El reabastecimiento aéreo ( en-us ), o reabastecimiento aéreo ( en-gb ), también conocido como reabastecimiento aéreo , reabastecimiento en vuelo ( IFR ), reabastecimiento aire-aire ( AAR ) y abastecimiento de tanque , es el proceso de transferir combustible de aviación de una aeronave (el avión cisterna ) a otra (el receptor) mientras ambas aeronaves están en vuelo. [a] Los dos principales sistemas de reabastecimiento son la sonda y el freno , que es más simple de adaptar a las aeronaves existentes y el brazo volante , que ofrece una transferencia de combustible más rápida, pero requiere una estación de operador de brazo dedicada .
El procedimiento permite que el avión receptor permanezca en el aire durante más tiempo, lo que extiende su alcance o tiempo de espera . Una serie de reabastecimientos en el aire pueden proporcionar un alcance limitado solo por la fatiga de la tripulación /las necesidades físicas y factores de ingeniería como el consumo de aceite del motor. Debido a que el avión receptor se recarga con combustible adicional en el aire, el reabastecimiento en el aire puede permitir un despegue con una mayor carga útil que podría ser armas, carga o personal: el peso máximo de despegue se mantiene al transportar menos combustible y recargarlo una vez en el aire. El reabastecimiento en el aire también se ha considerado como un medio para reducir el consumo de combustible en vuelos de larga distancia superiores a 3000 millas náuticas (5600 km; 3500 mi). Se han estimado ahorros potenciales de combustible en el rango de 35-40% para vuelos de larga distancia (incluido el combustible utilizado durante las misiones de los aviones cisterna). [1]
Por lo general, el avión que proporciona el combustible está especialmente diseñado para la tarea, aunque se pueden instalar cápsulas de reabastecimiento en los diseños de aviones existentes en el caso de los sistemas de "sonda y drogue". El costo del equipo de reabastecimiento tanto en los aviones cisterna como en los receptores y el manejo especializado por parte del avión de la aeronave a reabastecer (vuelo en formación "en línea atrás" muy cercana) ha dado como resultado que la actividad solo se utilice en operaciones militares ; no hay actividades regulares de reabastecimiento de combustible en vuelo para civiles. Originalmente probado poco antes de la Segunda Guerra Mundial en una escala limitada para ampliar el alcance de los hidroaviones transatlánticos civiles británicos , y luego empleado después de la Segunda Guerra Mundial a gran escala para ampliar el alcance de los bombarderos estratégicos , el reabastecimiento aéreo desde la Guerra de Vietnam se ha utilizado ampliamente en operaciones militares a gran escala.
Algunos de los primeros experimentos de reabastecimiento en vuelo tuvieron lugar en la década de 1920; dos aviones de vuelo lento volaron en formación, con una manguera que bajaba desde un tanque de combustible portátil en un avión y se colocaba en el llenador de combustible habitual del otro. El primer reabastecimiento en vuelo, basado en el desarrollo de Alexander P. de Seversky , entre dos aviones ocurrió el 25 de junio de 1923, entre dos biplanos Airco DH-4B del Servicio Aéreo del Ejército de los Estados Unidos . Un récord de resistencia fue establecido por tres DH-4B (un receptor y dos aviones cisterna) el 27 y 28 de agosto de 1923, en el que el avión receptor permaneció en el aire durante más de 37 horas utilizando nueve reabastecimientos en vuelo para transferir 687 galones estadounidenses (2600 L) de gasolina de aviación y 38 galones estadounidenses (140 L) de aceite de motor. Las mismas tripulaciones demostraron la utilidad de la técnica el 25 de octubre de 1923, cuando un DH-4 voló desde Sumas, Washington , en la frontera entre Canadá y Estados Unidos , a Tijuana, México , aterrizando en San Diego , utilizando reabastecimientos en el aire en Eugene, Oregón , y Sacramento, California .
Demostraciones de prueba similares de la técnica de reabastecimiento en vuelo tuvieron lugar en el Royal Aircraft Establishment de Inglaterra y en el Armée de l'Air de Francia en el mismo año, pero estos primeros experimentos aún no se consideraban una propuesta práctica y, en general, se descartaron como trucos.
A medida que avanzaba la década de 1920, un mayor número de entusiastas de la aviación competían por establecer nuevos récords de larga distancia en el aire, utilizando el reabastecimiento en vuelo. Uno de esos entusiastas, que revolucionaría el reabastecimiento en vuelo, fue Sir Alan Cobham , miembro del Royal Flying Corps en la Primera Guerra Mundial y pionero de la aviación de larga distancia. Durante la década de 1920, realizó vuelos de larga distancia a lugares tan lejanos como África y Australia y comenzó a experimentar con las posibilidades del reabastecimiento en vuelo para ampliar el alcance del vuelo. [2]
Cobham fue uno de los directores fundadores de Airspeed Limited , una empresa de fabricación de aeronaves que luego produjo un Airspeed Courier especialmente adaptado que Cobham utilizó para sus primeros experimentos con reabastecimiento de combustible en vuelo. Airspeed modificó finalmente esta aeronave según las especificaciones de Cobham para realizar un vuelo sin escalas desde Londres a la India , utilizando el reabastecimiento de combustible en vuelo para extender la duración del vuelo del avión.
Mientras tanto, en 1929, un grupo de pilotos del Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU. , liderado por el entonces mayor Carl Spaatz , estableció un récord de resistencia de más de 150 horas con un Fokker C-2A llamado Question Mark sobre Los Ángeles. Entre el 11 de junio y el 4 de julio de 1930, los hermanos John, Kenneth, Albert y Walter Hunter establecieron un nuevo récord de 553 horas y 40 minutos sobre Chicago utilizando dos Stinson SM-1 Detroiter como reabastecimiento y receptor. El reabastecimiento aéreo siguió siendo un proceso muy peligroso hasta 1935, cuando los hermanos Fred y Al Key demostraron una boquilla de reabastecimiento sin derrames, diseñada por AD Hunter . [3] Superaron el récord de los Hunter en casi 100 horas en un monoplano Curtiss Robin , [4] permaneciendo en el aire durante más de 27 días. [5]
Los vuelos transatlánticos eran la principal preocupación de Estados Unidos para agilizar el servicio postal entre Europa y América. En 1931, W. Irving Glover, el segundo asistente del director de correos, escribió un extenso artículo para Popular Mechanics sobre los desafíos y la necesidad de un servicio regular de este tipo. En su artículo incluso mencionó el uso del reabastecimiento en vuelo después del despegue como una posible solución. [6]
En el aeropuerto de Le Bourget , cerca de París, el Aéro-Club de France y el 34.º Regimiento de Aviación de la Fuerza Aérea Francesa pudieron demostrar el paso de combustible entre aeronaves en la fiesta anual de la aviación en Vincennes en 1928. [7] El Royal Aircraft Establishment del Reino Unido también estaba realizando pruebas de reabastecimiento en vuelo, con el objetivo de utilizar esta técnica para ampliar el alcance de los hidroaviones de larga distancia que prestaban servicio al Imperio Británico . En 1931, habían demostrado el reabastecimiento entre dos Vickers Virginia , con el flujo de combustible controlado por una válvula automática en la manguera que se cortaba si se perdía el contacto. [8]
El oficial de la Royal Air Force, Richard Atcherley, había observado las peligrosas técnicas de reabastecimiento en vuelo que se utilizaban en los eventos de acrobacia aérea en los EE. UU. y decidió crear un sistema viable. [9] Mientras estaba destinado en Oriente Medio , desarrolló y patentó su sistema "crossover" en 1934, en el que el avión cisterna arrastraba una gran línea en forma de gancho que enrollaba una línea similar caída desde el receptor, lo que permitía comenzar el reabastecimiento. En 1935, Cobham vendió la aerolínea Cobham Air Routes Ltd a Olley Air Service y se dedicó al desarrollo del reabastecimiento en vuelo, fundando la empresa Flight Refuelling Ltd. El sistema de Atcherley fue comprado por la empresa de Cobham y, con cierto refinamiento y una mejora continua hasta finales de los años 30, se convirtió en el primer sistema de reabastecimiento práctico. [10]
El sistema de reabastecimiento en vuelo con manguera en bucle y línea de agarre de Sir Alan Cobham tomó prestadas técnicas patentadas por David Nicolson y John Lord, y se demostró públicamente por primera vez en 1935. En el sistema, el avión receptor, en su momento un Airspeed Courier , arrastraba un cable de acero que luego era agarrado por una línea disparada desde el avión cisterna, un Handley Page Type W10 . Luego, la línea se arrastraba hacia el avión cisterna, donde el cable del receptor se conectaba a la manguera de reabastecimiento. El receptor podía entonces remolcar su cable para llevar la manguera hasta él. Una vez que la manguera estaba conectada, el avión cisterna se elevaba lo suficiente por encima del avión receptor para permitir que el combustible fluyera por gravedad. [11] [12]
Cuando Cobham estaba desarrollando su sistema, vio que la necesidad era puramente para vuelos de aviones comerciales transoceánicos de largo alcance, [13] pero el reabastecimiento aéreo moderno es utilizado exclusivamente por aviones militares.
