteras y cruces que requerían mejoras, incluidas las carreteras principales que salían de Londres. En el caso de estas últimas, el informe recomendó que la Junta de Tráfico informara al respecto cuando se estableciera. [18] Aunque no hizo ninguna recomendación sobre los temas, el informe señaló que las propuestas presentadas a la comisión incluían sugerencias para "hacer carreteras en diferentes direcciones que salieran de Londres", "construir una carretera circular de unas 75 millas de longitud en un radio de 12 millas desde St Paul's ", "proporcionar calles alternativas paralelas a las vías públicas concurridas y nuevas calles" y "eliminar fábricas de Londres". [10]

Tranvías

El informe identificó que los sistemas de tranvía existentes estaban fragmentados y carecían de conexiones. [19] [j] En comparación con otras ciudades británicas, los sistemas de tranvía del Gran Londres estaban significativamente subdesarrollados. [19] [k] El informe criticó la política del Consejo del Condado de Londres (LCC) de negarse a permitir que los tranvías de propiedad privada que operaban fuera de los límites del condado se conectaran y operaran sobre su sistema de propiedad municipal dentro. También criticó el fracaso del condado de unir sus tres sistemas separados y de permitir tranvías en las áreas centrales de la ciudad de Londres y el West End . [20] [l]

El informe recomendó que se interconectaran los tranvías existentes y que se construyeran muchas nuevas rutas en zonas que no contaban con servicio y que se permitiera la operación de servicios entre diferentes operadores. El informe recomendó que se abolieran los vetos que tenían el Consejo del Condado de Londres y los distritos municipales que lo integraban sobre la construcción de nuevos tranvías. [21] [m]

El consejo asesor recomendó la construcción de 23 nuevos tranvías para conectar los sistemas separados y llevar tranvías a áreas sin servicio. Estimó que el costo de construir tranvías de doble línea era del cuatro al cinco por ciento del costo de construir una línea de corte y cobertura como el Ferrocarril Metropolitano o del 13 al 17 por ciento del costo de una línea de metro de nivel profundo como el Ferrocarril Central de Londres . [23] [n]

Mapa que muestra las rutas recomendadas para nuevos tranvías que conecten rutas existentes o planificadas

Las nuevas rutas recomendadas por el consejo asesor fueron: [26]

Con excepción de la Ruta 8 y el extremo sur de la Ruta 1 y las partes norte de las Rutas 6 y 23 que cruzaban el límite del condado, todas las rutas estaban en el condado de Londres.

Ferrocarriles

Mapa de 1899 de los ferrocarriles alrededor del centro de Londres, que muestra las terminales y las líneas de conexión

El informe señalaba que la comisión consideraba que el propósito de los ferrocarriles era llevar pasajeros desde los distritos residenciales al centro urbano. Una encuesta sobre el uso del tráfico calculó que el número total estimado de viajes para 1903 era de 310.662.501 (27.364.209 desde el oeste, 51.838.742 desde el norte, 89.224.298 desde el este, 75.487.731 desde el sureste y 66.717.521 desde el suroeste). [27] [q]

En el centro urbano, se consideró que los tranvías y los autobuses eran la forma más conveniente de transporte público. [29] La comisión excluyó de su consideración el tráfico de mercancías por ferrocarril, señalando únicamente que la distribución de la mayoría de los bienes minoristas en el centro de Londres se hacía por carretera, ya que los ferrocarriles no podían competir debido a la comodidad y el coste. Se expresó el deseo de que se organizara mejor para reducir su contribución a la congestión del tráfico, pero no se propuso ninguna solución. [30]

El informe señaló que la mayoría de los pasajeros suburbanos y de larga distancia llegaban a las mismas terminales y que la política gubernamental de prohibir que los ferrocarriles ingresaran al centro de Londres significaba que las muchas compañías ferroviarias que estaban en funcionamiento en ese momento habían desarrollado una red desordenada de líneas en la periferia para conectarse entre sí. [31] [r] [s] El informe señaló que la comisión consideró que la forma en que se habían ubicado las terminales alrededor del área central y la forma en que las líneas de las compañías ferroviarias se habían conectado entre sí eran las principales causas de las deficiencias en los ferrocarriles. [34]

La comisión se planteó tres preguntas con respecto a la provisión de ferrocarriles: ¿se necesitaban ferrocarriles adicionales en el área de Londres y debían ser líneas de nivel profundo, subterráneas o de superficie?; ¿eran suficientes los servicios ferroviarios suburbanos existentes?; y ¿se necesitaba un estímulo o asistencia especial para la futura construcción de ferrocarriles? [34] [35]