En 1934, Cobham había fundado Flight Refuelling Ltd (FRL) y en 1938 había utilizado su sistema de mangueras en bucle para reabastecer aviones tan grandes como el hidroavión Short Empire Cambria desde un Armstrong Whitworth AW.23 . [5] Las gradas Handley Page se utilizaron en las pruebas de 1939 para realizar el reabastecimiento en vuelo de los hidroaviones Empire para travesías transatlánticas regulares. Desde el 5 de agosto hasta el 1 de octubre de 1939, los hidroaviones Empire realizaron dieciséis travesías del Atlántico, y quince de ellas utilizaron el sistema de reabastecimiento en vuelo de FRL. [14] Después de las dieciséis travesías, se suspendieron más pruebas debido al estallido de la Segunda Guerra Mundial. [15]
Durante los últimos meses de la Segunda Guerra Mundial, se había previsto que los bombarderos Lancaster y Lincoln de la Tiger Force fueran reabastecidos en vuelo por aviones cisterna Halifax reconvertidos , equipados con unidades de manguera en bucle de la FRL, en operaciones contra las tierras japonesas , pero la guerra terminó antes de que los aviones pudieran ser desplegados. Después de que terminó la guerra, la USAF compró una pequeña cantidad de unidades de manguera en bucle de la FRL y equipó varios B-29 como aviones cisterna para reabastecer B-29 especialmente equipados y más tarde B-50. La USAF realizó solo un cambio importante en el sistema utilizado por la RAF. La versión de la USAF tenía acoplamiento automático de la boquilla de reabastecimiento, donde la línea líder con la manguera de reabastecimiento se tira hacia el avión receptor y un receptáculo de reabastecimiento en el vientre del avión, lo que permite el reabastecimiento aire-aire a gran altitud y elimina el hecho de que el avión tenga que volar a una altitud menor para despresurizarse para que un miembro de la tripulación pueda hacer el acoplamiento manualmente. [16]
Este sistema de reabastecimiento en vuelo fue utilizado por el B-50 Superfortress Lucky Lady II del 43rd Bomb Wing para realizar su famoso primer vuelo sin escalas alrededor del mundo en 1949. [17] [18] Del 26 de febrero al 3 de marzo de 1949, el Lucky Lady II voló sin escalas alrededor del mundo en 94 horas y 1 minuto, una hazaña que fue posible gracias a cuatro reabastecimientos en vuelo desde cuatro pares de aviones cisterna KB-29M del 43d ARS. Antes de la misión, las tripulaciones del 43rd ARS habían experimentado solo un único contacto operativo de reabastecimiento en vuelo. El vuelo comenzó y terminó en la Base de la Fuerza Aérea Carswell en Fort Worth, Texas, con los reabastecimientos realizados sobre las Azores , Arabia Saudita , el Océano Pacífico cerca de Guam y entre Hawái y la Costa Oeste . [19]
La compañía de Cobham, FRL, pronto se dio cuenta de que su sistema de mangueras en bucle dejaba mucho que desear y comenzó a trabajar en un sistema mejorado que ahora se denomina comúnmente sistema de reabastecimiento en vuelo con sonda y drogue y que hoy es uno de los dos sistemas elegidos por las fuerzas aéreas para el reabastecimiento en vuelo, siendo el otro el sistema de pértiga volante. En las pruebas de posguerra, la RAF utilizó un avión cisterna Lancaster modificado que empleaba el muy mejorado sistema de sonda y drogue, con un caza a reacción Gloster Meteor F.3 modificado , de serie EE397 , equipado con una sonda montada en el morro. [20] [21] El 7 de agosto de 1949, el Meteor pilotado por el piloto de pruebas de FRL Pat Hornidge despegó de Tarrant Rushton y permaneció en el aire durante 12 horas y 3 minutos, recibiendo 2352 galones imperiales (10 690 L) de combustible en diez reabastecimientos desde un avión cisterna Lancaster. Hornidge voló una distancia total de 3.600 millas (5.800 km), logrando un nuevo récord de resistencia a chorro. [22] [23] FRL todavía existe como parte de Cobham plc .
Los modernos aviones cisterna especializados cuentan con equipos especialmente diseñados para la tarea de descargar combustible al avión receptor, basados en un freno y una sonda, incluso a las altas velocidades que los aviones a reacción modernos normalmente necesitan para permanecer en el aire.
En enero de 1948, el general Carl Spaatz, entonces primer jefe de Estado Mayor de la nueva Fuerza Aérea de los Estados Unidos , hizo del reabastecimiento en vuelo una prioridad máxima del servicio. En marzo de 1948, la USAF compró dos equipos de reabastecimiento en vuelo con manguera en bucle de FRL, que habían estado en uso práctico con British Overseas Airways Corporation (BOAC) desde 1946, y los derechos de fabricación del sistema. FRL también proporcionó un año de asistencia técnica. Los equipos se instalaron inmediatamente en dos Boeing B-29 Superfortress , con planes para equipar 80 B-29.
Las pruebas de vuelo comenzaron en mayo de 1948 en la base aérea Wright-Patterson , Ohio , y tuvieron tanto éxito que en junio se enviaron órdenes para equipar a todos los nuevos B-50 y bombarderos posteriores con equipos de recepción. El 30 de junio de 1948 se formaron dos unidades dedicadas al reabastecimiento en vuelo: el 43.º Escuadrón de Reabastecimiento Aéreo en la base aérea Davis-Monthan , Arizona , y el 509.º Escuadrón de Reabastecimiento Aéreo en la base aérea Walker , Nuevo México . El primer avión ARS utilizó el sistema de reabastecimiento de combustible con manguera en bucle de FRL, pero las pruebas con un sistema de pértiga se realizaron rápidamente en el otoño de 1948.
El primer uso de reabastecimiento aéreo en combate tuvo lugar durante la Guerra de Corea, cuando los cazabombarderos F-84 volaron en misiones desde aeródromos japoneses, debido a que las fuerzas chino-norcoreanas invadieron muchas de las bases de aviones a reacción en Corea del Sur, y se reabastecieron desde B-29 convertidos utilizando el sistema de reabastecimiento en vuelo de sonda y drogue, con la sonda ubicada en uno de los tanques de combustible de la punta del ala del F-84.
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El mástil volante es un tubo telescópico rígido con superficies de control de vuelo móviles que un operador del mástil en el avión cisterna extiende e inserta en un receptáculo en el avión receptor. Todos los aviones cisterna equipados con mástil (por ejemplo , el KC-135 Stratotanker , el KC-10 Extender y el KC-46 Pegasus ) tienen un solo mástil y pueden reabastecer un avión a la vez con este mecanismo.
A finales de la década de 1940, el general Curtis LeMay , comandante del Comando Aéreo Estratégico (SAC), pidió a Boeing que desarrollara un sistema de reabastecimiento de combustible que pudiera transferir combustible a una velocidad mayor que la que había sido posible con los sistemas anteriores que utilizaban mangueras flexibles, lo que dio como resultado el sistema de pértiga volante. El B-29 fue el primero en emplear la pértiga, y entre 1950 y 1951, 116 B-29 originales, designados KB-29P, fueron convertidos en la planta de Boeing en Renton, Washington . Boeing pasó a desarrollar el primer avión cisterna de producción del mundo, el KC-97 Stratofreighter , un Boeing Stratocruiser con motor de pistón (designación de la USAF C-97 Stratofreighter ) con una pértiga volante desarrollada por Boeing y tanques de queroseno (combustible para aviones) adicionales que alimentaban la pértiga. El avión de pasajeros Stratocruiser en sí se desarrolló a partir del bombardero B-29 después de la Segunda Guerra Mundial . En el KC-97, el sistema de combustible mixto de gasolina y queroseno claramente no era deseable y era obvio que un avión cisterna con propulsión a reacción sería el siguiente desarrollo, con un solo tipo de combustible para sus propios motores y para pasar a los aviones receptores. La velocidad de crucero de 230 mph (370 km/h) del KC-97, más lento y con motor de pistón, también era un problema grave, ya que su uso como avión cisterna obligaba a los nuevos aviones militares con propulsión a reacción a reducir la velocidad para acoplarse con el brazo del avión cisterna, un problema muy grave con los nuevos aviones supersónicos que entraban en servicio en ese momento, que podían obligar a dichos aviones receptores en algunas situaciones a reducir la velocidad lo suficiente como para acercarse a su velocidad de pérdida durante la aproximación al avión cisterna. No fue una sorpresa que, después del KC-97, Boeing comenzara a recibir contratos de la USAF para construir aviones cisterna a reacción basados en el fuselaje del Boeing 367-80 (Dash-80). El resultado fue el Boeing KC-135 Stratotanker , del que se construyeron 732 unidades.
El brazo de sustentación está unido a la parte trasera del avión cisterna. El accesorio está cardán , lo que permite que el brazo de sustentación se mueva con el avión receptor. El brazo de sustentación contiene un tubo rígido para transferir combustible. El tubo de combustible termina en una boquilla con una rótula flexible. La boquilla se acopla al "receptáculo" en el avión receptor durante la transferencia de combustible. Una válvula de asiento en el extremo de la boquilla evita que el combustible salga del tubo hasta que la boquilla se acopla correctamente con el receptáculo de reabastecimiento del receptor. Una vez acoplado correctamente, las palancas en el receptáculo enganchan la boquilla, manteniéndola bloqueada durante la transferencia de combustible.
El brazo "volador" recibe ese nombre porque se utilizan superficies de control de vuelo , pequeñas superficies aerodinámicas móviles que suelen tener una configuración de cola en V , para mover el brazo creando fuerzas aerodinámicas. Se accionan hidráulicamente y el operador del brazo lo controla mediante una palanca de control. El operador del brazo también hace girar el brazo para conectarlo con el receptáculo del receptor.
Para completar un reabastecimiento en vuelo, el avión cisterna y el avión receptor se encuentran, volando en formación. El receptor se mueve a una posición detrás del avión cisterna, dentro de los límites seguros de desplazamiento del mástil, con la ayuda de luces de dirección o instrucciones transmitidas por radio por el operador del mástil. Una vez en posición, el operador extiende el mástil para hacer contacto con el avión receptor. Una vez en contacto, el combustible se bombea a través del mástil hacia el avión receptor.
Mientras esté en contacto, el piloto del receptor debe continuar volando dentro de la "envolvente de reabastecimiento en vuelo", el área en la que el contacto con el mástil es seguro. Salirse de esta envolvente puede dañar el mástil o provocar una colisión en el aire, por ejemplo, el accidente del B-52 de Palomares en 1966. Si el avión receptor se acerca a los límites exteriores de la envolvente, el operador del mástil ordenará al piloto del receptor que corrija su posición y desconecte el mástil si es necesario.
Cuando se ha transferido la cantidad deseada de combustible, las dos aeronaves se desconectan y la aeronave receptora abandona la formación. Cuando no se utiliza, la pluma se guarda a ras de la parte inferior del fuselaje del avión cisterna para minimizar la resistencia.
En el KC-97 y el KC-135, el operador de la pértiga se encuentra tumbado boca abajo, mientras que en el KC-10 el operador está sentado y puede ver todas las operaciones a través de una ventana en la cola. En el KC-46, dos operadores se sientan en la parte delantera del avión y ven el vídeo de la cámara en pantallas 3D.
Los aviones de ala fija de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos utilizan el sistema de pértiga volante, junto con Australia (KC-30A), [24] los Países Bajos (KDC-10), Israel (Boeing 707 modificado), Japón (KC-767), Turquía (KC-135R) e Irán (Boeing 707 y 747). El sistema permite mayores caudales de combustible (hasta 1000 galones estadounidenses (3800 L) / 6500 libras (2900 kg) por minuto para el KC-135), pero requiere un operador de pértiga y solo puede reabastecer un avión a la vez.
El método de reabastecimiento de combustible con sonda y paracaídas emplea una manguera flexible que se extiende desde el avión cisterna. El paracaídas (o paracaídas ), a veces llamado cesta , es un accesorio parecido a un volante , unido en su extremo estrecho (como la punta de "corcho" de un volante) con una válvula a una manguera flexible. El paracaídas estabiliza la manguera en vuelo y proporciona un embudo para facilitar la inserción de la sonda del avión receptor en la manguera. La manguera se conecta a una unidad de tambor de manguera (HDU). Cuando no se utiliza, la manguera/paracaídas se enrolla completamente en la HDU.