El informe señaló que las líneas subterráneas de nivel profundo en construcción ( Baker Street and Waterloo Railway , Charing Cross, Euston and Hampstead Railway y Great Northern, Piccadilly and Brompton Railway ) o planificadas proporcionarían conexiones adicionales con muchas de las terminales que aún no están conectadas, lo que facilitaría los viajes de los pasajeros hacia el área central. Consideró que estas nuevas líneas mitigarían muchos de los problemas existentes, pero recomendó que se proporcionaran conexiones entre líneas norte-sur y este-oeste y que se mejoraran las conexiones entre las redes suburbanas en los lados este y oeste del área central, incluso a través de las avenidas principales propuestas para las mejoras de la carretera y el tranvía. La única nueva línea de nivel profundo recomendada era desde la estación Victoria hacia el norte para aliviar lo que se esperaba que siguiera siendo un problema para los pasajeros que viajaban hacia el área central. El informe recomendó que se proporcionara una línea norte-sur desde Victoria hasta Marble Arch , donde terminaría el ferrocarril del noroeste de Londres aprobado pero no construido . [35] [36] [t]

Para mejorar las conexiones este-oeste, el consejo asesor recomendó conectar Hammersmith con la ciudad de Londres a través de Kensington, Piccadilly y Strand, ya sea mediante un ferrocarril subterráneo o un tranvía (rutas 2 y 3 mencionadas anteriormente). [40] [u]

La otra recomendación principal fue que la construcción de ferrocarriles en Londres debería seguir siendo financiada por la empresa privada, pero que el parlamento debería proporcionar un sistema favorable de procedimientos para alentar la promoción de proyectos de ley lo más fácilmente posible. [41] La comisión también recomendó que el parlamento debería evitar imponer cargas financieras adicionales a las propuestas, como el costo de reconstrucción de carreteras, y debería permitir a las compañías ferroviarias comprar tierras alrededor de sus nuevas extensiones propuestas para beneficiarse del aumento de los precios de la tierra y obtener ganancias de los nuevos servicios que prestan. [42]

Junta de Tráfico

En el informe se identificó la necesidad de un sistema unificado para el "control general de las medidas que afectan a la locomoción y el transporte en Londres", pero se consideró inadecuado que cualquiera de las autoridades existentes en la región cumpliera esa función o que se estableciera como un comité compuesto por representantes de las múltiples autoridades. Por lo tanto, se recomendó que se estableciera una nueva autoridad, una "Junta de Tráfico". El informe recomendó que la junta reemplazara parcialmente el proceso parlamentario existente de examen de los proyectos de ley privados para las propuestas de transporte en el área del Gran Londres. La recomendación del informe fue que la junta debería tener las facultades para: [43]

En lo que respecta a la construcción de nuevos sistemas de transporte, el informe consideró que la Junta de Tráfico podría funcionar en una capacidad de supervisión similar a la de los Comisionados de Ferrocarriles de Tránsito Rápido de Nueva York o la Comisión de Tránsito Rápido de Boston . [44]

El informe recomendó que la Junta de Tráfico tuviera un presidente y dos o tres miembros más. Debido al reducido número de miembros, el informe consideró que la nominación por parte de las autoridades locales del área metropolitana de Londres no sería adecuada, ya que no todos estarían representados. Por lo tanto, los miembros de la Junta deberían ser designados directamente por el gobierno. [45]

Los costos de la junta deberían cubrirse mediante tasas y un impuesto a las autoridades locales dentro del área del Gran Londres pagados con los impuestos locales . [46]

Informes de minorías

Dos de los miembros de la comisión emitieron sus propios informes; un tercer miembro emitió una recomendación adicional. Bartley consideró que el informe principal no iba lo suficientemente lejos en sus recomendaciones y quería la adopción total de la recomendación del consejo asesor para la construcción de un par de grandes avenidas. Dimsdale rechazó la recomendación del informe principal para las rutas de tranvía en el centro de Londres. La recomendación adicional de Gibb fue que parte de la ruta del entonces en construcción Great Northern, Piccadilly & Brompton Railway debería fusionarse con una ruta planificada del Central London Railway para formar una línea en bucle. [47] [w]

Después

Las recomendaciones del informe se pusieron en práctica de forma limitada. La recomendación de crear una Junta de Tráfico que abarcara todas las áreas no se adoptó, aunque en 1924 se creó el Comité Asesor de Tráfico de los Condados de Londres y del Interior para supervisar el tráfico por carretera en el Área de Tráfico de Londres .

Entre las recomendaciones para mejorar las carreteras, no se construyeron las nuevas avenidas principales de este a oeste y de norte a sur. Se llevaron a cabo varias de las mejoras viales propuestas:

El sistema de tranvías se fue mejorando gradualmente hasta convertirse en un sistema más integrado. A mediados de la década de 1910, las tres compañías de tranvías independientes eran propiedad de la London and Suburban Traction Company, que era propiedad conjunta de la Underground Electric Railways Company of London (UERL) y British Electric Traction .

El Parlamento siguió revisando y aprobando todas las nuevas líneas ferroviarias o ampliaciones de las existentes. Las tres líneas subterráneas que se estaban construyendo en el momento en que se formó la comisión se inauguraron en 1906 y 1907 y eran propiedad, junto con la del ferrocarril de distrito , de la UERL . Desde 1913, la UERL también controlaba la Central London Railway y la City and South London Railway . Se propusieron y construyeron ampliaciones de todas las líneas durante los años 1910 a 1930. Desde 1910, la UERL también fue propietaria de la mayor empresa de autobuses de Londres, la London General Omnibus Company .

La consolidación de las principales compañías ferroviarias continuó y bajo la Ley de Ferrocarriles de 1921 se fusionaron en las Cuatro Grandes en 1923. [x] Bajo la Ley de Transporte de Pasajeros de Londres de 1933 , la UERL , el Ferrocarril Metropolitano, los operadores de tranvías municipales y todos los operadores de autobuses de la región de Londres se fusionaron bajo el control único de la Junta de Transporte de Pasajeros de Londres en 1934.

Se llevaron a cabo otros estudios que consideraron la mejora del tráfico en Londres. Sir Charles Bressey y Sir Edwin Lutyens analizaron las mejoras de las carreteras en The Highway Development Survey (1938) y el County of London Plan (1943) y el Greater London Plan (1944) de Sir Patrick Abercrombie incluyeron recomendaciones sobre el transporte ferroviario y por carretera.