El receptor tiene una sonda , que es un brazo retráctil rígido, saliente o pivotante que se coloca en la nariz o el fuselaje del avión para realizar la conexión. La mayoría de las versiones modernas de la sonda suelen estar diseñadas para ser retráctiles y se retraen cuando no se utilizan, en particular en aviones de alta velocidad. [ cita requerida ]
En el extremo de la sonda hay una válvula que se cierra hasta que se acopla con el receptáculo interno delantero del drogue, después de lo cual se abre y permite que el combustible pase del avión cisterna al receptor. Las válvulas de la sonda y el drogue que se utilizan con más frecuencia cumplen con un estándar de la OTAN y fueron desarrolladas originalmente por la empresa Flight Refuelling Limited en el Reino Unido y se implementaron a fines de la década de 1940 y en la de 1950. [ cita requerida ] Esta estandarización permite que los aviones cisterna equipados con drogue de muchas naciones reabastezcan de combustible a aviones equipados con sonda de otras naciones.
El sistema de sonda estándar de la OTAN incorpora remaches de corte que sujetan la válvula de reabastecimiento al extremo de la sonda. [ cita requerida ] Esto es para que si se desarrolla una gran carga lateral o vertical mientras está en contacto con el drogue, los remaches se corten y la válvula de combustible se rompa, en lugar de que la sonda o el avión receptor sufran daños estructurales. Una llamada "sonda rota" (en realidad una válvula de combustible rota, como se describió anteriormente) puede ocurrir si el piloto del receptor utiliza una técnica de vuelo deficiente o en turbulencia. A veces, la válvula se retiene en el drogue del avión cisterna y evita que se realicen más reabastecimientos de combustible desde ese drogue hasta que se retira durante el mantenimiento en tierra.
Un "buddy store" o "buddy pod" es un pod externo cargado en un punto duro de la aeronave que contiene un sistema de manguera y drogue (HDU). [25] Los buddy stores permiten que los aviones de combate/bombarderos se reconfiguren para "abastecer de combustible en grupo" a otras aeronaves. Esto permite que una fuerza de combate aéreo sin apoyo de aviones cisterna dedicados/especializados (por ejemplo, un ala aérea de portaaviones ) extienda el alcance de su avión de ataque. En otros casos, el uso del método buddy store permite que una aeronave con base en portaaviones despegue con una carga más pesada de lo habitual y menos combustible del que podría ser necesario para su tarea. La aeronave luego se recargaría con combustible de un avión cisterna "buddy" equipado con HDU, un método utilizado anteriormente por la Royal Navy en la operación de sus Supermarine Scimitar , de Havilland Sea Vixen y Blackburn Buccaneers ; en el caso del Buccaneer, utilizando un tanque montado en la bahía de bombas y HDU.
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El avión cisterna vuela recto y nivelado y extiende la manguera/cesta, que se deja arrastrar detrás y por debajo del avión cisterna bajo fuerzas aerodinámicas normales. El piloto del avión receptor extiende la sonda (si es necesario) y utiliza los controles de vuelo normales para "volar" la sonda de reabastecimiento directamente hacia la cesta. Esto requiere una velocidad de cierre de aproximadamente dos nudos (velocidad de marcha) para empujar la manguera varios pies dentro de la HDU y acoplar firmemente la sonda y la cesta. Un cierre demasiado pequeño provocará una conexión incompleta y la falta de flujo de combustible (o, ocasionalmente, fugas de combustible). Un cierre demasiado fuerte es peligroso porque puede provocar una fuerte oscilación transversal en la manguera, cortando la punta de la sonda.
La aproximación óptima es desde atrás y por debajo (no al mismo nivel) del drogue. Debido a que el drogue es relativamente liviano (normalmente está hecho de lona blanda) y está sujeto a fuerzas aerodinámicas, puede ser empujado por la ola de proa de la aeronave que se aproxima, lo que exacerba el contacto incluso en aire tranquilo. Después del contacto inicial, el receptor empuja la manguera y el drogue hacia adelante una cierta distancia (normalmente, unos pocos pies), y la manguera se enrolla lentamente hacia atrás en su tambor en la HDU. Esto abre la válvula de reabastecimiento principal del avión cisterna, lo que permite que el combustible fluya al drogue con la presión adecuada (suponiendo que la tripulación del avión cisterna haya activado la bomba). La tensión en la manguera está "equilibrada" aerodinámicamente por un motor en la HDU de modo que a medida que el avión receptor se mueve hacia adelante y hacia atrás, la manguera se retrae y se extiende, evitando así curvas en la manguera que causarían cargas laterales indebidas en la sonda. El flujo de combustible generalmente se indica mediante la iluminación de una luz verde cerca de la HDU. Si la manguera se introduce demasiado o no lo suficiente, un interruptor de corte inhibirá el flujo de combustible, lo que suele ir acompañado de una luz ámbar. El piloto del buque cisterna ordena la desconexión con una luz roja. [25]
La Armada de los Estados Unidos , el Cuerpo de Marines y algunos aviones del Ejército se abastecen de combustible utilizando el sistema de "manguera y cesto", al igual que la mayoría de los aviones de los ejércitos de Europa occidental. La Unión Soviética también utilizó un sistema de manguera y cesto, denominado UPAZ, [26] y, por lo tanto, los aviones rusos posteriores pueden estar equipados con sonda y cesto. La PLAF china tiene una flota de bombarderos Xian H-6 modificados para el reabastecimiento aéreo, y planea agregar aviones cisterna de reabastecimiento aéreo rusos Ilyushin Il-78 . [27] Los aviones cisterna pueden estar equipados con sistemas de manguera y cesto multipunto, lo que les permite reabastecer dos (o más) aviones simultáneamente, lo que reduce el tiempo dedicado al reabastecimiento hasta en un 75% para un paquete de ataque de cuatro aviones. [28]
Los aviones cisterna equipados con pértigas de reabastecimiento KC-135 de la USAF y KC-135FR de la Fuerza Aérea Francesa pueden convertirse en un sistema de sonda y cesto mediante una unidad adaptadora especial. En esta configuración, el avión cisterna conserva su pértiga articulada, pero tiene una manguera/cesto en el extremo en lugar de la boquilla habitual. El operador de la pértiga del avión cisterna mantiene la pértiga quieta mientras el avión receptor lleva la sonda hasta la cesta. A diferencia de la cesta de lona blanda que se utiliza en la mayoría de los sistemas de cesto, las unidades adaptadoras utilizan una cesta de acero, conocida tristemente como la "doncella de hierro" por los aviadores navales debido a su naturaleza implacable. Los cestos blandos pueden tocarse ligeramente descentrados, donde la sonda es guiada hasta el receptáculo de la manguera por el cesto de lona. El cesto de metal, cuando entra en contacto incluso ligeramente descentrado, se saldrá de su lugar, lo que podría "golpear" el fuselaje del avión y causar daños.