Véase también

Notas y referencias

Notas

  1. ^ Earl Cawdor renunció a la comisión en marzo de 1905 para convertirse en Primer Lord del Almirantazgo . [2]
  2. ^ El Distrito de la Policía Metropolitana incluía la ciudad de Londres , el condado de Londres y todas las parroquias civiles de los condados de Essex , Kent , Hertfordshire , Middlesex y Surrey que estaban completamente dentro de las 15 millas o que estaban parcialmente dentro de las 12 millas de Charing Cross .
  3. ^ Los volúmenes del informe se titulaban: [8]
    I – Informe de la Comisión Real sobre el Tráfico de Londres con índice y planos
    II – Actas de las pruebas tomadas por la Comisión Real sobre el Tráfico de Londres con índice y compendio
    III – Apéndices de las pruebas tomadas por la Comisión Real sobre el Tráfico de Londres con índice
    IV – Apéndices del informe de la Comisión Real sobre el Tráfico de Londres con índice
    V – Mapas y diagramas proporcionados o preparados por la Comisión Real sobre el Tráfico de Londres con índice
    VI – Mapas y diagramas proporcionados a la Comisión Real sobre el Tráfico de Londres con índice
    VII – Informe a la Comisión Real sobre el Tráfico de Londres por el Consejo Asesor de Ingenieros con índice
    VIII – Apéndice del informe a la Comisión Real sobre el Tráfico de Londres por el Consejo Asesor de Ingenieros con índice.
  4. ^ El informe señaló que las velocidades promedio en las carreteras en períodos tranquilos eran de 8 millas por hora (13 km/h), que se reducían a 4,5 millas por hora (7,2 km/h) en horas punta. [10]
  5. ^ Medidos entre edificios incluyendo aceras a cada lado, los anchos de vía estándar propuestos fueron: [11]
    "Avenidas principales": 140 pies (43 m)
    "Calles arteriales de primera clase": 100 pies (30 m)
    "Calles de segunda clase": 80 pies (24 m)
    "Calles de tercera clase": 60 pies (18 m)
    "Calles de cuarta clase": 40–50 pies (12–15 m)
  6. ^ El informe destacó en particular que Brentford High Street era la carretera principal que salía de Londres hacia Slough , Reading y el oeste de Inglaterra y que el ancho de la calzada era de solo 19 pies (5,8 m). [16]
  7. ^ El coste se estimó en 700.000 libras esterlinas (equivalente a aproximadamente 94,9 millones de libras esterlinas actuales). [14] [17]
  8. ^ El coste se estimó en 325.000 libras esterlinas (equivalente a aproximadamente 44,1 millones de libras esterlinas actuales). [14] [17]
  9. ^ El tramo desde Berkeley Square hasta Piccadilly habría requerido la compra de partes de los jardines de Lansdowne House y Devonshire House y posiblemente la demolición de esta última.
  10. ^ A finales de 1904, el Gran Londres tenía 203,33 millas (327,23 km) de tranvías en funcionamiento y 146,85 millas (236,33 km) aprobados. [19]
  11. ^ La comparación se realizó sobre la base de habitantes por milla. El Gran Londres tenía 33.661 habitantes por milla, en comparación con Manchester, con 8.937, y Glasgow, con 14.216. [19]
  12. ^ El informe identificó que el tiempo que tardaban los tranvías en dar la vuelta en sus terminales reducía la capacidad potencial del sistema en aproximadamente un 50% y causaba una congestión vial sustancial. [20]
  13. ^ El Consejo del Condado de Londres y los distritos municipales podrían vetar cada uno los planes de los demás para nuevos tranvías y también los planes de operadores privados. [22]
  14. ^ Las estimaciones de costes de los ferrocarriles subterráneos realizadas por el consejo asesor eran muy aproximadas: "un millón por milla" para túneles subterráneos bajo carreteras muy transitadas o de "250.000 a 300.000 libras por milla" para líneas a gran profundidad. Esto último se basó únicamente en que "las estaciones eran pocas, el terreno se conseguía a cambio de nada y se concedían instalaciones excepcionales para la obra". El Consejo del Condado de Londres informó que el coste de construir una línea doble de tranvías era de 39.512 libras por milla para las rutas con suministro de energía mediante cables aéreos y de 52.602 libras por milla para las rutas con suministro de energía mediante conductos en la calzada. [24] En el caso de los tranvías que circulaban por subterráneos bajo las calles, se estimó que el coste de construcción era comparable al de un túnel ferroviario subterráneo que podía alcanzar hasta un millón de libras en determinadas ubicaciones. [25]
  15. ^ Aunque se incluyó en las recomendaciones del Consejo Asesor, la construcción del tranvía de la Ruta 3 desde Knightsbridge (Albert Gate) a Aldgate como metro se consideró demasiado costosa para ser práctica, en particular porque el Great Northern, Piccadilly & Brompton Railway (ahora parte de la línea Piccadilly ) estaba en construcción entre Knightsbridge y Leicester Square. [25]
  16. ^ Se consideró que el costo de construir el tranvía de la Ruta 16 en un túnel bajo el río no estaba justificado, mientras que era necesario gastar en otras propuestas. [25]
  17. ^ La estación de Liverpool Street fue la más concurrida de todas, con un estimado de 65.299.450 pasajeros. [28]
  18. ^ En el momento del informe, Londres tenía 13 terminales ferroviarias de línea principal servidas por diez compañías ferroviarias:
    1. Fenchurch Street ( Great Eastern Railway y London, Tilbury and Southend Railway )
    2. Liverpool Street (Great Eastern Railway)
    3. King's Cross ( Great Northern Railway )
    4. St Pancras ( Midland Railway )
    5. Euston ( London and North Western Railway )
    6. Marylebone ( Great Central Railway )
    7. Paddington ( Great Western Railway )
    8. London Bridge ( London, Brighton and South Coast Railway )
    9. Cannon Street ( South Eastern and Chatham Railway )
    10. Holborn Viaduct (South Eastern and Chatham Railway)
    11. Charing Cross (South Eastern and Chatham Railway)
    12. Waterloo ( London and South Western Railway )
    13. Victoria (London, Brighton and South Coast Railway y South Eastern and Chatham Railway). [31]
    Además, Broad Street sirvió como terminal del ferrocarril suburbano North London .
  19. ^ La prohibición de que los ferrocarriles entraran en la zona central se realizó en 1846 siguiendo las recomendaciones de la Comisión Real sobre Ferrocarriles Metropolitanos Termini . [32] [33] La única excepción a esto fue la línea de Blackfriars a Farringdon a través del túnel de Snow Hill .
  20. ^ El ferrocarril del noroeste de Londres había obtenido la aprobación parlamentaria en 1899 para una línea desde Cricklewood hasta Marble Arch. [37] En 1903, la compañía presentó un proyecto de ley para una ampliación de su ruta desde Marble Arch hasta Victoria, que se pospuso durante la investigación de la comisión y se volvió a presentar y aprobar en 1906. [38] La línea nunca se construyó. Benjamin Baker, que era miembro del Consejo Asesor, fue uno de los promotores de la empresa. [39]
  21. ^ Se habían presentado al parlamento varias propuestas competitivas para líneas ferroviarias subterráneas que conectaran estos puntos, incluida la línea del Great Northern, Piccadilly y Brompton Railway , cuya construcción comenzó en 1902 y se inauguró en 1906.
  22. ^ La Junta de Tráfico debía tomar su propia decisión sobre cuán extenso debería ser este examen y este informe.
  23. ^ Dimsdale y Gibb firmaron el informe principal, Bartley no lo hizo. [2]
  24. ^ Las cuatro grandes eran el Great Western Railway , el London, Midland and Scottish Railway , el London and North Eastern Railway y el Southern Railway .

Referencias

  1. ^ Barbour 1905, págs. iii–v.
  2. ^ desde Barbour 1905, pág. 105.
  3. ^ desde Badsey-Ellis 2005, págs. 222-23.
  4. ^ Barbour 1905, págs. 3 y 50.
  5. ^ Badsey-Ellis 2005, pág. 222.
  6. ^ Badsey-Ellis 2005, pág. 229.
  7. ^ Badsey-Ellis 2005, págs. 222 y 223.
  8. ^ Barbour 1905, pág. vi.
  9. ^ Barbour 1905, pág. 99.
  10. ^ abc Barbour 1905, pág. 33.
  11. ^ Barbour 1905, pág. 34.
  12. ^ abcd Badsey-Ellis 2005, pág. 230.
  13. ^ desde Barbour 1905, págs. 35-36.
  14. ^ Las cifras de inflación del índice de precios al por menor del Reino Unido se basan en datos de Clark, Gregory (2017). "El RPI anual y las ganancias promedio en Gran Bretaña, de 1209 a la actualidad (nueva serie)". MeasuringWorth . Consultado el 7 de mayo de 2024 .
  15. ^ Barbour 1905, págs. 37-38.
  16. ^ Barbour 1905, pág. 37.
  17. ^ desde Barbour 1905, pág. 38.
  18. ^ Barbour 1905, pág. 40.
  19. ^ abcd Barbour 1905, pág. 41.
  20. ^ desde Barbour 1905, pág. 42.
  21. ^ Barbour 1905, pág. 54.
  22. ^ Barbour 1905, págs. 52–54.
  23. ^ Barbour 1905, págs. 44-47.
  24. ^ Barbour 1905, pág. 44.
  25. ^ abc Barbour 1905, pág. 48.
  26. ^ Barbour 1905, págs. 45–47.
  27. ^ Barbour 1905, págs. 64-65.
  28. ^ Barbour 1905, pág. 65.
  29. ^ Barbour 1905, pág. 55.
  30. ^ Barbour 1905, pág. 57.
  31. ^ desde Barbour 1905, pág. 59.
  32. ^ Simpson 2003, pág. 7.
  33. ^ "Metropolitan Railway Termini" . The Times . N.º 19277. 1 de julio de 1846. pág. 6 . Consultado el 1 de enero de 2020 .
  34. ^ desde Barbour 1905, pág. 63.
  35. ^ desde Badsey-Ellis 2005, pág. 225.
  36. ^ Barbour 1905, pág. 68.
  37. ^ Badsey-Ellis 2005, págs. 79–82.
  38. ^ Badsey-Ellis 2005, págs. 220–221, 266.
  39. ^ Badsey-Ellis 2005, pág. 78.
  40. ^ Barbour 1905, pág. 69.
  41. ^ Barbour 1905, pág. 70.
  42. ^ Barbour 1905, pág. 71.
  43. ^ Barbour 1905, págs. 98-100.
  44. ^ Barbour 1905, págs. 100-101.
  45. ^ Barbour 1905, págs. 101-102.
  46. ^ Barbour 1905, pág. 102.
  47. ^ Badsey-Ellis 2005, pág. 226.

Bibliografía