La otra diferencia importante con este sistema es que cuando entra en contacto, la manguera no se "retrae" en una HDU. En cambio, la manguera se dobla dependiendo de cuánto se la empuje hacia el brazo rígido. Si se la empuja demasiado, puede enroscarse alrededor de la sonda o la nariz del avión, dañar el parabrisas o causar contacto con el brazo rígido. Si no se empuja lo suficiente, la sonda se desacoplará, deteniendo el abastecimiento de combustible. Debido a una tolerancia de mantenimiento de posición mucho menor, permanecer conectado correctamente a una unidad adaptadora KC-135 es considerablemente más difícil que permanecer en una configuración tradicional de manguera/cesta. Cuando se completa el abastecimiento de combustible, el receptor retrocede con cuidado hasta que la válvula de reabastecimiento de la sonda se desconecta de la válvula en la cesta. Los desenganches descentrados, al igual que los enganches, pueden hacer que el cesto "golpee" la sonda y/o golpee el fuselaje del avión.
Algunos aviones cisterna tienen tanto un brazo de control como uno o más sistemas completos de manguera y cesto. El KC-10 de la USAF tiene tanto un brazo de control como un sistema separado de manguera y cesto fabricado por Cobham . Ambos están en la línea central de la aeronave en la cola de la aeronave, por lo que solo se puede usar uno a la vez. Sin embargo, un sistema de este tipo permite que todos los tipos de aeronaves equipadas con sonda y receptáculo se reabastezcan de combustible en una sola misión, sin aterrizar para instalar un adaptador. Otros aviones cisterna están equipados con accesorios de manguera y cesto que no interfieren con el funcionamiento del brazo de control de la línea central: muchos KC-135 están equipados con accesorios dobles debajo del ala conocidos como Sistema de reabastecimiento de combustible multipunto (MPRS), mientras que algunos KC-10 y A330 MRTT tienen cápsulas de reabastecimiento de combustible debajo del ala similares (denominadas cápsulas de reabastecimiento aéreo de ala o WARP en el KC-10).
Un pequeño número de Tu-4 y Tu-16 soviéticos (la variante cisterna era el Tu-16Z) utilizaban un método de ala con ala. Similar al método de sonda y drogue, pero más complicado, el avión cisterna soltaba una manguera flexible desde la punta de su ala. Un avión que volaba a su lado tenía que atrapar la manguera con un cierre especial debajo de la punta de su ala. Después de que la manguera estuviera cerrada y la conexión establecida, se bombeaba el combustible. [29]
Algunos sistemas históricos utilizados para el reabastecimiento aéreo pionero utilizaban el método de agarre, en el que el avión cisterna desenrollaba la manguera de combustible y el avión receptor agarraba la manguera en el aire, la enrollaba y la conectaba para que el combustible pudiera transferirse con la ayuda de bombas o simplemente por gravedad . Este fue el método utilizado en el vuelo de resistencia Question Mark en 1929.
El sistema de sonda y drogue no es compatible con el equipo de pértiga volante, lo que crea un problema para los planificadores militares cuando se involucran fuerzas mixtas. [30] La incompatibilidad también puede complicar la adquisición de nuevos sistemas. La Real Fuerza Aérea Canadiense actualmente desea comprar el F-35A , que solo puede reabastecerse a través de la pértiga volante, pero solo posee reabastecedores de sonda y drogue . El costo potencial de convertir los F-35A a reabastecimiento de sonda y drogue (como se usa en los F-35B y F-35C de la Armada y el Cuerpo de Marines de los EE. UU .) se sumó a la controversia política de principios de la década de 2010 que rodeó la adquisición del F-35 dentro de la RCAF. [31] [ necesita actualización ]
Estas preocupaciones se pueden abordar con adaptadores de drogue (ver la sección "Unidades adaptadoras de drogue de pértiga" más arriba) que permiten a los aviones con drogue reabastecerse de combustible desde aviones equipados con pértiga, y con reabastecedores que están equipados con unidades de drogue y de pértiga y, por lo tanto, pueden reabastecer ambos tipos en el mismo vuelo, como el KC-10, el MPRS KC-135 o el Airbus A330 MRTT.
El desarrollo de los aviones cisterna KC-97 y Boeing KC-135 Stratotankers fue impulsado por la necesidad , durante la Guerra Fría , de que Estados Unidos pudiera mantener flotas de bombarderos estratégicos B-47 Stratojet y B-52 Stratofortress con armas nucleares en el aire las 24 horas del día, ya sea para amenazar con represalias contra un ataque soviético de destrucción mutua asegurada , o para bombardear primero a la URSS si se le había ordenado hacerlo. Los bombarderos volarían en órbita alrededor de sus posiciones asignadas desde las que debían ingresar al espacio aéreo soviético si recibían la orden, y los aviones cisterna rellenarían los tanques de combustible de los bombarderos para que pudieran mantener una fuerza en el aire las 24 horas del día y aún así tener suficiente combustible para alcanzar sus objetivos en la Unión Soviética. Esto también aseguró que un primer ataque contra los aeródromos de los bombarderos no pudiera anular la capacidad de Estados Unidos para responder con bombarderos.
En 1958, se desarrollaron los aviones cisterna Valiant en el Reino Unido con una HDU montada en el compartimento de bombas. Los aviones cisterna Valiant del 214.º Escuadrón se utilizaron para demostrar el radio de acción reabasteciendo un bombardero Valiant sin escalas desde el Reino Unido a Singapur en 1960 y un bombardero Vulcan a Australia en 1961. Otros ejercicios del Reino Unido que implicaron el reabastecimiento de aeronaves desde los aviones cisterna Valiant incluyeron los cazas Javelin y Lightning , así como los bombarderos Vulcan y Victor. Por ejemplo, en 1962 un escuadrón de aviones de defensa aérea Javelin fue reabastecido en etapas desde el Reino Unido a la India y de regreso (ejercicio "Shiksha"). Después de la retirada del Valiant en 1965, el Handley Page Victor asumió el papel de reabastecimiento del Reino Unido y tenía tres mangueras (HDU). Se trataba de una HDU montada en el fuselaje y una cápsula de reabastecimiento en cada ala. La manguera central podía reabastecer a cualquier avión equipado con sonda, las cápsulas del ala podían reabastecer a los tipos de caza/ataque terrestre más maniobrables.
Un subproducto de este esfuerzo de desarrollo y la construcción de un gran número de aviones cisterna fue que estos también estaban disponibles para reabastecer aviones de carga , aviones de combate y aviones de ataque terrestre , además de bombarderos, para transportarlos a teatros de operaciones distantes. Esto se usó mucho durante la Guerra de Vietnam , cuando muchos aviones no podrían haber cubierto las distancias transoceánicas sin reabastecimiento aéreo, incluso con bases intermedias como la Base Aérea de Hickam , en Hawái, y la Base Aérea de Kadena , en Okinawa. Además de permitir el transporte de los propios aviones, los aviones de carga también podían llevar material , suministros y personal a Vietnam sin aterrizar para reabastecerse. Los KC-135 también se utilizaron con frecuencia para el reabastecimiento de combustible de misiones de combate aéreo desde bases aéreas en Tailandia.
El avión de reconocimiento estratégico SR-71 Blackbird de la USAF hacía uso frecuente del reabastecimiento en vuelo. De hecho, las consideraciones de diseño del avión hicieron que su misión fuera imposible sin el reabastecimiento en vuelo. Con base en la Base de la Fuerza Aérea Beale en el centro de California , los SR-71 tuvieron que ser desplegados en Europa y Japón antes de volar misiones de reconocimiento reales. Estos vuelos transpacíficos y transatlánticos durante el despliegue eran imposibles sin el reabastecimiento en vuelo. Los diseñadores del SR-71 sacrificaron el rendimiento de despegue por un mejor rendimiento a alta velocidad y gran altitud, lo que requirió despegar con tanques de combustible menos que llenos incluso desde las pistas más largas. Una vez en el aire, el Blackbird aceleraría a velocidad supersónica utilizando postquemadores para facilitar el calentamiento y la expansión estructural. La magnitud de los cambios de temperatura experimentados por el SR-71, desde estacionado hasta su velocidad máxima, resultó en una expansión significativa de sus partes estructurales en vuelo de crucero. Para permitir la expansión, las piezas del Blackbird tenían que encajar de forma suelta cuando estaban frías, tan sueltas, de hecho, que el Blackbird perdía combustible constantemente antes de que el calentamiento expandiera la estructura lo suficiente como para sellar sus tanques de combustible. Después de la carrera supersónica, el SR-71 se encontraría con un avión cisterna para llenar sus tanques, ahora casi vacíos, antes de continuar con su misión. Esto se conocía como el perfil LTTR (de "Launch To Tanker Rendezvous"). El LTTR tenía la ventaja adicional de proporcionar una prueba operativa de la capacidad de reabastecimiento de combustible del Blackbird en cuestión de minutos después del despegue, lo que permitía una capacidad de aborto de regreso al sitio de lanzamiento si era necesario. En su altitud y velocidad más eficientes, el Blackbird era capaz de volar durante muchas horas sin reabastecerse. El SR-71 usaba un combustible especial, JP-7 , con un punto de inflamación muy alto para soportar las temperaturas extremas de la piel generadas durante el vuelo de crucero a Mach 3+. [32] Si bien el JP-7 podía ser utilizado por otras aeronaves, sus características de combustión planteaban problemas en ciertas situaciones (como en grandes altitudes y en arranques de emergencia de motores) que lo hacían menos que óptimo para otras aeronaves que no fueran el SR-71.
Normalmente, todo el combustible a bordo de un avión cisterna puede ser descargado o quemado por el avión cisterna según sea necesario. Para que esto fuera posible, el sistema de combustible del KC-135 incorporaba drenaje por gravedad y bombas para permitir mover el combustible de un tanque a otro según las necesidades de la misión. Sin embargo, mezclar JP-7 con JP-4 o Jet A lo hacía inadecuado para su uso por el SR-71, por lo que la Fuerza Aérea encargó una variante especialmente modificada del KC-135, el KC-135Q , que incluía cambios en el sistema de combustible y procedimientos operativos para evitar la mezcla inadvertida en vuelo del combustible destinado a la descarga con el combustible destinado al uso del avión cisterna. Los aviones SR-71 eran reabastecidos exclusivamente por aviones cisterna KC-135Q.
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Los aviones cisterna se consideran " multiplicadores de fuerza ", porque aportan ventajas tácticas considerables. Principalmente, el reabastecimiento en vuelo aumenta el radio de combate de los aviones de ataque, cazas y bombarderos, y permite que los aviones de patrulla permanezcan en el aire durante más tiempo, reduciendo así el número de aviones necesarios para cumplir una misión determinada. El reabastecimiento en vuelo también puede mitigar los problemas de base que de otro modo podrían imponer limitaciones a la carga útil de combate . Los aviones de combate que operan desde aeródromos con pistas más cortas deben limitar su peso de despegue, lo que podría significar una elección entre alcance (combustible) y carga útil de combate (municiones). Sin embargo, el reabastecimiento en vuelo elimina muchas de estas dificultades de base porque un avión de combate puede despegar con una carga útil de combate completa y reabastecerse de inmediato.
Incluso cuando se estaban desarrollando los primeros métodos prácticos de reabastecimiento aéreo, los planificadores militares ya habían previsto qué misiones podrían mejorarse enormemente con el uso de esas técnicas. En el clima de la Guerra Fría que se estaba gestando a finales de los años cuarenta, la capacidad de los bombarderos para realizar misiones a distancias cada vez mayores permitiría atacar objetivos incluso desde bases aéreas situadas en un continente diferente. Así, se volvió habitual que los bombarderos estratégicos con armas nucleares estuvieran equipados con aparatos de reabastecimiento aéreo y que se los utilizara para facilitar las patrullas de larga distancia. [33]
A finales de la década de 1950, el reabastecimiento en vuelo se había vuelto tan frecuente entre los bombarderos operados por el Comando Aéreo Estratégico de la Fuerza Aérea de los EE. UU. que muchos, como el Convair B-58 Hustler , operarían en gran parte o en su totalidad desde bases en los Estados Unidos continentales mientras mantenían el alcance estratégico. [33] Esta práctica fue promovida para abordar las preocupaciones de seguridad, así como las objeciones diplomáticas de algunos estados de ultramar que no querían que se mantuvieran armas nucleares en su suelo. [33] En una demostración temprana del alcance global del Boeing B-52 Stratofortress , realizada entre el 16 y el 18 de enero de 1957, tres B-52B realizaron un vuelo sin escalas alrededor del mundo durante la Operación Power Flite , durante el cual se cubrieron 24,325 millas (21,145 millas náuticas, 39,165 km) en 45 horas 19 minutos (536,8 smph) con múltiples reabastecimientos en vuelo realizados desde KC-97. [34] [35]
Mientras se desarrollaba el bombardero estratégico Avro Vulcan , los funcionarios británicos reconocieron que su flexibilidad operativa podría mejorarse con la provisión de equipo de reabastecimiento en vuelo. [36] En consecuencia, a partir del decimosexto avión que se completó en adelante, el Vulcan fue equipado con equipo de recepción de reabastecimiento en vuelo. [37] [38] Si bien la RAF realizó patrullas aéreas continuas durante un tiempo, se consideró que eran insostenibles y los mecanismos de reabastecimiento de combustible en toda la flota Vulcan cayeron en desuso en gran medida durante la década de 1960. [38] Cuando la RAF decidió optimizar su flota de bombarderos para alejarse del vuelo a gran altitud y dirigirse hacia misiones de penetración a bajo nivel, bombarderos como el Handley Page Victor fueron equipados con sondas de reabastecimiento aéreo y tanques de combustible adicionales para contrarrestar la disminución del alcance debido al cambio en el perfil de vuelo. [39] [40]
A mediados de la década de 1950, para entregar la disuasión nuclear independiente de Francia , se comenzó a trabajar en lo que se convertiría en el bombardero supersónico Dassault Mirage IV . [41] [42] Las dimensiones de este bombardero estuvieron determinadas en gran medida por la viabilidad del reabastecimiento aéreo, y el trabajo en una variante ampliada del Mirage IV finalmente se abortó a favor de una mayor dependencia de los aviones cisterna aéreos. [43] Para reabastecer la flota de Mirage IVA, Francia compró 14 (12 más 2 de repuesto) aviones cisterna Boeing C-135 F estadounidenses . [41] Los Mirage IVA también operaban a menudo en pares, con un avión portando un arma y el otro llevando tanques de combustible y un paquete de reabastecimiento de combustible, lo que le permitía reabastecer a su compañero en ruta al objetivo. [44] Si bien podía atacar numerosos objetivos dentro de la Unión Soviética, la incapacidad del Mirage IV para regresar de algunas misiones había sido un punto de controversia durante la fase de diseño de la aeronave. [45] [46]
El 6 de julio de 1951 tuvo lugar el primer reabastecimiento de combustible en vuelo de combate de un avión de combate sobre Corea. Tres RF-80A despegaron desde Taegu con los tanques de combustible modificados y se encontraron con un avión cisterna frente a la costa de Wonsan, Corea del Norte. Gracias al reabastecimiento en vuelo, los RF-80 duplicaron efectivamente su alcance, lo que les permitió fotografiar objetivos valiosos en Corea del Norte. [47] [48]
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Durante la Guerra de Vietnam , era habitual que los cazabombarderos de la USAF que volaban desde Tailandia a Vietnam del Norte se abastecieran de combustible en los KC-135 de camino a su objetivo. Además de ampliar su alcance, esto permitió a los F-105 y F-4 Phantom llevar más bombas y cohetes. También había aviones cisterna disponibles para reabastecerse en el camino de regreso si era necesario. Además de transportar aviones a través del Océano Pacífico , el reabastecimiento aéreo hizo posible que los cazas dañados en batalla, con tanques de combustible con grandes fugas, se engancharan a los aviones cisterna y dejaran que estos alimentaran su(s) motor(es) hasta el punto en que pudieran planear hasta la base y aterrizar. Esto salvó a numerosos aviones. [ cita requerida ]
La Armada de los EE. UU. utilizó con frecuencia aviones cisterna basados en portaaviones como el KA-3 Skywarrior para reabastecer aviones de la Armada y la Infantería de Marina como el F-4, el A-4 Skyhawk , el A-6 Intruder y el A-7 Corsair II . Esto era particularmente útil cuando un piloto que regresaba de un ataque aéreo tenía dificultades para aterrizar y se estaba quedando sin combustible para aviones . Esto les daba combustible para más intentos de aterrizaje para una "trampa" exitosa en un portaaviones. El KA-3 también podía reabastecer aviones de combate en Patrulla Aérea de Combate extendida. Los aviones de combate del Cuerpo de Infantería de Marina con base en Vietnam del Sur y Tailandia también usaban los transportes KC-130 Hércules del Cuerpo de Infantería de Marina para reabastecimiento aire-aire en misiones.
A finales de agosto de 1970, un par de helicópteros HH-53C realizaron el primer vuelo transpacífico con un helicóptero, volando desde la base de la Fuerza Aérea Eglin en Florida hasta Danang en Vietnam del Sur. Además de hacer múltiples paradas en ruta para reabastecerse de combustible en tierra, también se utilizó el reabastecimiento aéreo en esta demostración de las capacidades de largo alcance del modelo. El vuelo resultó ser aproximadamente cuatro veces más rápido que el tradicional envío de helicópteros al teatro de operaciones por barco. [49]
Durante la guerra entre Irán e Irak de los años 1980 , la Fuerza Aérea iraní mantuvo al menos un avión cisterna KC 707-3J9C, que la República Islámica había heredado del gobierno del Sha. Este fue utilizado con mayor eficacia el 4 de abril de 1981, para reabastecer ocho F-4 Phantom de la IRIAF en misiones de largo alcance en Irak para bombardear el aeródromo H-3 Al Walid cerca de la frontera jordana, destruyendo entre 27 y 50 aviones de combate y bombarderos iraquíes. [50] [51] Sin embargo, la Fuerza Aérea iraní se vio obligada a cancelar su ofensiva aérea de 180 días y sus intentos de controlar el espacio aéreo iraní debido a las insostenibles tasas de desgaste. [52] [53]
La Fuerza Aérea de Israel tiene una flota de Boeing 707 equipados con un sistema de reabastecimiento de combustible tipo boom similar al KC-135, este sistema tiene el nombre israelí Ram , utilizado para reabastecer y ampliar el alcance de los cazabombarderos como el F-15I y F-16I para misiones de disuasión y ataque, se acercan a los 60 años e Israel no revela el número de aviones cisterna en su flota. [54] [55] [56] En 1985, los F-15 israelíes utilizaron aviones Boeing 707 muy modificados para proporcionar reabastecimiento aéreo sobre el mar Mediterráneo con el fin de ampliar su alcance para la Operación Wooden Leg , un ataque aéreo a la sede de la Organización para la Liberación de Palestina (OLP) cerca de Túnez , Túnez , que requirió un vuelo de 2.000 km. [57] En 2021, Israel ha ordenado cuatro de los ocho aviones cisterna de reabastecimiento de combustible con pértiga Boeing KC-46 Pegasus planificados y ha solicitado que los dos primeros aviones se aceleren para su entrega en 2022, cuando debían entregarse en 2023. El Jerusalem Post informa que los comandantes israelíes han hecho esta solicitud para mejorar la disuasión estratégica contra Irán, el mismo artículo informa que Estados Unidos, cuya fuerza aérea también está recibiendo sus primeras entregas de este tipo de aeronave, se ha negado a avanzar con las entregas mientras apoya la disuasión de Israel; el editor del Jpost escribe: "El Departamento de Estado de Estados Unidos aprobó la posible venta de hasta ocho aviones cisterna KC-46 y equipo relacionado a Israel por un costo estimado de $ 2.4 mil millones en marzo pasado (es decir, 5/2020), lo que marca la primera vez que Washington ha permitido a Jerusalén comprar nuevos aviones cisterna". [56]
Durante la Guerra de las Malvinas , el reabastecimiento aéreo jugó un papel vital en todos los ataques argentinos exitosos contra la Marina Real . La Fuerza Aérea Argentina tenía solo dos KC-130H Hércules disponibles y se utilizaron para reabastecer tanto a los A-4 Skyhawks de la Fuerza Aérea como a los Super Etendards de la Armada en sus ataques Exocet . Los Hércules en varias ocasiones se acercaron a las islas (donde los Sea Harrier estaban de patrulla) para buscar y guiar a los A-4 en sus vuelos de regreso. En uno de esos vuelos (indicativo Jaguar ) uno de los KC-130 fue a rescatar a un A-4 dañado y entregó 39.000 lb (18.000 kg) de combustible mientras lo transportaba a su aeródromo en San Julián . Sin embargo, la falta de capacidad de reabastecimiento en vuelo de los Mirage III y Dagger les impidió lograr mejores resultados. Los Mirage no pudieron llegar a las islas con una carga útil de ataque, y los Dagger solo pudieron hacerlo durante un vuelo de ataque de cinco minutos.
Del lado británico, el reabastecimiento en vuelo lo llevaban a cabo los aviones Handley Page Victor K.2 y, tras la rendición argentina, los aviones cisterna C-130 Hércules modificados. Estos aviones ayudaron en los despliegues desde el Reino Unido hasta el puesto de escala de la isla Ascensión en el Atlántico y en otros despliegues al sur de aviones bombarderos, de transporte y de patrulla marítima. [58] Las misiones de reabastecimiento más famosas fueron las salidas de 8.000 millas náuticas (15.000 km) de la " Operación Black Buck ", en la que se utilizaron 14 aviones cisterna Victor para permitir que un bombardero Avro Vulcan (con un bombardero de reserva en vuelo) atacara el aeródromo capturado por los argentinos en Puerto Argentino en las Islas Malvinas . Con todos los aviones volando desde Ascensión, los propios aviones cisterna necesitaban reabastecimiento. [59] [60] [61] Los ataques fueron los bombardeos de mayor alcance de la historia hasta que fueron superados por los Boeing B-52 que volaron desde Estados Unidos para bombardear Irak en la Guerra del Golfo de 1991 y los posteriores vuelos de los B-2 . [62]
Durante la Operación Escudo del Desierto, la preparación militar para la Guerra del Golfo Pérsico, los aviones Boeing KC-135 y McDonnell Douglas KC-10A de la Fuerza Aérea de los EE. UU. y los aviones KC-130 Hércules del Cuerpo de Marines de los EE. UU. se desplegaron en bases aéreas avanzadas en Inglaterra , Diego García y Arabia Saudita . Los aviones estacionados en Arabia Saudita normalmente mantenían una órbita en la zona neutral saudí-iraquí , informalmente conocida como "Frisbee", y reabastecían a los aviones de la coalición cuando era necesario. Dos pistas contiguas sobre el centro de Arabia Saudita llamadas "Prune" y "Raisin" presentaban de 2 a 4 aviones cisterna KC-135 equipados con canasta cada una y eran utilizados por aviones de la Armada de la Fuerza de Batalla del Mar Rojo. Grandes grupos de ataque de la Armada desde el Mar Rojo enviarían aviones cisterna A-6 a las pistas Prune y Raisin antes de que llegaran los aviones de ataque para reabastecerse y tomar posición a la derecha de los aviones cisterna de la Fuerza Aérea, proporcionando así un punto de abastecimiento de combustible adicional. Los aviones cisterna RAF Handley Page Victor y Vickers VC10 también se utilizaron para reabastecer aviones británicos y de la coalición y eran populares entre la Armada de los EE. UU. por su comportamiento dócil y por tener tres estaciones de reabastecimiento de combustible. Se mantuvo una pista adicional cerca de la frontera noroeste para los aviones E-3 AWACS y cualquier avión de la Armada que necesitara combustible de emergencia. Estas zonas de reabastecimiento en vuelo las 24 horas permitieron la intensa campaña aérea durante la Tormenta del Desierto. Se mantuvo una presencia adicional de aviones cisterna las 24 horas del día, los 7 días de la semana, sobre el propio Mar Rojo para reabastecer a los F-14 Tomcat de la Armada que mantenían pistas de Patrulla Aérea de Combate . Durante la última semana del conflicto, los KC-10 se trasladaron al interior de Irak para apoyar las misiones CAP de barrera establecidas para bloquear a los cazas iraquíes que escapaban a Irán.
El 16 y 17 de enero de 1991 se lanzó desde la base aérea Barksdale, en Luisiana , la primera misión de combate de la Operación Tormenta del Desierto, y la más larga de la historia hasta entonces. Siete B-52G volaron una misión de treinta y cinco horas a la región y regresaron para lanzar 35 misiles de crucero lanzados desde el aire (ALCM) de Boeing con el uso sorpresa de ojivas convencionales. Este ataque, que destruyó con éxito entre el 85 y el 95 por ciento de los objetivos previstos, habría sido imposible sin el apoyo de los aviones cisterna de reabastecimiento. [63] [64]
Un avión cisterna extremadamente útil en la Operación Tormenta del Desierto fue el KC-10A Extender de la USAF. Además de ser más grande que los otros aviones cisterna desplegados, el KC-10A está equipado con el sistema de reabastecimiento de combustible de "boom" de la USAF y también con el sistema de "manguera y drogue", lo que le permite reabastecer no solo aviones de la USAF, sino también aviones de la Infantería de Marina de los EE. UU. y de la Marina de los EE. UU. que utilizan el sistema de "sonda y drogue", y también aviones aliados, como los del Reino Unido y Arabia Saudita. Los KC-135 pueden estar equipados con un drogue dependiendo del perfil de la misión. Con una carga completa de combustible para aviones, el KC-10A es capaz de volar desde una base en la costa este de los Estados Unidos, volar sin escalas a Europa, transferir una cantidad considerable de combustible a otros aviones y regresar a su base de origen sin aterrizar en ningún otro lugar. [ cita requerida ]
El 24 de enero de 1991, la Fuerza Aérea iraquí lanzó el ataque a Ras Tanura , un intento de bombardear las instalaciones petroleras de Ras Tanura en Arabia Saudita. En su camino hacia el objetivo, los aviones de ataque iraquíes fueron reabastecidos por un avión cisterna a una altitud de 100 metros. El ataque finalmente fracasó, ya que dos aviones dieron marcha atrás y los otros dos fueron derribados. [65] [66]
El 27 de junio de 2023, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos , incluida la Guardia Nacional Aérea, conmemoró el centenario del primer reabastecimiento aéreo con la celebración de la "Operación Contacto Centenario". Las aeronaves de varias bases realizaron ejercicios de reabastecimiento aéreo en todo Estados Unidos, así como sobrevuelos en 50 estados. [67] Se programó que 152 aeronaves participaran en la operación, con 82 aviones cisterna que proporcionaron apoyo de reabastecimiento a otras 70 aeronaves participantes. [68]
Los aviones participantes incluyeron 49 Boeing KC-135 Stratotanker ; 29 Boeing KC-46 Pegasus ; cuatro McDonnell Douglas KC-10 Extenders , y los aviones que recibieron combustible incluyeron 21 Lockheed C-130 Hercules ; 13 Boeing C-17 Globemaster III ; diez McDonnell Douglas F-15 Eagle ; ocho Lockheed Martin F-22 Raptor ; seis Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II ; cinco General Dynamics F-16 Fighting Falcons ; cuatro Lockheed Martin F-35 Lightning II ; dos Boeing B-52 Stratofortresses ; y un Lockheed C-5 Galaxy . [68]
El reabastecimiento en vuelo de un helicóptero (HIFR, por sus siglas en inglés) es una variante del reabastecimiento aéreo en la que un helicóptero naval se acerca a un buque de guerra (no necesariamente apto para operaciones de desembarco) y recibe combustible a través de la cabina mientras está en vuelo estacionario. Alternativamente, algunos helicópteros como el HH-60 Pave Hawk están equipados con una sonda que se extiende por la parte delantera y pueden reabastecerse desde un avión cisterna equipado con un cesto de basura de manera similar a los aviones de ala fija, haciendo coincidir una alta velocidad de avance para un helicóptero con una velocidad lenta para el avión cisterna de ala fija.
En 1958, un Cessna 172 Skyhawk modificado para una misión con una tripulación de dos personas estableció el récord mundial del vuelo tripulado continuo más largo sin aterrizar, con 64 días, 22 horas, 19 minutos y cinco segundos. Se equipó un camión Ford con una bomba de combustible, un tanque y otros elementos necesarios para apoyar al avión en vuelo. El vuelo publicitario para un hotel de la zona de Las Vegas finalizó cuando el rendimiento del avión se había degradado hasta el punto en que el Cessna tenía dificultades para ascender y alejarse del vehículo de reabastecimiento. [69] [70]
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